本公開涉及對安裝有拍攝裝置的車輛的行駛進(jìn)行控制的行駛控制技術(shù)。

背景技術(shù)：

作為車輛的行駛控制之一，公知有從正在本車輛的前方行駛的前方車輛中選擇正在與本車輛的行駛車道相同的車道亦即本車道行駛的車輛作為先行車輛，并使本車輛跟隨選擇出的先行車輛行駛的跟隨控制。在這樣的跟隨控制中，重要的是從例如測距傳感器、車載照相機等檢測到的車輛中正確地選擇正在本車道行駛的車輛。因此，以往進(jìn)行了通過運算計算作為本車輛的將來的行駛路線的預(yù)測路線，將在預(yù)測路線上存在的車輛作為先行車輛并作為跟隨控制的對象的處理。作為跟隨控制對象的先行車輛的選擇方法，例如專利文獻(xiàn)1公開了如下的技術(shù)。首先，在專利文獻(xiàn)1的技術(shù)中，將基于橫擺率和車速運算出的旋轉(zhuǎn)圓作為本車輛今后前進(jìn)的預(yù)測路線。并且，在專利文獻(xiàn)1的技術(shù)中，根據(jù)本車輛的軌道與前方車輛的橫向的位置亦即橫向位置的偏移距離，來計算前方車輛在本車道存在的概率亦即本車道概率。其結(jié)果為，在專利文獻(xiàn)1的技術(shù)中，根據(jù)計算出的本車道概率來選擇要跟隨的先行車輛。

專利文獻(xiàn)1：日本特開2007－331608號公報

當(dāng)本車輛進(jìn)行車道變更時，車輛的橫擺率向左右大幅地擺動。因此，在上述專利文獻(xiàn)1的技術(shù)中，有可能對前方車輛計算出的本車道概率的精度不穩(wěn)定。在這樣的情況下，擔(dān)心作為跟隨控制對象的先行車輛的選擇/非選擇的切換控制變得不穩(wěn)定(產(chǎn)生選擇的擺動)。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本公開的目的在于，提高能夠使先行車輛的選擇/非選擇的穩(wěn)定性提高的車輛的行駛控制技術(shù)。

本公開的行駛控制裝置采用了以下手段。

本公開涉及安裝有對本車輛的前方進(jìn)行拍攝的拍攝裝置的車輛的行駛控制裝置。本公開的行駛控制裝置具備：車道線識別單元，其基于拍攝裝置拍攝到的圖像，對劃分本車輛的行駛車道的行駛車道線進(jìn)行識別；以及車輛判定單元，其針對在本車輛的前方行駛的前方車輛，基于以由車道線識別單元識別出的行駛車道線亦即識別車道線為基準(zhǔn)的本車輛的車寬度方向的相對位置，來實施將存在于本車輛的移動目的地的車道的前方車輛判定為本車輛要并線的并線對象車輛，將存在于本車輛的移動源的車道的前方車輛判定為本車輛要脫離的脫離對象車輛的本車輛的并線判定以及脫離判定。

在本車輛的車道變更時，本車輛跨過行駛車道線在車寬度方向(橫向)上移動。由此，本車輛相對于行駛車道線的相對位置變化。另外，行駛車道線是路上靜止物。由此，以行駛車道線為基準(zhǔn)的本車輛的相對位置不受本車輛的車道變更時的水平面上的左右的轉(zhuǎn)向運動(橫擺運動)的影響而是穩(wěn)定的。著眼于這些點，在本公開的行駛控制裝置中，構(gòu)成為基于以行駛車道線為基準(zhǔn)的本車輛的車寬度方向(橫向)的相對位置，來實施本車輛的并線判定以及脫離判定。具體而言，在本公開的行駛控制裝置中，將存在于本車輛的移動目的地的車道的前方車輛判定為本車輛要并線的并線對象車輛。另一方面，在本公開的行駛控制裝置中，構(gòu)成為將存在于本車輛的移動源的車道的前方車輛判定為本車輛要脫離的脫離對象車輛。根據(jù)該構(gòu)成，在本公開的行駛控制裝置中，能夠不受本車輛的車道變更時的水平面上的左右的轉(zhuǎn)向運動(橫擺運動)的影響而高精度地進(jìn)行針對前方車輛的本車輛的并線判定以及脫離判定。其結(jié)果為，在本公開的行駛控制裝置中，能夠使在本車輛的車道變更時，作為跟隨控制對象的先行車輛的選擇/非選擇的穩(wěn)定性提高。

附圖說明

圖1是表示車輛的行駛控制裝置的概略結(jié)構(gòu)的框圖。

圖2是表示因本車輛的并線而進(jìn)行的車道變更時的時間序列變化的圖。

圖3是對本車輛的并線判定以及脫離判定進(jìn)行說明的圖。

圖4是表示本車輛的車道變更時的本車白線跨過量的時間序列變化的圖。

圖5是表示前方車輛的橫向的距離推定值的計算方法的圖。

圖6是表示本車輛的車道變更時的、前方車輛的橫向的距離推定值以及前方車輛的橫向的偏移位置的時間序列變化的圖。

圖7是表示本車輛的并線判定以及脫離判定的處理順序的流程圖。

具體實施方式

以下，參照附圖對將車輛的行駛控制裝置具體化的實施方式進(jìn)行說明。本實施方式的行駛控制裝置安裝于車輛，實施使本車輛跟隨在本車輛的前方行駛的前方車輛中在與本車輛的行駛車道相同的車道行駛的先行車輛行駛的跟隨控制。在本實施方式所涉及的跟隨控制中，控制本車輛與先行車輛之間的車間距離。首先，使用圖1對本實施方式所涉及的行駛控制裝置的概略結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。

在圖1中，本實施方式所涉及的行駛控制裝置10是具備了cpu、rom、ram、i/o等的計算機，具有白線識別部11、并線脫離判定部12、先行車輛選擇部13以及控制目標(biāo)值運算部14的各功能部。行駛控制裝置10通過cpu執(zhí)行安裝于rom的程序來實現(xiàn)各功能。安裝行駛控制裝置10的車輛(本車輛)安裝有檢測在車輛周圍存在的物體的物體檢測單元。在本實施方式中，作為物體檢測單元，安裝有拍攝裝置21以及雷達(dá)裝置22。行駛控制裝置10從物體檢測單元輸入物體的檢測信息，基于輸入信息執(zhí)行針對先行車輛的跟隨控制。

拍攝裝置21是車載照相機。拍攝裝置21例如由ccd照相機、cmos圖像傳感器、近紅外線照相機等構(gòu)成。拍攝裝置21拍攝包括行駛道路在內(nèi)的本車輛的周邊環(huán)境(車輛周邊)，生成拍攝圖像的圖像數(shù)據(jù)。而且，拍攝裝置21將生成的圖像數(shù)據(jù)依次輸出到行駛控制裝置10。拍攝裝置21例如設(shè)置于前玻璃的上端附近。拍攝裝置21拍攝以拍攝軸為中心朝向車輛前方并遍及規(guī)定的拍攝角度δ1的范圍擴展的區(qū)域(拍攝裝置21的可檢測區(qū)域)。此外，拍攝裝置21既可以是單眼照相機，也可以是立體照相機。

雷達(dá)裝置22例如是將電磁波作為發(fā)送波來發(fā)送，并接收其反射波，檢測物體的探查裝置。雷達(dá)裝置22例如由毫米波雷達(dá)等構(gòu)成。雷達(dá)裝置22安裝于本車輛的前部。雷達(dá)裝置22通過雷達(dá)信號掃描以光軸為中心朝向車輛前方并遍及規(guī)定的雷達(dá)角度δ2(δ2＜δ1)的范圍擴展的區(qū)域(雷達(dá)裝置22的可檢測區(qū)域)。雷達(dá)裝置22基于朝向車輛前方發(fā)送電磁波起至接收反射波為止的時間來生成檢測到的物體的測距數(shù)據(jù)。而且，雷達(dá)裝置22將生成的測距數(shù)據(jù)依次輸出到行駛控制裝置10。測距數(shù)據(jù)包含與相對于本車輛的物體所存在的方位、從本車輛到物體的距離以及物體相對于本車輛的相對速度有關(guān)的信息。

拍攝裝置21以及雷達(dá)裝置22被安裝成作為拍攝裝置21的基準(zhǔn)軸的拍攝軸和作為雷達(dá)裝置22的基準(zhǔn)軸的光軸成為與同本車輛所行駛的路面平行的方向相同的方向。拍攝裝置21的可檢測區(qū)域和雷達(dá)裝置22的可檢測區(qū)域的至少一部分的區(qū)域彼此相互重復(fù)。

行駛控制裝置10從拍攝裝置21輸入圖像數(shù)據(jù)，從雷達(dá)裝置22輸入測距數(shù)據(jù)。另外，行駛控制裝置10被輸入設(shè)置于車輛的其他的各種傳感器的檢測信號。作為其他的各種傳感器，設(shè)置有橫擺率傳感器23、車速傳感器24、轉(zhuǎn)向操縱角傳感器25以及acc開關(guān)26等。橫擺率傳感器23檢測朝向車輛的轉(zhuǎn)向方向的角速度(橫擺率)。車速傳感器24檢測車輛的車速。轉(zhuǎn)向操縱角傳感器25檢測車輛的轉(zhuǎn)向操縱角。acc開關(guān)26是用于選擇可否執(zhí)行車輛中的跟隨控制模式的輸入開關(guān)。

行駛控制裝置10具備白線識別部11、并線脫離判定部12、先行車輛選擇部13以及控制目標(biāo)值運算部14。白線識別部11作為將路面上的白線識別為劃分本車輛的行駛車道亦即本車道的行駛車道線的車道線識別單元發(fā)揮作用。此外，在本實施方式中，以如下的方法識別白線。白線識別部11從拍攝裝置21輸入圖像數(shù)據(jù)，基于輸入圖像的水平方向上的亮度的變化率等從被輸入的圖像數(shù)據(jù)提取出作為白線的候補的邊緣點。另外，白線識別部11按每1幀依次存儲提取出的邊緣點，并基于所存儲的邊緣點的歷史來識別(檢測)白線。而且，白線識別部11將識別結(jié)果作為白線信息(識別出的車道線的信息)存儲。

并線脫離判定部12作為從由物體檢測單元檢測到的物體中判定本車輛要并線的并線對象車輛以及本車輛要脫離的脫離對象車輛的車輛判定單元發(fā)揮作用。換句話說，并線脫離判定部12相當(dāng)于本車輛的并線判定功能以及脫離判定功能。此外，在以下的說明中，為了方便，將物體檢測單元檢測到的物體也稱為“物標(biāo)”。在本實施方式所涉及的并線脫離判定部12中，對于拍攝裝置21檢測到的物標(biāo)(圖像數(shù)據(jù)所包含的物標(biāo))和雷達(dá)裝置22檢測到的物標(biāo)(測距數(shù)據(jù)所包含的物標(biāo))屬于同一物體的數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)的融合(結(jié)合)。并線脫離判定部12以由此得到的物標(biāo)(混合物標(biāo))為對象判定前方車輛的有無，實施本車輛對其他車輛的并線判定以及脫離判定。作為數(shù)據(jù)融合的一個例子，針對圖像數(shù)據(jù)和測距數(shù)據(jù)，將在規(guī)定的融合范圍內(nèi)存在的多個檢測點作為屬于同一物體的數(shù)據(jù)進(jìn)行融合。并且，在拍攝裝置21檢測到的物標(biāo)和雷達(dá)裝置22檢測到的物標(biāo)處于規(guī)定的位置關(guān)系的情況下，將檢測到的物標(biāo)的各數(shù)據(jù)視為屬于同一物體的數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)的融合。但是，數(shù)據(jù)的融合方法并不局限于此。

先行車輛選擇部13基于由并線脫離判定部12進(jìn)行的本車輛的并線脫離的判定結(jié)果，進(jìn)行從由物體檢測單元檢測到的物體中成為跟隨控制的對象的先行車輛的選擇/選擇解除。在本實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，預(yù)先存儲有根據(jù)前方車輛的車寬度方向(橫向)上的相對于本車輛的相對位置亦即偏移位置(以下稱為“橫向的偏移位置”)而規(guī)定了前方車輛在本車輛的行駛車道亦即本車道存在的概率即本車道概率的基本映射。換句話說，在行駛控制裝置10中，將前方車輛的橫向的偏移位置和本車道概率預(yù)先建立有關(guān)聯(lián)的映射數(shù)據(jù)保持在規(guī)定的存儲區(qū)域(例如內(nèi)存等)。先行車輛選擇部13從基本映射的數(shù)據(jù)讀出與前方車輛的橫向的偏移位置對應(yīng)的本車道概率。先行車輛選擇部13根據(jù)并線脫離判定部12的判定結(jié)果來修正讀出的本車道概率。而且，先行車輛選擇部13選擇修正后的本車道概率是規(guī)定值以上的前方車輛作為跟隨控制對象的先行車輛。另一方面，對于本車道概率小于規(guī)定值的前方車輛，解除作為跟隨控制對象的先行車輛的選擇。對于前方車輛的橫向的偏移位置而言，例如通過根據(jù)本車輛的預(yù)測路線(曲線)的彎道半徑亦即推定r來修正拍攝裝置21檢測到的車寬度方向(橫向)的位置坐標(biāo)來計算。此外，在本實施方式中，將與前方車輛對應(yīng)的物標(biāo)的橫向上的中心位置作為前方車輛的橫向的偏移位置。

本實施方式所涉及的行駛控制裝置10通過控制本車輛的車速(行駛速度)，來將由先行車輛選擇部13選擇出的先行車輛與本車輛之間的車間距離維持在預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)間隔。因此，控制目標(biāo)值運算部14計算為了維持在目標(biāo)間隔而控制車速的控制目標(biāo)值。具體而言，控制目標(biāo)值運算部14計算車載發(fā)動機的目標(biāo)輸出、要求制動器力等控制值，并將計算出的控制值作為控制信號輸出到發(fā)動機電子控制單元(發(fā)動機ecu31)。此外，在本實施方式所涉及的控制目標(biāo)值運算部14中，構(gòu)成為行駛控制裝置10對發(fā)動機ecu31輸出控制信號，從發(fā)動機ecu31對制動器電子控制單元(制動器ecu32)輸出控制信號，但并不局限于此。例如，在行駛控制裝置10中，也可以構(gòu)成為行駛控制裝置10對發(fā)動機ecu31以及制動器ecu32輸出控制信號。

接下來，對本實施方式所涉及的本車輛的并線判定以及脫離判定進(jìn)行詳細(xì)的說明。圖2是按時間序列表示本車輛50通過車道變更而并線到在與本車道63相鄰的車道亦即相鄰車道64中行駛的前方車輛51的后方的情況的圖。此外，在圖2中，箭頭a表示本車輛50的轉(zhuǎn)向方向。如圖2所示，在本車輛50的車道變更時，在從車道變更的開始到結(jié)束的期間中，本車輛50的橫擺率向左右大幅地擺動。因此，在本車輛50的車道變更時，相對于本車輛50的前方車輛51的橫向的偏移位置rx按時間序列變化。在這種狀況下，欲基于偏移位置rx確定對本車輛50的跟隨控制對象的先行車輛的情況下，對前方車輛51計算出的本車道概率的精度不穩(wěn)定。其結(jié)果為，先行車輛的選擇/非選擇的切換控制變得不穩(wěn)定。

此處，劃分本車道63的左右的白線61是在路面上位置沒有變化的路上靜止物。因此，本發(fā)明者著眼于如下的點。首先，根據(jù)以白線61為基準(zhǔn)的本車輛50的車寬度方向(橫向)的相對位置(相對于白線61的本車輛50的橫向位置)，檢測本車輛50的車道變更。然后，將該檢測結(jié)果使用于本車輛50向前方車輛51的后方的并線判定以及脫離判定。通過使用該方法，在本實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，即使是本車輛50與前方車輛51的相對位置根據(jù)本車輛50的車道變更中的水平面上的左右的旋轉(zhuǎn)運動(橫擺運動)發(fā)生變化的情況下，也能夠抑制本車輛50的橫擺率的變化的影響，進(jìn)行本車輛50向前方車輛51的后方的并線判定以及脫離判定。

即，在本實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，實施如下的本車輛50的并線判定以及脫離判定。行駛控制裝置10基于以根據(jù)拍攝裝置21的圖像數(shù)據(jù)識別出的白線61(識別車道線)為基準(zhǔn)的本車輛50的車寬度方向(橫向)的相對位置，將在本車輛50的移動目的地的車道行駛的前方車輛51判定為本車輛50要并線的并線對象車輛。另一方面，行駛控制裝置10將在本車輛50的移動源的車道行駛的前方車輛51判定為本車輛50要脫離的脫離對象車輛。具體而言，本實施方式所涉及的行駛控制裝置10通過并線脫離判定部12執(zhí)行如下的判定處理。并線脫離判定部12計算表示本車輛50相對于白線61的跨過程度(或者接近程度)的本車白線跨過量vl來作為表示以劃分本車道63的白線61為基準(zhǔn)的本車輛50相對于白線61的車寬度方向(橫向)的相對位置的參數(shù)。而且，并線脫離判定部12基于計算出的本車白線跨過量vl來實施本車輛50的并線判定以及脫離判定。這里所說的“跨過程度”是車輛跨過白線61的量，換言之，是指車輛越過白線61進(jìn)入其他的車道的量。

圖3是對本實施方式中的本車輛50的并線判定以及脫離判定進(jìn)行說明的圖。此外，圖3示出前方車輛51存在于由拍攝裝置21檢測到的白線61的檢測距離(通過白線識別部11得到的識別車道線的識別距離；以下為了方便稱為“白線識別距離”)的范圍內(nèi)的情況。另外，圖3示出從點劃線所示的位置向?qū)嵕€所示的位置移動的本車輛50的移動位置的時間序列變化。另外，在圖3中，箭頭c表示包括本車輛50以及前方車輛51的車輛的行進(jìn)方向。

例如，考慮本車輛50進(jìn)行車道變更而向正在位于本車道63的右側(cè)的相鄰車道64行駛的前方車輛51的后方并線的情況。該情況下，如圖3(a)所示，本車輛50朝向車輛的行進(jìn)方向c逐漸地接近向右側(cè)的白線61a，最終踩過白線61a。而且，本車輛50向正在相鄰車道64行駛的前方車輛51的后方移動。另外，例如，考慮本車輛50進(jìn)行車道變更而從正在本車道63行駛的前方車輛51的后方向位于本車道63的右側(cè)的相鄰車道64脫離的情況。該情況下，如圖3(b)所示，本車輛50朝向車輛的行進(jìn)方向c逐漸地向右側(cè)的白線61a接近，最終踩過白線61a。而且，本車輛50從正在本車道63行駛的前方車輛51的后方向相鄰車道64移動。圖3中，這種情況下的本車白線跨過量vl被表示為朝向車輛的行進(jìn)方向c從右側(cè)面到白線61a的橫向的距離。另外，圖3中，以在車道變更時本車輛50要跨過的白線61a為基準(zhǔn)線，將相對于基準(zhǔn)線朝向車輛的行進(jìn)方向c右側(cè)(作為移動目的地的相鄰車道64側(cè))的坐標(biāo)位置作為正的坐標(biāo)位置。因此，圖3所示的本車白線跨過量vl在通過朝向車輛的行進(jìn)方向c向右移動，而本車輛50接近白線61a的狀態(tài)下為負(fù)值。并且，本車白線跨過量vl在本車輛50越過白線61a時值為零，若本車輛50踩過白線61a則為正值。

圖4示出與圖3(a)對應(yīng)的本車輛50的車道變更時(并線時)的本車白線跨過量vl的時間序列變化。根據(jù)上述的定義，如圖4所示，在通過車道變更進(jìn)行的本車輛50的并線時，在本車輛50開始踩白線61a的時刻t11，本車白線跨過量vl從負(fù)值切換為正值。根據(jù)這種情況，并線脫離判定部12比較以根據(jù)拍攝裝置21的圖像數(shù)據(jù)識別出的白線61為基準(zhǔn)計算出的本車白線跨過量vl和閾值(判定基準(zhǔn)值)th1。然后，并線脫離判定部12基于比較結(jié)果進(jìn)行本車輛50對前方車輛51的并線判定。

另外，與圖3(b)對應(yīng)的本車輛50的車道變更時(脫離時)的本車白線跨過量vl的時間序列變化也同樣。在本車道63存在前方車輛51的狀態(tài)下，本車輛50從本車道63脫離向相鄰車道64變更車道的情況下，本車白線跨過量vl也以朝向車輛的行進(jìn)方向c從右側(cè)面到白線61a的橫向的距離表示。因此，并線脫離判定部12比較以根據(jù)拍攝裝置21的圖像數(shù)據(jù)識別出的白線61為基準(zhǔn)計算出的本車白線跨過量vl和閾值th1。而且，并線脫離判定部12基于比較結(jié)果進(jìn)行本車輛50相對于前方車輛51的脫離判定。此外，在本實施方式中，作為用于進(jìn)行本車輛50的并線判定以及脫離判定的判定基準(zhǔn)值，預(yù)先設(shè)定了規(guī)定的閾值th1。

另外，為了通過上述方法來實施本車輛50的并線判定以及脫離判定，需要辨別本車輛50并線或者脫離。因此，在本實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，根據(jù)前方車輛51相對于本車輛50要跨過的白線61a的車寬度方向(橫向)的相對位置，來辨別進(jìn)行了本車輛50向其他車后方的并線以及從其他車后方的脫離中的哪一種車輛移動。具體而言，行駛控制裝置10通過并線脫離判定部12執(zhí)行如下的辨別處理。并線脫離判定部12計算表示前方車輛51相對于白線61的跨過程度(或者接近程度)的其他車白線跨過量ax1，來作為表示以車道變更時本車輛50要跨過的白線61a為基準(zhǔn)的前方車輛51相對于白線61a的車寬度方向(橫向)的相對位置的參數(shù)。而且，并線脫離判定部12基于計算出的其他車白線跨過量ax1實施本車輛50的車輛移動(并線或者脫離)的辨別。如圖3所示，本實施方式所涉及的其他車白線跨過量ax1被表示為從前方車輛51的左右的側(cè)面中接近白線61a的側(cè)面到白線61a的橫向的距離。根據(jù)這種情況，如圖3(a)所示，并線脫離判定部12在其他車白線跨過量ax1是正值的情況下，辨別為進(jìn)行了本車輛50向前方車輛51的后方并線(本車輛50的并線時)。另一方面，如圖3(b)所示，并線脫離判定部12在其他車白線跨過量ax1是負(fù)值的情況下，辨別為進(jìn)行了本車輛50從前方車輛51的后方的脫離(本車輛50的脫離時)。

此處，例如拍攝裝置21檢測到的白線61僅存在于本車輛50的周邊，前方車輛51存在于比白線識別距離更遠(yuǎn)處(遙遠(yuǎn)的位置)的情況下，無法從拍攝裝置21的圖像數(shù)據(jù)把握前方車輛51相對于白線61的車寬度方向(橫向)的相對位置。因此，在這種情況下，擔(dān)心無法正確地確定出在本車道63存在的先行車輛，或者到確定出先行車輛需要時間(確定延遲)。

鑒于該點，在本實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，通過并線脫離判定部12執(zhí)行如下的判定處理。并線脫離判定部12判定前方車輛51是否存在于比白線識別距離更遠(yuǎn)處。其結(jié)果為，并線脫離判定部12在前方車輛51存在于比白線識別距離更遠(yuǎn)處的情況下，計算如下的值作為表示前方車輛51相對于劃分本車道63的白線61的車寬度方向(橫向)的相對位置的參數(shù)。并線脫離判定部12計算從前方車輛51的左右的側(cè)面中接近白線61a的側(cè)面到白線61a的橫向的距離亦即距離推定值ax2(以下稱為“橫向的距離推定值”)。而且，并線脫離判定部12基于計算出的前方車輛51的橫向的距離推定值ax2來實施本車輛50的并線判定以及脫離判定。

圖5是表示前方車輛51的橫向的距離推定值ax2的運算方法的圖。此外，在圖5中，雙點劃線表示劃分本車道63的白線61a中根據(jù)拍攝裝置21的圖像數(shù)據(jù)無法識別的部分。如圖5所示，本實施方式所涉及的前方車輛51的橫向的距離推定值ax2使用下述公式(1)計算。

ax2＝ly·tanθ+bx－lx…(1)

在上述公式(1)中，lx是從本車輛50的中心軸到本車輛50要跨的白線61a的距離。另外，ly是從本車輛50到前方車輛51的距離。另外，bx是以本車輛50為基準(zhǔn)的本車輛50相對于前方車輛51的車寬度方向(橫向)的相對位置。另外，θ是相對于本車輛50要跨的白線61a的橫擺角。這樣，本實施方式所涉及的并線脫離判定部12在前方車輛51存在于比白線識別距離更遠(yuǎn)處的情況下，使用上述公式(1)，計算前方車輛51相對于本車輛50要跨的白線61a的橫向的距離推定值ax2。此外，距離lx是由拍攝裝置21檢測到的值，距離ly是由拍攝裝置21以及雷達(dá)裝置22檢測到的值。另外，相對位置bx是從前方車輛51相對于本車輛50的橫向的偏移位置rx的值減去車寬度的一半的值(車寬度/2)而計算出的。另外，橫擺角θ是根據(jù)拍攝裝置21的圖像數(shù)據(jù)識別出的白線61a與本車輛50的中心軸所成的角度。

圖6是表示圖5的本車輛50的車道變更時的前方車輛51的橫向的距離推定值ax2以及前方車輛51的橫向的偏移位置rx的時間序列變化的圖。此外，在圖6中，假定了圖5所示的行駛場面，以在車道變更時本車輛50要跨過的白線61a的位置為基準(zhǔn)，將本車輛50的橫向的移動方向(圖5的右方向)作為正值，將相反的方向(圖5的左方向)作為負(fù)值。

如圖6所示，前方車輛51的橫向的偏移位置rx在本車輛50的車道變更中過沖(邊衰減邊逐漸接近目標(biāo)值)。與此相對，前方車輛51的橫向的距離推定值ax2只要前方車輛51不進(jìn)行車道變更而在與當(dāng)前行駛中的車道相同的車道行駛，即使在本車輛50的車道變更中也表示穩(wěn)定的值。根據(jù)例如圖6所示的前方車輛51的橫向的距離推定值ax2的推移可知，在從本車輛50的車道變更的開始到結(jié)束的期間，前方車輛51正在維持了從本車輛50要跨的白線61a在橫向上分離了恒定的距離的位置的狀態(tài)下行駛。

接下來，使用圖7的流程圖對在本實施方式所涉及的行駛控制裝置10中執(zhí)行的本車輛50的并線判定以及脫離判定處理進(jìn)行說明。該處理在acc開關(guān)26被接通的情況(執(zhí)行車輛中的跟隨控制模式的情況)下，通過并線脫離判定部12按規(guī)定周期執(zhí)行。

如圖7所示，并線脫離判定部12判定是否由物體檢測單元檢測到前方車輛51(步驟s100)。在步驟s100的處理中，以混合物標(biāo)為對象判定前方車輛51的有無。此外，在存在多個前方車輛51的情況下，也可以從所存在的多個前方車輛51中選擇作為這次的判定對象的車輛。其結(jié)果為，并線脫離判定部12在判定為未檢測到前方車輛51(不存在前方車輛51)的情況下(步驟s100：否)，結(jié)束本程序。另一方面，并線脫離判定部12在判定為檢測到前方車輛51(存在前方車輛51)的情況下(步驟s100：是)，向步驟s101前進(jìn)。而且，并線脫離判定部12從白線識別部11獲取根據(jù)拍攝裝置21的圖像數(shù)據(jù)計算出的白線信息(步驟s101)。

接著，并線脫離判定部12判定本車白線跨過量vl是否大于閾值th1(步驟s102)。在本實施方式中，在檢測到本車輛50正跨白線61的狀態(tài)的情況下，在步驟s102的處理中做出肯定判定，所以對閾值th1設(shè)定正值。另外，對于本車白線跨過量vl而言，基于拍攝裝置21的圖像數(shù)據(jù)使用下述公式(2)來計算。

vl＝cw/2－la…(2)

在上述公式(2)中，cw是本車輛50的車寬度，la是本車輛50的中心軸與白線61a之間的距離。這樣，本實施方式所涉及的并線脫離判定部12計算本車白線跨過量vl作為表示本車輛50相對于車道變更時本車輛50要跨的白線61a的車寬度方向(橫向)的相對位置的參數(shù)。此外，距離la是由拍攝裝置21檢測到的值。

其結(jié)果為，并線脫離判定部12在判定為本車白線跨過量vl為閾值th1以下(vl≤th1)的情況下(步驟s102：否)，結(jié)束本程序。換句話說，在本實施方式中，在本車輛50接近白線61a并要跨白線61a之前的狀態(tài)、或者本車輛50剛跨過白線61a之后的狀態(tài)的情況下，結(jié)束本程序。另一方面，并線脫離判定部12在判定為本車白線跨過量vl大于閾值th1(vl＞th1)的情況下(步驟s102：是)，向步驟s103前進(jìn)。然后，并線脫離判定部12判定由物體檢測單元檢測到的前方車輛51是否存在于比由拍攝裝置21檢測到的白線61的白線識別距離更遠(yuǎn)處(遙遠(yuǎn)的位置)(步驟s103)。在步驟s103的處理中，根據(jù)拍攝裝置21的圖像數(shù)據(jù)判定前方車輛51是否存在于在比白線識別距離更遠(yuǎn)處。這樣，在本實施方式中，并線脫離判定部12作為判定前方車輛51是否存在于比白線識別距離更遠(yuǎn)處的距離判定單元發(fā)揮作用。

其結(jié)果為，并線脫離判定部12在判定為前方車輛51不存在于比白線識別距離更遠(yuǎn)處的情況下(步驟s103：否)，向步驟s104前進(jìn)。換句話說，在本實施方式中，在前方車輛51存在于白線識別距離的范圍內(nèi)的情況下，向步驟s104前進(jìn)。而且，并線脫離判定部12判定在距離本車輛50要跨的白線61a規(guī)定的車道寬度以內(nèi)的距離是否存在前方車輛51(步驟s104)。在步驟s104的處理中，使用根據(jù)拍攝裝置21的圖像數(shù)據(jù)計算出的其他車白線跨過量ax1來進(jìn)行判定。具體而言，在步驟s104的處理中，例如，在其他車白線跨過量ax1的絕對值是預(yù)先設(shè)定的車道寬度的范圍內(nèi)的值的情況下，判定(肯定判定)為在距離白線61a規(guī)定的車道寬度以內(nèi)的距離存在前方車輛51。

其結(jié)果為，并線脫離判定部12在判定為在距離白線61a規(guī)定的車道寬度以內(nèi)的距離不存在前方車輛51的情況下(步驟s104：否)，結(jié)束本程序。另一方面，并線脫離判定部12在判定為在距離白線61a規(guī)定的車道寬度以內(nèi)的距離存在前方車輛51的情況下(步驟s104：是)，向步驟s105前進(jìn)。而且，并線脫離判定部12判定其他車白線跨過量ax1是否是正值(步驟s105)。并線脫離判定部12在判定為其他車白線跨過量ax1是正值(ax1＞0)的情況下(步驟s105：是)，向步驟s106前進(jìn)。而且，并線脫離判定部12將正在本車輛50的移動目的地的車道行駛的前方車輛51判定為本車輛50要并線的并線對象車輛(步驟s106)。另一方面，并線脫離判定部12在判定為其他車白線跨過量ax1是負(fù)值(ax1＜0)的情況下(步驟s105：否)，向步驟s107前進(jìn)。而且，并線脫離判定部12將正在本車輛50的移動源的車道行駛的前方車輛51判定為本車輛50要脫離的脫離對象車輛(步驟s107)。

另外，并線脫離判定部12在判定為前方車輛51存在于比白線識別距離更遠(yuǎn)處的情況下(步驟s103：是)，向步驟s108前進(jìn)。而且，并線脫離判定部12基于相對于本車輛50要跨的白線61a的橫擺角θ來計算前方車輛51的橫向的距離推定值ax2(步驟s108)。在步驟s108的處理中，使用上述公式(1)計算前方車輛51的橫向的距離推定值ax2。這樣，在本實施方式中，并線脫離判定部12作為基于本車輛50相對于白線61a的橫擺角θ來計算存在于比白線識別距離更遠(yuǎn)處的前方車輛51的以白線61a為基準(zhǔn)的車寬度方向(橫向)的相對位置的位置計算單元發(fā)揮作用。接著，并線脫離判定部12判定在距離本車輛50要跨的白線61a規(guī)定的車道寬度以內(nèi)的距離是否存在前方車輛51(步驟s109)。在步驟s109的處理中，使用根據(jù)前方車輛51的橫擺角θ計算出的橫向的距離推定值ax2來進(jìn)行判定。具體而言，在步驟s109的處理中，例如，在前方車輛51的橫向的距離推定值ax2的絕對值是預(yù)先設(shè)定的車道寬度的范圍內(nèi)的值的情況下，判定(肯定判定)為在距離白線61a規(guī)定的車道寬度以內(nèi)的距離存在前方車輛51。

其結(jié)果為，并線脫離判定部12在判定為在距離白線61a規(guī)定的車道寬度以內(nèi)的距離不存在前方車輛51的情況下(步驟s109：否)，結(jié)束本程序。另一方面，并線脫離判定部12在判定為在距離白線61a規(guī)定的車道寬度以內(nèi)的距離存在前方車輛51的情況下(步驟s109：是)，向步驟s110前進(jìn)。而且，并線脫離判定部12判定前方車輛51的橫向的距離推定值ax2是否是正值(步驟s110)。并線脫離判定部12在判定為前方車輛51的橫向的距離推定值ax2是正值(ax2＞0)的情況下(步驟s110：是)，向步驟s111前進(jìn)。而且，并線脫離判定部12將正在本車輛50的移動目的地的車道行駛的前方車輛51判定為本車輛50要并線的并線對象車輛(步驟s111)。另一方面，并線脫離判定部12在判定為前方車輛51的橫向的距離推定值ax2是負(fù)值(ax2＜0)的情況下(步驟s110：否)，向步驟s112前進(jìn)。而且，并線脫離判定部12將正在本車輛50的移動源的車道行駛的前方車輛51判定為本車輛50要脫離的脫離對象車輛(步驟s112)。

如以上詳述的那樣，在本實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，得到了如下的優(yōu)異效果。

本實施方式所涉及的行駛控制裝置10構(gòu)成為基于以白線61為基準(zhǔn)的本車輛50的車寬度方向(橫向)的相對位置來實施本車輛50的并線判定以及脫離判定。具體而言，行駛控制裝置10將在本車輛50的移動目的地的車道存在的前方車輛51判定為本車輛50要并線的并線對象車輛。另一方面，行駛控制裝置10構(gòu)成為將在本車輛50的移動源的車道存在的前方車輛51判定為本車輛50要脫離的脫離對象車輛。在本車輛50的車道變更時，本車輛50跨白線61在橫向上移動。由此，本車輛50相對于白線61的相對位置變化。另外，劃分本車道63的白線61是路上靜止物。由此，本車輛50相對于白線61的相對位置不受本車輛50的車道變更時的水平面上的左右的旋轉(zhuǎn)運動(橫擺運動)的影響而是穩(wěn)定的。著眼于這些點，本實施方式所涉及的行駛控制裝置10成為上述構(gòu)成。由此，在本實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，在本車輛50的車道變更時，也能夠不受本車輛50的橫擺率的變化的影響而高精度地進(jìn)行本車輛50相對于前方車輛51的并線判定以及脫離判定。其結(jié)果為，在本實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，能夠使在本車輛50的車道變更時，作為跟隨控制對象的先行車輛的選擇/非選擇的穩(wěn)定性提高。

另外，本實施方式所涉及的行駛控制裝置10基于本車輛50相對于白線61的車寬度方向(橫向)的相對位置進(jìn)行本車輛50的并線判定以及脫離判定。由此，在本實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，能夠使作為跟隨控制對象的先行車輛的選擇/非選擇的切換的響應(yīng)性提高。

尤其，在本實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，構(gòu)成為基于本車輛50相對于白線61的車寬度方向(橫向)的相對位置、和前方車輛51相對于白線61的車寬度方向(橫向)的相對位置，來實施本車輛50的并線判定以及脫離判定。由此，在本實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，能夠高精度地判定對于本車輛50要跨的白線61a左右哪個車道(移動源的車道或者移動目的地的車道)存在前方車輛51。其結(jié)果為，在本實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，能夠提高前方車輛51是本車輛50要并線的并線對象車輛還是本車輛50要脫離的脫離對象車輛的判定精度。

另外，本實施方式所涉及的行駛控制裝置10構(gòu)成為在檢測到本車輛50跨過了白線61a的狀態(tài)的情況下，判定本車輛50對于前方車輛51進(jìn)行并線、或者本車輛50從前方車輛51脫離。由此，在本實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，能夠與例如僅是由于本車輛50的行駛搖晃而接近白線61a側(cè)并不進(jìn)行車道變更的情況(沒有變更車道的意思的情況)等的車輛舉動對應(yīng)地，避免作為跟隨控制對象的先行車的選擇/非選擇。

另外，本實施方式所涉及的行駛控制裝置10構(gòu)成為在判定為前方車輛51存在于比通過拍攝裝置21得到的白線識別范圍更遠(yuǎn)處(遙遠(yuǎn)的位置)的情況下，實施如下的并線判定以及脫離判定。行駛控制裝置10基于作為本車輛50相對于白線61的傾斜角度的橫擺角θ，來計算前方車輛51相對于白線61的橫向的距離推定值ax2。而且，行駛控制裝置10構(gòu)成為基于計算出的距離推定值ax2和本車白線跨過量vl，來實施本車輛50的并線判定以及脫離判定。換句話說，本實施方式所涉及的行駛控制裝置10基于前方車輛51相對于白線61的車寬度方向(橫向)的相對位置(距離推定值ax2)、和本車輛50相對于白線61的車寬度方向(橫向)的相對位置(本車白線跨過量vl)，來實施本車輛50的并線判定以及脫離判定。由此，在本實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，在未識別出前方車輛51相對于白線61的車寬度方向(橫向)的相對位置的情況下，也能夠通過運算高精度地求出對于白線61左右哪邊的車道(移動源的車道或者移動目的地的車道)存在有前方車輛51。具體而言，能夠通過使用了相對于白線61的橫擺角θ的運算，高精度地求出對于白線61左右哪邊的車道(移動源的車道或者移動目的地的車道)存在前方車輛51。

另外，本實施方式所涉及的行駛控制裝置10使用表示本車輛50相對于白線61的跨過程度(或者接近程度)的本車白線跨過量vl作為表示本車輛50相對于白線61的車寬度方向(橫向)的相對位置的參數(shù)。而且，行駛控制裝置10構(gòu)成為基于本車白線跨過量vl來實施本車輛50的并線判定以及脫離判定。由此，在本實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，能夠根據(jù)本車輛50相對于白線61的接近或者重復(fù)的程度，高精度并且迅速地把握本車輛50的車道變更已開始這一情況。其結(jié)果為，在本實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，能夠使作為跟隨控制對象的先行車輛的選擇/選擇解除的穩(wěn)定性以及響應(yīng)性提高。

(其他的實施方式)

本公開的行駛控制裝置10并不局限于上述實施方式，例如也可以如以下那樣實施。

·在上述實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，使用作為表示以白線61為基準(zhǔn)的本車輛50的車寬度方向(橫向)的相對位置的參數(shù)的本車白線跨過量vl。另外，行駛控制裝置10使用作為表示以白線61為基準(zhǔn)的前方車輛51的車寬度方向(橫向)的相對位置的參數(shù)的其他車白線跨過量ax1、和前方車輛51的橫向的距離推定值ax2。而且，行駛控制裝置10基于本車白線跨過量vl、其他車白線跨過量ax1以及前方車輛51的橫向的距離推定值ax2，實施了本車輛50的并線判定以及脫離判定。相對于此，在其他的實施方式中，不使用以白線61為基準(zhǔn)的前方車輛51的車寬度方向(橫向)的相對位置(其他車白線跨過量ax1)。在其他的實施方式中，也可以構(gòu)成為僅使用以白線61為基準(zhǔn)的本車輛50的車寬度方向(橫向)的相對位置(本車白線跨過量vl)來實施本車輛50的并線判定以及脫離判定。具體而言，在由物體檢測單元檢測到存在正在與本車輛50的行駛車道相同的車道亦即本車道63行駛的前方車輛51的狀況中，本車白線跨過量vl不大于閾值th1的情況下，將正在本車道63行駛的前方車輛51判定為脫離對象車輛。另外，在由物體檢測單元檢測到存在正在與本車道63相鄰的相鄰車道64行駛的前方車輛51的狀況中，本車白線跨過量vl不大于閾值th1的情況下，將正在相鄰車道64行駛的前方車輛51判定為并線對象車輛。

·在上述實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，計算表示本車輛50相對于白線61的跨過程度的本車白線跨過量vl作為表示以白線61為基準(zhǔn)的本車輛50的車寬度方向(橫向)的相對位置的參數(shù)，但并不局限于此。表示以白線61為基準(zhǔn)的本車輛50的車寬度方向(橫向)的相對位置的參數(shù)并不局限于本車白線跨過量vl。在其他的實施方式中，例如，也可以構(gòu)成為計算以白線61為基準(zhǔn)的本車輛50的車寬度方向(橫向)的位置坐標(biāo)，并根據(jù)計算出的位置坐標(biāo)實施本車輛50的并線判定以及脫離判定。

·在上述實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，將從本車輛50的側(cè)面到本車輛50要跨的白線61a為止的橫向的距離作為本車白線跨過量vl，但并不局限于此。本車輛50相對于白線61a的跨過程度(或者接近程度)的表示方法不局限于此。在其他的實施方式中，例如，也可以將相對于行駛車道(本車道63)的車道寬度wl的、從本車輛50的側(cè)面到白線61a的距離xl的比率(xl/wl)作為本車白線跨過量vl。另外，在其他的實施方式中，也可以將從本車輛50的中心軸到白線61a的距離作為本車白線跨過量vl?；蛘?，在其他的實施方式中，也可以構(gòu)成為由本車輛50未跨過白線61a的部分的橫向的長度(從車寬度減去了本車白線跨過量vl后的長度)表示本車白線跨過量vl。

·在上述實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，作為表示以白線61為基準(zhǔn)的前方車輛51的車寬度方向(橫向)的相對位置的參數(shù)，使用了從前方車輛51的側(cè)面到白線61的橫向的距離(其他車白線跨過量ax1以及距離推定值ax2)，但并不局限于此。在其他的實施方式中，例如，也可以使用從前方車輛51的中心軸到白線61的距離作為參數(shù)?；蛘撸谄渌膶嵤┓绞街?，也可以使用相對于行駛車道的車道寬度wl的、前方車輛51向本車道63的跨過量ax的比率(＝ax/wl)作為參數(shù)。

·在上述實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，以本車輛50要跨的白線61a為基準(zhǔn)，求出本車白線跨過量vl、其他車白線跨過量ax1、以及前方車輛51的橫向的距離推定值ax2，但并不局限于此。在其他的實施方式中，以劃分本車道63的左右的白線61中，與本車輛50要跨的白線61a不同的白線為基準(zhǔn)。具體而言，例如，在劃分的左右的白線61中，白線61a是右側(cè)的白線61的情況下，以與白線61a不同的左側(cè)的白線61為基準(zhǔn)。而且，在其他的實施方式中，也可以求出以左側(cè)的白線61為基準(zhǔn)的本車白線跨過量vl、其他車白線跨過量ax1、以及前方車輛51的橫向的距離推定值ax2。

·在上述實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，在基于本車白線跨過量vl實施本車輛50的并線判定以及脫離判定時，在并線判定和脫離判定中使用了相同的閾值th1，但并不局限于此。在其他的實施方式中，也可以在并線判定和脫離判定中使用不同的閾值。

·在上述實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，設(shè)定了用于檢測(判定)本車輛50跨過白線61a規(guī)定量以上的狀態(tài)的閾值th1，但并不局限于此。在其他的實施方式中，也可以設(shè)定本車輛50逐漸接近白線61a的狀態(tài)，換句話說跨白線61a前的狀態(tài)也作為檢測對象(判定對象)的閾值th1。

·在上述實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，將本車輛50要跨的白線61a作為基準(zhǔn)線。而且，行駛控制裝置10將相對于基準(zhǔn)線，本車輛50的橫向的移動方向作為正的區(qū)域，將相反的方向作為負(fù)的區(qū)域，規(guī)定了本車輛50相對于白線61a的車寬度方向(橫向)的相對位置的正負(fù)。但是，本車輛50相對于白線61a的車寬度方向(橫向)的相對位置的正負(fù)并不局限于此。在其他的實施方式中，例如，也可以將相對于車輛的行進(jìn)方向c的右側(cè)規(guī)定為正的區(qū)域，將左側(cè)規(guī)定為負(fù)的區(qū)域。另外，也可以相對于車輛的行進(jìn)方向c將左側(cè)作為正的區(qū)域，將右側(cè)作為負(fù)的區(qū)域。

·另外，在其他的實施方式中，也可以構(gòu)成為在前方車輛51存在于比白線識別距離更遠(yuǎn)處的情況下，不實施使用本車輛50相對于白線61的車寬度方向(橫向)的相對位置的本車輛50的并線判定以及脫離判定。具體而言，在圖7的步驟s103的處理中做出了肯定判定的情況下，不執(zhí)行步驟s108～s112的處理，結(jié)束本程序。此外，在該情況下，例如，也可以構(gòu)成為使用前方車輛51相對于本車輛50的車寬度方向(橫向)的相對位置亦即偏移位置rx，來實施本車輛50對前方車輛51的的并線判定以及脫離判定。

·在上述實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，以混合物標(biāo)為對象實施了本車輛50的并線判定以及脫離判定，但并不局限于此。在其他的實施方式中，也可以構(gòu)成為以拍攝裝置21的圖像數(shù)據(jù)所包含的物標(biāo)或者雷達(dá)裝置22檢測到的物標(biāo)為對象，實施本車輛50的并線判定以及脫離判定。

·在上述實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，構(gòu)成為具備拍攝裝置21以及雷達(dá)裝置22作為物體檢測單元，但并不局限于此。在其他的實施方式中，例如也可以構(gòu)成為代替雷達(dá)裝置22，而具備使用超聲波作為發(fā)送波來檢測物體的聲納。另外，上述本公開的技術(shù)也可以應(yīng)用于僅具備拍攝裝置21作為物體檢測單元的系統(tǒng)。

附圖標(biāo)記的說明

10…行駛控制裝置；11…白線識別部；12…并線脫離判定部；13…先行車輛選擇部；14…控制目標(biāo)值運算部；21…拍攝裝置；22…雷達(dá)裝置；23…橫擺率傳感器；31…發(fā)動機ecu；32…制動器ecu。