具備無級(jí)變速器的車輛的控制裝置的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供具備無級(jí)變速器的車輛的控制裝置，所述無級(jí)變速器的車輛的控制裝置在進(jìn)行加速踏板的急速回位操作后的再次踩踏操作時(shí)，車輛的加速感不會(huì)背離駕駛員的意圖，從而不會(huì)給駕駛者帶來遲緩感。由于在存在有加速踏板的急速回位操作時(shí)，使作為控制用加速器開度的下限保護(hù)的衰減加速器開度以與通過急速回位操作而實(shí)現(xiàn)的實(shí)際加速器開度的減少率相比而較小的預(yù)定的減少率，而從該急速回位操作緊前的控制用加速器開度起衰減，并且，將該控制用加速器開度限制在所述實(shí)際加速器開度以下，因此，在繼加速踏板的急速回位操作的再次踩踏操作后，基于由于實(shí)際加速器開度的急劇增加而被解除限制的上述控制用加速器開度來實(shí)施對(duì)無級(jí)變速器的變速比的控制。
【專利說明】
具備無級(jí)變速器的車輛的控制裝置
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及一種具備無級(jí)變速器的車輛的控制裝置，尤其涉及一種對(duì)車輛行駛中的加速器回位操作后的再次加速操作時(shí)的加速感進(jìn)行改善的技術(shù)。
【背景技術(shù)】
[0002]已知一種搭載了帶式無級(jí)變速器、牽引式無級(jí)變速器等的機(jī)械式無級(jí)變速器或電氣式無級(jí)變速器的車輛，其中，所述帶式無級(jí)變速器在有效直徑可變的一對(duì)可變滑輪上卷繞有傳動(dòng)帶，所述牽引式無級(jí)變速器等的機(jī)械式無級(jí)變速器在被設(shè)置于一對(duì)錐形的對(duì)置面上的圓環(huán)狀的凹槽之間夾持有如下圓板，即，以能夠繞能夠在錐形的、穿過旋轉(zhuǎn)軸心的面內(nèi)搖動(dòng)的軸心旋轉(zhuǎn)的方式而被支承的圓板，所述電氣式無級(jí)變速器從具有與發(fā)動(dòng)機(jī)連結(jié)的第一旋轉(zhuǎn)要素的差動(dòng)齒輪裝置、與該差動(dòng)齒輪裝置的第二旋轉(zhuǎn)要素連結(jié)并產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出的反力的旋轉(zhuǎn)電機(jī)、和差動(dòng)齒輪裝置的第三旋轉(zhuǎn)要素進(jìn)行輸出。
[0003]在具備這種無級(jí)變速器的車輛中，存在如下特征，S卩，由于以使動(dòng)力源的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)成為沿著該最佳耗油率曲線的狀態(tài)的方式，而對(duì)動(dòng)力源的輸出轉(zhuǎn)矩或無級(jí)變速器的變速比進(jìn)行控制，因此，能夠適當(dāng)?shù)丶骖櫤挠吐屎托旭傂阅艿奶卣?。但是，?dāng)如此重視耗油率而對(duì)動(dòng)力源的輸出轉(zhuǎn)矩或無級(jí)變速器的變速比進(jìn)行控制時(shí)，相對(duì)于駕駛者的加速要求操作量，目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力或動(dòng)力源的輸出轉(zhuǎn)速將會(huì)得到抑制，從而存在相對(duì)于駕駛者的加速操作而無法充分獲得來自車輛的加速感這樣的問題。
[0004]相對(duì)于此，提出一種如下技術(shù)，S卩，在由駕駛者實(shí)現(xiàn)加速要求時(shí)，使目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力、以及目標(biāo)輸入軸轉(zhuǎn)速即動(dòng)力源的輸出轉(zhuǎn)速，與穩(wěn)定時(shí)的值相比而臨時(shí)性地提高，從而相對(duì)于由駕駛者實(shí)現(xiàn)的要求輸出量而獲得來自車輛的足夠高的加速感的技術(shù)。例如，具備專利文獻(xiàn)I所記載的無級(jí)變速器的車輛的控制裝置就是如此。但是，當(dāng)以該方式提高車輛的加速感時(shí)，將存在在加速要求時(shí)有時(shí)會(huì)產(chǎn)生初始加速?zèng)_擊這樣的問題。
[0005]相對(duì)于此，如專利文獻(xiàn)2所記載的那樣，提出了一種如下技術(shù)，S卩，通過使用二次延遲濾波器作為如下濾波器處理方法，即，以預(yù)定的平滑率而對(duì)伴隨著由駕駛員實(shí)現(xiàn)的加減速要求而變化的加速器開度的時(shí)間變化實(shí)施平滑處理，而使由駕駛員的操作實(shí)現(xiàn)的實(shí)際加速器開度的增大或減小變得平緩，從而緩和加減速要求時(shí)的初始加減速?zèng)_擊。
[0006]在先技術(shù)文獻(xiàn)
[0007]專利文獻(xiàn)
[0008]專利文獻(xiàn)1:日本特開2006 — 051842號(hào)公報(bào)
[0009]專利文獻(xiàn)2:日本特開2006 — 118388號(hào)公報(bào)

【發(fā)明內(nèi)容】

[0010]發(fā)明所要解決的課題
[0011]然而，在實(shí)際的車輛中，存在在節(jié)氣門開度的急速關(guān)閉操作緊后實(shí)施急速打開操作的情況，在這種情況下，雖然駕駛員期待車輛的急加速，但是，根據(jù)上述以往的控制，由于即使在節(jié)氣門開度的急速關(guān)閉操作緊后進(jìn)行急速打開操作的情況下加速器開度的增大或減小仍被設(shè)得平緩，因此，存在車輛的加速感背離駕駛員的意圖，從而給駕駛者帶來遲緩感的可能性。
[0012]本發(fā)明是以以上的事情為背景而完成的發(fā)明，其目的在于，提供一種具備無級(jí)變速器的車輛的控制裝置，所述具備無級(jí)變速器的車輛的控制裝置在加速踏板的急速回位操作后的再次踩踏操作時(shí)，車輛的加速感不會(huì)背離駕駛員的意圖，從而不會(huì)給駕駛者帶來遲緩感。
[0013]用于解決課題的方法
[0014]用于達(dá)到該目的的第一發(fā)明的主旨在于，在具備無級(jí)變速器的車輛中，所述控制裝置具備:加速要求判斷單元，其基于由駕駛員的操作而實(shí)現(xiàn)的實(shí)際加速器開度來判斷駕駛者的加速要求;第一控制用加速器開度設(shè)定單元，其在由該加速要求判斷單元判斷出加速要求時(shí)，對(duì)伴隨著車速的上升而逐漸增加的控制用加速器開度進(jìn)行設(shè)定;變速控制單元，其基于由所述第一控制用加速器開度設(shè)定單元所設(shè)定的控制用加速器開度來對(duì)所述無級(jí)變速器的變速比進(jìn)行控制，所述具備無級(jí)變速器的車輛的控制裝置的特征在于，還具備:第二控制用加速器開度設(shè)定單元，其在判斷出加速踏板的急速回位操作狀態(tài)時(shí)，使所述控制用加速器開度以與通過所述急速回位操作而實(shí)現(xiàn)的實(shí)際加速器開度的減少率相比而較小的預(yù)定的減少率，而從急速回位操作緊前的控制用加速器開度起減少，并在判斷出加速要求時(shí)，將該控制用加速器開度限制在所述實(shí)際加速器開度以下。
[0015]發(fā)明效果
[0016]根據(jù)以該方式構(gòu)成的第一發(fā)明的車輛的控制裝置，通過所述驅(qū)動(dòng)力控制單元而使用如下控制，即，以由于在存在加速踏板的急速回位操作時(shí)，使所述控制用加速器開度以與通過所述急速回位操作而實(shí)現(xiàn)的實(shí)際加速器開度的減少率相比而較小的預(yù)定的減少率，而從該急速回位操作緊前的控制用加速器開度起衰減，并且在判斷出加速要求時(shí)，將該控制用加速器開度限制在所述實(shí)際加速器開度以下，因此，在繼所述加速踏板的急速回位操作的再次踩踏操作后，基于由于所述實(shí)際加速器開度的急劇增加而被解除限制的上述控制用加速器開度來控制所述無級(jí)變速器的變速比。因此，由于在通過再次踩踏操作而使實(shí)際加速器開度急劇增加至超過控制用加速器開度之前，通過基于與急劇增加的實(shí)際加速器開度一起急劇增加的控制用加速器開度，而對(duì)無級(jí)變速器的變速比進(jìn)行控制，從而驅(qū)動(dòng)力也急劇增加，因此，在再次踩踏操作時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩增加，因此，對(duì)加速踏板進(jìn)行了急速打開操作時(shí)的車輛的遲緩感將會(huì)得到抑制。
[0017]在此，優(yōu)選為，在使所述控制用加速器開度從急速回位操作緊前的控制用加速器開度起減少的情況下所使用的減少率為，以車速、路面坡度、或車輛重量越大則該減少率越變小的方式而被設(shè)定的函數(shù)。由此，由于在以車速、路面坡度、或車輛重量越大則減少率越變小的方式而將所述控制用加速器開度的減少率設(shè)定得較小，并在繼所述加速踏板的急速回位操作的急速踩踏操作時(shí)設(shè)為所述實(shí)際加速器開度以下的限制被解除時(shí)，控制用加速器開度被設(shè)為，大于車速、路面坡度、或車輛重量越大則實(shí)際加速器開度越變大的、實(shí)際加速器開度的值，因此，急速踩踏操作時(shí)的車輛的遲緩感將得到適當(dāng)?shù)匾种啤?br>[0018]在此，優(yōu)選為，所述控制裝置接收對(duì)作為車輛用加速部件而被設(shè)置的加速踏板的實(shí)際加速器開度進(jìn)行檢測(cè)的加速器開度傳感器的輸出信號(hào)。
【附圖說明】
[0019]圖1為概要性地對(duì)應(yīng)用了本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的控制裝置的車輛的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明的圖。
[0020]圖2為對(duì)圖1的電子控制裝置中的控制功能的主要部分進(jìn)行說明的功能框圖。
[0021]圖3為為了對(duì)圖2的加速要求時(shí)控制用加速器開度設(shè)定單元的工作進(jìn)行說明，而以將控制用加速器開度(實(shí)線)的增加與實(shí)際加速器開度(虛線)進(jìn)行對(duì)比的方式來進(jìn)行表示的時(shí)序圖。
[0022]圖4為以將基于圖3的控制用加速器開度而被控制的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(實(shí)線)與基于圖3的實(shí)際加速器開度而被控制的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(虛線)進(jìn)行對(duì)比的方式來進(jìn)行表示的時(shí)序圖。
[0023]圖5為以將基于圖3的控制用加速器開度而被控制的車速(實(shí)線)與基于圖3的實(shí)際加速器開度而被控制的車速(虛線)進(jìn)行對(duì)比的方式來進(jìn)行表示的時(shí)序圖。
[0024]圖6為對(duì)在加速踏板急速回位操作后，由圖2的減速要求時(shí)控制用加速器開度設(shè)定單元以及加速要求時(shí)控制用加速器開度設(shè)定單元所設(shè)定的控制用加速器開度、衰減加速器開度以及實(shí)際加速器開度之間的變化進(jìn)行說明的時(shí)序圖。
[0025]圖7為對(duì)在加速踏板急速回位操作后，由圖2的加速要求時(shí)控制用加速器開度設(shè)定單元所設(shè)定的控制用加速器開度與實(shí)際加速器開度之間的變化進(jìn)行說明的時(shí)序圖。
[0026]圖8為對(duì)圖1的電子控制裝置中的控制工作的主要部分進(jìn)行說明的流程圖且表示主程序的圖。
[0027]圖9為對(duì)與圖8的流程圖所示的電子控制裝置的控制一起被執(zhí)行的子程序的主要部分進(jìn)行說明的流程圖。
[0028]圖10為對(duì)圖1的電子控制裝置的其他實(shí)施例的控制工作的主要部分進(jìn)行說明的流程圖且相當(dāng)于圖9的圖。
【具體實(shí)施方式】
[0029]以下，參照附圖來對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)說明。
[0030]實(shí)施例1
[0031]圖1為表示應(yīng)用了本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的控制裝置的車輛的主要部分的概要圖。車輛表示了作為內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)10、動(dòng)力傳遞裝置12以及電子控制裝置14。動(dòng)力傳遞裝置12具備:變速驅(qū)動(dòng)橋16，其與發(fā)動(dòng)機(jī)10連結(jié);一對(duì)車軸18，其通過發(fā)動(dòng)機(jī)10并經(jīng)由變速驅(qū)動(dòng)橋16而被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)，并將驅(qū)動(dòng)力向與該一對(duì)車軸18連結(jié)的一對(duì)驅(qū)動(dòng)輪20進(jìn)行傳遞。
[0032]在變速驅(qū)動(dòng)橋16內(nèi)收納有，變矩器22，其具有對(duì)使被輸入的轉(zhuǎn)矩的變動(dòng)或者旋轉(zhuǎn)變動(dòng)衰減并進(jìn)行平滑化后的轉(zhuǎn)矩或者旋轉(zhuǎn)進(jìn)行傳遞;前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)24;無級(jí)變速器26;主減速器(差動(dòng)齒輪裝置)28。無級(jí)變速器26為，具有能夠使其輸入軸29的輸入軸轉(zhuǎn)速Nin與輸出軸30的輸出軸轉(zhuǎn)速Nout之間的變速比γ ( =Nin/Nout)以無階梯的方式進(jìn)行變化的機(jī)構(gòu)。
[0033]無級(jí)變速器26例如具備:一對(duì)可變滑輪36、38，其分別被設(shè)置在相互平行的一對(duì)輸入軸29以及輸出軸30上，并通過液壓致動(dòng)器32、34而分別變更有效直徑;傳動(dòng)帶40，其被卷繞在該一對(duì)可變滑輪36、38上，所述無級(jí)變速器26由通過液壓致動(dòng)器32、34而使一對(duì)可變滑輪36、38的有效直徑相反地變化，從而對(duì)變速比γ進(jìn)行控制的帶式無級(jí)變速器構(gòu)成。
[0034]在圖1中，在電子控制裝置14中分別被供給有如下信號(hào)，S卩，來自對(duì)換檔桿42的操作位置進(jìn)行檢測(cè)的操作位置檢測(cè)傳感器44的、表示操作位置PSH的信號(hào);來自通過點(diǎn)火鑰匙而被操作的點(diǎn)火開關(guān)46的、表示點(diǎn)火鑰匙的導(dǎo)通操作的信號(hào)；來自對(duì)通過節(jié)氣門致動(dòng)器48而被驅(qū)動(dòng)的節(jié)氣門50的開度0th(%)進(jìn)行檢測(cè)的節(jié)氣門傳感器S2的、表示節(jié)氣門開度0th的信號(hào);來自對(duì)加速踏板54的開度pap( % )進(jìn)行檢測(cè)的加速器開度傳感器56的、表不加速器開度pap的信號(hào)即反映駕駛者的輸出要求量的信號(hào);來自對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)10的轉(zhuǎn)速Ne(rpm)進(jìn)行檢測(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器58的、表示轉(zhuǎn)速Ne的信號(hào)；來自對(duì)與輸出軸30的轉(zhuǎn)速Nout相對(duì)應(yīng)的車速spd (km/h)進(jìn)行檢測(cè)的、表示車速傳感器(輸出側(cè)轉(zhuǎn)速傳感器)60的車速spd的信號(hào)；來自對(duì)輸入軸29的輸入軸轉(zhuǎn)速Nin(rpm)進(jìn)行檢測(cè)的輸入側(cè)轉(zhuǎn)速傳感器62的、表示輸入軸轉(zhuǎn)速Nin的信號(hào)；來自對(duì)收納無級(jí)變速器26的變速驅(qū)動(dòng)橋16內(nèi)的液壓電路的工作油溫度Toi I(°C)進(jìn)行檢測(cè)的油溫傳感器64的、表示工作油溫度Toil的信號(hào)等。
[0035]電子控制裝置14被構(gòu)成為，包括由CPU(Central Processing Unit，中央處理器)、R0M(Read Only Memory，只讀存儲(chǔ)器)、RAM (Read Access Memorial，隨機(jī)存取存儲(chǔ)器)、輸入輸出接口等構(gòu)成的所謂微型計(jì)算機(jī)，所述電子控制裝置14通過利用RAM的臨時(shí)存儲(chǔ)功能并根據(jù)被預(yù)先存儲(chǔ)在ROM中的程序來實(shí)施輸入信號(hào)處理，從而以如下方式來對(duì)無級(jí)變速器26的目標(biāo)輸入軸轉(zhuǎn)速Nint進(jìn)行設(shè)定，S卩，尤其在加速踏板54的低開度區(qū)域內(nèi)，在獲得加速踩踏操作時(shí)的加速的線性感的同時(shí)，在加速踏板54急速關(guān)閉操作緊后對(duì)加速踏板54進(jìn)行了急速打開操作時(shí)的遲緩感將會(huì)得到抑制。此外，電子控制裝置14以獲得該目標(biāo)輸入軸轉(zhuǎn)速Nint的方式，而對(duì)無級(jí)變速器26的變速控制閥66進(jìn)行控制。
[0036]圖2為對(duì)電子控制裝置14的控制功能的主要部分即驅(qū)動(dòng)力以及變速比控制進(jìn)行說明的功能框圖。在圖2中，在電子控制裝置14中設(shè)置有:控制用加速器開度設(shè)定單元70，其用于對(duì)與來自加速器開度傳感器56的信號(hào)pap相對(duì)應(yīng)的實(shí)際加速器開度accpfb進(jìn)行處理;驅(qū)動(dòng)控制單元72，其基于從該控制用加速器開度設(shè)定單元70被輸出的控制用加速器開度accpfctr I而對(duì)對(duì)車輛的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行控制。
[0037]控制用加速器開度設(shè)定單元70例如包括加速要求判斷單元74、第一控制用加速器開度設(shè)定單元76、加速器回位判斷單元78、第二控制用加速器開度設(shè)定單元80、第二下限保護(hù)值設(shè)定單元83以及第二下限保護(hù)處理單元84。第二控制用加速器開度設(shè)定單元80包括上限保護(hù)處理單元82。
[0038]加速要求判斷單元74在實(shí)際加速器開度accpfb的增加量以及增加速度大于被預(yù)先設(shè)定的加速要求判斷值的情況下，對(duì)駕駛員的加速要求進(jìn)行判斷。該加速要求判斷值為，為了對(duì)加速踏板54的相對(duì)較急的踩踏操作進(jìn)行檢測(cè)而通過預(yù)先實(shí)驗(yàn)而被設(shè)定的值。當(dāng)由第一控制用加速器開度設(shè)定單元76判斷出駕駛員的加速要求時(shí)，為了緩和加速要求時(shí)的初始加速?zèng)_擊，而通過以預(yù)定的平滑率而對(duì)實(shí)際加速器開度accpfb實(shí)施平滑處理例如臨時(shí)性延遲處理或者二次延遲處理，從而對(duì)加速時(shí)的控制用加速器開度accpfctrl進(jìn)行設(shè)定，并使用該控制用加速器開度accpf ctrl而經(jīng)由驅(qū)動(dòng)控制單元72對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)10以及無級(jí)變速器26進(jìn)行控制，由此使加速時(shí)的控制用加速器開度accpf ctrl與實(shí)際加速器開度accpfb的增大相比延遲且平緩地增大。
[0039]第一控制用加速器開度設(shè)定單元76包括:例如，第一下限保護(hù)值設(shè)定單元86、升頻掃描單元88、第一下限保護(hù)處理單元90。第一下限保護(hù)值設(shè)定單元86為了確定加速器開度的減震量(減少量)的下限值，而根據(jù)以下式(I)來對(duì)與實(shí)際加速器開度accpfb相比而低了預(yù)定值的第一下限保護(hù)值accpflogrd進(jìn)行計(jì)算。升頻掃描單元88通過實(shí)施如下升頻掃描處理從而使控制用加速器開度accpfctrl線性地增加，S卩，依照以下式(2)而在控制用加速器開度的前一次值accpf ctrl (1-1)上加上被預(yù)先設(shè)定的預(yù)定增加值△ accpf ctrl并逐次對(duì)本次控制周期的控制用加速器開度accpf ctrl⑴進(jìn)行計(jì)算的處理。第一下限保護(hù)處理單元90通過依照以下式(3)實(shí)施下限保護(hù)處理，從而使升頻掃描過程的控制用加速器開度accpfctrl不小于作為確定該下限值的第一下限保護(hù)值accpflogrd，所述第一下限保護(hù)值accpflogrd與實(shí)際加速器開度accpfb相比而小了預(yù)定值。
[0040]Accpf logrd = accpfb—預(yù)定值.--(I)
[0041 ] Accpfctrl⑴= accpfctrl(1-1)+預(yù)定增加值 Δ accpfctrl...(2)
[0042]accpf logrd^iaccpfctrl---(3)
[0043]加速器回位判斷單元78在實(shí)際加速器開度accpfb的減少量以及減少速度大于被預(yù)先設(shè)定的急速回位操作判斷值的情況下，對(duì)駕駛員的加速踏板54的急速回位操作進(jìn)行判斷。該急速回位操作判斷值為，為了對(duì)加速踏板54的相對(duì)較急的回位操作進(jìn)行檢測(cè)而通過預(yù)先實(shí)驗(yàn)而被設(shè)定的值。在由加速器回位判斷單元78未判斷出緊急回位期間內(nèi)，第二控制用加速器開度設(shè)定單元80的第二下限保護(hù)值設(shè)定單元83則根據(jù)以下式(4)重復(fù)執(zhí)行如下設(shè)定，即保持對(duì)控制用加速器開度的前一次值accpfctrl (1-1)即實(shí)際加速器開度accpfb的前一次值并設(shè)為衰減加速器開度accpf dec。但是，當(dāng)由加速器回位判斷單元78判斷出緊急回位時(shí)，第二下限保護(hù)值設(shè)定單元83將通過實(shí)施如下降頻掃描處理，從而使作為第二下限保護(hù)而發(fā)揮功能的衰減加速器開度accpfdec線性地減少，所述降頻掃描處理為，從衰減加速器開度accpf dec的前一次值accpf dec(1-1)中減去預(yù)定的減少值Δ accpf dec從而逐次對(duì)本次控制周期的衰減加速器開度accpfdec(i)進(jìn)行計(jì)算。該減少值△ accpfdec為一個(gè)控制周期中的減少量且與減少率相對(duì)應(yīng)的值，且為以車速、路面坡度、或車輛重量越大則越變小的方式而被設(shè)定的車速、路面坡度、或車輛重量的函數(shù)。第二控制用加速器開度設(shè)定單元80的第二下限保護(hù)處理單元84通過依照(5)式來實(shí)施下限保護(hù)處理，從而使降頻掃描過程的控制用加速器開度accpfctrl的下限值不小于衰減加速器開度accpfdec。因而，包括第二下限保護(hù)值設(shè)定單元83以及第二下限保護(hù)處理單元84在內(nèi)的第二控制用加速器開度設(shè)定單元80實(shí)質(zhì)性地使控制用加速器開度accpf ctrl以與在由加速器回位判斷單元78判斷出緊急回位時(shí)急速地減少的實(shí)際加速器開度accpfb的減少率相比而較小的減少率，而平緩地減少。并且，上限保護(hù)處理單元82依照(6)式，而使控制用加速器開度accpfctrl不大于駕駛員加速器開度accpfb，在加速器回位狀態(tài)的區(qū)間內(nèi)，使本來以與實(shí)際加速器開度accpfb的減少率相比而較小的減少率線性地減少的控制用加速器開度accpfctrl下降至實(shí)際加速器開度accpfbo
[0044]accpfctrl⑴=accpfctrl(i—I) — Λ accpfctrl."(4)
[0045]accpfdec^accpfctrl**.(5)
[0046]accpfctrl ^accpfb*** (6)
[0047]在驅(qū)動(dòng)控制單元72中設(shè)置有，例如目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力計(jì)算單元92、目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩計(jì)算單元94、目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩設(shè)定單元96、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩控制單元98、目標(biāo)輸入軸轉(zhuǎn)速設(shè)定單元100、變速控制單元102。
[0048]目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力計(jì)算單元92根據(jù)被預(yù)先存儲(chǔ)的關(guān)系并基于實(shí)際的車速spd以及控制用加速器開度accpfctrl，而逐次對(duì)正常時(shí)、加速時(shí)、再加速時(shí)、減速時(shí)的目標(biāo)(要求)驅(qū)動(dòng)力F0RCEDCL進(jìn)行計(jì)算。目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩計(jì)算單元94通過使由目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力計(jì)算單元92逐次算出的上述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力F0RCEDCL乘以車速spd，從而逐次對(duì)目標(biāo)輸出POWER進(jìn)行計(jì)算。目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩設(shè)定單元96通過使由目標(biāo)輸出轉(zhuǎn)矩計(jì)算單元94逐次算出的目標(biāo)輸出POWER，除以由當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne或由上述目標(biāo)輸入軸轉(zhuǎn)速設(shè)定單元100算出的目標(biāo)輸入軸轉(zhuǎn)速Nint，從而逐次對(duì)目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE進(jìn)行計(jì)算。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩控制單元98以獲得目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE的方式，而使用節(jié)氣門致動(dòng)器48來對(duì)節(jié)氣門50的開度0th進(jìn)行逐次調(diào)節(jié)，從而逐次對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出轉(zhuǎn)矩進(jìn)行控制。
[0049]目標(biāo)輸入軸轉(zhuǎn)速設(shè)定單元100在車輛行駛過程中，根據(jù)被預(yù)先存儲(chǔ)的關(guān)系并基于實(shí)際的車速spd以及控制用加速器開度accpfctrl，而逐次對(duì)目標(biāo)輸入軸轉(zhuǎn)速Nint進(jìn)行計(jì)算。變速控制單元102以使目標(biāo)輸入軸轉(zhuǎn)速Nint與實(shí)際的輸入軸轉(zhuǎn)速Nin—致的方式而對(duì)變速控制閥66進(jìn)行控制，即逐次對(duì)向輸入側(cè)可變滑輪36的液壓致動(dòng)器32內(nèi)被供給的工作油或者從該液壓致動(dòng)器32內(nèi)被排出的工作油的流量進(jìn)行控制，從而逐次對(duì)帶式無級(jí)變速器26的變速比γ進(jìn)行調(diào)節(jié)。上述變速控制單元102例如依照PI反饋控制式，以消除輸入軸轉(zhuǎn)速Nin成為目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nint而形成的偏差e( =Nint—Nin)的方式，而對(duì)帶式無級(jí)變速器26的變速比T進(jìn)行控制。由于目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nint是基于控制用加速器開度accpfctrl而被算出的，因此，變速控制單元102基于控制用加速器開度accpfctrl而對(duì)帶式無級(jí)變速器26的變速比γ進(jìn)行控制。
[0050]圖3為，用虛線表示由加速要求判斷單元74判斷出駕駛員的加速要求時(shí)的實(shí)際加速器開度accpfb的變化，并用實(shí)線表示由加速要求判斷單元74判斷出駕駛員的加速要求時(shí)的控制用加速器開度accpfctrl的變化，且以將兩者進(jìn)行對(duì)比的的方式來進(jìn)行表示的時(shí)序圖。實(shí)際加速器開度accpfb從tl時(shí)間點(diǎn)起階梯式地增加，相對(duì)于此，為了緩和初始加速?zèng)_擊，控制用加速器開度accpfctrl通過控制用加速器開度設(shè)定單元76而以與實(shí)際加速器開度accpfb的增加率相比而較小的增加率，而線性地增加。圖4為，用虛線表示由加速要求判斷單元74判斷出駕駛員的加速要求時(shí)的、基于實(shí)際加速器開度accpfb而被控制的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Neb的變化，并用實(shí)線表示由加速要求判斷單元74判斷出駕駛員的加速要求時(shí)的、基于控制用加速器開度accpf ctr I而被控制的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nectrl的變化、并以將兩者進(jìn)行對(duì)比的方式來進(jìn)行表示的時(shí)序圖。基于實(shí)際加速器開度accpfb而被控制的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Neb從tl時(shí)間點(diǎn)起階梯式地增加，相對(duì)于此，基于控制用加速器開度accpfctrl而被控制的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nectrl通過驅(qū)動(dòng)控制單元72，而以與基于實(shí)際加速器開度accpfb而被控制的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Neb相比而平緩的方式而增加。圖5為，用虛線表示由加速要求判斷單元74判斷出駕駛員的加速要求時(shí)的、通過基于實(shí)際加速器開度accpfb而被驅(qū)動(dòng)控制單元72控制的驅(qū)動(dòng)力而進(jìn)行行駛的車輛的車速spdb的變化，并用實(shí)線表示由加速要求判斷單元74判斷出駕駛員的加速要求時(shí)的、通過基于控制用加速器開度accpfctrl而被驅(qū)動(dòng)控制單元72控制的驅(qū)動(dòng)力而進(jìn)行行駛的車輛的車速spdctrl的變化，并以將兩者進(jìn)行對(duì)比的方式來進(jìn)行表示的時(shí)序圖。通過基于控制用加速器開度accpfctrl而被驅(qū)動(dòng)控制單元72控制的驅(qū)動(dòng)力而進(jìn)行行駛的車輛的車速spdctrl，以相對(duì)于通過基于實(shí)際加速器開度accpfb而被控制的驅(qū)動(dòng)力而進(jìn)行行駛的車輛的車速spdb相比而較小的增加率而增加。
[0051]圖6為在對(duì)加速踏板54進(jìn)行急速回位操作緊后進(jìn)行急速踩踏操作時(shí)的工作進(jìn)行說明的時(shí)序圖。在圖6中，在tl時(shí)間點(diǎn)之前的穩(wěn)定行駛中，實(shí)線所示的實(shí)際加速器開度accpfb、虛線所示的控制用加速器開度accpf ctrl以及雙點(diǎn)劃線所示的衰減加速器開度accpf dec以相互以相同的值而推移，第一下限保護(hù)值accpflogrd以與實(shí)際加速器開度accpfb相比小了預(yù)定值的值而推移。在tl時(shí)間點(diǎn)處，當(dāng)對(duì)加速踏板54進(jìn)行急速回位操作而使實(shí)線所示的實(shí)際加速器開度accpfb急劇減少時(shí)，由于存在由上限保護(hù)處理單元82實(shí)施的限制，因此，控制用加速器開度accpfctrl也將一起減少，并且該狀態(tài)將持續(xù)至通過再次踩踏操作而使實(shí)際加速器開度accpfb急劇增加的t4時(shí)間點(diǎn)為止。在加速器回位操作以后，通過第二下限保護(hù)處理單元84而使衰減加速器開度accpf dec，以與實(shí)際加速器開度accpfb的減少率相比而較小的減少率，而從加速器回位緊前的控制用加速器開度accpfctrl起被實(shí)施降頻掃描。但是，在tl至t4區(qū)間的加速器回位狀態(tài)中，由于存在有由上限保護(hù)處理單元82實(shí)施的限制，因此，即使衰減加速器開度accpf dec作為控制用加速器開度accpfctrl的下限值(第二下限值)發(fā)揮功能，在因再次踩踏操作而使實(shí)際加速器開度accpfb急劇增加且實(shí)際加速器開度accpfb超過衰減加速器開度accpf dec的t4時(shí)間點(diǎn)之前控制用加速器開度accpf ctrl也將無法發(fā)揮作用。
[0052]由于當(dāng)超過因再次踩踏操作而使實(shí)際加速器開度accpfb急劇增加且實(shí)際加速器開度accpfb超過衰減加速器開度accpf dec的t4時(shí)間點(diǎn)時(shí)，由上限保護(hù)處理單元82實(shí)施的限制將會(huì)消失，因此，作為下限限制器而發(fā)揮功能的衰減加速器開度accpfdec所支承的控制用加速器開度accpfctrl，通過由第一控制用加速器開度設(shè)定單元76實(shí)施的升頻掃描，而以與實(shí)際加速器開度accpfb的增加率相比而較小的增加率而增加，并在t5時(shí)間點(diǎn)到達(dá)穩(wěn)定狀態(tài)。由于在這樣的加速踏板54的再次踩踏操作時(shí)，在從再次踩踏操作開始時(shí)間點(diǎn)t3起到實(shí)際加速器開度accpfb超過衰減加速器開度accpf dec的t4時(shí)間點(diǎn)為止，控制用加速器開度accpf ctr I與實(shí)際加速器開度accpfb—起急劇上升，因此，在加速踏板54的再次踩踏操作時(shí)，由于駕駛員的意圖與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩之間的背離將會(huì)被縮小，因此，帶來車輛的遲緩感的情況將會(huì)得到抑制。
[0053]上述t4時(shí)間點(diǎn)為，表示實(shí)際加速器開度accpfb的線與表示衰減加速器開度accpf dec的線之間的交點(diǎn)，且表示被降頻掃描的衰減加速器開度accpf dec的線的傾斜越平緩則t4時(shí)間點(diǎn)越延遲，則t3時(shí)間點(diǎn)與t4時(shí)間點(diǎn)之間的實(shí)際加速器開度accpfb以及衰減加速器開度accpf dec的急劇增加區(qū)間越增加。與被降頻掃描的衰減加速器開度accpf dec的傾斜相關(guān)的減少值A(chǔ) accpfdec以車速、路面坡度、或車輛重量越大則越變小的方式，作為車速、路面坡度、或車輛重量的函數(shù)，而以車速、路面坡度、或車輛重量越大則該減少值越變小的方式被設(shè)定，因此，車速、路面坡度、或車輛重量越大，則上述t3時(shí)間點(diǎn)與t4時(shí)間點(diǎn)之間的實(shí)際加速器開度accpfb以及衰減加速器開度accpf dec的急劇增加區(qū)間越增加，無論車速、路面坡度、或車輛重量如何，加速踏板54的再次踩踏操作時(shí)的駕駛員的意圖與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩之間的背離都會(huì)被縮小，從而帶來車輛的遲緩感的情況將會(huì)得到抑制。
[0054]此外，在圖7中圖示了在未設(shè)置第二控制用加速器開度設(shè)定單元80的情況下的加速踏板54的再次踩踏操作時(shí)的工作。在這種情況下，未設(shè)置有第二下限保護(hù)處理單元84，所述第二下限保護(hù)處理單元84使衰減加速器開度accpfdec以與實(shí)際加速器開度accpfb的減少率相比而較小的減少率，而從加速器回位緊前的控制用加速器開度accpfctrlu-D起被降頻掃描，并將該衰減加速器開度accpfdec作為控制用加速器開度accpfctrl的下限保護(hù)值而發(fā)揮功能。因此，當(dāng)由于t3時(shí)間點(diǎn)的再次踩踏操作而使實(shí)際加速器開度accpfb急劇增加時(shí)，如圖3所示，由于通過第一控制用加速器開度設(shè)定單元76，而使控制用加速器開度accpfctrl以與該實(shí)際加速器開度accpfb的增加率相比而較小的增加率而增加，因此，在車輛加速時(shí)駕駛員的意圖與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩之間的偏離將不會(huì)被縮小，從而將會(huì)給駕駛員帶來車輛的遲緩感。
[0055]圖8為，對(duì)電子控制裝置14的控制工作的主要部分進(jìn)行說明的流程圖，并對(duì)主程序進(jìn)行表示。在圖8中，在步驟SI(以下，省略步驟)中，根據(jù)表示加速器開度pap的信號(hào)來讀取實(shí)際的加速踏板54的開度pap即與駕駛員操作相對(duì)應(yīng)的實(shí)際加速器開度accpfb。接下來，在與加速要求判斷單元74相對(duì)應(yīng)的S2中，基于實(shí)際加速器開度accpfb的變化量大于預(yù)定值的情況來對(duì)駕駛員的加速要求進(jìn)行判斷。此外，在還與第一下限保護(hù)值設(shè)定單元86相對(duì)應(yīng)的S2中，根據(jù)(I)式來對(duì)相對(duì)于與駕駛員操作相對(duì)應(yīng)的實(shí)際加速器開度accpfb、而以被預(yù)先設(shè)定的預(yù)定值或預(yù)定比例而較小的加速器開度pap的減震量(衰減量)的下限保護(hù)值accpflogrd進(jìn)行計(jì)算。
[0056]接下來，在與升頻掃描處理單元88相對(duì)應(yīng)的S3中，執(zhí)行如下升頻掃描處理，8卩，依照式(2)而逐次對(duì)加速器開度pap(節(jié)氣門開度)的指令值即由減震控制而實(shí)現(xiàn)的控制用加速器開度accpf ctr I進(jìn)行計(jì)算，所述加速器開度pap (節(jié)氣門開度)的指令值從自實(shí)際加速器開度accpfb的操作值起衰減后的值起線性地增加。(2)式為，在每個(gè)控制周期內(nèi)，在此前的前一次值accpfctrl(1-1)上加上被預(yù)先設(shè)定的預(yù)定的增加量△ accpfctrl所得的值。
[0057]接著，在與第一下限保護(hù)處理單元90相對(duì)應(yīng)的S4中，實(shí)施如下下限保護(hù)處理，SP，使用由S2而求取的下限保護(hù)值accpflogrd，并應(yīng)用在式(3)中，從而使由減震控制實(shí)現(xiàn)的控制用加速器開度accpf ctrl不小于下限保護(hù)值accpf 1grd的下限保護(hù)處理。
[0058]而且，在與第二下限保護(hù)處理單元84相對(duì)應(yīng)的S5中，實(shí)施如下下限保護(hù)處理，SP，在使存在加速器回位操作時(shí)的衰減加速器開度accpfdec逐次減少的降頻掃描處理之后，應(yīng)用式(5)，來實(shí)施使由減震控制而實(shí)現(xiàn)的控制用加速器開度accpfctrl不小于衰減加速器開度(下限保護(hù)值)accpfdec的處理。即，衰減加速器開度(下限保護(hù)值)accpfdec和由減震控制而實(shí)現(xiàn)的控制用加速器開度accpfctrl中的任意較大的一方，被用作用于決定目標(biāo)輸入軸轉(zhuǎn)速Nint的加速器開度。
[0059]接下來，在與上限保護(hù)處理單元82相對(duì)應(yīng)的S6中，執(zhí)行如下上限保護(hù)處理，S卩，應(yīng)用式(6)，而使控制用加速器開度accpfctrl不超過作為上限保護(hù)值的實(shí)際加速器開度accpfb的上限保護(hù)處理。由于在流程的最后步驟中被執(zhí)行，因此，該S6的上限保護(hù)處理被優(yōu)先。
[0060]雖然上述SI至S4、S6與現(xiàn)有技術(shù)的車輛相同，但是，在本實(shí)施例中，添加了由S5和圖9所示的S7至S9構(gòu)成的子程序。在圖9中，在與加速器回位判斷單元78相對(duì)應(yīng)的S7中，例如基于實(shí)際加速器開度accpfb是否小于被預(yù)先設(shè)定的回位狀態(tài)判斷值來對(duì)判斷是否處于加速踏板54的回位狀態(tài)進(jìn)行判斷。雖然在該S7的判斷為否定的情況下，在S8中，在控制用加速器開度accpf ctrl的前一次值作為衰減加速器開度accpf dec的初始值被保持之后執(zhí)行S5，但是，在S7的判斷為肯定的情況下，在與第二下限保護(hù)值設(shè)定單元83相對(duì)應(yīng)的S9中，執(zhí)行如下降頻掃描處理，所述降頻掃描處理依照式(4)而從S8所保持的衰減加速器開度accpfdec中逐次進(jìn)行減法運(yùn)算的降頻掃描處理。(4)式在每個(gè)控制周期內(nèi)，通過從衰減加速器開度accpfdec的前一次值accpfdec(1-1)中減去預(yù)定的減少量Δ accpfdec從而對(duì)新的衰減加速器開度accpfdec進(jìn)行計(jì)算。預(yù)定的減少量△ accpfdec被設(shè)定為，與實(shí)際加速器開度accpfb的實(shí)際的減少率相比而較小的減少率。以該方式而被設(shè)定的衰減加速器開度accpfdec被用于圖8的S5以下。
[0061]如上述那樣，根據(jù)本實(shí)施例的電子控制裝置14，從而通過驅(qū)動(dòng)控制單元72來實(shí)施如下控制，即，由于在存在加速踏板54的急速回位操作時(shí)，使作為控制用加速器開度accpf ctr I的下限保護(hù)的衰減加速器開度accpf dec，以與通過急速回位操作而實(shí)現(xiàn)的實(shí)際加速器開度accpfb的減少率相比而較小的預(yù)定的減少率，而從該急速回位操作緊前的控制用加速器開度accpfctrld-υ起衰減，并且將該控制用加速器開度限制在所述實(shí)際加速器開度accpfb以下，因此，在繼加速踏板54的急速回位操作的再次踩踏操作后，基于由于實(shí)際加速器開度accpfb的急劇增加而使被解除限制的上述控制用加速器開度accpf ctrl來實(shí)施無級(jí)變速器26的變速比的控制。因此，由于在通過再次踩踏操作而使實(shí)際加速器開度accpfb急劇增加至超過通過衰減加速器開度accpf dec而被下限保護(hù)的控制用加速器開度accpfctrl之前，通過基于與急劇增加的實(shí)際加速器開度一起急劇增加的控制用加速器開度accpfctrl，而對(duì)控制無級(jí)變速器26的變速比進(jìn)行控制，從而使驅(qū)動(dòng)力也急劇增加，因此，在再次踩踏操作時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩增加，因此，在對(duì)加速踏板54進(jìn)行了急速打開操作時(shí)的車輛的遲緩感將會(huì)得到抑制。
[0062]此外，根據(jù)電子控制裝置14，在使對(duì)控制用加速器開度accpfctrl進(jìn)行下限保護(hù)的衰減加速器開度accpfdec以與通過急速回位操作而實(shí)現(xiàn)的實(shí)際加速器開度accpfb的減少率相比而較小的預(yù)定的減少率，而從急速回位操作緊前的控制用加速器開度accpfctrlu-D起減少的情況下所使用的減少率為，以車速、路面坡度、或車輛重量越大則該減少率越變小的方式被設(shè)定的、車速、路面坡度、或車輛重量的函數(shù)。由此，由于在以車速、路面坡度、或車輛重量越大則該減少率越變小的方式而將控制用加速器開度accpfctrl的減少率設(shè)定得較小，并在繼加速踏板54的急速回位操作的急速踩踏操作時(shí)設(shè)為實(shí)際加速器開度accpfb以下的限制被解除的t4時(shí)間點(diǎn)，將控制用加速器開度accpf ctrl設(shè)為，大于車速、路面坡度、或車輛重量越大則越變大的、實(shí)際加速器開度accpfb的值，因此，急速踩踏操作時(shí)的車輛的遲緩感將會(huì)得到適當(dāng)?shù)匾种啤?br>[0063]實(shí)施例2
[0064]圖10為對(duì)本發(fā)明的其他實(shí)施例的電子控制裝置14的控制工作進(jìn)行說明的流程圖，即對(duì)由圖9所示的S7至S9構(gòu)成的子程序的其他示例進(jìn)行表示。在圖10中，由于除了添加了SlO至S13以外，均與圖9相同，因此，在下文中對(duì)該SlO至S13進(jìn)行說明，并對(duì)與圖9的實(shí)施例共同部分標(biāo)注相同的符號(hào)并省略說明。
[0065]在SlO中，基于實(shí)際加速器開度的減少量aaccpfb是否小于預(yù)定值來對(duì)是否存在有加速器回位操作進(jìn)行判斷。雖然在該SlO的判斷為否定的情況下，跳過Sll，但是，在為肯定的情況下，在SI2中將加速器回位標(biāo)志xaccpf dec設(shè)為導(dǎo)通狀態(tài)。接下來，在SI2中基于衰減加速器開度的前一次值accpfdec (1-υ是否小于控制用加速器開度的前一次值accpfctrlu-D來對(duì)是否實(shí)施了加速踩踏操作進(jìn)行判斷。在該S12的判斷為否定的情況下跳過S13，但是，在為肯定的情況下，在S13中將加速器回位標(biāo)志xaccpf dec清除為斷開狀態(tài)。接下來，在S7中，基于上述加速器回位標(biāo)志xaccpfdec是否為導(dǎo)通狀態(tài)來對(duì)是否為加速器回位狀態(tài)進(jìn)行判斷，并在該S7的判斷為肯定的情況下，在S9中，將衰減加速器開度accpfdec設(shè)定為，以與實(shí)際加速器開度accpfb的實(shí)際的減少率相比而較小的減少率而減少。以該方式而被設(shè)定的衰減加速器開度accpf dec被用于圖8的S5以下。
[0066]雖然在上文中基于附圖而對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)說明，但是，本發(fā)明也能夠應(yīng)用于其他的方式中。
[0067]例如，在包括所述的實(shí)施例的無級(jí)變速器26在內(nèi)的車輛中，通過由驅(qū)動(dòng)控制單元72實(shí)施的所謂驅(qū)動(dòng)力按需方式的控制，來對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出轉(zhuǎn)矩與無級(jí)變速器26的變速比進(jìn)行控制，但是，例如，也可以使用包括如下變速控制單元的控制裝置來代替驅(qū)動(dòng)控制單元72，所述變速控制單元為，預(yù)先存儲(chǔ)有將表示車速的軸與表示目標(biāo)輸入軸轉(zhuǎn)速的軸的二維坐標(biāo)中的加速器開度作為參數(shù)的、車速與目標(biāo)輸入軸轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系，并根據(jù)該關(guān)系，且基于車速以及節(jié)氣門開度來決定目標(biāo)輸入軸轉(zhuǎn)速的單元。
[0068]此外，雖然所述的實(shí)施例的無級(jí)變速器26為所謂帶式無級(jí)變速器，但是，代替該帶式無級(jí)變速器，也可以使用如下無級(jí)變速器，即，被配置為能夠繞同軸心相對(duì)旋轉(zhuǎn)的一對(duì)錐形之間夾持有輥的所謂牽引型的無級(jí)變速器，所述輥為，被支承為能夠繞在穿過上述錐形的旋轉(zhuǎn)軸心的面內(nèi)搖動(dòng)的旋轉(zhuǎn)軸心旋轉(zhuǎn)的輥。
[0069]此外，雖然所述的實(shí)施例的無級(jí)變速器26為所謂帶式無級(jí)變速器，但是，代替該帶式無級(jí)變速器，也可以使用所謂電氣式無級(jí)變速器，所述電氣式無級(jí)變速器具有:差動(dòng)齒輪裝置，其具有:與發(fā)動(dòng)機(jī)連結(jié)的第一旋轉(zhuǎn)要素(輸入軸)、與第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)連結(jié)的第二旋轉(zhuǎn)要素和經(jīng)由動(dòng)力傳遞軸(輸出軸)而與驅(qū)動(dòng)輪連結(jié)的第三旋轉(zhuǎn)要素;第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)，其與動(dòng)力傳遞輪連結(jié)，所述電氣式無級(jí)變速器通過對(duì)接受發(fā)動(dòng)機(jī)的反力的第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行控制從而對(duì)變速比進(jìn)行調(diào)節(jié)。
[0070]另外，上述的內(nèi)容僅為本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，本發(fā)明為能夠在不脫離其主旨的范圍內(nèi)加以各種變更而獲得的發(fā)明。
[0071]符號(hào)說明
[0072]10:發(fā)動(dòng)機(jī)；14:電子控制裝置;26:無級(jí)變速器;54:加速踏板;70:控制用加速器開度設(shè)定單元;72:驅(qū)動(dòng)控制單元;76:第一控制用加速器開度設(shè)定單元;80:第二控制用加速器開度設(shè)定單元;102:變速控制單元。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種具備無級(jí)變速器的車輛的控制裝置，其中， 在具備無級(jí)變速器的車輛中，所述控制裝置具備: 加速要求判斷單元，其基于由駕駛員的操作而實(shí)現(xiàn)的實(shí)際加速器開度來判斷駕駛者的加速要求； 第一控制用加速器開度設(shè)定單元，其在由該加速要求判斷單元判斷出加速要求時(shí)，對(duì)伴隨著車速的上升而逐漸增加的控制用加速器開度進(jìn)行設(shè)定； 變速控制單元，其基于由所述第一控制用加速器開度設(shè)定單元所設(shè)定的控制用加速器開度來對(duì)所述無級(jí)變速器的變速比進(jìn)行控制， 所述具備無級(jí)變速器的車輛的控制裝置的特征在于，還具備: 第二控制用加速器開度設(shè)定單元，其在判斷出加速踏板的急速回位操作狀態(tài)時(shí)，使所述控制用加速器開度以與通過所述急速回位操作而實(shí)現(xiàn)的實(shí)際加速器開度的減少率相比而較小的預(yù)定的減少率，而從急速回位操作緊前的控制用加速器開度起減少，并在判斷出加速要求時(shí)，將該控制用加速器開度限制在所述實(shí)際加速器開度以下。2.如權(quán)利要求1所述的具備無級(jí)變速器的車輛的控制裝置，其中， 在使所述控制用加速器開度從急速回位操作緊前的控制用加速器開度起減少的情況下所使用的減少率為，以車速、路面坡度、或車輛重量越大則該減少率越變小的方式而被設(shè)定的函數(shù)。3.如權(quán)利要求1或2所述的具備無級(jí)變速器的車輛的控制裝置，其中， 所述控制裝置接收對(duì)作為車輛用加速部件而被設(shè)置的加速踏板的實(shí)際加速器開度進(jìn)行檢測(cè)的加速器開度傳感器的輸出信號(hào)。
【文檔編號(hào)】F16H59/72GK106065945SQ201610257544
【公開日】2016年11月2日
【申請(qǐng)日】2016年4月22日 公開號(hào)201610257544.5, CN 106065945 A, CN 106065945A, CN 201610257544, CN-A-106065945, CN106065945 A, CN106065945A, CN201610257544, CN201610257544.5
【發(fā)明人】鈴村京平, 桑田幸典, 坂本尚之, 豐田晉哉, 澤田博之, 兒島星, 利芬·萬(wàn)·霍德
【申請(qǐng)人】豐田自動(dòng)車株式會(huì)社, 豐田汽車歐洲股份有限公司