本發(fā)明涉及車輛控制裝置及車輛控制方法。

背景技術(shù)：

在車輛中，已知有具備電動(dòng)油泵作為發(fā)動(dòng)機(jī)停止中的液壓供給源的帶有起步齒輪的帶式CVT(以下稱為WCVT)。而且，在具備WCVT的車輛使發(fā)動(dòng)機(jī)停止并進(jìn)行慣性行駛的所謂空駛中，設(shè)置在WCVT與驅(qū)動(dòng)輪之間的離合器被分離。由此，能夠提高車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性。

在日本特開2014-097773中公開了如下的技術(shù)：一種車輛，具備：設(shè)置在無級(jí)變速器與驅(qū)動(dòng)輪之間的離合器；與驅(qū)動(dòng)輪結(jié)合的電動(dòng)機(jī)；向無級(jí)變速器和離合器供給液壓的油泵，其中，在通過電動(dòng)機(jī)向驅(qū)動(dòng)輪賦予再生轉(zhuǎn)矩的減速再生中，在將離合器從接合狀態(tài)切換為分離狀態(tài)時(shí)，使離合器為滑脫狀態(tài)而使無級(jí)變速器的變速比成為最低變速比或最高變速比之后，將離合器分離。

在上述的技術(shù)中，在車輛從空駛恢復(fù)時(shí)，對(duì)無級(jí)變速器進(jìn)行了變速控制之后，使處于分離狀態(tài)的離合器接合。這種情況下，需要從通過來自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力進(jìn)行驅(qū)動(dòng)而噴出工作油的機(jī)械式油泵(MOP)進(jìn)行為了對(duì)無級(jí)變速器進(jìn)行變速控制所需要的液壓的供給和為了將離合器的間隙控制成離合器即將成為接合狀態(tài)之前的狀態(tài)所需要的液壓的供給?？刂瞥呻x合器即將成為接合狀態(tài)之前的狀態(tài)是指將離合器活塞與摩擦板的間隙縮窄至離合器不會(huì)成為接合狀態(tài)的程度，換言之在離合器中無法傳遞轉(zhuǎn)矩的程度的規(guī)定的寬度，而成為待機(jī)狀態(tài)。

然而，在剛從空駛恢復(fù)之后的車輛中，發(fā)動(dòng)機(jī)處于開始重新起動(dòng)的狀態(tài)，因此MOP的轉(zhuǎn)速低，從MOP的工作油的噴出流量小。因此，存在相對(duì)于為了進(jìn)行向無級(jí)變速器的變速控制及離合器即將成為接合狀態(tài)之前的狀態(tài)的控制所需要的工作油的流量，從MOP噴出的工作油的供給流量不足的問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明鑒于上述情況而作出，其目的在于提供一種在車輛的從空駛的恢復(fù)時(shí)，能夠抑制從機(jī)械式油泵噴出的工作油的供給流量的不足的車輛控制裝置及車輛控制方法。

為了解決上述的課題，實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的車輛控制裝置對(duì)車輛進(jìn)行控制，所述車輛具備：動(dòng)力源；對(duì)從所述動(dòng)力源輸入的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行變速而輸出所述驅(qū)動(dòng)力的無級(jí)變速器；通過接合或分離而使所述動(dòng)力源與驅(qū)動(dòng)輪之間的經(jīng)由所述無級(jí)變速器的動(dòng)力傳遞路徑連接或切斷的離合器；及由所述動(dòng)力源驅(qū)動(dòng)且對(duì)所述無級(jí)變速器及所述離合器供給工作油的機(jī)械式油泵，在所述離合器分離的狀態(tài)下所述動(dòng)力源停止而所述車輛正在繼續(xù)進(jìn)行慣性行駛的期間滿足結(jié)束所述慣性行駛的條件的情況下，所述車輛控制裝置使所述動(dòng)力源重新起動(dòng)，使所述無級(jí)變速器的變速比變化為目標(biāo)變速比并且使所述離合器預(yù)加壓，在執(zhí)行所述離合器的預(yù)加壓之后使所述離合器接合，所述車輛控制裝置的特征在于，具有：時(shí)間計(jì)算部，算出在所述無級(jí)變速器中為了通過預(yù)先設(shè)定的規(guī)定變速速度從所述慣性行駛結(jié)束時(shí)的變速比變化為所述目標(biāo)變速比所需要的第一需要變速時(shí)間；及控制部，將所述第一需要變速時(shí)間與使所述離合器預(yù)加壓所需要的預(yù)加壓時(shí)間進(jìn)行比較，在所述第一需要變速時(shí)間為所述預(yù)加壓時(shí)間以上的情況下，使所述無級(jí)變速器以所述規(guī)定變速速度進(jìn)行變速，在所述第一需要變速時(shí)間小于所述預(yù)加壓時(shí)間的情況下，使所述無級(jí)變速器以小于所述規(guī)定變速速度的低變速速度進(jìn)行變速。

本發(fā)明的一方式的車輛控制裝置的特征在于，所述規(guī)定變速速度是在所述無級(jí)變速器中設(shè)定的變速速度的范圍內(nèi)的最大值。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，通過使無級(jí)變速器的變速速度最大，在第一需要變速時(shí)間為預(yù)加壓時(shí)間以上的情況下，能夠使無級(jí)變速器以最大的變速速度變速，因此能夠使無級(jí)變速器的變速時(shí)間最短，能夠提高從空駛的恢復(fù)響應(yīng)性。

本發(fā)明的一方式的車輛控制裝置的特征在于，所述控制部將所述低變速速度設(shè)定為所述無級(jí)變速器的向所述目標(biāo)變速比的變化的完成處在所述離合器的預(yù)加壓的完成之前的變速速度。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在第一需要變速時(shí)間小于預(yù)加壓時(shí)間的情況下，在使無級(jí)變速器以小于規(guī)定變速速度的低變速速度變速時(shí)，在不會(huì)對(duì)離合器的接合造成影響的范圍內(nèi)，能夠延長(zhǎng)變速時(shí)間而減少?gòu)臋C(jī)械式油泵噴出的工作油的每單位時(shí)間的供給流量，因此能夠抑制供給流量的不足。

本發(fā)明的一方式的車輛控制裝置的特征在于，在所述第一需要變速時(shí)間為所述預(yù)加壓時(shí)間以上的情況下，所述時(shí)間計(jì)算部依次算出在所述無級(jí)變速器中為了以所述規(guī)定變速速度從當(dāng)前的變速比變化為所述目標(biāo)變速比所需要的第二需要變速時(shí)間，所述控制部將最新的第二需要變速時(shí)間與所述預(yù)加壓時(shí)間進(jìn)行比較，在所述最新的第二需要變速時(shí)間為所述預(yù)加壓時(shí)間以下的情況下，以使所述離合器的預(yù)加壓開始的方式進(jìn)行控制。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠使對(duì)于離合器的預(yù)加壓在時(shí)間上延遲開始，因此在從空駛剛恢復(fù)之后的車輛中，能夠進(jìn)一步減少由于機(jī)械式油泵的轉(zhuǎn)速相對(duì)低而從機(jī)械式油泵的供給流量少的期間的工作油的需要流量，能夠進(jìn)一步抑制從機(jī)械式油泵噴出的工作油的供給流量的不足。

另外，本發(fā)明的車輛控制方法對(duì)車輛進(jìn)行控制，所述車輛具備：動(dòng)力源；對(duì)從所述動(dòng)力源輸入的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行變速而輸出所述驅(qū)動(dòng)力的無級(jí)變速器；通過接合或分離而使所述動(dòng)力源與驅(qū)動(dòng)輪之間的經(jīng)由所述無級(jí)變速器的動(dòng)力傳遞路徑連接或切斷的離合器；及由所述動(dòng)力源驅(qū)動(dòng)且對(duì)所述無級(jí)變速器及所述離合器供給工作油的機(jī)械式油泵，在所述離合器分離的狀態(tài)下所述動(dòng)力源停止而所述車輛正在繼續(xù)進(jìn)行慣性行駛的期間滿足結(jié)束所述慣性行駛的條件的情況下，所述車輛控制方法使所述動(dòng)力源重新起動(dòng)，使所述無級(jí)變速器的變速比變化為目標(biāo)變速比并且使所述離合器預(yù)加壓，在執(zhí)行所述離合器的預(yù)加壓之后使所述離合器接合，所述車輛控制方法的特征在于，包括如下步驟：算出在所述無級(jí)變速器中為了通過預(yù)先設(shè)定的規(guī)定變速速度從所述慣性行駛結(jié)束時(shí)的變速比變化為所述目標(biāo)變速比所需要的第一需要變速時(shí)間；及將所述第一需要變速時(shí)間與使所述離合器預(yù)加壓所需要的預(yù)加壓時(shí)間進(jìn)行比較，在所述第一需要變速時(shí)間為所述預(yù)加壓時(shí)間以上的情況下，使所述無級(jí)變速器以所述規(guī)定變速速度進(jìn)行變速，在所述第一需要變速時(shí)間小于所述預(yù)加壓時(shí)間的情況下，使所述無級(jí)變速器以小于所述規(guī)定變速速度的低變速速度進(jìn)行變速。

根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置及車輛控制方法，在無級(jí)變速器中變化至目標(biāo)變速比的時(shí)間比預(yù)加壓時(shí)間短的情況下，能夠延長(zhǎng)進(jìn)行變速控制的時(shí)間，因此在剛從空駛恢復(fù)之后的車輛中，能夠減少由于機(jī)械式油泵的轉(zhuǎn)速相對(duì)低而從機(jī)械式油泵的供給流量少的期間的工作油的需要流量，能夠抑制從機(jī)械式油泵噴出的工作油的供給流量的不足。

附圖說明

前述及后述的本發(fā)明的特征及優(yōu)點(diǎn)通過下面的具體實(shí)施方式的說明并參照附圖而明確，其中，相同的標(biāo)號(hào)表示相同的部件。

圖1是示意性地表示在本發(fā)明的實(shí)施方式中成為對(duì)象的車輛的概要圖。

圖2是表示本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛控制裝置的一例的框圖。

圖3是表示液壓控制裝置的一例的液壓回路圖。

圖4是用于說明本發(fā)明的第一實(shí)施方式的空駛控制的流程圖。

圖5是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的變速映射的一例的圖。

圖6是表示現(xiàn)有技術(shù)的從空駛恢復(fù)時(shí)的車輛狀態(tài)的變化的時(shí)間圖。

圖7是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的從空駛恢復(fù)時(shí)的車輛狀態(tài)的變化的時(shí)間圖。

圖8是用于說明本發(fā)明的第二實(shí)施方式的空駛控制的流程圖。

圖9是用于說明本發(fā)明的第二實(shí)施方式的空駛控制的流程圖。

圖10是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的從空駛恢復(fù)時(shí)的車輛狀態(tài)的變化的時(shí)間圖。

圖11是表示本發(fā)明的第二實(shí)施方式的從空駛恢復(fù)時(shí)的車輛狀態(tài)的變化的時(shí)間圖。

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖，說明本發(fā)明的實(shí)施方式。需要說明的是，在以下的實(shí)施方式的全部圖中，對(duì)于同一或?qū)?yīng)的部分標(biāo)注同一標(biāo)號(hào)。而且，本發(fā)明不受以下說明的實(shí)施方式的限定。

首先，對(duì)成為本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛控制裝置的控制對(duì)象的車輛進(jìn)行說明。圖1是表示在本實(shí)施方式中成為對(duì)象的車輛的一例的概要圖。

如圖1所示，車輛Ve具備發(fā)動(dòng)機(jī)1作為動(dòng)力源。發(fā)動(dòng)機(jī)1根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne而輸出規(guī)定的動(dòng)力。從發(fā)動(dòng)機(jī)1輸出的動(dòng)力經(jīng)由作為流體傳動(dòng)裝置的變矩器2、輸入軸3、前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)4、帶式的無級(jí)變速器5(以下，稱為CVT)或齒輪組6、輸出軸7、反轉(zhuǎn)齒輪機(jī)構(gòu)8、差動(dòng)齒輪9及驅(qū)動(dòng)軸10向驅(qū)動(dòng)輪11傳遞。在CVT5的下游側(cè)設(shè)有第二離合器C2作為用于將發(fā)動(dòng)機(jī)1從驅(qū)動(dòng)輪11切斷的離合器。通過使第二離合器C2分離，將CVT5與輸出軸7之間切斷成不能進(jìn)行轉(zhuǎn)矩傳遞，除了發(fā)動(dòng)機(jī)1之外，CVT5也被從驅(qū)動(dòng)輪11切斷。

具體而言，變矩器2具備：與發(fā)動(dòng)機(jī)1連結(jié)的泵葉輪2a；與泵葉輪2a相對(duì)配置的渦輪動(dòng)子2b；及配置在泵葉輪2a與渦輪動(dòng)子2b之間的定子2c。變矩器2的內(nèi)部由作為工作流體的油充滿。泵葉輪2a與發(fā)動(dòng)機(jī)1的曲軸1a進(jìn)行一體旋轉(zhuǎn)。輸入軸3以一體旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)于渦輪動(dòng)子2b。變矩器2具備鎖止離合器，在其接合狀態(tài)下，泵葉輪2a與渦輪動(dòng)子2b一體旋轉(zhuǎn)，在其分離狀態(tài)下，從發(fā)動(dòng)機(jī)1輸出的動(dòng)力經(jīng)由工作流體向渦輪動(dòng)子2b傳遞。需要說明的是，定子2c經(jīng)由單向離合器而保持于殼體等固定部。

另外，在泵葉輪2a上經(jīng)由傳送帶機(jī)構(gòu)等傳動(dòng)機(jī)構(gòu)而連結(jié)有作為機(jī)械式油泵的機(jī)械油泵(MOP：Mechanical oil pump)41。MOP41經(jīng)由泵葉輪2a而與曲軸1a連結(jié)，由發(fā)動(dòng)機(jī)1驅(qū)動(dòng)。

輸入軸3與前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)4連結(jié)。前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)4在將發(fā)動(dòng)機(jī)1輸出的動(dòng)力即發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩向驅(qū)動(dòng)輪11傳遞時(shí)，將作用于驅(qū)動(dòng)輪11的轉(zhuǎn)矩的方向切換成前進(jìn)方向和后退方向。前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)4由差動(dòng)機(jī)構(gòu)構(gòu)成，在圖1所示的例子中，由雙齠輪型的行星齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成。

前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)4具備太陽(yáng)輪4S、齒圈4R、第一齠輪4P₁、第二齠輪4P₂及行星輪架4C。齒圈4R配置在太陽(yáng)輪4S的同心圓上。第一齠輪4P₁與太陽(yáng)輪4S嚙合。第二齠輪4P₂與第一齠輪4P₁及齒圈4R嚙合。行星輪架4C將各個(gè)第一齠輪4P₁及第二齠輪4P₂保持為能夠自轉(zhuǎn)且能夠公轉(zhuǎn)。齒輪組6的驅(qū)動(dòng)齒輪61以一體旋轉(zhuǎn)的方式與太陽(yáng)輪4S連結(jié)。輸入軸3以一體旋轉(zhuǎn)的方式與行星輪架4C連結(jié)。

另外，設(shè)有選擇性地使太陽(yáng)輪4S和行星輪架4C一體旋轉(zhuǎn)的第一離合器C1。通過使第一離合器C1接合而前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)4整體進(jìn)行一體旋轉(zhuǎn)。此外，設(shè)有選擇性地將齒圈4R固定成不能旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)器B1。第一離合器C1及制動(dòng)器B1為液壓式。

例如使第一離合器C1接合并使制動(dòng)器B1分離時(shí)，太陽(yáng)輪4S與行星輪架4C進(jìn)行一體旋轉(zhuǎn)。即，輸入軸3與驅(qū)動(dòng)齒輪61進(jìn)行一體旋轉(zhuǎn)。而且，使第一離合器C1分離并使制動(dòng)器B1接合時(shí)，太陽(yáng)輪4S與行星輪架4C向反方向旋轉(zhuǎn)。即，輸入軸3與驅(qū)動(dòng)齒輪61向反方向旋轉(zhuǎn)。

在車輛Ve中，對(duì)于從發(fā)動(dòng)機(jī)1輸入的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行變速而輸出的作為無級(jí)變速器的CVT5與作為有級(jí)變速部的齒輪組6并列設(shè)置。作為輸入軸3與輸出軸7之間的動(dòng)力傳遞路徑，經(jīng)由CVT5的動(dòng)力傳遞路徑(以下，稱為第一路徑)與經(jīng)由齒輪組6的動(dòng)力傳遞路徑(以下，稱為第二路徑)并列形成。

CVT5具備以輸入軸轉(zhuǎn)速Nin與輸入軸3一體旋轉(zhuǎn)的初級(jí)滑輪51、與次級(jí)軸54一體旋轉(zhuǎn)的次級(jí)滑輪52、卷掛于在一對(duì)滑輪51、52形成的V槽的帶53。輸入軸3成為初級(jí)軸。

初級(jí)滑輪51具備與輸入軸3一體化的固定繩輪51a、在輸入軸3上能夠沿軸線方向移動(dòng)的可動(dòng)繩輪51b、及向可動(dòng)繩輪51b賦予推力的初級(jí)液壓缸51c。固定繩輪51a的繩輪面與可動(dòng)繩輪51b的繩輪面相對(duì)，形成初級(jí)滑輪51的V槽。初級(jí)液壓缸51c配置在可動(dòng)繩輪51b的背面?zhèn)?。通過初級(jí)液壓缸51c內(nèi)的液壓(以下，稱為初級(jí)壓)P_in，產(chǎn)生使可動(dòng)繩輪51b向固定繩輪51a側(cè)移動(dòng)的推力。

次級(jí)滑輪52具備與次級(jí)軸54一體化的固定繩輪52a、能夠在次級(jí)軸54上沿軸線方向移動(dòng)的可動(dòng)繩輪52b、及向可動(dòng)繩輪52b賦予推力的次級(jí)液壓缸52c。固定繩輪52a的繩輪面與可動(dòng)繩輪52b的繩輪面相對(duì)，形成次級(jí)滑輪52的V槽。次級(jí)液壓缸52c配置在可動(dòng)繩輪52b的背面?zhèn)取Ｍㄟ^次級(jí)液壓缸52c內(nèi)的液壓(以下，稱為次級(jí)壓)P_out，產(chǎn)生使可動(dòng)繩輪52b向固定繩輪52a側(cè)移動(dòng)的推力。

使各滑輪51、52的V槽寬變化而使帶53的卷掛直徑變化，由此CVT5的變速比γ連續(xù)變化。設(shè)CVT5的變速比γ能取得的最大值為γmax，最小值為γmin時(shí)，變速比γ在最大變速比γmax(齒輪最低)與最小變速比γmin(齒輪最高)的范圍內(nèi)連續(xù)變化。

第二離合器C2為液壓式。通過液壓致動(dòng)器使第二離合器C2的接合要素彼此進(jìn)行摩擦接合及分離。第二離合器C2設(shè)置在次級(jí)軸54與輸出軸7之間，從輸出軸7選擇性地切斷CVT5。例如，當(dāng)使第二離合器C2完全接合時(shí)，將CVT5與輸出軸7之間連接成能夠進(jìn)行動(dòng)力傳遞，次級(jí)軸54與輸出軸7進(jìn)行一體旋轉(zhuǎn)。即，第二離合器C2的上游側(cè)的次級(jí)滑輪52的轉(zhuǎn)速(第一輸出軸轉(zhuǎn)速Nout1)與第二離合器C2的下游側(cè)的輸出軸7的輸出軸轉(zhuǎn)速(第二輸出軸轉(zhuǎn)速Nout2)一致(Nout1＝Nout2)。另一方面，當(dāng)使第二離合器C2分離時(shí)，次級(jí)軸54與輸出軸7之間被切斷成不能進(jìn)行動(dòng)力傳遞，發(fā)動(dòng)機(jī)1及CVT5被從驅(qū)動(dòng)輪11切斷。

輸出齒輪7a與從動(dòng)齒輪63以一體旋轉(zhuǎn)的方式安裝于輸出軸7。輸出齒輪7a與作為減速機(jī)構(gòu)的反轉(zhuǎn)齒輪機(jī)構(gòu)8的中間軸從動(dòng)齒輪8a嚙合。反轉(zhuǎn)齒輪機(jī)構(gòu)8的中間軸驅(qū)動(dòng)齒輪8b與差動(dòng)齒輪9的齒圈9a嚙合。左右的驅(qū)動(dòng)輪11、11經(jīng)由左右的驅(qū)動(dòng)軸10、10而與差動(dòng)齒輪9連結(jié)。

齒輪組6包括與前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)4的太陽(yáng)輪4S一體旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)齒輪61、反轉(zhuǎn)齒輪機(jī)構(gòu)62、與輸出軸7一體旋轉(zhuǎn)的從動(dòng)齒輪63。齒輪組6為減速機(jī)構(gòu)，齒輪組6的變速比(齒輪比)設(shè)定為比CVT5的最大變速比γmax大的規(guī)定值。齒輪組6的變速比為固定變速比。車輛Ve在起步時(shí)能夠從發(fā)動(dòng)機(jī)1經(jīng)由齒輪組6向驅(qū)動(dòng)輪11傳遞動(dòng)力。齒輪組6作為起步齒輪發(fā)揮功能。

驅(qū)動(dòng)齒輪61與反轉(zhuǎn)齒輪機(jī)構(gòu)62的中間軸從動(dòng)齒輪62a嚙合。反轉(zhuǎn)齒輪機(jī)構(gòu)62包括中間軸從動(dòng)齒輪62a、中間軸62b、與從動(dòng)齒輪63嚙合的中間軸驅(qū)動(dòng)齒輪62c。中間軸從動(dòng)齒輪62a以一體旋轉(zhuǎn)的方式安裝于中間軸62b。中間軸62b與輸入軸3及輸出軸7平行地配置。中間軸驅(qū)動(dòng)齒輪62c構(gòu)成為能夠相對(duì)于中間軸62b相對(duì)旋轉(zhuǎn)。

在中間軸62b與中間軸驅(qū)動(dòng)齒輪62c之間設(shè)有選擇性地使中間軸62b與中間軸驅(qū)動(dòng)齒輪62c一體旋轉(zhuǎn)的嚙合式的接合裝置(以下，稱為卡爪離合器)S1。卡爪離合器S1具備嚙合式的一對(duì)接合要素64a、64b和能夠沿卡爪離合器S1的軸線方向移動(dòng)的套筒64c。第一接合要素64a是與中間軸62b進(jìn)行花鍵嵌合的輪轂。第一接合要素64a與中間軸62b一體旋轉(zhuǎn)。第二接合要素64b以一體旋轉(zhuǎn)的方式與中間軸驅(qū)動(dòng)齒輪62c連結(jié)，且相對(duì)于中間軸62b相對(duì)旋轉(zhuǎn)?？ㄗ﹄x合器S 1為液壓式，通過液壓致動(dòng)器使套筒64c沿軸線方向移動(dòng)。在套筒64c的內(nèi)周面形成的花鍵齒與在各接合要素64a、64b的外周面形成的花鍵齒嚙合，由此卡爪離合器S1成為接合狀態(tài)。通過使卡爪離合器S1接合，驅(qū)動(dòng)齒輪61與從動(dòng)齒輪63之間(第二路徑)被連接成能夠進(jìn)行動(dòng)力傳遞。通過解除第二接合要素64b與套筒64c的嚙合，卡爪離合器S1成為分離狀態(tài)。通過使卡爪離合器S1成為分離狀態(tài)，驅(qū)動(dòng)齒輪61與從動(dòng)齒輪63之間(第二路徑)被切斷成不能進(jìn)行動(dòng)力傳遞。

(車輛控制裝置)

圖2是示意性地表示該一實(shí)施方式的車輛控制裝置的功能框圖。車輛控制裝置由對(duì)車輛Ve進(jìn)行控制的電子控制裝置(以下，稱為ECU：Electronic Control Unit)100構(gòu)成。ECU100以具有CPU(Central Processing Unit)、RAM(Random Access Memory)等的微型計(jì)算機(jī)為主體而構(gòu)成。ECU100使用輸入的數(shù)據(jù)及預(yù)先存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)及程序進(jìn)行運(yùn)算，并將其運(yùn)算結(jié)果作為指令信號(hào)而輸出。

來自各種傳感器31～37的信號(hào)向ECU100輸入。車速傳感器31檢測(cè)車速V。輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器32檢測(cè)輸入軸3的轉(zhuǎn)速(以下，稱為輸入軸轉(zhuǎn)速)Nin。輸入軸3與渦輪動(dòng)子2b一體旋轉(zhuǎn)，因此輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器32檢測(cè)渦輪動(dòng)子2b的轉(zhuǎn)速(以下，稱為渦輪轉(zhuǎn)速)Nt。輸入軸轉(zhuǎn)速Nin與渦輪轉(zhuǎn)速Nt一致。第一輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器33檢測(cè)次級(jí)軸54的轉(zhuǎn)速(以下，稱為第一輸出軸轉(zhuǎn)速)Nout1。第二輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器34檢測(cè)輸出軸7的轉(zhuǎn)速(以下，稱為第二輸出軸轉(zhuǎn)速)Nout2。第二離合器C2前(上游側(cè))成為第一輸出軸轉(zhuǎn)速Nout1，第二離合器C2后(下游側(cè))成為第二輸出軸轉(zhuǎn)速Nout2。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器35檢測(cè)曲軸1a的轉(zhuǎn)速(以下，稱為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)Ne。油門開度傳感器36檢測(cè)油門踏板(未圖示)的操作量。制動(dòng)器行程傳感器37檢測(cè)制動(dòng)踏板(未圖示)的操作量。

ECU100具備行駛控制部101、恢復(fù)控制部102、計(jì)算部103、變速比設(shè)定部104、變速控制部105及判定部106。

行駛控制部101將車輛Ve設(shè)定控制成多個(gè)行駛模式中的任一個(gè)。作為行駛模式的一例，存在空駛?？振偸侵甘棺鳛榘l(fā)動(dòng)機(jī)切斷離合器的第二離合器C2分離并使發(fā)動(dòng)機(jī)1自動(dòng)停止而使車輛Ve慣性行駛的行駛模式。行駛控制部101在規(guī)定的執(zhí)行條件成立的情況下執(zhí)行空駛控制，使車輛Ve從通常行駛向空駛轉(zhuǎn)移。而且，行駛控制部101向發(fā)動(dòng)機(jī)1輸出指令信號(hào)，對(duì)燃料供給量、吸入空氣量、燃料噴射及點(diǎn)火時(shí)期等進(jìn)行控制。

恢復(fù)控制部102在空駛中規(guī)定的恢復(fù)條件成立的情況下，執(zhí)行從空駛恢復(fù)為通常行駛的控制(恢復(fù)控制)。通過從空駛恢復(fù)為通常行駛，車輛Ve能夠利用發(fā)動(dòng)機(jī)1輸出的動(dòng)力行駛。

作為時(shí)間計(jì)算部的計(jì)算部103根據(jù)規(guī)定變速速度，算出CVT5的變速比從空駛恢復(fù)時(shí)的變速比γlast變化為目標(biāo)變速比γtgt所需要的作為第一需要變速時(shí)間的第一繩輪變速時(shí)間T_sfttgt。第一繩輪變速時(shí)間T_sfttgt的算出所利用的規(guī)定變速速度是依賴于繩輪行程速度的變速比的時(shí)間變化率。而且，計(jì)算部103依賴于繩輪行程速度，根據(jù)作為變速比的時(shí)間變化率的規(guī)定變速速度，依次算出CVT5的變速比從當(dāng)前的實(shí)際變速比γact變化為目標(biāo)變速比γtgt所需要的需要變速時(shí)間。由此，計(jì)算部103也能夠?qū)⒆钚碌男枰兯贂r(shí)間依次更新。計(jì)算部103例如在CVT5的旋轉(zhuǎn)中通過將輸入軸轉(zhuǎn)速Nin除以第一輸出軸轉(zhuǎn)速Nout1來算出CVT5的變速比γ(＝Nin/Nout1)。

作為變速比設(shè)定單元的變速比設(shè)定部104按照根據(jù)車輛Ve而設(shè)定的規(guī)定的變速映射，來設(shè)定CVT5的變速比γ。需要說明的是，關(guān)于該第一實(shí)施方式的變速映射的詳情在后文敘述。

變速控制部105在使CVT5的變速比變化為目標(biāo)變速比γtgt之后進(jìn)行使第二離合器C2接合的控制。而且，變速控制部105向液壓控制裝置200輸出液壓指令信號(hào)，對(duì)CVT5的變速動(dòng)作、第一離合器C1等各接合裝置的動(dòng)作進(jìn)行控制。變速控制部105對(duì)于第二離合器C2，進(jìn)行使離合器活塞與摩擦板的間隙縮窄至離合器不會(huì)成為接合狀態(tài)的程度、換言之在離合器中不傳遞轉(zhuǎn)矩的程度的規(guī)定的寬度的所謂間隙控制即預(yù)加壓。預(yù)加壓也稱為“組件靠緊”(パック詰め)。

判定部106判定執(zhí)行條件、恢復(fù)條件是否成立。在基于判定部106的判定而變速控制部105控制各接合裝置的動(dòng)作的情況下，變速控制部105及判定部106作為控制部發(fā)揮功能。而且，在判定部106的記錄部(未圖示)以能夠讀出的方式存儲(chǔ)有基于車輛各參數(shù)而確定的第二離合器C2的預(yù)加壓所需要的時(shí)間(預(yù)加壓時(shí)間T_c2)。此外，判定部106判定使空駛開始的條件即空駛執(zhí)行條件是否成立。

液壓控制裝置200向CVT5的各液壓缸51c、52c、各個(gè)接合裝置，即第一離合器C1、第二離合器C2、制動(dòng)器B1及卡爪離合器S1的各自的液壓致動(dòng)器供給液壓。ECU100通過控制液壓控制裝置200，而執(zhí)行將動(dòng)力傳遞路徑在第一路徑與第二路徑之間切換的控制、CVT5的變速控制、切換成各種行駛模式的控制等。

(液壓回路)

圖3是表示液壓控制裝置200的一例的液壓回路圖。液壓控制裝置200具備由發(fā)動(dòng)機(jī)(Eng)1驅(qū)動(dòng)的MOP41及由電動(dòng)馬達(dá)(M)42驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)油泵43作為液壓供給源。在電動(dòng)馬達(dá)42電連接有蓄電池(未圖示)。各泵41、43吸引積存于油盤的油并向第一油路201噴出。從電動(dòng)油泵43噴出的油經(jīng)由第二油路202向第一油路201供給。第一油路201與第二油路202經(jīng)由止回閥而連接。在第一油路201的液壓比第二油路202的液壓高的情況下，止回閥關(guān)閉。在第一油路201的液壓比第二油路202的液壓低的情況下，止回閥打開。例如，在空駛中，發(fā)動(dòng)機(jī)1停止而無法驅(qū)動(dòng)MOP41，因此通過使電動(dòng)油泵43驅(qū)動(dòng)來向第一油路201內(nèi)供給油。

液壓控制裝置200具備將第一油路201的液壓調(diào)壓成第一線壓P_L1的第一調(diào)壓閥211、將從第一調(diào)壓閥211排出的油調(diào)壓成第二線壓P_L2的第二調(diào)壓閥212、以第一線壓P_L1為原壓而調(diào)壓成規(guī)定的調(diào)制器壓P_M的第一減壓閥(調(diào)制閥)213、以第一線壓P_L1為原壓而對(duì)初級(jí)壓P_in進(jìn)行調(diào)壓的第二減壓閥(變速比控制閥)214、及以第一線壓P_L1為原壓而對(duì)次級(jí)壓P_out進(jìn)行調(diào)壓的第三減壓閥(夾壓力控制閥)215。需要說明的是，基于從線性電磁閥(未圖示)輸出的控制壓來控制第一調(diào)壓閥211，以產(chǎn)生與行駛狀態(tài)對(duì)應(yīng)的第一線壓P_L1。而且，由第二調(diào)壓閥212調(diào)壓成第二線壓P_L2的油向變矩器2供給。從該第二調(diào)壓閥212排出的油向齒輪彼此的嚙合部等的潤(rùn)滑系統(tǒng)供給。

在第一減壓閥213上，經(jīng)由第三油路203連接有多個(gè)線性電磁閥SL1、SL2、SL3、SLP、SLS。線性電磁閥SL1、SL2、SL3、SLP、SLS由ECU100分別獨(dú)立地控制勵(lì)磁、非勵(lì)磁和電流，對(duì)于與液壓指令信號(hào)對(duì)應(yīng)的液壓進(jìn)行調(diào)壓。

線性電磁閥SL1將調(diào)制器壓P_M調(diào)壓成與液壓指令信號(hào)對(duì)應(yīng)的第一離合器壓P_C1，向第一離合器C1供給。線性電磁閥SL2將調(diào)制器壓P_M調(diào)壓成與液壓指令信號(hào)對(duì)應(yīng)的第二離合器壓P_C2，向第二離合器C2供給。線性電磁閥SL3經(jīng)由切換閥206而與卡爪離合器S 1和制動(dòng)器B1連接。線性電磁閥SL3將調(diào)制器壓P_M調(diào)壓成與液壓指令信號(hào)對(duì)應(yīng)的供給液壓P_bs，向卡爪離合器S1和制動(dòng)器B1供給。

在第二減壓閥214上經(jīng)由第四油路204連接有初級(jí)液壓缸51c。第二減壓閥214及第四油路204形成CVT5的變速比控制回路。第二減壓閥214是用于控制CVT5的變速比γ的閥。第二減壓閥214控制向初級(jí)液壓缸51c供給的油量(液壓)。第二減壓閥214以第一線壓P_L1為原壓而對(duì)初級(jí)壓P_in進(jìn)行調(diào)壓，向初級(jí)液壓缸51c供給。第二減壓閥214基于從線性電磁閥SLP輸入的信號(hào)壓P_SLP而對(duì)初級(jí)壓P_in進(jìn)行調(diào)壓。ECU100通過控制向線性電磁閥SLP輸出的液壓指令信號(hào)來調(diào)節(jié)初級(jí)壓P_in。由于初級(jí)壓P_in變化而初級(jí)滑輪51的V槽寬變化。

變速控制部105通過控制初級(jí)壓P_in來控制CVT5的變速比γ。具體而言，例如，在降檔控制中，變速控制部105使初級(jí)壓P_in下降而使初級(jí)滑輪51的V槽寬連續(xù)地變寬。在降檔時(shí)，CVT5的變速比γ連續(xù)增大。在降檔時(shí)，變速控制部105以使初級(jí)液壓缸51c內(nèi)的油從第二減壓閥214的排泄口排出的方式進(jìn)行控制，使初級(jí)壓P_in下降。而且，在空駛中執(zhí)行的目標(biāo)變速比控制中，變速控制部105以使CVT5的變速比γ成為目標(biāo)變速比的方式對(duì)初級(jí)壓P_in進(jìn)行調(diào)壓。另一方面，在空駛中維持變速比的情況下，變速控制部105以通過第二減壓閥214關(guān)閉第四油路204的方式進(jìn)行控制，將初級(jí)壓P_in維持成規(guī)定值。

在第三減壓閥215上，經(jīng)由第五油路205連接有次級(jí)液壓缸52c。第三減壓閥215及第五油路205形成CVT5的夾壓力控制回路。具體而言，例如，當(dāng)信號(hào)壓P_SLS升高時(shí)，第三減壓閥215以使次級(jí)液壓缸52c的次級(jí)壓P_out增大的方式進(jìn)行動(dòng)作。

(第一實(shí)施方式的空駛控制)

接下來，說明本發(fā)明的第一實(shí)施方式的空駛控制。圖4是表示第一實(shí)施方式的空駛控制的一例的流程圖。ECU100從將車輛Ve控制成通常行駛狀態(tài)的狀態(tài)開始執(zhí)行圖4所示的控制流程。在通常行駛狀態(tài)下，使第二離合器C2接合而利用發(fā)動(dòng)機(jī)1的動(dòng)力使車輛Ve前進(jìn)行駛。

在步驟ST1中，判定部106在車輛Ve為通常行駛中，基于來自油門開度傳感器36的信號(hào)而判定油門是否斷開。需要說明的是，油門斷開(油門Off)是指駕駛者將腳從油門踏板離開的情況等油門踏板已返回的情況。在油門開度為零(0)的情況下，油門斷開。油門斷開的情況下(步驟ST1：是)，向步驟ST2轉(zhuǎn)移，判定部106基于來自制動(dòng)器行程傳感器37的信號(hào)來判定制動(dòng)器是否斷開。需要說明的是，制動(dòng)器斷開(制動(dòng)器Off)是指駕駛者將腳從制動(dòng)踏板離開的情況等制動(dòng)踏板已返回的情況。在制動(dòng)器行程量為零(0)的情況下，制動(dòng)器斷開。

即，在步驟ST1、ST2中，判定部106判定使空駛開始的條件即空駛執(zhí)行條件是否成立。在此，空駛執(zhí)行條件是車輛Ve在通常行駛中油門斷開且制動(dòng)器斷開的情況。因此，判定部106在判定為油門未斷開的情況(步驟ST1：否)或制動(dòng)器未斷開的情況下(步驟ST2：否)，ECU100結(jié)束該控制例程。即，行駛控制部101不使車輛Ve向空駛狀態(tài)轉(zhuǎn)移而繼續(xù)通常行駛狀態(tài)。判定部106當(dāng)判定為油門斷開(步驟ST1：是)且制動(dòng)器也斷開(步驟ST2：是)時(shí)，向步驟ST3轉(zhuǎn)移。這是因?yàn)樵谲囕vVe中空駛執(zhí)行條件成立的緣故。

在步驟ST3中，行駛控制部101在進(jìn)行第二離合器C2的分離控制而使第二離合器C2分離之后，向步驟ST4轉(zhuǎn)移。在步驟ST4中，行駛控制部101檢測(cè)CVT5的變速比γ。在此，步驟ST3與步驟ST4的順序不受限定，可以大致同時(shí)執(zhí)行步驟ST3和步驟ST4，也可以在步驟ST4的執(zhí)行后執(zhí)行步驟ST3。在檢測(cè)到CVT5的變速比γ之后，向步驟ST5轉(zhuǎn)移，行駛控制部101使燃料向發(fā)動(dòng)機(jī)1內(nèi)部的供給停止而使發(fā)動(dòng)機(jī)1自動(dòng)停止。上述的步驟ST3～ST5的控制是空駛開始控制。在此，在空駛開始控制中，行駛控制部101在使發(fā)動(dòng)機(jī)1停止之前檢測(cè)CVT5的變速比γ。這是因?yàn)?，在使第二離合器C2分離而使發(fā)動(dòng)機(jī)1停止之后，CVT5的各滑輪51、52的旋轉(zhuǎn)停止，因此無法檢測(cè)CVT5的變速比γ的緣故。然后，向步驟ST6轉(zhuǎn)移。

在步驟ST6中，行駛控制部101將CVT5的變速比γ維持成在步驟ST4中檢測(cè)到的變速比。這種情況下，CVT5的變速比γ被固定成空駛開始時(shí)的變速比γ。在車輛Ve為空駛中，行駛控制部101將各滑輪51、52的V槽寬維持成空駛開始時(shí)的V槽寬。由此，維持初級(jí)滑輪51的推力與次級(jí)滑輪52的推力之比(繩輪推力比)。行駛控制部101以使各滑輪51、52的V槽寬不變化的方式控制初級(jí)壓P_in與次級(jí)壓P_out的液壓比(液壓平衡)。由此，CVT5的變速比γ被維持成空駛開始時(shí)的變速比γ。在此狀態(tài)下，CVT5的旋轉(zhuǎn)停止，因此即便是比空駛開始前的液壓低的液壓，也能夠?qū)⒏骰?1、52的V槽寬維持成空駛開始時(shí)的狀態(tài)。需要說明的是，步驟ST6也可以與步驟ST5同時(shí)執(zhí)行。

然后，向步驟ST7轉(zhuǎn)移，行駛控制部101檢測(cè)車速V。然后，向步驟ST8轉(zhuǎn)移。

在步驟ST8中，判定部106判定從空駛向通常行駛恢復(fù)的條件(空駛恢復(fù)條件)是否成立。作為空駛恢復(fù)條件，包括油門接通(油門On)的情況、制動(dòng)器接通(制動(dòng)器On)的情況。在此，油門On是指駕駛者踏入油門踏板，油門開度比零大的狀態(tài)。制動(dòng)器On是駕駛者踏入制動(dòng)踏板，制動(dòng)器踏力、制動(dòng)器行程量比零大的狀態(tài)。

判定部106在判定為空駛恢復(fù)條件成立的情況下(步驟ST8：是)，向步驟ST9轉(zhuǎn)移。需要說明的是，作為空駛恢復(fù)條件，也可以包括消耗電力、蓄電池的充電狀態(tài)(SOC)、傳動(dòng)裝置的油溫等。它們成為系統(tǒng)要求的空駛恢復(fù)指示。另一方面，在空駛恢復(fù)條件未成立的情況下(步驟ST8：否)，ECU100恢復(fù)為步驟ST7，重復(fù)步驟ST7、ST8的處理。

當(dāng)向步驟ST9轉(zhuǎn)移時(shí)，計(jì)算部103算出慣性行駛結(jié)束時(shí)即空駛恢復(fù)時(shí)的目標(biāo)變速比γtgt。具體而言，計(jì)算部103基于以車速V與輸入軸轉(zhuǎn)速Nin的關(guān)系表示的變速映射，算出空駛恢復(fù)時(shí)的目標(biāo)變速比γtgt。

圖5示出該第一實(shí)施方式中的變速映射的一例。如圖5所示，通常，基于以車速V和輸入軸轉(zhuǎn)速Nin為參數(shù)的變速映射，來決定CVT5的變速比γ。CVT5基于變速映射而被變速。在此，以空駛開始時(shí)的CVT5的變速比γlast為最小變速比γmin的情況為例進(jìn)行說明。在車輛Ve為空駛中，CVT5的變速比γ維持為最小變速比γmin?？振偦謴?fù)時(shí)的車速V₂比空駛開始時(shí)的車速V₁低。此外，若空駛恢復(fù)時(shí)的車速V₂比需要使CVT5的變速比增加的車速(圖5中，例如車速V₃)低，則在空駛恢復(fù)時(shí)，需要對(duì)CVT5進(jìn)行變速控制，具體而言需要對(duì)CVT5進(jìn)行降檔控制。通過對(duì)CVT5執(zhí)行降檔控制，CVT5的變速比γ從空駛開始時(shí)的最小變速比γmin朝向目標(biāo)變速比γtgt變化。

作為基于變速比設(shè)定部104的目標(biāo)變速比γtgt的決定方法，在決定了目標(biāo)輸入軸轉(zhuǎn)速Ntgt之后，能夠?qū)⒒谀繕?biāo)輸入軸轉(zhuǎn)速Ntgt和恢復(fù)條件成立時(shí)的車速V₂的變速比決定作為目標(biāo)變速比γtgt。目標(biāo)輸入軸轉(zhuǎn)速Ntgt成為比發(fā)動(dòng)機(jī)失速的發(fā)生、噪音振動(dòng)(NV)性能惡化的規(guī)定轉(zhuǎn)速大的值。例如，目標(biāo)輸入軸轉(zhuǎn)速Ntgt被決定為滑行線上的輸入軸轉(zhuǎn)速?；芯€是指在通常行駛時(shí)油門開度成為零(Acc＝0％)的情況下的變速線。在空駛恢復(fù)時(shí)的車速V₂下，與最小變速比γmin對(duì)應(yīng)的輸入軸轉(zhuǎn)速比滑行線上的目標(biāo)輸入軸轉(zhuǎn)速Ntgt低。這是因?yàn)?，空駛恢?fù)時(shí)的車速V₂比能夠以最小變速比γmin進(jìn)行滑行行駛的下限的車速V₃小的緣故(V₂<V₃)。在空駛恢復(fù)時(shí)執(zhí)行降檔控制，使輸入軸轉(zhuǎn)速Nin上升至滑行線上的目標(biāo)輸入軸轉(zhuǎn)速Ntgt?；謴?fù)控制部102將初級(jí)液壓缸51c內(nèi)的油排出而使初級(jí)壓P_in下降，由此使初級(jí)滑輪51的V槽寬變寬。由此，能夠使CVT5的變速比γ朝向目標(biāo)變速比γtgt增大。

接下來，向圖4所示的步驟ST10轉(zhuǎn)移時(shí)，計(jì)算部103算出第一繩輪變速時(shí)間T_sfttgt。第一繩輪變速時(shí)間T_sfttgt是用于使CVT5的變速比γ從空駛恢復(fù)時(shí)即空駛結(jié)束時(shí)的變速比、在上述的圖5中例如為最小變速比γmin變化為目標(biāo)變速比γtgt的需要變速時(shí)間。在該第一實(shí)施方式中，計(jì)算部103進(jìn)行計(jì)算時(shí)的、從空駛恢復(fù)時(shí)的變速比變化為目標(biāo)變速比γtgt時(shí)的繩輪變速速度Vsft設(shè)為從NV的觀點(diǎn)出發(fā)而決定的繩輪變速速度的范圍內(nèi)的上限值即最大繩輪變速速度Vsft_max。接下來，向圖4所示的步驟ST11轉(zhuǎn)移時(shí)，恢復(fù)控制部102使發(fā)動(dòng)機(jī)1重新起動(dòng)。

接下來，向步驟ST12轉(zhuǎn)移而判定部106將計(jì)算部103算出的第一繩輪變速時(shí)間T_sfttgt與從第二離合器C2的預(yù)加壓的開始至完成的時(shí)間(預(yù)加壓時(shí)間)T_c2進(jìn)行比較。判定部106判定第一繩輪變速時(shí)間T_sfttgt是否小于預(yù)加壓時(shí)間T_c2。

判定部106判定為第一繩輪變速時(shí)間T_sfttgt小于預(yù)加壓時(shí)間T_c2的情況下(步驟ST12：是)，向步驟ST13轉(zhuǎn)移。在步驟ST13中，行駛控制部101將繩輪變速速度Vsft設(shè)定為小于最大繩輪變速速度Vsft_max且按照以下的式(1)的范圍內(nèi)的低變速速度(Vsft)。

Vsft_max>Vsft≥Vsft_max×(T_sfttgt/T_c2)…(1)

這樣將繩輪變速速度Vsft設(shè)定為按照式(1)的范圍內(nèi)的規(guī)定變速速度時(shí)，繩輪變速時(shí)間T_sft比第一繩輪變速時(shí)間T_sfttgt長(zhǎng)，并且成為預(yù)加壓時(shí)間T_c2以下。即，該第一實(shí)施方式的降檔控制以比以往的第一繩輪變速時(shí)間T_sfttgt長(zhǎng)的繩輪變速時(shí)間T_sft執(zhí)行。由此，降檔在比以往的技術(shù)靠后的時(shí)間、且第二離合器C2的預(yù)加壓完成之前結(jié)束。然后，向步驟ST15轉(zhuǎn)移。

另一方面，在步驟ST12中，判定部106判定為第一繩輪變速時(shí)間T_sfttgt為預(yù)加壓時(shí)間T_c2以上的情況下(步驟ST12：否)，向步驟ST14轉(zhuǎn)移。在步驟ST14中，行駛控制部101將CVT5的繩輪變速速度Vsft按照以下的式(2)而設(shè)定為最大繩輪變速速度Vsft_max。

Vsft＝Vsft_max…(2)

這樣將繩輪變速速度Vsft設(shè)定為按照式(2)的范圍內(nèi)的規(guī)定變速速度時(shí)，繩輪變速時(shí)間T_sft與第一繩輪變速時(shí)間T_sfttgt相同而成為預(yù)加壓時(shí)間T_c2以上。即，該第一實(shí)施方式的降檔控制在比對(duì)于第二離合器C2的預(yù)加壓靠后的時(shí)間結(jié)束。然后，向步驟ST15轉(zhuǎn)移。

當(dāng)向步驟ST15轉(zhuǎn)移時(shí)，變速控制部105開始對(duì)于CVT5的繩輪變速控制。即，變速控制部105控制初級(jí)滑輪51及次級(jí)滑輪52的推力而使各自的V槽寬變化，對(duì)于CVT5開始從空駛恢復(fù)時(shí)的變速比γlast朝向目標(biāo)變速比γtgt的變速比的變化。而且，變速控制部105并行地開始對(duì)于第二離合器C2的預(yù)加壓。由此，從MOP41向第二離合器C2供給工作油而執(zhí)行預(yù)加壓。

然后，向步驟ST16轉(zhuǎn)移，判定部106判定對(duì)于第二離合器C2的預(yù)加壓開始起的經(jīng)過時(shí)間是否為第一繩輪變速時(shí)間T_sfttgt及預(yù)加壓時(shí)間T_c2中的任一個(gè)較大的一方的時(shí)間以上。在判定部106判定為經(jīng)過時(shí)間小于第一繩輪變速時(shí)間T_sfttgt及預(yù)加壓時(shí)間T_c2中的任一個(gè)較大的時(shí)間的期間(步驟ST16：否)，繼續(xù)對(duì)于CVT5的繩輪變速控制或?qū)τ诘诙x合器C2的預(yù)加壓。即，等待下一次的處理直至對(duì)于CVT5的繩輪變速控制及對(duì)于第二離合器C2的預(yù)加壓都結(jié)束為止。

在判定部106判斷為經(jīng)過時(shí)間為第一繩輪變速時(shí)間T_sfttgt及預(yù)加壓時(shí)間T_c2中的任一個(gè)較大的一方的時(shí)間以上的情況下(步驟ST16：是)，向步驟ST17轉(zhuǎn)移。在此時(shí)刻，第二離合器C2成為即將成為接合狀態(tài)之前的狀態(tài)，并且CVT5的變速比變化至目標(biāo)變速比γtgt。

在步驟ST17中，變速控制部105使第二離合器C2接合。當(dāng)執(zhí)行步驟ST17時(shí)，恢復(fù)控制完成。即，從空駛恢復(fù)是指在車輛Ve為空駛中，ECU100使發(fā)動(dòng)機(jī)1重新起動(dòng)并使第二離合器C2接合。通過從空駛恢復(fù)成通常行駛，該控制例程結(jié)束。需要說明的是，在上述的空駛控制中，也可以取代使第二離合器C2分離或接合而使第一離合器C1分離或接合。

(第一實(shí)施方式的時(shí)間圖)

圖6是執(zhí)行了現(xiàn)有技術(shù)的空駛控制的情況下的時(shí)間圖。圖6表示從對(duì)空駛中的車輛Ve作出了空駛恢復(fù)指示的時(shí)間t0起至第二離合器C2剛完全接合的時(shí)間t3之后為止。圖7是執(zhí)行了該第一實(shí)施方式的空駛控制的情況下的時(shí)間圖。圖7表示從對(duì)于空駛中的車輛Ve作出了空駛恢復(fù)指示的時(shí)間t0(圖4中，為步驟ST9)起至第二離合器C2剛完全接合的時(shí)間t3(圖4中，為步驟ST17)的之后為止。

如圖6所示，在時(shí)間t0，當(dāng)恢復(fù)控制部102檢測(cè)到制動(dòng)器的接通、油門的接通等空駛恢復(fù)指示時(shí)，恢復(fù)控制部102執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制，使發(fā)動(dòng)機(jī)1重新起動(dòng)。在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制中，通過起動(dòng)器等使發(fā)動(dòng)機(jī)1起轉(zhuǎn)。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nec從零開始增加。

當(dāng)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制而CVT5開始旋轉(zhuǎn)時(shí)，在時(shí)間t1，初級(jí)滑輪51與次級(jí)滑輪52同時(shí)開始旋轉(zhuǎn)。因此，在時(shí)間t1，渦輪轉(zhuǎn)速Nt(＝輸入軸轉(zhuǎn)速Nin)與第一輸出軸轉(zhuǎn)速Nout1同時(shí)從零開始上升。

然后，在時(shí)間t2，發(fā)動(dòng)機(jī)1從通過起動(dòng)器等而旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)轉(zhuǎn)移成基于燃料供給及點(diǎn)火的自主狀態(tài)。自主狀態(tài)是指進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)1的各氣缸中的燃燒，發(fā)動(dòng)機(jī)1進(jìn)行自主燃燒而能夠進(jìn)行自主旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)。此時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne成為自主轉(zhuǎn)速。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)1成為自主狀態(tài)時(shí)，開始輸出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩。然后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne開始上升，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne與渦輪轉(zhuǎn)速Nt(＝輸入軸轉(zhuǎn)速Nin)成為相同轉(zhuǎn)速而增加。需要說明的是，在圖6及圖7中，時(shí)間t2以后的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的線與渦輪轉(zhuǎn)速Nt(＝輸入軸轉(zhuǎn)速Nin)的線通過同一線來記載。

在時(shí)間t2以后，變速控制部105開始CVT5的降檔控制。在降檔控制中，使初級(jí)壓P_in減少且使次級(jí)壓P_out增加。由此，初級(jí)滑輪51的V槽寬變寬，且次級(jí)滑輪52的V槽寬變窄。這樣，通過開始降檔控制而CVT5的變速比γ從空駛恢復(fù)時(shí)的變速比γlast朝向目標(biāo)變速比γtgt開始增加。在時(shí)間t2～t21的期間，CVT5的變速比γ連續(xù)增加。此時(shí)，第一油路201的第一線壓P_L1(圖6中，為線壓)也增加至需要壓力P₀。而且，工作油的需要流量(圖6中，為T/M需要流量)也增加了降檔控制所需要的流量(變速流量)。在時(shí)間t21，當(dāng)CVT5的變速比γ到達(dá)目標(biāo)變速比γtgt時(shí)，降檔控制完成。

另外，在時(shí)間t2以后，變速控制部105進(jìn)行使第二離合器C2的預(yù)加壓開始的控制。由此，向完全分離的第二離合器C2的液壓致動(dòng)器供給液壓，接合要素彼此的間隙(間隔)縮窄。此時(shí)，工作油的需要流量增加了第二離合器C2的預(yù)加壓所需要的流量(預(yù)加壓用流量)。第二離合器C2的預(yù)加壓在時(shí)間t3的時(shí)刻完成。

如上所述，在時(shí)間t2的時(shí)刻，需要泄漏或潤(rùn)滑所使用的工作油的需要流量、用于執(zhí)行降檔控制的工作油的變速流量、及進(jìn)行第二離合器C2的預(yù)加壓的工作油的預(yù)加壓用流量的合計(jì)的流量。然而，在時(shí)間t2的時(shí)刻，是發(fā)動(dòng)機(jī)1成為自主狀態(tài)的時(shí)刻，因此是MOP41開始驅(qū)動(dòng)而MOP噴出流量重新開始增加的中途。因此，相對(duì)于工作油的需要流量，MOP噴出流量減小的可能性高，不足流量增大。在圖6中，在變速控制的開始時(shí)刻，不足流量L₀最大。

在之后的時(shí)間t3，變速控制部105在CVT5的變速比為目標(biāo)變速比γtgt的狀態(tài)下使第二離合器C2完全接合。由于第二離合器C2成為完全接合狀態(tài)，而第一輸出軸轉(zhuǎn)速Nout1與第二輸出軸轉(zhuǎn)速Nout2同步。這樣，在時(shí)間t3，空駛恢復(fù)控制完成，從空駛向通常行駛的恢復(fù)完成。需要說明的是，在時(shí)間t3以后，當(dāng)進(jìn)行CVT5的變速時(shí)，伴隨著變速比γ的變化而需要規(guī)定的變速流量。

另一方面，在圖7所示的第一實(shí)施方式的空駛控制中，進(jìn)行與上述的圖6所示的現(xiàn)有技術(shù)的空駛控制不同的控制。即，在第一繩輪變速時(shí)間T_sfttgt小于預(yù)加壓時(shí)間T_c2的情況下，具體而言，在第一繩輪變速時(shí)間T_sfttgt與預(yù)加壓時(shí)間T_c2成為圖6所示的關(guān)系的情況下，使繩輪變速速度Vsft成為小于按照式(1)的最大繩輪變速速度Vsft_max的速度。在此，例如，行駛控制部101按照以下的式(3)設(shè)定繩輪變速速度Vsft。

Vsft＝Vsft_max×(T_sfttgt/T_c2)…(3)

當(dāng)按照式(3)設(shè)定繩輪變速速度Vsft時(shí)，如圖7所示，降檔控制中的繩輪變速時(shí)間T_sft與預(yù)加壓時(shí)間T_c2大致相同。這種情況下，對(duì)于CVT5的降檔控制與第二離合器C2的預(yù)加壓大致同時(shí)結(jié)束。因此，在對(duì)于第二離合器C2的預(yù)加壓的整個(gè)執(zhí)行期間能夠使降檔控制所需要的工作油的變速流量均勻。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)1剛成為自主狀態(tài)之后，能夠減少M(fèi)OP41的噴出流量比較小的時(shí)刻(時(shí)間t2)的工作油的需要流量，因此與以往的不足流量L₀相比，能夠減少相對(duì)于需要流量的不足流量L₁。伴隨于此，能夠使線壓的需要壓力P₁比以往的需要壓力P₀減少。

如以上說明所述，根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施方式，在車輛Ve從空駛恢復(fù)時(shí)，在CVT5的第一繩輪變速時(shí)間T_sfttgt小于第二離合器C2的預(yù)加壓時(shí)間T_c2的情況下，通過使繩輪變速速度Vsft小于最大繩輪變速速度Vsft_max，在車輛Ve的從空駛的恢復(fù)時(shí)，能夠抑制從MOP41噴出的工作油的供給流量的不足。

(第二實(shí)施方式的空駛控制)

接下來，說明本發(fā)明的第二實(shí)施方式。圖8及圖9是表示該第二實(shí)施方式的空駛控制的一例的流程圖。需要說明的是，圖8中所示的“A”、“B”分別轉(zhuǎn)移到圖9所示的“A”、“B”。ECU100從將車輛Ve控制成通常行駛狀態(tài)的狀態(tài)開始執(zhí)行圖8所示的控制流程。在通常行駛狀態(tài)下，使第二離合器C2接合而利用發(fā)動(dòng)機(jī)1的動(dòng)力使車輛Ve前進(jìn)行駛。

如圖8及圖9所示，在該第二實(shí)施方式的空駛控制中，步驟ST21～ST37分別與第一實(shí)施方式的圖4所示的步驟ST1～ST13、ST15～ST17、ST14相同。

另一方面，在該第二實(shí)施方式中，在步驟ST32中判定部106判定為第一繩輪變速時(shí)間T_sfttgt為預(yù)加壓時(shí)間T_c2以上的情況下(步驟ST32：否)，向步驟ST37轉(zhuǎn)移。在步驟ST37中，行駛控制部101將繩輪變速速度Vsft設(shè)定為最大繩輪變速速度Vsft_max之后，向步驟ST38轉(zhuǎn)移。

在步驟ST38中，計(jì)算部103算出當(dāng)前的變速比(實(shí)際變速比)γact。在此時(shí)刻，發(fā)動(dòng)機(jī)1重新起動(dòng)。由此，CVT5的各滑輪51、52為旋轉(zhuǎn)中，因此計(jì)算部103基于依次檢測(cè)的輸入軸轉(zhuǎn)速Nin的檢測(cè)值和第一輸出軸轉(zhuǎn)速Nout1的檢測(cè)值，能夠依次算出實(shí)際變速比γact。而且，變速控制部105執(zhí)行對(duì)于CVT5的繩輪變速控制。即，變速控制部105控制初級(jí)滑輪51及次級(jí)滑輪52的推力而使各自的V槽寬變化，對(duì)于CVT5從計(jì)算部103算出的實(shí)際變速比γact朝向變速比設(shè)定部104設(shè)定的目標(biāo)變速比γtgt使變速比開始變化。

接下來，轉(zhuǎn)移到步驟ST39時(shí)，計(jì)算部103算出變速比γ從最新的實(shí)際變速比γact變化為目標(biāo)變速比γtgt為止所需要的變速時(shí)間，即作為第二需要變速時(shí)間的第二繩輪變速時(shí)間T_sft2。在此，作為規(guī)定變速速度的繩輪變速速度設(shè)定為最大繩輪變速速度Vsft_max，因此計(jì)算部103能夠基于繩輪變速速度算出第二繩輪變速時(shí)間T_sft2。

接下來，向步驟ST40轉(zhuǎn)移而判定部106將計(jì)算部103算出的第二繩輪變速時(shí)間T_sft2與從第二離合器C2的預(yù)加壓的開始至完成的時(shí)間(預(yù)加壓時(shí)間)T_c2進(jìn)行比較。在判定部106判定為第二繩輪變速時(shí)間T_sft2還大于預(yù)加壓時(shí)間T_c2的情況下(步驟ST40：否)，恢復(fù)成步驟ST38而繼續(xù)CVT5的變速控制。

在判定部106判定為第二繩輪變速時(shí)間T_sft2為預(yù)加壓時(shí)間T_c2以下之前，反復(fù)進(jìn)行步驟ST38～ST40。在此期間，對(duì)于第二離合器C2的預(yù)加壓未開始。因此，能夠?qū)⒐ぷ饔偷男枰髁繙p少預(yù)加壓所需要的工作油的流量，能夠抑制從MOP41噴出的工作油的供給流量的不足。

在判定部106判定為第二繩輪變速時(shí)間T_sft2成為了預(yù)加壓時(shí)間T_c2以下的情況下(步驟ST40：是)，向步驟ST41轉(zhuǎn)移。在步驟ST41中，行駛控制部101對(duì)于第二離合器C2開始預(yù)加壓。由此，從MOP41向第二離合器C2供給工作油而執(zhí)行預(yù)加壓。

然后，向步驟ST42轉(zhuǎn)移，判定部106判定對(duì)于第二離合器C2的預(yù)加壓開始起的經(jīng)過時(shí)間是否為預(yù)加壓時(shí)間T_c2以上。在判定部106判定為經(jīng)過時(shí)間小于預(yù)加壓時(shí)間T_c2的期間(步驟ST42：否)，使對(duì)于第二離合器C2的預(yù)加壓繼續(xù)。在判定部106判斷為經(jīng)過時(shí)間為預(yù)加壓時(shí)間T_c2以上的情況下(步驟ST42：是)，向步驟ST36轉(zhuǎn)移。在此時(shí)刻，第二離合器C2成為即將成為接合狀態(tài)之前的狀態(tài)。

向步驟ST36轉(zhuǎn)移時(shí)，變速控制部105使第二離合器C2完全接合。通過執(zhí)行步驟ST36而第二離合器C2接合且發(fā)動(dòng)機(jī)1驅(qū)動(dòng)，因此空駛狀態(tài)結(jié)束而控制例程結(jié)束。需要說明的是，在上述的空駛控制中，也可以取代第二離合器C2而使第一離合器C1分離或接合。關(guān)于其他的空駛控制，與第一實(shí)施方式相同。

(第二實(shí)施方式的時(shí)間圖)

圖10是在第一實(shí)施方式的步驟ST12中判定部106進(jìn)行了否定判定的情況下的空駛控制的時(shí)間圖。圖10表示從對(duì)空駛中的車輛Ve作出空駛恢復(fù)指示的時(shí)間t0(圖4中，步驟ST9)至第二離合器C2剛完全接合的時(shí)間t3(圖4中，步驟ST17)之后為止。圖11是用于說明在第二實(shí)施方式的步驟ST32中判定部106進(jìn)行了否定判定的情況下的空駛控制的時(shí)間圖。圖11表示從對(duì)空駛中的車輛Ve作出了空駛恢復(fù)指示的時(shí)間t0(圖8中，步驟ST29)至第二離合器C2剛完全接合的時(shí)間t3(圖9中，步驟ST36)之后為止。

如圖10所示，在第一實(shí)施方式的空駛控制中，在時(shí)間t2，變速控制部105開始CVT5的降檔控制，并且使第二離合器C2的預(yù)加壓開始。由此，在時(shí)間t2的時(shí)刻，需要泄漏或潤(rùn)滑所使用的工作油的需要流量、用于執(zhí)行降檔控制的工作油的流量(變速流量)、及第二離合器C2的預(yù)加壓所需要的流量(預(yù)加壓用流量)的合計(jì)的流量。第二離合器C2的預(yù)加壓在降檔控制結(jié)束之前的時(shí)間t22的時(shí)刻完成。需要說明的是，圖10中所示的不足流量L₀是進(jìn)行了圖6中所示的現(xiàn)有技術(shù)的空駛控制的情況下的不足流量。

然而，在發(fā)動(dòng)機(jī)1成為自主狀態(tài)的時(shí)刻(時(shí)間t2)，是MOP41從開始驅(qū)動(dòng)至MOP噴出流量增加的中途。因此，相對(duì)于工作油的需要流量而MOP噴出流量小，在圖10中，在變速控制的開始時(shí)刻，不足流量L₁最大。時(shí)間t2的不足流量L₁比現(xiàn)有技術(shù)的不足流量L₀減少，但是希望不足流量的進(jìn)一步減少。

相對(duì)于此，在圖11所示的第二實(shí)施方式的空駛控制的情況下，在時(shí)間t2，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)1成為自主狀態(tài)時(shí)，MOP噴出流量也增加，第一油路201的第一線壓P_L1(圖11中，線壓)增加至需要壓力P₁。從時(shí)間t2起，恢復(fù)控制部102開始CVT5的降檔控制。由此，工作油的需要流量增加了用于執(zhí)行對(duì)CVT5的降檔控制的工作油的流量(變速流量)。這種情況下，相對(duì)于需要流量，MOP噴出流量可能缺少不足流量L₂。然而，由于使第二離合器C2的預(yù)加壓的開始延遲，因此時(shí)間t2的時(shí)刻的不足流量L₂小于上述的不足流量L₁(L₁>L₂)。

另外，在時(shí)間t2～t3期間，CVT5為降檔的正當(dāng)中，因此CVT5的實(shí)際變速比γact連續(xù)增加。在該CVT5的變速比γ從實(shí)際變速比γact至目標(biāo)變速比γtgt的時(shí)間，即在繩輪變速時(shí)間T_sft成為預(yù)加壓時(shí)間T_c2以下的時(shí)間t23，第二離合器C2的預(yù)加壓開始(圖9中，步驟ST41)。因此，工作油的需要流量除了增加變速流量之外，也增加了第二離合器C2的預(yù)加壓用流量。在這種情況下，MOP41從開始驅(qū)動(dòng)起經(jīng)過了比時(shí)間t2長(zhǎng)的時(shí)間t23，因此從MOP41的工作油的噴出流量也比時(shí)間t2的時(shí)刻增加。因此，不足流量也比不足流量L₁減少。

然后，在時(shí)間t3，空駛恢復(fù)控制完成。由此，從空駛向通常行駛的恢復(fù)完成。關(guān)于時(shí)間圖的其他的部分，與第一實(shí)施方式相同。

根據(jù)該第二實(shí)施方式，在空駛控制中，除了步驟ST37～ST42的處理以外與第一實(shí)施方式相同，因此能夠得到與第一實(shí)施方式同樣的效果。此外，根據(jù)第二實(shí)施方式，在車輛Ve從空駛恢復(fù)的時(shí)刻，在不對(duì)第二離合器C2的接合造成影響的范圍，優(yōu)選以在CVT5的變速比γ成為目標(biāo)變速比γtgt的時(shí)刻完成的方式，使第二離合器C2的預(yù)加壓比CVT5的降檔控制開始的時(shí)刻延遲，由此，能夠在使MOP噴出流量盡可能增加的狀態(tài)下開始第二離合器C2的預(yù)加壓，因此能夠減少相對(duì)于工作油的需要流量的不足流量。

另外，若工作油的需要流量增大，則需要驅(qū)動(dòng)電動(dòng)油泵43而向第一油路201內(nèi)供給油。因此，不足流量越大而電動(dòng)油泵43越需要大容量化或大型化。相對(duì)于此，在第二實(shí)施方式中，能夠減少M(fèi)OP噴出流量的不足流量，因此能夠抑制電動(dòng)油泵43的大容量化或大型化。

此外，為了避免工作油的不足流量增大，需要避免目標(biāo)變速比γtgt與實(shí)際變速比γact之差增大。這種情況下，為了減小目標(biāo)變速比γtgt與實(shí)際變速比γact之差，需要使從空駛恢復(fù)的下限的車速為比較大的車速。相對(duì)于此，在上述的一實(shí)施方式中，能夠減少M(fèi)OP噴出流量的不足流量，因此能夠增大從空駛的恢復(fù)時(shí)的目標(biāo)變速比γtgt與實(shí)際變速比γact之差。因此，能夠降低成為車輛Ve從空駛恢復(fù)的恢復(fù)條件的車速的下限，能夠抑制燃油經(jīng)濟(jì)性的惡化。

以上，具體說明了本發(fā)明的實(shí)施方式，但是本發(fā)明沒有限定為上述的實(shí)施方式，能夠進(jìn)行基于本發(fā)明的技術(shù)思想的各種變形。例如，在上述的一實(shí)施方式中列舉的計(jì)算式只不過是例子，根據(jù)需要也可以使用與之不同的計(jì)算式。