專利名稱：一種車門自動鎖緊裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種車輛的附件，特別地，本發(fā)明涉及一種車門自動鎖緊裝置。
背景技術：
在現(xiàn)在的轎車上，車門一般都是靠人手動關閉的。在車門關閉的過程中，車門上的 鎖扣通過自身的轉動與車身上的鎖環(huán)卡合，車門關閉到位后，鎖扣與鎖環(huán)完全卡合，車門鎖 緊。車門關閉動作因人而異，比如說有的人力量較大，可以一次性將車門關閉到位，使車門 鎖緊；而有的人力量小一些，在關門的過程中可能沒有將車門關閉到位，此時雖然車門看上 去是關閉的，但實際上鎖扣與鎖環(huán)并未完全卡合，即車門未鎖緊，而車門未鎖緊在車輛行駛 中是非常危險的，當車輛處于高速轉彎狀態(tài)時，車門可能打開，車內人員可能被甩出車外， 危及生命安全。目前，針對這種情況已有一些車門自動鎖緊裝置，在車門未關閉到位的情況下能 自動完成車門的鎖緊。不過，現(xiàn)有的車門自動鎖緊裝置都是與車門鎖做成一體的，導致整體 體積較大，增加在車門上布置的難度；而且，現(xiàn)有的車門自動鎖緊裝置大多采用馬達、齒輪、 渦輪蝸桿、棘輪和連桿等機構，導致結構復雜，且零件的加工精度要求較高，增加成本。

發(fā)明內容
針對上述存在的問題，本發(fā)明提出一種車門自動鎖緊裝置，該車門自動鎖緊裝置 可在車門內靈活布置，充分利用了車門內部的空間。本發(fā)明的車門自動鎖緊裝置，包括可鎖緊車門的鎖緊機構，其中，所述車門自動鎖 緊裝置還包括輔助驅動機構和可檢測車門是否鎖緊的檢測控制模塊；所述鎖緊機構和輔助 驅動機構分別獨立地設置在車門內，輔助驅動機構與鎖緊機構通過拉索相連且可通過驅動 拉索使鎖緊機構鎖緊車門；所述輔助驅動機構與檢測控制模塊電連接；當所述檢測控制模 塊檢測到車門未鎖緊時，向輔助驅動機構發(fā)出控制信號，輔助驅動機構根據(jù)所述控制信號 通過驅動拉索使鎖緊機構鎖緊車門。本發(fā)明的有益效果是由于設置了輔助驅動機構和檢測控制模塊，當檢測控制模 塊檢測到車門未鎖緊時，向輔助驅動機構發(fā)出控制信號使輔助驅動機構動作鎖緊車門。由 于鎖緊機構和輔助驅動機構分別獨立地設置在車門內，輔助驅動機構與鎖緊機構之間通過 拉索相連，而拉索是有一定剛度的柔性件，因此輔助驅動機構可與鎖緊機構分開設置，輔助 驅動機構可設置在車門內的任意位置，降低了在車門內布置的難度，充分利用了車門內部 的空間。


圖1是本發(fā)明的實施例的車門自動鎖緊裝置的爆炸示意圖；圖2是本發(fā)明的實施例的車門自動鎖緊裝置中部分零件的結構示意圖；圖3是本發(fā)明的實施例的車門自動鎖緊裝置中支架的結構示意圖4是本發(fā)明的實施例的車門自動鎖緊裝置中第一擺勾的結構示意圖；圖5是本發(fā)明的實施例的車門自動鎖緊裝置在車門打開時的狀態(tài)示意圖；圖6是本發(fā)明的實施例的車門自動鎖緊裝置在車門鎖緊時的狀態(tài)示意圖；圖7是本發(fā)明的實施例的車門自動鎖緊裝置在車門未鎖緊時的狀態(tài)示意圖；圖8是本發(fā)明的實施例的車門自動鎖緊裝置在車門鎖緊時的狀態(tài)示意圖(是在輔 助驅動機構的驅動下實現(xiàn)車門的鎖緊)；圖9是本發(fā)明的實施例的車門自動鎖緊裝置的控制原理圖。
具體實施例方式下面詳細描述本發(fā)明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終 相同或類似的標號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附 圖描述的實施例是示例性的，僅用于解釋本發(fā)明，而不能解釋為對本發(fā)明的限制。另外，需 要說明的是，在本發(fā)明的描述中所使用的術語以及關于位置關系的名詞僅僅是為了方便本 發(fā)明的描述，而不能解釋為對本發(fā)明的限制。如圖1至圖9所示，本發(fā)明的第一個實施例的車門自動鎖緊裝置，包括鎖緊機構、 輔助驅動機構和檢測控制模塊。鎖緊機構和輔助驅動機構分別獨立地設置在車門內且二者 之間通過拉索11相連。在本實施例的下面描述中，許多零件之間均采用固定連接，所述固定連接可采用 螺栓或螺釘連接，也可采用焊接或其它固定連接方式，由于這些連接方式是現(xiàn)有技術中的 公知技術，因此本實施例中不一一進行詳細說明。鎖緊機構包括鎖體7和鎖扣13，鎖扣13可在鎖體7中轉動。在車門關閉的過程 中，車門上的鎖扣13通過自身的順時針轉動與車身上的鎖環(huán)卡合，車門關閉到位后，鎖扣 13與車身上的鎖環(huán)完全卡合，車門鎖緊。在本實施例中，鎖扣13向順時針方向的轉動即是 向鎖緊方向的轉動。在車門打開的過程中，操作人員觸動車內或車外的開關，在車輛上其它 部件的作用下車門開啟，鎖扣13逆時針轉動并與車身上的鎖環(huán)分開。由于鎖緊機構的結構 是現(xiàn)有技術，因此本實施例中不進行更詳細的說明。輔助驅動機構包括推板1、第一擺勾2、第二擺勾3、導向銷4、滑塊5、滑軌6、開關 安裝架8、支架9和電磁鐵12。檢測控制模塊包括控制單元15和微動開關10，控制單元15和微動開關10電連 接，控制單元15同時與電磁鐵12電連接，控制單元15可安裝在車門內，也可安裝在車輛的 其它地方。支架9安裝在電磁鐵12的上面，支架9成U形，包括一個底板901和與兩個與底 板901的兩端分別垂直相連的折板902和903，折板903的中間有一個豎槽903a。底板901 與電磁鐵12通過螺釘固定連接。兩個滑軌6平行安裝在支架9上，兩個滑軌6的一端均與 支架9的折板902固定連接，兩個滑軌6的另一端均與支架9的折板903固定連接。滑塊 5設置在兩個滑軌6上且可相對兩個滑軌6來回滑動。拉索11的一端與滑塊5相連，拉索 11的另一端與鎖扣13相連。拉索11為具有一定硬度的拉索。本實施例的車門自動鎖緊裝置還包括拉索套11a，拉索11從拉索套Ila中穿過，拉 索套Ila的一端安裝在豎槽903a中，其另一端安裝在鎖體7上。
4
開關安裝架8成U形，包括中間板801和分別與中間板801的兩端垂直相連的兩 個折板802和803。微動開關10固定安裝在中間板801上。開關安裝架8固定安裝在支架 9上，開關安裝架8的兩個折板802和803分別與支架9的兩個折板902和903固定連接。 開關安裝架8的中間板801位于支架9的側面，即微動開關10也位于支架9的側面，當滑 塊5在兩個滑軌6上來回滑動時，滑塊5可觸動微動開關10。推板1成L形，包括第一折板101和第二折板102。電磁鐵12包括驅動軸121，驅 動軸121與第一折板101固定連接。第一擺勾2和第二擺勾3均設置在支架9的底板901 上，第一擺勾2和第二擺勾3分別位于兩個平行滑軌6的兩側，第一擺勾2和第二擺勾3相 對兩個平行滑軌6對稱配置。第一擺勾2上有一個L形槽201，包括直槽201a和斜槽201b， 一個導向銷4從L形槽201中穿過并固定在支架9的底板901上，第一擺勾2的左端與推 板1的第二折板102通過螺栓相連，第一擺勾2與第二折板102之間是活動連接，即第一擺 勾2可相對推板1轉動，在第一擺勾2的右端有一個驅動突出部202。第二擺勾3上有一個 L形槽301，包括直槽301a和斜槽301b，一個導向銷4從L形槽301中穿過并固定在支架9 的底板901上，第二擺勾3的左端與推板1的第二折板102通過螺栓相連，第二擺勾3與第 二折板102之間是活動連接，即第二擺勾3可相對推板1轉動，在第二擺勾3的右端有一個 驅動突出部302。L形槽201和L形槽301也相對兩個平行滑軌6對稱配置。當車門處在打開狀態(tài)時，本實施例的車門自動鎖緊裝置的狀態(tài)如圖5所示。此時， 電磁鐵12的驅動軸121處于縮回狀態(tài)，第一擺勾2和第二擺勾3處于圖5所示的張開狀 態(tài)，兩個導向銷4分別從斜槽201b和301b中穿過。當關車門時，隨著車門的關閉，鎖扣13 轉動并與車身上的鎖環(huán)相卡合，鎖扣13轉動到圖6所示位置時，車門鎖緊。鎖扣13在轉動 的過程中驅動拉索11，拉索11驅動與其相連的滑塊5，滑塊5向左滑動到圖6所述狀態(tài)，滑 塊5滑動的過程中觸動微動開關10。由于車門一次性關閉到位，滑塊5只是在滑動的過程 中觸動微動開關10很短的時間Tl，由于Tl小于控制單元15設定的時間T0，因此控制單元 15不發(fā)出控制信號給電磁鐵12，電磁鐵12不動作，即第一擺勾2和第二擺勾3保持原有狀 態(tài)不變，即在車門正常關閉的過程中第一擺勾2和第二擺勾3不動。當車門處在關閉狀態(tài)時，本實施例的車門自動鎖緊裝置處在如圖6所示狀態(tài)。此 時，電磁鐵12的驅動軸121處于縮回狀態(tài)，第一擺勾2和第二擺勾3處于與圖5相同的張開 狀態(tài)。當需要打開車門時，操作人員觸動車內或車外的開關，鎖扣13逆時針轉動并與車身 上的鎖環(huán)分開。鎖扣13轉動的過程中拉動拉索11，拉索11帶動與其相連的滑塊5，滑塊5 向右滑動到圖5所述狀態(tài)。滑塊5滑動的過程中觸動微動開關10，由于車門開啟的時間很 短，滑塊5只是在滑動的過程中觸動微動開關10很短的時間T2，由于T2小于控制單元15 設定的時間T0，因此控制單元15不發(fā)出控制信號給電磁鐵12，電磁鐵12不動作，即第一擺 勾2和第二擺勾3保持原有狀態(tài)不變，即在車門正常開啟的過程中第一擺勾2和第二擺勾 3不動。在關閉車門的過程中，如果車門未關閉到位，即車門處在未鎖緊狀態(tài)，如圖7所 示。由于鎖扣13處在不同于圖5也不同于圖6的中間狀態(tài)，因此滑塊5也處于中間某個位 置，由圖7可見，此時滑塊5觸動微動開關10，如果車門一直保持這種未鎖緊狀態(tài)，則滑塊 5 一直觸動微動開關10，當滑塊5觸動微動開關10的時間超過控制單元15設定的時間TO 時，控制單元15向電磁鐵12發(fā)出控制信號，電磁鐵12得電，其驅動軸121向左伸出，帶動推板1向左運動，推板1帶動第一擺勾2和第二擺勾3向左運動。當開始運動時，第一擺勾 2和第二擺勾3是處于與圖5相同的張開狀態(tài)，此時兩個導向銷4分別從斜槽201b和301b 中穿過，因此斜槽201b和301b限制了第一擺勾2和第二擺勾3的運動，第一擺勾2和第二 擺勾3在運動的過程中，它們的驅動突出部202和302相互靠攏，驅動突出部202和302相 互靠攏到一定程度后即與滑塊5接觸，此時兩個導向銷4分別位于兩個直槽201a和301a 中，在兩個導向銷4的限制作用下第一擺勾2和第二擺勾3繼續(xù)向左運動并帶動滑塊5也 向左運動，滑塊5向左運動的過程中通過拉索11拉動鎖扣13順時針轉動，鎖扣13在轉動 的過程中實現(xiàn)與車身上的鎖環(huán)的完全卡合，使車門鎖緊，此時的狀態(tài)如圖8所示。電磁鐵12 在得電超過控制單元15設定的另一時間T3后，控制單元15使電磁鐵12失電，電磁鐵12 失電后在其自身彈簧的作用下，其驅動軸121縮回，帶動推板1向右運動，推板1帶動第一 擺勾2和第二擺勾3向右運動，此時滑塊5保持不動。由于兩個導向銷4的限制作用，第一 擺勾2和第二擺勾3運動一定距離后它們的驅動突出部202和302相互分開到圖5或圖6 所示狀態(tài)，即第一擺勾2和第二擺勾3處于張開狀態(tài)。時間T3的設定必須保證滑塊5能夠 滑動到圖8所示位置。本實施例中，時間Tl和T2可通過試驗并結合實際使用的經(jīng)驗來進行測定，在時間 Tl和T2測定好后，即可根據(jù)時間Tl和T2設定時間TO。時間T3也可通過試驗并結合實際 使用的經(jīng)驗來進行測定，然后在控制單元15中設定。在本實施例的車門自動鎖緊裝置中，由于鎖緊機構和輔助驅動機構分別獨立地設 置在車門內且二者之間通過拉索11相連，而拉索11是有一定剛度的柔性件，因此輔助驅動 機構可設置在車門內部的任意位置，增加了在車門內設置的靈活性。由于輔助驅動機構和 控制單元15電連接，且控制單元15與微動開關10電連接，因此控制單元15可設置在車門 內部的任意位置，或是設置在車輛的其它地方，增加了設置的靈活性。本實施例的車門自動鎖緊裝置，由電磁鐵12通過推板1驅動第一擺勾2和第二擺 勾3運動，并由兩個導向銷4對兩個擺勾的運動進行限制，使兩個擺勾先合攏再一起驅動滑 塊5運動。相比現(xiàn)有技術中的驅動機構，本實施例的結構較簡單，而且零件的精度要求不 高，加工和裝配容易，節(jié)省了成本。在本發(fā)明的第二個實施例中，不設定電磁鐵12的動作時間，而采用另外的方式來 控制電磁鐵12的失電。當車門未鎖緊、滑塊5觸動微動開關10的時間超過控制單元15設 定的時間TO時，電磁鐵12得電，其驅動軸121伸出，帶動推板1向左運動，推板1帶動第一 擺勾2和第二擺勾3向左運動，第一擺勾2和第二擺勾3的驅動突出部202和302相互靠 攏并帶動滑塊5向左運動，滑塊5向左運動的過程中通過拉索11拉動鎖扣13轉動，鎖扣13 在轉動的過程中實現(xiàn)與車身上的鎖環(huán)的完全卡合，使車門鎖緊。在滑塊5向左滑動到與微 動開關11脫離接觸后，控制單元15根據(jù)接收到的微動開關11的信號，發(fā)出控制信號使電 磁鐵12失電，電磁鐵12失電后，在其自身彈簧的作用下，其驅動軸121縮回，帶動推板1向 右運動，推板1帶動第一擺勾2和第二擺勾3向右運動，在運動的過程中第一擺勾2和第二 擺勾3的驅動突出部202和302相互分開到圖5或圖6所示狀態(tài)。以上內容是結合具體的實施例對本發(fā)明所作的進一步詳細說明，不能認定本發(fā)明 的具體實施只局限于這些說明。對于本發(fā)明所屬技術領域的普通技術人員來說，在不脫離 本發(fā)明構思的前提下，還可以做出若干簡單推演或替換，都應當視為屬于本發(fā)明的保護范圍。比如說可用汽缸或液壓缸替換本發(fā)明中的電磁鐵，然后在檢測控制模塊中設置相應的 控制閥，也可實現(xiàn)本發(fā)明的功能。
權利要求
一種車門自動鎖緊裝置，包括可鎖緊車門的鎖緊機構，其特征在于，所述車門自動鎖緊裝置還包括輔助驅動機構和可檢測車門是否鎖緊的檢測控制模塊；所述鎖緊機構和輔助驅動機構分別獨立地設置在車門內，輔助驅動機構與鎖緊機構通過拉索相連且可通過驅動拉索使鎖緊機構鎖緊車門；所述輔助驅動機構與檢測控制模塊電連接；當所述檢測控制模塊檢測到車門未鎖緊時，向輔助驅動機構發(fā)出控制信號，輔助驅動機構根據(jù)所述控制信號通過驅動拉索使鎖緊機構鎖緊車門。
2.如權利要求1所述的車門自動鎖緊裝置，其特征在于，所述鎖緊機構包括鎖體和安 裝在鎖體中的鎖扣，所述鎖扣可向鎖緊方向轉動以使車門鎖緊，所述拉索的位于鎖緊機構 中的一端與鎖扣相連，且所述拉索可驅動鎖扣轉動。
3.如權利要求2所述的車門自動鎖緊裝置，其特征在于，所述輔助驅動機構包括支架、 安裝在支架上的導軌、可沿導軌滑動的滑塊和驅動滑塊沿滑軌滑動的滑塊驅動機構，所述 滑塊與所述拉索的位于輔助驅動機構中的一端相連；所述檢測控制模塊包括微動開關和控 制單元，所述微動開關安裝在支架上，滑塊在沿滑軌滑動的過程中可觸動微動開關；當所述 滑塊觸動微動開關的時間超過控制單元設定的時間時，控制單元發(fā)出控制信號使滑塊驅動 機構驅動滑塊運動，滑塊通過拉索驅動鎖扣向鎖緊方向轉動。
4.如權利要求3所述的車門自動鎖緊裝置，其特征在于，所述導軌為兩個，兩個導軌相 互平行。
5.如權利要求3所述的車門自動鎖緊裝置，其特征在于，所述滑塊驅動機構包括致動 器、與致動器相連的推板、分別與推板可轉動連接的第一擺勾和第二擺勾及使所述第一擺 勾和第二擺勾合攏并移動的導向銷；所述第一擺勾和第二擺勾合攏后可驅動滑塊運動，滑 塊通過拉索驅動鎖扣向鎖緊方向轉動。
6.如權利要求5所述的車門自動鎖緊裝置，其特征在于，所述致動器包括一個可在致 動器失電后自動縮回的驅動軸，所述推板與驅動軸固定連接，當?shù)谝粩[勾和第二擺勾驅動 滑塊運動的時間超過控制單元設定的另一時間時，控制單元使致動器失電。
7.如權利要求5所述的車門自動鎖緊裝置，其特征在于，所述導向銷為兩個；所述第一 擺勾上有一個L形槽和一個驅動突出部，所述L形槽包括直槽和與直槽相連的斜槽，一個導 向銷從L形槽中穿過并與支架固定連接；所述第二擺勾上有一個L形槽和一個驅動突出部， 所述L形槽包括直槽和與直槽相連的斜槽，一個導向銷從L形槽中穿過并與支架固定連接； 所述第一擺勾和第二擺勾分別設置在所述導軌的兩側且相對導軌對稱；所述第一擺勾上的 驅動突出部和第二擺勾上的驅動突出部在第一擺勾和第二擺勾合攏時分別與滑塊接觸并 驅動滑塊運動，滑塊通過拉索驅動鎖扣向鎖緊方向轉動。
8.如權利要求5所述的車門自動鎖緊裝置，其特征在于，所述致動器為電磁鐵。
全文摘要
一種車門自動鎖緊裝置，包括可鎖緊車門的鎖緊機構，輔助驅動機構和可檢測車門是否鎖緊的檢測控制模塊；所述鎖緊機構和輔助驅動機構分別獨立地設置在車門內，輔助驅動機構與鎖緊機構通過拉索相連且可通過驅動拉索使鎖緊機構鎖緊車門；所述輔助驅動機構與檢測控制模塊電連接；當所述檢測控制模塊檢測到車門未鎖緊時，向輔助驅動機構發(fā)出控制信號，輔助驅動機構根據(jù)所述控制信號通過驅動拉索使鎖緊機構鎖緊車門。由于輔助驅動機構可設置在車門內的任意位置，因此本發(fā)明的車門自動鎖緊裝置可充分利用車門內部的空間。
文檔編號E05B65/20GK101994441SQ20091010948
公開日2011年3月30日 申請日期2009年8月19日 優(yōu)先權日2009年8月19日
發(fā)明者劉錦江, 姚民慶, 竇以十 申請人:比亞迪股份有限公司