專利名稱：汽車四領(lǐng)蹄式平衡增力制動(dòng)器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明是一種四制動(dòng)蹄并且四只都是領(lǐng)蹄的平衡增力制動(dòng)裝置。在鼓式制動(dòng)器中它是一種制動(dòng)效能最高、綜合性能最好的制動(dòng)裝置，發(fā)明應(yīng)用于大、中型客貨運(yùn)輸車輛。
背景技術(shù)：
制動(dòng)效能；是指對制動(dòng)器的輸入動(dòng)力與制動(dòng)器的輸出動(dòng)力之比，當(dāng)輸入動(dòng)力及其他條件確定之后，制動(dòng)器產(chǎn)生的力矩越大；制動(dòng)效能就越高，它是衡量制動(dòng)器性能優(yōu)劣的重要指標(biāo)。在鼓式制動(dòng)器中，‘領(lǐng)蹄’在壓緊制動(dòng)鼓時(shí)有自緊功能，所產(chǎn)生的摩擦力矩較大是制動(dòng)器的主蹄；也稱緊蹄?！畯奶恪谥苿?dòng)時(shí)有松脫的趨勢，產(chǎn)生的摩擦力矩也較小是制動(dòng)器的輔蹄；也稱松蹄，制動(dòng)效能的高低與制動(dòng)蹄的領(lǐng)、從屬性及比例直接相關(guān)。汽車有史以來；鼓式制動(dòng)器中都是兩只蹄。制動(dòng)蹄軸(銷)為固定支承的屬于領(lǐng)、 從蹄式，表示有一只領(lǐng)蹄和一只從蹄，制動(dòng)蹄軸為浮動(dòng)支撐的屬于雙領(lǐng)蹄式，表示兩只都是領(lǐng)蹄，顯示制動(dòng)器的效能更高。制動(dòng)器的推蹄方式有兩種液壓式和氣動(dòng)式，液壓是用缸內(nèi)活塞推蹄壓鼓，氣動(dòng)是凸輪機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)矩推蹄壓鼓，液壓制動(dòng)的力矩小，多用于小型車輛。氣動(dòng)制動(dòng)的力矩大，主要用于大型車輛。液壓制動(dòng)的雙蹄受力均衡，屬于平衡制動(dòng)。凸輪推蹄受制造誤差和裝配誤差的影響而雙蹄受力不均，屬于非平衡制動(dòng)。當(dāng)今大型車輛中普遍應(yīng)用的就屬領(lǐng)、從蹄式非平衡制動(dòng)器，所以制動(dòng)效能很低，性能很落后。固定蹄軸(銷)中的雙蹄是繞定軸轉(zhuǎn)動(dòng)，各種誤差使蹄對鼓的壓緊力不一致，甚至只有單蹄在用力。如果將蹄軸(銷)浮動(dòng)聯(lián)接使之受力后能夠通過移位來消除誤差并互相傳遞動(dòng)力，雙蹄就能自動(dòng)均衡地壓緊制動(dòng)鼓，這就是加裝一種平衡器。這時(shí)的動(dòng)力不僅是凸輪的轉(zhuǎn)矩，還有蹄鼓之間摩擦力矩轉(zhuǎn)換的機(jī)械力矩。在此過程中1、壓緊力形成了均衡分配；2、從蹄轉(zhuǎn)變成領(lǐng)蹄；3、產(chǎn)生了自增力。這種新型裝置就是“浮動(dòng)蹄軸式平衡增力制動(dòng)器”。已經(jīng)由本人先前發(fā)明，專利申請日2009年11月17日，申請?zhí)?009102162616，該技術(shù)首次將凸輪推蹄的領(lǐng)、從蹄式非平衡制動(dòng)器，進(jìn)化為雙領(lǐng)蹄式平衡制動(dòng)器，從而使制動(dòng)效能增大，性能提高。但是，在制動(dòng)器中的雙蹄設(shè)計(jì)帶有很大的局限性，當(dāng)達(dá)到雙領(lǐng)蹄效果后， 制動(dòng)效能似乎就到達(dá)了設(shè)計(jì)頂峰。而雙蹄的缺陷還存在多個(gè)方面；新制動(dòng)襯片的外徑與制動(dòng)鼓內(nèi)經(jīng)相同，兩個(gè)園弧重合。但隨著襯片的繼續(xù)磨損1、在領(lǐng)、從蹄式制動(dòng)器中；蹄片的上端磨薄快速達(dá)到極限而下端的厚度卻保持不變，2、在增力制動(dòng)器中；上下兩端厚度一致， 但中部磨損嚴(yán)重。這都因應(yīng)用雙蹄構(gòu)造使蹄面園弧過長，導(dǎo)致了過大的厚薄差，使制動(dòng)襯片早期報(bào)廢，造成了摩擦原料大浪費(fèi)。所以；雙蹄式制動(dòng)器不僅效能低、性能差、構(gòu)造設(shè)計(jì)也不合理。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是一種四蹄構(gòu)造的制動(dòng)器。方法是將雙蹄改為兩付組合蹄。在每付組合蹄中有兩只獨(dú)立的短蹄，分別是一只上蹄和一只下蹄，上下蹄之間通過T型鉸鏈軸和鉸頁實(shí)施鏈接，能夠作一定角度鉸合轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)襯片逐漸磨損外弧直徑變小時(shí)，鉸合角逐漸增大自動(dòng)調(diào)整襯片與鼓壁重合，使力矩分布更均衡、磨損更一致。根據(jù)領(lǐng)蹄形成的機(jī)理；在浮動(dòng)蹄軸(銷)式制動(dòng)器中應(yīng)用四蹄結(jié)構(gòu)，其四蹄都呈浮動(dòng)狀態(tài)；蹄與蹄之間受力后能夠依次傳遞動(dòng)力和移動(dòng)，滿足了領(lǐng)蹄形成的要素和條件，因此四蹄都是領(lǐng)蹄。又因該過程有摩擦力矩轉(zhuǎn)換的機(jī)械力矩加入而產(chǎn)生的自增力，由此誕生出一種制動(dòng)效能更大的汽車制動(dòng)裝置一四領(lǐng)蹄式平衡增力制動(dòng)器。在領(lǐng)、從蹄式制動(dòng)器中也可以將雙蹄改用四蹄，在兩付組合蹄中能產(chǎn)生兩只領(lǐng)蹄， 制動(dòng)效能也明顯提升。本發(fā)明使當(dāng)今大型車輛從低效能的單‘領(lǐng)蹄’制動(dòng)；短期進(jìn)展到高效能的四‘領(lǐng)蹄’ 制動(dòng)，技術(shù)程度從原始一步跨入現(xiàn)代。四領(lǐng)蹄式平衡增力制動(dòng)器，以良好的性能特點(diǎn)，深度解決了制動(dòng)系統(tǒng)存在的主要問題，標(biāo)志著汽車制動(dòng)技術(shù)進(jìn)入到一個(gè)更高的階段。
具體實(shí)施例方式下面結(jié)合附圖對本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)說明

圖1是四領(lǐng)蹄式平衡增力制動(dòng)器的原理圖；圖2是領(lǐng)、從蹄式改四蹄式制動(dòng)器的原理圖；圖3是單蹄筋組合蹄的鉸接方式結(jié)構(gòu)圖；圖4是雙蹄筋組合蹄的鉸接方式結(jié)構(gòu)圖；圖5是T型鉸鏈軸的形狀結(jié)構(gòu)圖。在圖1、2、3、4、5中；1、制動(dòng)鼓；2、制動(dòng)襯片；3、下蹄；4、上蹄；5、凸輪；6、T型鉸鏈軸；7、制動(dòng)蹄軸(銷)；8、平衡器；9、單蹄筋；10、襯板；11、鉸頁；12、雙蹄筋；13、限位銷； 14、鉸鏈軸。圖1中的制動(dòng)器有左、右兩付組合蹄共計(jì)四只獨(dú)立的制動(dòng)蹄，四蹄皆處于浮動(dòng)狀態(tài)。每付組合蹄分別由上蹄、下蹄(3)、T型鉸鏈軸(6)、絞頁(11)、制動(dòng)襯片( 及螺栓等構(gòu)件組成。兩組合蹄的形狀構(gòu)造相同，并能隨著襯片O)的磨損自動(dòng)鉸合轉(zhuǎn)動(dòng)。組合蹄上端與凸輪( 聯(lián)接、下端與平衡器(8)聯(lián)接。當(dāng)制動(dòng)鼓(1)右旋轉(zhuǎn)動(dòng)并制動(dòng)時(shí)凸輪 (5)推左右組合蹄同時(shí)張開壓緊制動(dòng)鼓(1)，此刻的右上蹄(4)是領(lǐng)蹄，受摩擦力矩的作用， 上領(lǐng)蹄(4)會(huì)隨制動(dòng)鼓(1)朝下轉(zhuǎn)動(dòng)一定角度、通過T型鉸鏈軸(6)將力矩傳遞給右下蹄 (3)，右下蹄C3)受力后形成領(lǐng)蹄，又通過平衡器(8)將力矩傳遞給左下蹄(3)、繼而再傳遞給左上蹄(4)。于是；四蹄在傳遞力矩過程中都形成了領(lǐng)蹄。因四領(lǐng)蹄不單受到凸輪(5)推力壓緊制動(dòng)鼓(1)，同時(shí)還受到摩擦力矩轉(zhuǎn)換的機(jī)械推力壓緊制動(dòng)鼓(1)，因而構(gòu)成了四領(lǐng)蹄式平衡增力制動(dòng)器。本原理圖是以立式放置的方式在加以說明，實(shí)際中還有橫置和斜置，制動(dòng)鼓(1) 也有正反轉(zhuǎn)，但其工況相同。圖2是一種領(lǐng)、從蹄雙蹄式改四蹄式制動(dòng)器的原理圖。特征是兩根蹄軸(7)是固定軸，兩付組合蹄的下蹄C3)繞定軸轉(zhuǎn)動(dòng)，相互不能傳遞動(dòng)力和移位。但上下蹄C3) (4)之間是浮動(dòng)鏈接，當(dāng)制動(dòng)鼓(1)右旋并制動(dòng)時(shí)；右上蹄(4)是領(lǐng)蹄，受力后傳遞給右下蹄(3) 使其成為領(lǐng)蹄。這時(shí)制動(dòng)器由單領(lǐng)蹄變?yōu)殡p領(lǐng)蹄，制動(dòng)力矩增大。隨著襯片( 的磨損和半徑縮小，上下蹄(3)、(4)之間能自動(dòng)形成一定鉸角，以保持片( 與鼓(1)的圓弧接觸形態(tài)不變。在圖3、4中；這是由上、下蹄(3)⑷、T型鉸鏈軸(6)、鉸頁(11)及螺栓等零件鉸接的兩種組合蹄。圖3是單蹄筋(9)組合蹄、圖4是雙蹄筋(1 組合蹄，制動(dòng)蹄襯板(10) 上的加強(qiáng)筋分為這兩種結(jié)構(gòu)。在每付組合蹄中有2-4塊鉸頁(11)。受限位銷(11)約束，在組合蹄襯面形成一整弧后，上、下蹄(3)(4)只能向內(nèi)鉸合轉(zhuǎn)動(dòng)，交角為0-30度。組合蹄中的鉸頁(11)是一種板塊；板厚為3-10毫米，長50-80毫米；寬30-50毫米；板的一端有軸孔，直徑20-36毫米，另一端有1-2個(gè)螺孔，孔徑為6-14毫米，軸孔與鉸鏈軸(14)鏈接，螺栓將鉸頁(11)緊固在蹄上。在單蹄筋(9)組合蹄中是用沉頭螺栓將T型鉸鏈軸(6)直接緊定在其中一只蹄上，另一只用鉸頁(11)鏈接。上、下蹄C3) (4)的聯(lián)軸部位是半圓弧叉形；形成‘叉軸’連接，其圓弧半徑為10-18 毫米，與鉸鏈軸(14)直徑相同，在單蹄筋(9)半圓弧叉中有1-2個(gè)M6-M12的螺紋孔，孔深 15-30毫米。兩蹄的襯板(10)之間都各一個(gè)有半圓弧槽，與限位銷(1 豎直聯(lián)接；其園弧半徑為6-9毫米，銷(13)崁在其中限制襯板(10)橫向移動(dòng)。在圖5中；限位銷(13)是垂直固定在鉸鏈軸(14)的中央，組成T型鉸鏈軸(6)。 限位銷(1 直徑為12-18毫米，長10-40毫米，安裝不能超出板面。鉸鏈軸(14)的長度為 60-100毫米，直徑20-36毫米。在單蹄筋(9)組合蹄中，T型鉸鏈軸(6)的中間有1_2個(gè)螺栓沉孔，孔徑6-14毫米。
權(quán)利要求
1.本發(fā)明是一種四制動(dòng)蹄并且都是領(lǐng)蹄的平衡增力制動(dòng)裝置，屬于鼓式制動(dòng)用于汽車，其特征是四蹄被分別組合成兩付組合蹄，上端聯(lián)接凸輪(5)，下端連接平衡器(8)，每付組合蹄由一只上蹄(4)和一只下蹄C3)構(gòu)成，上、下蹄之間由T型鉸鏈軸(6)、鉸頁(11) 及螺栓鉸接，因四蹄均處于浮動(dòng)狀態(tài)，受力后能依次傳遞動(dòng)力及形成移動(dòng)而全部成為領(lǐng)蹄， 并同時(shí)產(chǎn)生自增力。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的四領(lǐng)蹄式平衡增力制動(dòng)器，其特征是兩付組合蹄的形狀及結(jié)構(gòu)完全相同，分單蹄筋與雙蹄筋兩種型式，都是由T型鉸鏈軸(6)、鉸頁(11)及螺栓鏈接上蹄(4)與下蹄(3)，組合蹄的上、下蹄C3) (4)之間能夠相互鉸合轉(zhuǎn)動(dòng)0-30度角。
3.根據(jù)權(quán)利要求1、2所述的四領(lǐng)蹄式平衡增力制動(dòng)器，其特征是上蹄的上端聯(lián)接凸輪(5)、下蹄(3)的下端連接平衡器(8)、兩蹄之間共同聯(lián)接鉸鏈軸(14)，蹄與軸的聯(lián)接端呈半圓叉，圓弧半徑為10-18毫米，在單蹄筋的半圓叉中間，有1-2個(gè)M6-M12的螺孔，孔深15-30毫米，兩蹄襯板(10)之間有半圓槽，圓弧半徑為6-9毫米，限位銷(13)豎直崁入兩半圓槽中。
4.根據(jù)權(quán)利要求1、2、3所述的四領(lǐng)蹄式平衡增力制動(dòng)器，其特征還在于鉸鏈軸(14) 的中央垂直固定有一根限位銷(1 ；由這兩構(gòu)件組合成T型鉸鏈軸(6)，軸(14)的直徑為 20-36毫米、長度60-100毫米，銷(13)的直徑為12-18毫米、長10-40毫米，當(dāng)T型鉸鏈軸 (6)與單蹄筋組合蹄聯(lián)接時(shí)；軸中間還設(shè)有1-2個(gè)螺栓沉孔，直徑6-12毫米，螺栓將軸直接緊固在蹄上。
5.根據(jù)權(quán)利要求1、2所述的四領(lǐng)蹄式平衡增力制動(dòng)器，其特征在于每付組合蹄中有 2-4塊鉸頁(11)，其形狀是一種板塊，板長50-80毫米、厚3-10毫米、寬30-50毫米，板的一端有一個(gè)軸孔，孔徑20-36毫米、另一端有1-2個(gè)螺孔，孔徑6-14毫米，鉸頁(11)被螺栓緊固在蹄上。
全文摘要
本發(fā)明是一種四制動(dòng)蹄并且四只都是領(lǐng)蹄的平衡增力制動(dòng)裝置。當(dāng)今的鼓式制動(dòng)器都采用雙蹄，其中‘領(lǐng)蹄’是制動(dòng)器中力矩較大的主蹄。當(dāng)本裝置將雙蹄進(jìn)化到四蹄后，不僅使整體受力分布更均衡、自增力更大、而且能使“領(lǐng)蹄”數(shù)量的倍增、深度改善制動(dòng)器的工況，有效地解決了制動(dòng)過程存在的結(jié)構(gòu)性問題，尤其是制動(dòng)效能低下、制動(dòng)鼓易破裂、剎車片磨損過快、制動(dòng)力衰退等影響行車安全的重大問題。所以四蹄式較雙蹄式在構(gòu)造上更科學(xué)合理，四領(lǐng)蹄式平衡增力制動(dòng)器是當(dāng)今鼓式制動(dòng)器中效能最高、綜合性能最好汽車制動(dòng)裝置。
文檔編號F16D51/32GK102242783SQ20101017809
公開日2011年11月16日 申請日期2010年5月11日 優(yōu)先權(quán)日2010年5月11日
發(fā)明者梅向東 申請人:攀枝花市東林科技開發(fā)有限公司