本發(fā)明涉及公共交通領(lǐng)域，特別涉及一種引導(dǎo)車輛行駛的方法及裝置。

背景技術(shù)：

隨著汽車數(shù)量的增多，交通堵塞的現(xiàn)象越來越嚴重。在處于擁堵的交通狀態(tài)時，不僅使得交通運行的效率降低，而且在機動車啟動或停車時，會產(chǎn)生較多的未經(jīng)充分燃燒的尾氣，造成較大的空氣污染。目前為了提高交通效率，并改善機動車運行造成的空氣污染，提出了各種交通流控制方法。其中，有一種速度引導(dǎo)就屬于交通流控制方法。早期的速度引導(dǎo)通過路口附近埋設(shè)的若干個線圈監(jiān)測路段的車流量，并通過VMS(variable message sign，可變信息標志)顯示建議的車速。隨著VII的發(fā)展，可以實現(xiàn)車輛與車輛，車輛與路邊設(shè)施之間的通信。具體的，路邊設(shè)施可以通過網(wǎng)絡(luò)獲取各個車輛的位置、速度、加速度等信息，同時可以獲取信號燈的配時信息。路邊設(shè)施通過獲取的各種信息，采用一定的算法得到每個車輛合適的車速，并通過網(wǎng)絡(luò)下發(fā)建議的車速給每個車輛。這種精確到車輛的速度引導(dǎo)，可以較大程度的利用道路的通行能力，減少車輛的停車次數(shù)與通行時間。

但是現(xiàn)在基于VII的速度引導(dǎo)的研究，主要集中在速度引導(dǎo)的策略及其仿真驗證上。只考慮單個車輛如何不停車通過路口，可以根據(jù)信號燈的配時使車輛加速或減速在綠燈的相位通過路口。一般存在考慮多輛車通過路口時的協(xié)調(diào)控制，將綠燈時間分配給各個車輛以分別計算每個車輛的引導(dǎo)速度；一般也存在考慮開始速度引導(dǎo)的位置，即開始速度引導(dǎo)時車輛位置與路口之間的距離；以上都是基于聯(lián)網(wǎng)設(shè)備市場覆蓋率100％進行的考慮，即所有車輛都安裝有車載單元OBU(On board Unit，車載單元)可以與路邊設(shè)施雙向通信的前提。圖1為無速度引導(dǎo)的車輛運動軌跡；現(xiàn)有的車速引導(dǎo)需要全部的車輛都裝配有OBU，但是現(xiàn)在的聯(lián)網(wǎng)設(shè)備市場覆蓋率并未到達100％，因此需要考慮在傳統(tǒng) 的非OBU車輛的情況下，對裝有聯(lián)網(wǎng)設(shè)備的OBU車輛進行車速引導(dǎo)。一般只是計算出目標車速后，由于前車是傳統(tǒng)車輛導(dǎo)致無法到達目標車速就采取跟車策略。例如，聯(lián)網(wǎng)設(shè)備市場覆蓋率小于100％時，多車速度引導(dǎo)方法可能出現(xiàn)如圖2所示的問題。如圖2所示，多車從控制線A處運動到紅綠燈路口B處，會由于沒有安裝OBU的傳統(tǒng)車11的影響，在到達紅綠燈路口B時為紅燈相位，安裝OBU的聯(lián)網(wǎng)車12必須停車，等待一下綠燈相位才能啟動聯(lián)網(wǎng)車12。從圖2中可知，最后一輛車由于傳統(tǒng)車11的存在，傳統(tǒng)車輛的速度不會根據(jù)引導(dǎo)速度進行加速或減速，從而導(dǎo)致該車的車速無法實現(xiàn)目標車速。最終出現(xiàn)雖然加速，但是由于沒到達目標車速而在紅燈時刻到達路口，造成停車，增加了停車次數(shù)，增加了車輛排放量，降低了道路交通效率。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明實施例的目的在于提供一種引導(dǎo)車輛行駛的方法及裝置，以解決沒有裝配OBU的車輛影響車輛的車速引導(dǎo)的問題。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明實施例提供的引導(dǎo)車輛行駛的方法，包括：

獲取當前車輛的前方相鄰的車輛是否裝配有車載單元OBU，其中，所述當前車輛裝配有OBU；

在所述當前車輛的前方相鄰的車輛為沒有裝配OBU的非OBU車輛時，獲取所述當前車輛的第一車速及第一位置，以及所述非OBU車輛的相鄰前方裝配有OBU的聯(lián)網(wǎng)車輛的第二車速及第二位置；

根據(jù)所述第一車速及所述第一位置，以及所述第二車速及所述第二位置，估算所述當前車輛到達預(yù)定路口的第一到達時刻；

根據(jù)所述第一到達時刻、所述預(yù)定路口的綠燈相位及紅燈相位，確定所述當前車輛由所述第一位置行駛至所述預(yù)定路口的第一引導(dǎo)行駛信息，并將所述第一引導(dǎo)行駛信息發(fā)送至所述當前車輛的OBU，指示所述OBU根據(jù)所述第一引導(dǎo)行駛信息控制所述當前車輛行駛。

進一步的，所述根據(jù)所述第一到達時刻、所述預(yù)定路口的綠燈相位及紅燈相位，確定所述當前車輛由所述第一位置行駛至所述預(yù)定路口的第一引導(dǎo)行駛信息，包括：

在所述第一到達時刻位于所述預(yù)定路口時為綠燈相位，根據(jù)當前時刻、所述第一到達時刻，所述第一位置及所述預(yù)定路口的位置，確定所述當前車輛由所述第一位置行駛至所述預(yù)定路口的第一引導(dǎo)行駛信息；或者

在所述第一到達時刻位于所述預(yù)定路口時為紅燈相位，根據(jù)當前時刻，所述預(yù)定路口由所述紅燈相位切換為下一個綠燈相位的起始時刻，所述第一位置及所述預(yù)定路口的位置，確定所述當前車輛由所述第一位置行駛至所述預(yù)定路口的第一引導(dǎo)行駛信息。

其中，所述的引導(dǎo)車輛行駛的方法還包括：

在所述當前車輛的前方相鄰的車輛為裝配有OBU的OBU車輛時，獲取該OBU車輛的第三車速、第三位置及最大加速度；

根據(jù)所述第三車速、第三位置及最大加速度，確定所述OBU車輛最早到達所述預(yù)定路口的第三到達時刻；

根據(jù)所述第三到達時刻，所述預(yù)定路口的綠燈相位和紅燈相位，確定所述當前車輛由所述第一位置行駛至所述預(yù)定路口的第二引導(dǎo)行駛信息，并將所述第一引導(dǎo)行駛信息發(fā)送至所述當前車輛的OBU，指示所述OBU根據(jù)所述第一引導(dǎo)行駛信息控制所述當前車輛行駛，其中，所述第二引導(dǎo)行駛信息包括第四到達時刻或第二引導(dǎo)車速。

進一步的，在所述非OBU車輛的數(shù)量為一輛時，所述估算所述當前車輛到達預(yù)定路口的第一到達時刻，包括：

根據(jù)所述當前車輛與所述非OBU車輛之間的距離與相對速度，以及所述非OBU車輛與所述聯(lián)網(wǎng)車輛之間的距離與相對速度，估算所述非OBU車輛到達所述預(yù)定路口的時刻；

根據(jù)所述非OBU車輛到達所述預(yù)定路口的時刻，以及所述當前車輛的所述第一車速、最大加速度、與所述非OBU車輛之間的安全時距以及所述第一位置與所述預(yù)定路口的距離，估算所述當前車輛到達預(yù)定路口的第一到達時刻。

進一步的，在所述非OBU的數(shù)量為兩輛或者兩輛以上時，所述估算所述當前車輛到達預(yù)定路口的第一到達時刻，包括：

獲取所述非OBU車輛中第一個非OBU車輛與所述聯(lián)網(wǎng)車輛之間的距離與相對速度，其中，所述聯(lián)網(wǎng)車輛為所述第一個非OBU車輛前方相鄰的車輛；

根據(jù)所述第一個非OBU車輛與所述聯(lián)網(wǎng)車輛之間的距離與相對速度，以及所述聯(lián)網(wǎng)車輛的最大加速度、所述第二車速及所述第二位置、所述第二位置與所述預(yù)定路口的距離、安全時距以及所述聯(lián)網(wǎng)車輛最早到達所述預(yù)定路口的到達時刻，確定所述第一個非OBU車輛到達所述預(yù)定路口的到達時刻；

獲取第一個非OBU車輛與所述非OBU車輛中最后一個非OBU車輛的距離，并根據(jù)所述第一個非OBU車輛到達所述預(yù)定路口的到達時刻，確定所述最后一個非OBU車輛到達所述預(yù)定路口的到達時刻，其中，所述最后一個非OBU車輛為所述當前車輛前方相鄰的車輛；

根據(jù)所述最后一個非OBU車輛到達所述預(yù)定路口的到達時刻，所述當前車輛的所述第一車速、所述第一位置以及最大加速度，估算所述當前車輛到達預(yù)定路口的第一到達時刻。

進一步的，所述獲取當前車輛的前方相鄰的車輛是否裝配有車載單元OBU，包括：

獲取所述當前車輛與距離所述當前車輛前方最近距離的聯(lián)網(wǎng)車輛之間的第一距離；

獲取所述當前車輛與相鄰前方的車輛之間的第二距離；

獲取所述最近距離的聯(lián)網(wǎng)車輛與相鄰后方的車輛之間的第三距離；

根據(jù)所述第一距離、所述第二距離及所述第三距離，確定所述當前車輛的前方相鄰的車輛是否裝配有OBU。

本發(fā)明實施例還提供的引導(dǎo)車輛行駛的裝置，包括：

第一獲取模塊，用于獲取當前車輛的前方相鄰的車輛是否裝配有車載單元OBU，其中，所述當前車輛裝配有OBU；

第二獲取模塊，用于在所述當前車輛的前方相鄰的車輛為沒有裝配OBU的非OBU車輛時，獲取所述當前車輛的第一車速及第一位置，以及所述非OBU車輛的相鄰前方裝配有OBU的聯(lián)網(wǎng)車輛的第二車速及第二位置；

估算模塊，用于根據(jù)所述第一車速及所述第一位置，以及所述第二車速及所述第二位置，估算所述當前車輛到達預(yù)定路口的第一到達時刻；

第一處理模塊，用于根據(jù)所述第一到達時刻、所述預(yù)定路口的綠燈相位及紅燈相位，確定所述當前車輛由所述第一位置行駛至所述預(yù)定路口的第一引導(dǎo) 行駛信息，并將所述第一引導(dǎo)行駛信息發(fā)送至所述當前車輛的OBU，指示所述OBU根據(jù)所述第一引導(dǎo)行駛信息控制所述當前車輛行駛。

進一步的，所述第一處理模塊包括：

第一確定單元，用于在所述第一到達時刻位于所述預(yù)定路口時為綠燈相位，根據(jù)當前時刻、所述第一到達時刻，所述第一位置及所述預(yù)定路口的位置，確定所述當前車輛由所述第一位置行駛至所述預(yù)定路口的第一引導(dǎo)行駛信息；或者

第二確定單元，用于在所述第一到達時刻位于所述預(yù)定路口時為紅燈相位，根據(jù)當前時刻，所述預(yù)定路口由所述紅燈相位切換為下一個綠燈相位的起始時刻，所述第一位置及所述預(yù)定路口的位置，確定所述當前車輛由所述第一位置行駛至所述預(yù)定路口的第一引導(dǎo)行駛信息。

其中，所述的引導(dǎo)車輛行駛的裝置還包括：

第三獲取模塊，用于在所述當前車輛的前方相鄰的車輛為裝配有OBU的OBU車輛時，獲取該OBU車輛的第三車速、第三位置及最大加速度；

確定模塊，用于根據(jù)所述第三車速、第三位置及最大加速度，確定所述OBU車輛最早到達所述預(yù)定路口的第三到達時刻；

第二處理模塊，用于根據(jù)所述第三到達時刻，所述預(yù)定路口的綠燈相位和紅燈相位，確定所述當前車輛由所述第一位置行駛至所述預(yù)定路口的第二引導(dǎo)行駛信息，并將所述第一引導(dǎo)行駛信息發(fā)送至所述當前車輛的OBU，指示所述OBU根據(jù)所述第一引導(dǎo)行駛信息控制所述當前車輛行駛，其中，所述第二引導(dǎo)行駛信息包括第四到達時刻或第二引導(dǎo)車速。

進一步的，在所述非OBU車輛的數(shù)量為一輛時，所述估算模塊包括：

第一估算單元，用于根據(jù)所述當前車輛與所述非OBU車輛之間的距離與相對速度，以及所述非OBU車輛與所述聯(lián)網(wǎng)車輛之間的距離與相對速度，估算所述非OBU車輛到達所述預(yù)定路口的時刻；

第二估算單元，用于根據(jù)所述非OBU車輛到達所述預(yù)定路口的時刻，以及所述當前車輛的所述第一車速、最大加速度、與所述非OBU車輛之間的安全時距以及所述第一位置與所述預(yù)定路口的距離，估算所述當前車輛到達預(yù)定路口的第一到達時刻。

進一步的，在所述非OBU的數(shù)量為兩輛或者兩輛以上時，所述估算模塊包括：

第一獲取單元，用于獲取所述非OBU車輛中第一個非OBU車輛與所述聯(lián)網(wǎng)車輛之間的距離與相對速度，其中，所述聯(lián)網(wǎng)車輛為所述第一個非OBU車輛前方相鄰的車輛；

第三確定單元，用于根據(jù)所述第一個非OBU車輛與所述聯(lián)網(wǎng)車輛之間的距離與相對速度，以及所述聯(lián)網(wǎng)車輛的最大加速度、所述第二車速及所述第二位置、所述第二位置與所述預(yù)定路口的距離、安全時距以及所述聯(lián)網(wǎng)車輛最早到達所述預(yù)定路口的到達時刻，確定所述第一個非OBU車輛到達所述預(yù)定路口的到達時刻；

處理單元，用于獲取第一個非OBU車輛與所述非OBU車輛中最后一個非OBU車輛的距離，并根據(jù)所述第一個非OBU車輛到達所述預(yù)定路口的到達時刻，確定所述最后一個非OBU車輛到達所述預(yù)定路口的到達時刻，其中，所述最后一個非OBU車輛為所述當前車輛前方相鄰的車輛；

第三估算單元，用于根據(jù)所述最后一個非OBU車輛到達所述預(yù)定路口的到達時刻，所述當前車輛的所述第一車速、所述第一位置以及最大加速度，估算所述當前車輛到達預(yù)定路口的第一到達時刻。

進一步的，所述第一獲取模塊包括：

第二獲取單元，用于獲取所述當前車輛與距離所述當前車輛前方最近距離的聯(lián)網(wǎng)車輛之間的第一距離；

第三獲取單元，用于獲取所述當前車輛與相鄰前方的車輛之間的第二距離；

第四獲取單元，用于獲取所述最近距離的聯(lián)網(wǎng)車輛與相鄰后方的車輛之間的第三距離；

第四確定單元，用于根據(jù)所述第一距離、所述第二距離及所述第三距離，確定所述當前車輛的前方相鄰的車輛是否裝配有OBU。

本發(fā)明實施例的上述技術(shù)方案的有益效果如下：

本發(fā)明實施例的方案中，通過當前車輛相鄰前方的非OBU車輛時，通過非OBU車輛相鄰前方的聯(lián)網(wǎng)車輛的第二車速及第二位置，估算當前車輛到達預(yù)定路口的第一到達時刻，實現(xiàn)對當前車輛的車速引導(dǎo)。

附圖說明

圖1為現(xiàn)有技術(shù)中無速度引導(dǎo)且原始速度運動的車輛運動軌跡的示意圖；

圖2為現(xiàn)有技術(shù)的聯(lián)網(wǎng)未到達市場覆蓋率100％的引導(dǎo)速度運動的多輛車輛運動軌跡的示意圖；

圖3為本發(fā)明第一實施例的引導(dǎo)車輛行駛的方法的流程示意圖；

圖4為本發(fā)明第一實施例的非OBU車輛與裝配OBU的車輛行駛示意圖；

圖5為本發(fā)明第一實施例的單車速度引導(dǎo)工作的第一種情況的原理示意圖；

圖6為本發(fā)明第一實施例的單車速度引導(dǎo)工作的第二種情況的原理示意圖；

圖7為本發(fā)明第一實施例的單車速度引導(dǎo)工作的第三種情況的原理示意圖；

圖8為本發(fā)明第一實施例的多輛車輛的速度引導(dǎo)的車輛運動軌跡示意圖；

圖9為本發(fā)明第一實施例的多輛車輛的速度引導(dǎo)綠燈相位時間的分配示意圖；

圖10為本發(fā)明第一實施例的多輛非OBU車輛的速度引導(dǎo)的車輛運動軌跡示意圖；

圖11為本發(fā)明第二實施例的多輛車輛的車速控制流程圖；

圖12為本發(fā)明第三實施例的引導(dǎo)車輛行駛的方法的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

為使本發(fā)明要解決的技術(shù)問題、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合附圖及具體實施例進行詳細描述。

第一實施例

如圖3所示，本發(fā)明實施例的一種引導(dǎo)車輛行駛的方法，包括：

步驟401，獲取當前車輛的前方相鄰的車輛是否裝配有車載單元OBU，其中，所述當前車輛裝配有OBU。

這里的前方相鄰的車輛可以是指該當前車輛同一車道5前方相鄰的車輛 (如圖4所示)，也可以是該當前車輛同一行駛方向且處于該當前車輛前方相鄰的其他車道上的車輛。具體的，比如兩個車道分別為直行車道，當前車輛處于兩個車道中一個直行車道，前方相鄰的車輛處于兩個車道中另一個直行車道，這樣可以通過前方相鄰的車輛引導(dǎo)該當前車輛的車速，增強了當前車輛車速引導(dǎo)的準確性及實用性，提高了不同車道上的車速行駛效率。

步驟402，在所述當前車輛的前方相鄰的車輛為沒有裝配OBU的非OBU車輛時，獲取所述當前車輛的第一車速及第一位置，以及所述非OBU車輛的相鄰前方裝配有OBU的聯(lián)網(wǎng)車輛的第二車速及第二位置。

需要說明的是：如圖4所示，裝配有OBU的當前車輛51，處于該當前車輛51前方的車輛為沒有OBU的非OBU車輛52，處于該非OBU車輛52相鄰前方的車輛為裝配有OBU的聯(lián)網(wǎng)車輛54，以及處于聯(lián)網(wǎng)車輛54相鄰前方的車輛為裝配有OBU的聯(lián)網(wǎng)車輛55。通過獲取當前車輛51的第一車速及第一位置，以及OBU的聯(lián)網(wǎng)車輛54的第二車速及第二位置，以確定當前車輛51到達預(yù)定路口的第一到達時刻。

步驟403，根據(jù)所述第一車速及所述第一位置，以及所述第二車速及所述第二位置，估算所述當前車輛到達預(yù)定路口的第一到達時刻。

這里的預(yù)定路口為當前車輛所處的車道上，具有指示車輛繼續(xù)行駛或拒絕行駛的信號指示燈路口。具體的，如圖4所示，該預(yù)定路口可以是該當前車輛所處的車道上最先到達的紅綠燈路口53，這樣可以估算車輛到達的每個預(yù)定路口的第一到達時刻，以有利于對車輛車速進行引導(dǎo)。在正常車輛行駛過程中，車輛可能會停止在具有人行道55的停止線57內(nèi)側(cè)，因此優(yōu)選估算當前車輛到達預(yù)定路口的第一到達時刻具體為：估算該當前車輛到達預(yù)定路口的停止線57的第一到達時刻，這樣可以提高估算當前車輛到達預(yù)定路口的第一到達時刻的準確性。

步驟404，根據(jù)所述第一到達時刻、所述預(yù)定路口的綠燈相位及紅燈相位，確定所述當前車輛由所述第一位置行駛至所述預(yù)定路口的第一引導(dǎo)行駛信息，并將所述第一引導(dǎo)行駛信息發(fā)送至所述當前車輛的OBU，指示所述OBU根據(jù)所述第一引導(dǎo)行駛信息控制所述當前車輛行駛，其中，所述第一引導(dǎo)行駛信息包括第二到達時刻或第一引導(dǎo)車速。

這里的將該第一引導(dǎo)行駛信息中的第一引導(dǎo)車速發(fā)送至當前車輛的OBU，可以直接引導(dǎo)控制當前車輛的車速，方便控制當前車輛的行駛狀態(tài)。

還有，將該第一引導(dǎo)行駛信息中的第二到達時刻發(fā)送至當前車輛的OBU，后續(xù)由當前車輛根據(jù)定位測量第一位置行駛距離預(yù)定路口的距離，進而計算出來引導(dǎo)當前車輛的車速，然后根據(jù)該引導(dǎo)當前車輛的車速行駛，減少了計算第一引導(dǎo)車速所帶來的負荷，提高了交互消息的效率。

本發(fā)明實施例中，通過當前車輛相鄰前方的非OBU車輛時，通過非OBU車輛相鄰前方的聯(lián)網(wǎng)車輛的第二車速及第二位置，估算當前車輛到達預(yù)定路口的第一到達時刻，實現(xiàn)對當前車輛的車速引導(dǎo)。

優(yōu)選的，本發(fā)明實施例的引導(dǎo)車輛行駛的方法中，所述步驟404包括：

步驟4041，在所述第一到達時刻位于所述預(yù)定路口時為綠燈相位，根據(jù)當前時刻、所述第一到達時刻，所述第一位置及所述預(yù)定路口的位置，確定所述當前車輛由所述第一位置行駛至所述預(yù)定路口的第一引導(dǎo)行駛信息；或者

步驟4042，在所述第一到達時刻位于所述預(yù)定路口時為紅燈相位，根據(jù)當前時刻，所述預(yù)定路口由所述紅燈相位切換為下一個綠燈相位的起始時刻，所述第一位置及所述預(yù)定路口的位置，確定所述當前車輛由所述第一位置行駛至所述預(yù)定路口的第一引導(dǎo)行駛信息。

需要說明的是：上述下一個綠燈相位的起始時刻是指當前車輛確定經(jīng)過一個綠燈相位的起始時刻或者多個綠燈相位之后的起始時刻。出現(xiàn)上述情況的原因，是由于車道過長，當前車輛可能在到達路口時，已經(jīng)經(jīng)過了一次或多次紅綠燈周期，這樣能準確地確定當前車輛由第一位置行駛至預(yù)定路口的第一引導(dǎo)行駛信息。

本發(fā)明實施例中，通過準確判斷第一到達時刻位于預(yù)定路口時的紅綠燈相位，可以確定在處于紅燈相位時，在原第一到達時刻增加到達時刻的時間長度，這樣保證當前車輛在通過路口時處于綠燈相位，這樣就不會造成停車，減少了停車次數(shù)及車輛排放尾氣的排放量，提高了道路的交通效率。

如果在當前車輛的前方相鄰的車輛為裝配有OBU的OBU車輛時，本發(fā)明實施例的引導(dǎo)車輛行駛的方法還包括：

步驟405，在所述當前車輛的前方相鄰的車輛為裝配有OBU的OBU車輛 時，獲取該OBU車輛的第三車速、第三位置及最大加速度。

步驟406，根據(jù)所述第三車速、第三位置及最大加速度，確定所述OBU車輛最早到達所述預(yù)定路口的第三到達時刻。

步驟407，根據(jù)所述第三到達時刻，所述預(yù)定路口的綠燈相位和紅燈相位，確定所述當前車輛由所述第一位置行駛至所述預(yù)定路口的第二引導(dǎo)行駛信息，并將所述第二引導(dǎo)行駛信息發(fā)送至所述當前車輛的OBU，指示所述OBU根據(jù)所述第二引導(dǎo)行駛信息控制所述當前車輛行駛，其中，所述第二引導(dǎo)行駛信息包括第四到達時刻或第二引導(dǎo)車速。

本發(fā)明實施例中，通過當前車輛的前方相鄰的車輛為OBU車輛的行駛狀態(tài)，來引導(dǎo)當前車輛的引導(dǎo)行駛信息，不使用當前車輛自身的行駛狀態(tài)來確定當前車輛的車速或到達路口的時刻，可以避免出現(xiàn)無法確定當前車輛的前方相鄰的車輛為非OBU車輛的情況出現(xiàn)。

本發(fā)明實施例的具體引導(dǎo)當前車輛從控制線L_M處運動到預(yù)定路口L_N(B處的線條，虛的部分表示為綠燈相位，實的部分表示為紅燈相位)處，整個流程說明如下。

在車輛到達控制線L_M處時，開始進行速度引導(dǎo)。如圖5所示，當前車輛的原始速度為V₀，距離預(yù)定路口L_N的長度為L₀，紅綠信號燈的周期長度為C，該時刻處于一個信號燈周期中的一個紅燈相位或綠燈相位的時刻t₀。按照當前車輛的能否加速到最高車速分為兩類，分別計算到達預(yù)定路口所需的總時間：

其中，上述v_max為最高車速，a為最大加速度，是距離預(yù)定路口L_N的長度不足，以使車輛可以加速到最高車速的情況。

通過取整運算

獲取當前車輛到達預(yù)定路口L_N已經(jīng)經(jīng)過的信號燈的數(shù)目n；

通過取模運算

獲取對當前周期來說，信號燈所處于本周期的具體時刻t₁。

假設(shè)信號燈一個周期內(nèi)，0到g的時間為綠燈相位，g到C的時間為紅燈相位，則根據(jù)t₁與g的關(guān)系，可以將引導(dǎo)車速分為以下3種情況：

第一種情況：當0≤t₁≤g時，如果最大車速通過預(yù)定路口L_N時為綠燈相位。因此應(yīng)該將當前車輛的原始車速V₀按照最大加速度a加速到當前車輛的最大車速61通行(如圖5所示)。如果將當前車輛的原始車速V₀加速到最大車速61時，當前車輛還沒有到達預(yù)定路口L_N，接著以最大車速61運行，當前車輛預(yù)定路口L_N所需的時間t＇，

即t'＝t (4)。

當g≤t₁≤C時，當前車輛無法以最大車速61通過預(yù)定路口L_N，則在t₁之后的下一個綠燈的起始時刻，當前車輛通過預(yù)定路口L_N。當前車輛道路口所需的時間t＇，

即

平均車速v_aver，

即，

第二種情況：在v_aver＜v₀時，當前車輛減速至v_aver72，并在綠燈相位切換至紅燈相位的時刻通過預(yù)定路口L_N。如圖6所示，獲取當前車輛的最大車速71，以及V₀73；根據(jù)該最大車速71以及V₀73，確定在不考慮相鄰前方車輛存在非OBU車輛時當前車輛的v_aver72。當前車輛以加速度a減速至v_aver 72勻速運行，控制當前車輛的車速為v_t，

即

第三種情況：在v_aver≥v₀時，當前車輛減速至v_aver83，并在綠燈相位切換至紅燈相位的時刻通過預(yù)定路口L_N。如圖7所示，獲取當前車輛的最大車速81，以及V₀82；根據(jù)該最大車速81以及V₀82，確定在不考慮相鄰前方車輛的當前車輛的v_aver83。當前車輛以加速度a加速至v_aver83勻速運行，控制當前車輛的 車速為v_t，

即，

本發(fā)明實施例的具體引導(dǎo)多輛車輛從控制線L_M處運動到預(yù)定路口L_N(B處的線條，虛的部分表示為綠燈相位，實的部分表示為紅燈相位)處，整個流程說明如下。

在不考慮相鄰前方車輛存在非OBU車輛時，到達預(yù)定路口L_N的車輛加速或減速，以在上一綠燈周期或者下一綠燈周期到達路口，從而實現(xiàn)不停車通過路口。

如圖8所示，對于引導(dǎo)控制區(qū)域的多輛車輛的速度，通過將每個信號燈周期分配給各個車輛的方式進行控制。假設(shè)控制區(qū)域中有N輛車，其中，第i輛車到達預(yù)定路口L_N。

所述時間t₁＇的計算與引導(dǎo)當前車輛的引導(dǎo)方式類似，見公式(4)及公式(5)。到達時位于信號周期的時刻T_i0,c，

即

為了保證安全，前后相鄰兩個車之間需要保持一個安全時距t_s，假設(shè)控制區(qū)域內(nèi)有N輛車，其中第i輛車預(yù)計到達時刻為T_i0，

即

假設(shè)如圖9所示的時間片分配方式，將綠燈相位G劃分為4個時間片，如圖9所示，信號燈相位還包括紅燈相位R及黃燈相位Y，第1輛車的時間片1為T_i0，第2輛車的時間片2為T_20,c＞T₁₀+t_s，于是T_20,c＝T₂₀，第3輛車的時間片3計算的到達時刻T_30,c≤T₂₀+t_s，于是T_30,c＝T₂₀+t_s，第四輛車的時間4形同第3輛車。

于是，第i輛車預(yù)定路口L_N所需的時間t_i″，

即，

根據(jù)t_i″及公式(6)至公式(8)，即可計算出多輛車輛需要加速還是減速后，控制當前車輛的車速。

由于非OBU車輛不能直接上報自身的速度及位置，因此本發(fā)明實施例的引導(dǎo)車輛行駛的方法中，在所述非OBU車輛的數(shù)量為一輛時，所述步驟403包括：

步驟4031，根據(jù)所述當前車輛與所述非OBU車輛之間的距離與相對速度，以及所述非OBU車輛與所述聯(lián)網(wǎng)車輛之間的距離與相對速度，估算所述非OBU車輛到達所述預(yù)定路口的時刻。

步驟4032，根據(jù)所述非OBU車輛到達所述預(yù)定路口的時刻，以及所述當前車輛的所述第一車速、最大加速度、與所述非OBU車輛之間的安全時距以及所述第一位置與所述預(yù)定路口的距離，估算所述當前車輛到達預(yù)定路口的第一到達時刻。

本發(fā)明實施例中，通過聯(lián)網(wǎng)車輛及當前車輛，估算非OBU車輛到達預(yù)定路口的時刻，然后利用非OBU車輛到達預(yù)定路口的運動狀態(tài)，確定當前車輛到達預(yù)定路口的第一到達時刻。這樣可以通過非OBU車輛引導(dǎo)當前車輛的到達預(yù)定路口的第一到達時刻或車速，提高了估算當前車輛達到預(yù)定路口的準確率，進而可以實現(xiàn)對當前車輛進行準確引導(dǎo)。

需要說明的是：在第i輛聯(lián)網(wǎng)車輛與第i-1輛聯(lián)網(wǎng)車輛之間存在1輛非OBU車輛時，這里假設(shè)非OBU車輛為第i-1輛聯(lián)網(wǎng)車輛的跟隨車輛，對在控制區(qū)域內(nèi)所有OBU車輛的數(shù)據(jù)及非OBU車輛估算。根據(jù)非OBU車輛與第i輛聯(lián)網(wǎng)車輛之間的距離以及相對速度，以及非OBU車輛與第i-1輛聯(lián)網(wǎng)車輛之間的距離以及相對速度，計算得到非OBU車輛到達預(yù)定路口的時刻(可以參考公式(10)中的T_i0，T_i0,C，分別替換成非OBU車輛的預(yù)定路口的時刻以及到達預(yù)定路口時位于信號周期的時刻)，以及結(jié)合非OBU車輛到達預(yù)定路口的時刻，以及第i輛聯(lián)網(wǎng)車輛的第一車速，最大加速度及與非OBU車輛之間的安全時距，計算確定第i輛聯(lián)網(wǎng)車輛到達預(yù)定路口的時刻，其中，該所有聯(lián)網(wǎng)車輛都裝配有OBU的OBU車輛。

當g≤t₁≤C時，在當前車輛無法以最大車速通過預(yù)定路口，則在下一個綠燈起始時刻當前車輛通過路口。當前車輛達到預(yù)定路口所需的時間，請參見公式(5)。

當0≤t₁≤g時，在當前車輛能以最大車速通過預(yù)定路口，此時預(yù)定路口的 信號燈為綠燈相位。當前車輛到達預(yù)定路口所需的時間，請參見公式(6)。

由于非OBU車輛不能直接上報自身的速度及位置，因此本發(fā)明實施例的引導(dǎo)車輛行駛的方法中，在所述非OBU的數(shù)量為兩輛或者兩輛以上時，所述步驟403包括：

步驟4033，獲取所述非OBU車輛中第一個非OBU車輛與所述聯(lián)網(wǎng)車輛之間的距離與相對速度，其中，所述聯(lián)網(wǎng)車輛為所述第一個非OBU車輛前方相鄰的車輛。

步驟4034，根據(jù)所述第一個非OBU車輛與所述聯(lián)網(wǎng)車輛之間的距離與相對速度，以及所述聯(lián)網(wǎng)車輛的最大加速度、所述第二車速及所述第二位置、所述第二位置與所述預(yù)定路口的距離、安全時距以及所述聯(lián)網(wǎng)車輛最早到達所述預(yù)定路口的到達時刻，確定所述第一個非OBU車輛到達所述預(yù)定路口的到達時刻。

步驟4036，獲取第一個非OBU車輛與所述非OBU車輛中最后一個非OBU車輛的距離，并根據(jù)所述第一個非OBU車輛到達所述預(yù)定路口的到達時刻，確定所述最后一個非OBU車輛到達所述預(yù)定路口的到達時刻，其中，所述最后一個非OBU車輛為所述當前車輛前方相鄰的車輛。

步驟4037，根據(jù)所述最后一個非OBU車輛到達所述預(yù)定路口的到達時刻，所述當前車輛的所述第一車速、所述第一位置以及最大加速度，估算所述當前車輛到達預(yù)定路口的第一到達時刻。

本發(fā)明實施例中，在存在多輛非OBU車輛時，由于每個非OBU車輛都無法上報自身的運動狀態(tài)，并且多輛非OBU車輛會占據(jù)車道，因此通過聯(lián)網(wǎng)車輛及當前車輛，確定當前車輛到達預(yù)定路口的第一到達時刻。這樣可以通過非OBU車輛引導(dǎo)當前車輛的到達預(yù)定路口的第一到達時刻或第一引導(dǎo)車速，提高了估算當前車輛達到預(yù)定路口的準確率，進而可以實現(xiàn)對當前車輛進行準確引導(dǎo)。

需要說明的是：在第i輛聯(lián)網(wǎng)車輛與第i-1輛聯(lián)網(wǎng)車輛之間存在2輛或者2輛以上非OBU車輛時，對在控制區(qū)域內(nèi)的第i-1輛OBU車輛的數(shù)據(jù)及非OBU車輛的估算，這里假設(shè)非OBU車輛跟隨聯(lián)網(wǎng)車輛行駛的情況下，根據(jù)第一輛非OBU車輛與第i-1輛聯(lián)網(wǎng)車輛之間的距離以及相對速度，結(jié)合第i-1輛聯(lián)網(wǎng) 車輛的最大加速度、達到預(yù)定路口的時刻以及安全時距，計算確定最后一輛非OBU車輛達到預(yù)定路口的時刻，接著根據(jù)最后一輛非OBU車輛與第i輛聯(lián)網(wǎng)車輛之間的距離、第i輛聯(lián)網(wǎng)車輛的速度、最大加速度計算，確定第i輛聯(lián)網(wǎng)車輛達到預(yù)定路口的時刻。如圖10所示的多輛車輛的車速引導(dǎo)的結(jié)果。由于沒有安裝OBU的非OBU車輛101的影響，在到達紅綠燈路口L_N時為紅燈相位，安裝OBU的當前車輛102不需要停車。將圖10中當前車輛的原始車速1021減速至控制當前車輛102的車速1022，這樣可以在下一個綠燈相位開啟時，也能剛好到達路口，不用停車。

本發(fā)明實施例的引導(dǎo)車輛行駛的方法中，步驟401包括：

步驟4011，獲取所述當前車輛與距離所述當前車輛前方最近距離的聯(lián)網(wǎng)車輛之間的第一距離。

這里的第一距離是當前車輛的車頭與距離所述當前車輛前方最近距離的聯(lián)網(wǎng)車輛的車頭的距離；或者第一距離是當前車輛的車尾與距離所述當前車輛前方最近距離的聯(lián)網(wǎng)車輛的車尾的距離。

步驟4012，獲取所述當前車輛與相鄰前方的車輛之間的第二距離。

本步驟可以通過車輛上的攝像頭、行車記錄儀或距離感應(yīng)器等可以采集到當前車輛與相鄰前方的車輛的距離的設(shè)備，獲取到該第二距離，這樣避免出現(xiàn)前方車輛是非OBU車輛而沒法收發(fā)信息的情況，提高了測量兩車輛距離的準確性。

步驟4013，獲取所述最近距離的聯(lián)網(wǎng)車輛與相鄰后方的車輛之間的第三距離。

本步驟可以通過車輛上的攝像頭、行車記錄儀或距離感應(yīng)器等可以采集到最近距離的聯(lián)網(wǎng)車輛與相鄰后方的車輛的設(shè)備，獲取到該第三距離，這樣避免出現(xiàn)后方車輛是非OBU車輛而沒法收發(fā)信息的情況，提高了測量兩車輛距離的準確性。

步驟4014，根據(jù)所述第一距離、所述第二距離及所述第三距離，確定所述當前車輛的前方相鄰的車輛是否裝配有OBU。

這里的步驟4014具體的確定過程可以為：所述第一距離、所述第二距離及所述第三距離各不相等，所述獲取當前車輛的前方相鄰的車輛是否裝配有車 載單元OBU；或者

在所述第二距離與所述第三距離之和除以2，不等于所述第一距離時，所述當前車輛的前方相鄰的車輛為沒有裝配OBU的非OBU車輛。上述任何一種通過該第一距離、該第二距離及該第三距離，確定前方相鄰的車輛為沒有裝配OBU的非OBU車輛的方式，均屬于本發(fā)明實施例的保護范圍，在此不一一說明。

在步驟4013之后，還包括：在所述第二距離、所述第三距離及所述第一距離均相等時，所述當前車輛的前方相鄰的車輛為沒有裝配OBU的非OBU車輛。以確定當前車輛的前方相鄰的車輛為裝配OBU的車輛，從而通過當前車輛的前方相鄰的車輛，引導(dǎo)當前車輛的速度。

本發(fā)明實施例中，通過不同方式測量車輛之間的距離，確定當前車輛的前方相鄰的車輛為非OBU車輛時，就可以估算非OBU車輛的行駛狀況，從而更加準確的引導(dǎo)裝配有OBU的當前車輛的車速。

第二實施例

如圖11所示，本發(fā)明實施例的多車車速控制的控制流程的具體舉例如下。

步驟1101，獲取當前車輛相鄰前方的車輛是否為裝配有OBU的OBU車輛；

步驟1102，如果當前車輛的相鄰前方為OBU車輛，則根據(jù)當前車速、距離預(yù)定路口的距離和最大加速度，計算OBU車輛最早到達路口的時刻。

步驟1103，如果該時刻處于綠燈相位，則當前車輛以加速到最高速度通過路口。如果處于紅燈相位，計算當前車輛的估算到達路口的時刻(下一個綠燈相位中的某一時刻，具體確定需要根據(jù)相鄰前車的信息)，然后根據(jù)該時刻計算目標車速或到達時刻，并傳遞給OBU執(zhí)行。

步驟1104，如果當前車輛的相鄰前方為非OBU車輛，則根據(jù)當前車輛、當前車輛的相鄰前方的OBU車輛的速度和位置，估算非OBU車輛達到路口的時刻，從而估算當前車輛最早到達路口的時刻。如果該時刻位于綠燈相位，則該車跟前車運行，如果該時刻位于紅燈相位，則該車在下一個綠燈相位的起始時刻到達路口。

步驟1105，根據(jù)目標車速和最大加速度，計算出下一個控制周期的目標 車速，并傳遞給OBU執(zhí)行；根據(jù)目標車速與當前車速的關(guān)系，當前車輛可能會加速、減速或者保持現(xiàn)在的速度。如果控制沒有結(jié)束，則進入下一次循環(huán)，其中，該目標車速為在沒有非OBU車輛時，到達預(yù)定路口的時刻時的速度，即與預(yù)定路口的距離除以到達預(yù)定路口的時刻得到的當前車輛的當前車速；該下一控制周期用以避免出現(xiàn)由當前的紅燈相位轉(zhuǎn)換為綠燈相位時，在該轉(zhuǎn)換時間內(nèi)當前車輛并不能到達預(yù)定路口的情況。當出現(xiàn)一個轉(zhuǎn)換時間不能到達預(yù)定路口時，可以靈活計算增加至少一個周期來計算當前車輛的車速。

第三實施例

如圖12所示，本發(fā)明實施例提供一種引導(dǎo)車輛行駛的裝置，包括：

第一獲取模塊1201，用于獲取當前車輛的前方相鄰的車輛是否裝配有車載單元OBU，其中，所述當前車輛裝配有OBU。

第二獲取模塊1202，用于在所述當前車輛的前方相鄰的車輛為沒有裝配OBU的非OBU車輛時，獲取所述當前車輛的第一車速及第一位置，以及所述非OBU車輛的相鄰前方裝配有OBU的聯(lián)網(wǎng)車輛的第二車速及第二位置。

估算模塊1203，用于根據(jù)所述第一車速及所述第一位置，以及所述第二車速及所述第二位置，估算所述當前車輛到達預(yù)定路口的第一到達時刻。

第一處理模塊1204，用于根據(jù)所述第一到達時刻、所述預(yù)定路口的綠燈相位及紅燈相位，確定所述當前車輛由所述第一位置行駛至所述預(yù)定路口的第一引導(dǎo)行駛信息，并將所述第一引導(dǎo)行駛信息發(fā)送至所述當前車輛的OBU，指示所述OBU根據(jù)所述第一引導(dǎo)行駛信息控制所述當前車輛行駛，其中，所述第一引導(dǎo)行駛信息包括第二到達時刻或第一引導(dǎo)車速。

本發(fā)明實施例中，通過當前車輛相鄰前方的非OBU車輛時，通過非OBU車輛相鄰前方的聯(lián)網(wǎng)車輛的第二車速及第二位置，估算當前車輛到達預(yù)定路口的第一到達時刻，實現(xiàn)對當前車輛的車速引導(dǎo)。

需要說明的是，本發(fā)明提供的裝置是應(yīng)用上述引導(dǎo)車輛行駛的方法的裝置，則上述引導(dǎo)車輛行駛的方法的所有實施例均適用于該裝置，且均能到達相同或相似的有益效果。

本發(fā)明又一實施例的引導(dǎo)車輛行駛的裝置中，所述第一處理模塊1204包括：

第一確定單元，用于在所述第一到達時刻位于所述預(yù)定路口時為綠燈相位，根據(jù)當前時刻、所述第一到達時刻，所述第一位置及所述預(yù)定路口的位置，確定所述當前車輛由所述第一位置行駛至所述預(yù)定路口的第一引導(dǎo)行駛信息?；蛘?/p>

第二確定單元，用于在所述第一到達時刻位于所述預(yù)定路口時為紅燈相位，根據(jù)當前時刻，所述預(yù)定路口由所述紅燈相位切換為下一個綠燈相位的起始時刻，所述第一位置及所述預(yù)定路口的位置，確定所述當前車輛由所述第一位置行駛至所述預(yù)定路口的第一引導(dǎo)行駛信息。

本發(fā)明實施例中，通過準確判斷第一到達時刻位于預(yù)定路口時的紅綠燈相位，可以確定在處于紅燈相位時，在原第一到達時刻增加到達時刻的時間長度，這樣保證當前車輛在通過路口時處于綠燈相位，這樣就不會造成停車，減少了停車次數(shù)及車輛排放尾氣的排放量，提高了道路的交通效率。

本發(fā)明又一實施例的引導(dǎo)車輛行駛的裝置還包括：

第三獲取模塊，用于在所述當前車輛的前方相鄰的車輛為裝配有OBU的OBU車輛時，獲取該OBU車輛的第三車速、第三位置及最大加速度。

確定模塊，用于根據(jù)所述第三車速、第三位置及最大加速度，確定所述OBU車輛最早到達所述預(yù)定路口的第三到達時刻。

第二處理模塊，用于根據(jù)所述第三到達時刻，所述預(yù)定路口的綠燈相位和紅燈相位，確定所述當前車輛由所述第一位置行駛至所述預(yù)定路口的第二引導(dǎo)行駛信息，并將所述第二引導(dǎo)行駛信息發(fā)送至所述當前車輛的OBU，指示所述OBU根據(jù)所述第二引導(dǎo)行駛信息控制所述當前車輛行駛，其中，所述第二引導(dǎo)行駛信息包括第四到達時刻或第二引導(dǎo)車速。

本發(fā)明實施例中，通過當前車輛的前方相鄰的車輛為OBU車輛的行駛狀態(tài)，來引導(dǎo)當前車輛的引導(dǎo)行駛信息，不使用當前車輛自身的行駛狀態(tài)來確定當前車輛的車速或到達路口的時刻，可以避免出現(xiàn)無法確定當前車輛的前方相鄰的車輛為非OBU車輛的情況出現(xiàn)。

本發(fā)明又一實施例的引導(dǎo)車輛行駛的裝置中，在所述非OBU車輛的數(shù)量為一輛時，所述估算模塊1203包括：

第一估算單元，用于根據(jù)所述當前車輛與所述非OBU車輛之間的距離與 相對速度，以及所述非OBU車輛與所述聯(lián)網(wǎng)車輛之間的距離與相對速度，估算所述非OBU車輛到達所述預(yù)定路口的時刻。

第二估算單元，用于根據(jù)所述非OBU車輛到達所述預(yù)定路口的時刻，以及所述當前車輛的所述第一車速、最大加速度、與所述非OBU車輛之間的安全時距以及所述第一位置與所述預(yù)定路口的距離，估算所述當前車輛到達預(yù)定路口的第一到達時刻。

本發(fā)明實施例中，通過聯(lián)網(wǎng)車輛及當前車輛，估算非OBU車輛到達預(yù)定路口的時刻，然后利用非OBU車輛到達預(yù)定路口的運動狀態(tài)，確定當前車輛到達預(yù)定路口的第一到達時刻。這樣可以通過非OBU車輛引導(dǎo)當前車輛的到達預(yù)定路口的第一到達時刻或車速，提高了估算當前車輛達到預(yù)定路口的準確率，進而可以實現(xiàn)對當前車輛進行準確引導(dǎo)。

本發(fā)明又一實施例的引導(dǎo)車輛行駛的裝置中，在所述非OBU的數(shù)量為兩輛或者兩輛以上時，所述估算模塊1203包括：

第一獲取單元，用于獲取所述非OBU車輛中第一個非OBU車輛與所述聯(lián)網(wǎng)車輛之間的距離與相對速度，其中，所述聯(lián)網(wǎng)車輛為所述第一個非OBU車輛前方相鄰的車輛。

第三確定單元，用于根據(jù)所述第一個非OBU車輛與所述聯(lián)網(wǎng)車輛之間的距離與相對速度，以及所述聯(lián)網(wǎng)車輛的最大加速度、所述第二車速及所述第二位置、所述第二位置與所述預(yù)定路口的距離、安全時距以及所述聯(lián)網(wǎng)車輛最早到達所述預(yù)定路口的到達時刻，確定所述第一個非OBU車輛到達所述預(yù)定路口的到達時刻。

處理單元，用于獲取第一個非OBU車輛與所述非OBU車輛中最后一個非OBU車輛的距離，并根據(jù)所述第一個非OBU車輛到達所述預(yù)定路口的到達時刻，確定所述最后一個非OBU車輛到達所述預(yù)定路口的到達時刻，其中，所述最后一個非OBU車輛為所述當前車輛前方相鄰的車輛。

第三估算單元，用于根據(jù)所述最后一個非OBU車輛到達所述預(yù)定路口的到達時刻，所述當前車輛的所述第一車速、所述第一位置以及最大加速度，估算所述當前車輛到達預(yù)定路口的第一到達時刻。

本發(fā)明實施例中，在存在多輛非OBU車輛時，由于每個非OBU車輛都 無法上報自身的運動狀態(tài)，并且多輛非OBU車輛會占據(jù)車道，因此通過聯(lián)網(wǎng)車輛及當前車輛，確定當前車輛到達預(yù)定路口的第一到達時刻。這樣可以通過非OBU車輛引導(dǎo)當前車輛的到達預(yù)定路口的第一到達時刻或第一引導(dǎo)車速，提高了估算當前車輛達到預(yù)定路口的準確率，進而可以實現(xiàn)對當前車輛進行準確引導(dǎo)。

本發(fā)明又一實施例的引導(dǎo)車輛行駛的裝置中，所述第一獲取模塊1201包括：

第二獲取單元，用于獲取所述當前車輛與距離所述當前車輛前方最近距離的聯(lián)網(wǎng)車輛之間的第一距離。

第三獲取單元，用于獲取所述當前車輛與相鄰前方的車輛之間的第二距離。

第四獲取單元，用于獲取所述最近距離的聯(lián)網(wǎng)車輛與相鄰后方的車輛之間的第三距離。

第四確定單元，用于根據(jù)所述第一距離、所述第二距離及所述第三距離，確定所述當前車輛的前方相鄰的車輛是否裝配有OBU。

本發(fā)明實施例中，通過不同方式測量車輛之間的距離，確定當前車輛的前方相鄰的車輛為非OBU車輛時，就可以估算非OBU車輛的行駛狀況，從而更加準確的引導(dǎo)裝配有OBU的當前車輛的車速。

以上所述是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，應(yīng)當指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明所述原理的前提下，還可以作出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護范圍。