本實(shí)用新型涉及同步器結(jié)構(gòu)，尤其涉及一種汽車(chē)同步器托柱結(jié)構(gòu)，具體適用于減小公差，提高托柱成品合格率。

背景技術(shù)：

變速器中同步器托柱的作用是，在掛擋的初期，將同步器外環(huán)推向接合齒環(huán)，使同步器外環(huán)與中間環(huán)、中間環(huán)與內(nèi)環(huán)的錐面接觸，產(chǎn)生摩擦，起到同步作用。繼續(xù)掛擋運(yùn)動(dòng)，托柱將被壓下到同步器齒座里，完成其使命。傳統(tǒng)的同步器托柱上端是半圓柱面凸起，下端為圓柱狀結(jié)構(gòu)。凸起頂部與滑動(dòng)齒套接觸，在滑動(dòng)齒套的推力下，凸起偏轉(zhuǎn)，側(cè)面接觸并推動(dòng)同步器外環(huán)，使之產(chǎn)生摩擦，完成同步功能。托柱下端點(diǎn)在托柱受力偏轉(zhuǎn)時(shí)起支點(diǎn)作用。傳統(tǒng)的托柱，下端在受力過(guò)程中容易出現(xiàn)疲勞，強(qiáng)度不夠。

中國(guó)專(zhuān)利授權(quán)公告號(hào)為CN204553606U，授權(quán)公告日為2015年8月12日的實(shí)用新型專(zhuān)利公開(kāi)了一種汽車(chē)同步器托柱，包括滾柱部、支撐桿部，支撐桿部包括一號(hào)支撐桿、二號(hào)支撐桿，一號(hào)支撐桿為圓錐臺(tái)結(jié)構(gòu)，其大直徑端與滾柱部的一端固定連接，小直徑端與二號(hào)支撐桿的一端固定連接，二號(hào)支撐桿的另一端設(shè)置有球頭。雖然該實(shí)用新型能夠提高托柱強(qiáng)度，但其仍存在以下缺陷：

1、由于同步器結(jié)構(gòu)緊密，對(duì)托柱的尺寸公差要求較高，該實(shí)用新型為整體加工部件，在制造過(guò)程中機(jī)加工難度較大。

2、該實(shí)用新型的支撐桿部為鑄件結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致支撐桿部強(qiáng)度較低，縮短了支撐桿部的受用壽命。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的是克服現(xiàn)有技術(shù)中存在的不易加工、強(qiáng)度低的問(wèn)題，提供了一種易加工、強(qiáng)度高的汽車(chē)同步器托柱結(jié)構(gòu)。

為實(shí)現(xiàn)以上目的，本實(shí)用新型的技術(shù)解決方案是：

一種汽車(chē)同步器托柱結(jié)構(gòu)，包括滾柱和支撐桿，所述滾柱的頂部與滑動(dòng)齒套內(nèi)圓周上開(kāi)設(shè)的凹槽相配合，滾柱的底部與支撐桿的上端固定連接，所述支撐桿的下端通過(guò)其外部套設(shè)的彈簧與齒座上開(kāi)設(shè)的托柱槽相配合；

所述滾柱的底部設(shè)置有支撐桿槽，所述支撐桿的頂部通過(guò)支撐桿槽與滾柱固定連接。

所述滾柱與支撐桿通過(guò)燒結(jié)方式連接為一體。

所述滾柱頂部為弧面結(jié)構(gòu)，所述弧面結(jié)構(gòu)與凹槽相配合。

所述支撐桿包括桿體和球頭，所述桿體的頂部設(shè)置于支撐桿槽內(nèi)，所述桿體的底部與球頭固定連接。

所述滾柱為粉末冶金零件。

所述支撐桿由合金鋼制成。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的有益效果為：

1、本實(shí)用新型一種汽車(chē)同步器托柱結(jié)構(gòu)中的托柱采用分體式結(jié)構(gòu)加工，然后組裝為整體托柱，能夠有效的減小托柱的公差，降低機(jī)加工成本的同時(shí)提高成品的合格率。因此，本設(shè)計(jì)能夠有效減小托柱公差，降低機(jī)加工成本。

2、本實(shí)用新型一種汽車(chē)同步器托柱結(jié)構(gòu)中支撐桿插入滾柱的支撐桿槽后通過(guò)燒結(jié)的方式連接為一體，連接方式簡(jiǎn)單，加工成本低。因此，本設(shè)計(jì)通過(guò)燒結(jié)的方式連接為一體，加工成本低。

3、本實(shí)用新型一種汽車(chē)同步器托柱結(jié)構(gòu)中滾柱為粉末冶金零件，粉末冶金零件具有良好的自潤(rùn)滑性，能夠減小托柱與滑動(dòng)齒套之間的干摩擦，延長(zhǎng)托柱和滑動(dòng)齒套的使用壽命。因此，本設(shè)計(jì)的托柱與滑動(dòng)齒套之間的摩擦損耗小，使用壽命長(zhǎng)。

4、本實(shí)用新型一種汽車(chē)同步器托柱結(jié)構(gòu)中支撐桿由合金鋼制成，具有較高的強(qiáng)度和較強(qiáng)的抗疲勞性能，有效克服了傳統(tǒng)托柱易產(chǎn)生金屬疲勞的缺陷，有效延長(zhǎng)了托柱的使用壽命，提高了同步器的可靠性。因此，本設(shè)計(jì)支撐桿抗疲勞性能強(qiáng)，托柱使用壽命長(zhǎng)。

附圖說(shuō)明

圖1是本實(shí)用新型的裝配示意圖。

圖2是本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖3是圖2中滾柱的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖4是圖3的A–A向剖視圖。

圖5是圖2中支撐桿的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中：滾柱1、支撐桿槽11、弧面結(jié)構(gòu)12、支撐桿2、桿體21、球頭22、滑動(dòng)齒套3、凹槽31、齒座4、托柱槽41、彈簧5。

具體實(shí)施方式

以下結(jié)合附圖說(shuō)明和具體實(shí)施方式對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)的說(shuō)明。

參見(jiàn)圖1至圖5，一種汽車(chē)同步器托柱結(jié)構(gòu)，包括滾柱1和支撐桿2，所述滾柱1的頂部與滑動(dòng)齒套3內(nèi)圓周上開(kāi)設(shè)的凹槽31相配合，滾柱1的底部與支撐桿2的上端固定連接，所述支撐桿2的下端通過(guò)其外部套設(shè)的彈簧5與齒座4上開(kāi)設(shè)的托柱槽41相配合；

所述滾柱1的底部設(shè)置有支撐桿槽11，所述支撐桿2的頂部通過(guò)支撐桿槽11與滾柱1固定連接。

所述滾柱1與支撐桿2通過(guò)燒結(jié)方式連接為一體。

所述滾柱1頂部為弧面結(jié)構(gòu)12，所述弧面結(jié)構(gòu)12與凹槽31相配合。

所述支撐桿2包括桿體21和球頭22，所述桿體21的頂部設(shè)置于支撐桿槽11內(nèi)，所述桿體21的底部與球頭22固定連接。

所述滾柱1為粉末冶金零件。

所述支撐桿2由合金鋼制成。

本實(shí)用新型的原理說(shuō)明如下：

同步器托柱的滾柱1需要有較強(qiáng)的自潤(rùn)滑性能，支撐桿2則需要強(qiáng)度高和抗疲勞性能。對(duì)于現(xiàn)有的整體加工成型的托柱而言要同時(shí)具備兩者的要求幾乎不可能實(shí)現(xiàn)，即使可以實(shí)現(xiàn)考慮到加工成本和材料成本也不會(huì)廣泛使用。因此本設(shè)計(jì)采用分體式結(jié)構(gòu)，主要受力部件支撐桿2采用合金鋼制作，主要摩擦部件滾柱1采用粉末冶金加工而成。滿足了兩者的物理性能需要的同時(shí)減小了公差、降低了加工難度，延長(zhǎng)了托柱的使用壽命，提高了同步器的可靠性。

實(shí)施例1：

一種汽車(chē)同步器托柱結(jié)構(gòu)，包括滾柱1和支撐桿2，所述滾柱1的頂部與滑動(dòng)齒套3內(nèi)圓周上開(kāi)設(shè)的凹槽31相配合，滾柱1的底部與支撐桿2的上端固定連接，所述支撐桿2的下端通過(guò)其外部套設(shè)的彈簧5與齒座4上開(kāi)設(shè)的托柱槽41相配合；所述滾柱1的底部設(shè)置有支撐桿槽11，所述支撐桿2的頂部通過(guò)支撐桿槽11與滾柱1固定連接；所述滾柱1與支撐桿2通過(guò)燒結(jié)方式連接為一體；所述滾柱1頂部為弧面結(jié)構(gòu)12，所述弧面結(jié)構(gòu)12與凹槽31相配合；所述支撐桿2包括桿體21和球頭22，所述桿體21的頂部設(shè)置于支撐桿槽11內(nèi)，所述桿體21的底部與球頭22固定連接；所述滾柱1為粉末冶金零件；所述支撐桿2由合金鋼制成。