自動節(jié)油裝置的制造方法
【專利摘要】本實用新型公開了一種自動節(jié)油裝置。裝置包括ECU、阻值轉換單元和節(jié)油控制單元，節(jié)油控制單元通過CAN總線與ECU連接。阻值轉換單元與節(jié)油控制單元電連接，阻值轉換單元通過硬線與ECU連接。節(jié)油控制單元能夠采集CAN總線上的車輛運行數(shù)據(jù)，并輸出表示車輛負載狀態(tài)的電信號，阻值轉換單元能夠將電信號轉換為相應的阻值信號，ECU能夠根據(jù)阻值信號控制發(fā)動機的轉速和扭矩。該實用新型根據(jù)發(fā)動機實際輸出功率實時計算車輛負載狀態(tài)，自動轉換為相應的阻值信號輸入給ECU，ECU控制發(fā)動機輸出經(jīng)濟的轉速和扭矩，從而降低整車的燃油消耗，也取代了多態(tài)開關及其手動操作。
【專利說明】
自動節(jié)油裝置
技術領域
[0001] 本實用新型設及節(jié)油技術領域，特別設及一種自動節(jié)油裝置。
【背景技術】
[0002] 載貨車輛在實際行駛中有空載、輕載、滿載=種情形，在不同的負載狀態(tài)下通過限 制發(fā)動機的輸出扭矩和轉速，能夠有效改善駕駛員的駕駛習慣，降低整車燃油消耗。現(xiàn)有的 多態(tài)開關雖然可W達到運種效果，但它必須依賴駕駛員的手動操作，那么如何自動控制發(fā) 動機根據(jù)不同的負載狀況輸出經(jīng)濟的扭矩和轉速，是本領域技術人員值得研究的問題。 【實用新型內(nèi)容】
[0003] 本實用新型的目的在于克服現(xiàn)有技術中的不足，提供一種自動節(jié)油裝置W降低油 耗。所述裝置包括ECU、阻值轉換單元和節(jié)油控制單元。所述節(jié)油控制單元通過CAN總線與 ECU連接，所述阻值轉換單元與所述節(jié)油控制單元電連接，所述阻值轉換單元通過硬線與 ECU連接。所述節(jié)油控制單元能夠采集CAN總線上的車輛運行數(shù)據(jù)，并輸出表示車輛負載狀 態(tài)的電信號，所述阻值轉換單元能夠將所述電信號轉換為相應的阻值信號，所述ECU能夠根 據(jù)所述阻值信號控制發(fā)動機的轉速和扭矩。
[0004] 進一步地，所述節(jié)油控制單元輸出的表示車輛負載狀態(tài)的電信號為兩路高低電壓 信號，所述兩路高低電壓信號代表車輛的空載、輕載和滿載狀態(tài)。
[0005] 進一步地，所述阻值轉換電路包括第一電阻、第二電阻、第=電阻、第一繼電器和 第二繼電器，所述第一電阻、第二電阻和第S電阻串聯(lián)，兩端連接至所述ECU,所述第二繼電 器J2與所述第=電阻并聯(lián)，其一端接地，一端作為B路電壓與所述節(jié)油控制單元連接，所述 第一繼電器與所述第二電阻和所述第=電阻并聯(lián)，其一端接地，一端作為A路電壓與所述節(jié) 油控制單元連接。
[0006] 進一步地，所述節(jié)油控制單元能實時采集所述CAN總線車輛運行數(shù)據(jù)，并計算發(fā)動 機實際輸出功率和車輛負載狀態(tài)。
[0007] 本實用新型與現(xiàn)有技術相比，本實用新型的有益效果在于：能實時計算車輛負載 狀態(tài)，自動轉換為不同的阻值信號輸入給ECU,ECU控制發(fā)動機輸出合理的轉速和扭矩，從而 降低整車燃油消耗，也避免了多態(tài)開關的手動操作。
【附圖說明】
[0008] 圖1是本實用新型實施例的自動節(jié)油裝置結構圖
[0009] 圖2是本實用新型實施例的阻值轉換電路原理圖
【具體實施方式】
[0010] W下結合附圖對本實用新型的【具體實施方式】進行詳細說明。應當理解的是，此處 所描述的【具體實施方式】僅用于說明和解釋本實用新型，并不用于限制本實用新型。
[0011] 如圖I所示，根據(jù)本實施例的自動節(jié)油裝置包括ECU、阻值轉換單元和節(jié)油控制單 元。所述節(jié)油控制單元通過CAN總線與ECU連接，所述阻值轉換單元通過硬線與ECU連接，具 體地，阻值轉換單元輸出的電阻信號，與ECU中多態(tài)開關對應的兩路端子相連。所述阻值轉 換單元與所述節(jié)油控制單元電連接，具體地，所述阻值轉換單元通過如圖2中所示的電路中 的A、B兩路電壓信號(所述阻值轉換單元的結構將在下文詳述)與節(jié)油控制單元連接。所述 節(jié)油控制單元實時采集CAN總線上車速、發(fā)動機轉速、整車負荷率、扭矩等車輛運行數(shù)據(jù)(采 集數(shù)據(jù)包括A/D轉換、CAN報文解析、數(shù)據(jù)處理和過濾等本領域常用技術，在此略去詳細說 明），計算貨動化生際輸山功莖.貨動化餘I出功率公式如下：
[0012]
[0013] Tt廠表示發(fā)動機扭矩，單位N*M
[0014] n-表示發(fā)動機轉速，單位r/min
[0015] Pe-表示發(fā)動機功率，單位KW
[0016] 所述節(jié)油控制單元然后統(tǒng)計一段時間內(nèi)發(fā)動機最大輸出功率，分別與發(fā)動機=個 檔位重載、輕載和空載的馬力進行比較，推斷出車輛實際負載狀態(tài)，進而輸出表示車輛負載 狀態(tài)的電信號。
[0017] 所述節(jié)油控制單元輸出的表示車輛負載狀態(tài)的電信號可W是兩路高低電壓信號， 所述兩路高低壓信號代表車輛的空載、輕載和滿載狀態(tài)。例如，如圖2所示，空載、輕載或者 重載分別采用A、B兩路不同的電壓表示：比如空載表示為(0v，0v)，輕載表示為(0v，24v)，重 載表示為(24v，0v)。
[0018] 所述阻值轉換單元能夠將所述電信號轉換為相應的阻值信號。如圖2所示，阻值轉 換電路通過繼電器將電壓信號轉換為相應的阻值信號，和發(fā)動機ECU進行匹配。如圖所示， 所述阻值轉換電路包括第一電阻RU第二電阻R2、第=電阻R3、第一繼電器Jl和第二繼電器 J2,所述第一至第S電阻Rl、R2和R3串聯(lián)，兩端連接至ECU。第二繼電器J2與第S電阻R3并 聯(lián)，其一端接地，一端作為B路電壓與節(jié)油控制單元連接。第一繼電器Jl與R2和R3并聯(lián)，其一 端接地，一端作為A路電壓與節(jié)油控制單元連接。
[0019] 繼電器根據(jù)A、B兩路電壓進行開通或閉合。例如，如果A、B兩路電壓是(0v，24v)，第 二繼電器閉合，R3被短路，則接入電路的阻值就是Rl +R2，如果A、B兩路電壓是(Ov，Ov )，兩個 繼電器都斷開，則接入電路的阻值就是R1+R化R3)，W此控制電阻的串聯(lián)個數(shù)和阻值大小。
[0020] 所述ECU能夠根據(jù)所述阻值信號控制發(fā)動機的轉速和扭矩。通過發(fā)動機的EC啡良制 發(fā)動機的輸出扭矩和轉速，從而降低整車燃油消耗。
[0021] W上結合附圖詳細描述了本實用新型的優(yōu)選實施方式，但是，本實用新型并不限 于上述實施方式中的具體細節(jié)，在本實用新型的技術構思范圍內(nèi)，可W對本實用新型的技 術方案進行多種簡單變型，運些簡單變型均屬于本實用新型的保護范圍。
[0022] 另外需要說明的是，在上述【具體實施方式】中所描述的各個具體技術特征，在不矛 盾的情況下，可W通過任何合適的方式進行組合。為了避免不必要的重復，本實用新型對各 種可能的組合方式不再另行說明。
[0023] 此外，本實用新型的各種不同的實施方式之間也可W進行任意組合，只要其不違 背本實用新型的思想，其同樣應當視為本實用新型所公開的內(nèi)容。
【主權項】
1. 一種自動節(jié)油裝置，其特征在于，所述裝置包括ECU、阻值轉換單元和節(jié)油控制單元， 所述節(jié)油控制單元通過CAN總線與所述ECU連接，所述阻值轉換單元與所述節(jié)油控制單元電 連接，所述阻值轉換單元通過硬線與所述ECU連接，所述節(jié)油控制單元能夠采集CAN總線上 的車輛運行數(shù)據(jù)，并輸出表示車輛負載狀態(tài)的電信號，所述阻值轉換單元能夠將所述電信 號轉換為相應的阻值信號，所述ECU能夠根據(jù)所述阻值信號控制發(fā)動機的轉速和扭矩。2. 根據(jù)權利要求1所述的自動節(jié)油裝置，其特征在于，所述節(jié)油控制單元輸出的表示車 輛負載狀態(tài)的電信號為兩路高低電壓信號，所述兩路高低電壓信號代表車輛的空載、輕載 和滿載狀態(tài)。3. 根據(jù)權利要求1或2所述的自動節(jié)油裝置，其特征在于，所述阻值轉換電路包括第一 電阻、第二電阻、第三電阻、第一繼電器和第二繼電器，所述第一電阻、第二電阻和第三電阻 串聯(lián)，兩端連接至所述ECU，所述第二繼電器與所述第三電阻并聯(lián)，其一端接地，一端作為B 路電壓與所述節(jié)油控制單元連接，所述第一繼電器與所述第二電阻和所述第三電阻并聯(lián)， 其一端接地，一端作為A路電壓與所述節(jié)油控制單元連接。4. 根據(jù)權利要求1或2所述的自動節(jié)油裝置，其特征在于，所述節(jié)油控制單元能夠實時 采集所述CAN總線車輛運行數(shù)據(jù)，并計算發(fā)動機實際輸出功率和車輛負載狀態(tài)。
【文檔編號】F02D29/02GK205532901SQ201620054055
【公開日】2016年8月31日
【申請日】2016年1月20日
【發(fā)明人】張怡, 黃震
【申請人】陜西重型汽車有限公司