對發(fā)動機(jī)停機(jī)和重新起動的改進(jìn)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明的各方面涉及使設(shè)置有CVVL系統(tǒng)的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)停止/起動的方法；還涉及用于利用該方法的控制單元和車輛。
【專利說明】
對發(fā)動機(jī)停機(jī)和重新起動的改進(jìn)
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本公開涉及對發(fā)動機(jī)停機(jī)和重新起動的改進(jìn)。本發(fā)明的實(shí)施方式涉及優(yōu)化用于具有內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的車輛的停止/起動功能的方法、用于實(shí)施該方法的控制器以及配備有這種控制器的車輛。
【背景技術(shù)】
[0002]提供一種包括具有“停止/起動”功能的四沖程內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的車輛是已知的。這意味著出于燃料效率和減小不理想排放的原因，當(dāng)車輛可以例如是靜止的并且車輛的ICE(內(nèi)燃發(fā)動機(jī))/發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)是不必要的時(shí)候，只要滿足特定的條件，發(fā)動機(jī)就可以自動地停止。通常，這種停止的條件包括:車輛是靜止的以及駕駛員應(yīng)用了制動系統(tǒng)。這相當(dāng)于功能上的“停止”階段。與此相關(guān)的是“起動”功能，因此當(dāng)各種條件發(fā)生變化一一比如，車輛的駕駛員釋放了制動系統(tǒng)，或需要產(chǎn)生扭矩以便為車輛的另一系統(tǒng)比如空調(diào)系統(tǒng)產(chǎn)生動力一一時(shí)，車輛的發(fā)動機(jī)被自動地重新起動。在各條件下觸發(fā)停止/起動事件的這種系統(tǒng)和各種裝置是已知的，并且在本申請不作進(jìn)一步討論。
[0003]通常，“停止/起動”事件將發(fā)生在行程期間的給定時(shí)刻、比如在例如一系列交通燈處的車輛運(yùn)動的瞬時(shí)中止或在交通擁堵的情況下，在交通擁堵情況下，車輛會行進(jìn)短距離并且隨后停止幾秒，隨后行進(jìn)另一短距離。在這些情景下，并且假定在與停止/起動系統(tǒng)的有條件使用相關(guān)聯(lián)的“發(fā)動機(jī)停止”命令和隨后的“發(fā)動機(jī)重新起動”命令之間的時(shí)段相對較短，結(jié)合停止/起動系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)的優(yōu)選屬性是發(fā)動機(jī)能夠以盡可能迅速的方式停止和重新起動。那么這使得發(fā)動機(jī)停止期間的時(shí)間量最大化，這進(jìn)而使發(fā)動機(jī)的零燃料使用階段最大化，由此使系統(tǒng)在降低排放方面的益處最大化。
[0004]實(shí)現(xiàn)平順和快速的停止/起動是理想的。然而，在一些情況下，由于在旋轉(zhuǎn)中止時(shí)曲軸的加速度與減速度的大的變化，發(fā)動機(jī)在停止時(shí)會震動或抖動；曲軸可能例如進(jìn)行小的反向旋轉(zhuǎn)。
[0005]發(fā)動機(jī)可能需要在停止事件期間被重新起動，在這種情況下，這種反向旋轉(zhuǎn)會與起動機(jī)馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)沖突并且致使小齒輪碰撞。例如，如果這種情況在小于400rpm時(shí)發(fā)生，則可能需要0.4秒的起動機(jī)馬達(dá)延遲以避免小齒輪碰撞;這種延遲是需要注意的，并且應(yīng)當(dāng)盡可能地消除。
[0006]用于中止旋轉(zhuǎn)的時(shí)間還可以根據(jù)曲軸的停止位置和缸內(nèi)壓力而變化。重新起動時(shí)間會受到發(fā)動機(jī)氣缸中的空氣質(zhì)量的影響，并且受到來自處于壓縮沖程的氣缸的缸內(nèi)壓力泄漏的影響。重新起動時(shí)間還會受到關(guān)于曲軸位置的燃料噴射的時(shí)刻的影響、特別是靠近TDC(上止點(diǎn))的氣缸的時(shí)刻的影響。
[0007]現(xiàn)有技術(shù)的方法和裝置已經(jīng)提出了在發(fā)動機(jī)停止期間對節(jié)氣門位置管理以控制對氣缸的進(jìn)氣，但這些方法和裝置對于具有相對大體積的進(jìn)氣歧管而言不是非常有效的。在任何情況下，現(xiàn)有的解決方案傾向于是在發(fā)動機(jī)精細(xì)化、重新起動性能和發(fā)動機(jī)排放控制方面之間的折中方案。
[0008]在一種現(xiàn)有技術(shù)系統(tǒng)中，發(fā)動機(jī)是通過切斷至發(fā)動機(jī)的燃料以及關(guān)閉節(jié)氣門來停機(jī)的，關(guān)閉節(jié)氣門對進(jìn)入進(jìn)氣歧管的空氣量進(jìn)行控制。另一方式是切斷燃料的同時(shí)保持節(jié)氣門打開。這些方法中的每種方法產(chǎn)生不同的停機(jī)特性。
[0009]“關(guān)閉的節(jié)氣門”停機(jī)與“打開的節(jié)氣門”停機(jī)相比傾向于導(dǎo)致發(fā)動機(jī)停機(jī)具有相對良好的NVH (噪聲、振動以及聲振粗糙度)特性。這種情況的一個原因是，減小的氣缸壓縮可以降低停機(jī)震動，這進(jìn)而可能受到節(jié)氣門關(guān)閉的時(shí)刻的影響并且受到氣缸和進(jìn)氣歧管的相應(yīng)體積的影響。
[0010]當(dāng)停機(jī)時(shí)關(guān)閉節(jié)氣門允許發(fā)動機(jī)在最終停止之前繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，并且在氣缸上的氣門繼續(xù)允許空氣進(jìn)入處于進(jìn)氣沖程的氣缸中。這潛在地致使進(jìn)氣歧管中的壓力降低。當(dāng)對發(fā)動機(jī)發(fā)出重新起動命令時(shí)，進(jìn)氣歧管中的壓力因此是低的，并且相對較少的新鮮空氣充入發(fā)動機(jī)氣缸中直到重新獲得這種壓力為止。這可能產(chǎn)生具有不良特性的重新起動，比如在點(diǎn)火前不理想的長的發(fā)動時(shí)間以及在凈扭矩輸出可用方面的延遲。在“關(guān)閉的節(jié)氣門”停機(jī)的情況下發(fā)動機(jī)用于中止旋轉(zhuǎn)所花費(fèi)的時(shí)間可能比當(dāng)進(jìn)行等效的“打開的節(jié)氣門”停機(jī)的情況下發(fā)動機(jī)用于中止旋轉(zhuǎn)所花費(fèi)的時(shí)間更長。
[0011]在“打開的節(jié)氣門”停機(jī)的情況下，進(jìn)氣歧管壓力被保持或隨著發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)而升高。相對高質(zhì)量的新鮮空氣的進(jìn)氣進(jìn)入發(fā)動機(jī)氣缸，并且取決于特定發(fā)動機(jī)內(nèi)的栗送損失和壓縮損失，“打開的節(jié)氣門”停機(jī)可以具有與“關(guān)閉的節(jié)氣門”停機(jī)不同的時(shí)間。
[0012]“打開的節(jié)氣門”停機(jī)的優(yōu)點(diǎn)在于，一旦發(fā)動機(jī)已經(jīng)停止，至少一個氣缸將趨于以相對正常的充分壓力進(jìn)氣來充氣。另外，進(jìn)氣歧管仍然處于充分壓力。這意味著當(dāng)存在重新起動命令時(shí)，重新起動特性可以是相對較好的，重新起動時(shí)間以及在凈扭矩輸出可用之前的時(shí)間可以較短。在避免了小齒輪碰撞的前提下在發(fā)動機(jī)中止旋轉(zhuǎn)之前(所謂的改變主意(COM)事件)發(fā)出重新起動命令的情況下可適用相同的優(yōu)點(diǎn)。
[0013]然而，“打開的節(jié)氣門”停機(jī)趨于導(dǎo)致在停機(jī)方面的相對不良的NVH性能。隨著發(fā)動機(jī)減速而在發(fā)動機(jī)氣缸中對相對較高的進(jìn)氣進(jìn)行導(dǎo)入、壓縮以及膨脹的效果是，曲軸的旋轉(zhuǎn)變得不規(guī)則或“擺動”，特別是當(dāng)發(fā)動機(jī)接近最終的止點(diǎn)時(shí)曲軸的旋轉(zhuǎn)變得不規(guī)則或“擺動”。速度震蕩是較大的，這是由于因?qū)飧字械南鄬^高的進(jìn)氣進(jìn)行壓縮產(chǎn)生的相對較大的力。最后，發(fā)動機(jī)會到達(dá)恰恰在停止之前的位置，在該位置，一個氣缸中的活塞剛剛經(jīng)過TDC(上止點(diǎn))并且具有充分壓縮的進(jìn)氣，這用于使發(fā)動機(jī)繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，同時(shí)另一氣缸具有剛剛在BDC(下止點(diǎn))之后的活塞并且具有充分的進(jìn)氣，使得繼續(xù)的旋轉(zhuǎn)會用于壓縮并且因此抵抗旋轉(zhuǎn)。在這時(shí)，兩個氣缸以彼此對抗的方式作用并且這可能導(dǎo)致“搖擺”運(yùn)動，其中，曲軸旋轉(zhuǎn)地前后“彈動”直到旋轉(zhuǎn)中止為止。這由駕駛員感受為另外的發(fā)動機(jī)震動或振動。與隨發(fā)動機(jī)減速而“擺動”的不規(guī)則曲軸旋轉(zhuǎn)相結(jié)合，這是不理想的NVH特性，特別是對于高端或奢侈機(jī)動車輛而言是不理想的NVH特性，在高端或奢侈機(jī)動車輛中，平順性和安靜是理想的特質(zhì)。
[0014]因此，在現(xiàn)有技術(shù)中可以看到，出于停止/起動的目的而在“關(guān)閉的節(jié)氣門”停機(jī)與“打開的節(jié)氣門”停機(jī)之間做出權(quán)衡，其中，每種選擇提供了優(yōu)于另一種選擇的優(yōu)點(diǎn)但也經(jīng)受相對的缺點(diǎn)。
[0015]需要的是一種當(dāng)車輛進(jìn)行停止/起動操作時(shí)提供現(xiàn)有技術(shù)方法的更多個優(yōu)點(diǎn)以進(jìn)行低NVH停機(jī)的同時(shí)還優(yōu)選地允許快速和有效的重新起動的停機(jī)程序或方法。
[0016]近期，發(fā)動機(jī)已經(jīng)配備有“可變氣門”系統(tǒng)，其中，活動挺桿基于一個接著一個的沖程獨(dú)立于或至少半獨(dú)立于曲軸或其他氣門控制裝置提供了相關(guān)聯(lián)的氣門的基本上即時(shí)的操作變化。這種活動挺桿可以包括液壓室，液壓室的體積響應(yīng)于來自發(fā)動機(jī)ECU的命令而受到電動閥比如放泄閥的控制。這種挺桿可以包括螺線管。
[0017]通常，這種可變氣門系統(tǒng)提供了使用活動挺桿在相應(yīng)的氣門的每個沖程中改變進(jìn)氣口的大小和/或準(zhǔn)許空氣進(jìn)入燃燒室的正時(shí)以及排氣口的大小和/或從燃燒室排出空氣或燃燒氣體的正時(shí)。在現(xiàn)有技術(shù)中，這通常可以被完成以在發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)在燃燒室中提供對空氣和/或氣體的所需充氣，以提供對扭矩的控制和/或改善燃料效率和/或改善發(fā)動機(jī)的排氣特性。
[0018]在通常的標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)有技術(shù)應(yīng)用中，根據(jù)下列技術(shù)中的一種技術(shù)或多種技術(shù)，可以通過活動挺桿來控制空氣充入。
[0019]-在啟用循環(huán)期間改變氣門升程以增大或減小菌形氣門的最大開度。如果打開和關(guān)閉正時(shí)不變，則增大的升程將增加輸送的空氣的質(zhì)量，而減小的升程將減少輸送的空氣的質(zhì)量(如果氣門在節(jié)氣范圍內(nèi))。
[0020]-通過再次定時(shí)氣門打開或者通過再次定時(shí)氣門關(guān)閉或者通過兩者來改變氣門打開的持續(xù)時(shí)間。如果氣門升程不變，則可以使用較長的打開持續(xù)時(shí)間以增加輸送的空氣的質(zhì)量，而可以使用較短的持續(xù)時(shí)間以減少輸送的空氣的質(zhì)量。
[0021]-通過例如再次定時(shí)進(jìn)氣門的打開來改變進(jìn)氣門和排氣門的重疊時(shí)間，以通過排氣門的操作來增加或減少重疊。
[0022]減少的重疊將趨于增加燃燒可用的空氣的質(zhì)量，而增加的重疊將趨于減少燃燒可用的空氣的質(zhì)量。
[0023]燃燒可用的空氣的質(zhì)量可以通過直接減少新鮮空氣進(jìn)氣的質(zhì)量或通過控制氣門重疊來減少，以保持燃燒氣體在燃燒室內(nèi)的較大比例;這種氣體是惰性的并且不能有助于燃燒。
[0024]如果活動挺桿還設(shè)置成用于燃燒室的排氣門，則氣門重疊可以通過進(jìn)氣門挺桿、排氣門挺桿或進(jìn)氣門挺桿和排氣門挺桿兩者來改變。
[0025]在停止/起動事件期間對發(fā)動機(jī)的停止和起動進(jìn)行處理的裝置和方法應(yīng)優(yōu)選地應(yīng)用于柴油機(jī)變型和汽油機(jī)變型兩者，并且因此應(yīng)當(dāng)易于進(jìn)行變型以適于發(fā)動機(jī)的不同的停止和起動特性。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0026]有利地，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)如上文簡要描述的可變氣門系統(tǒng)的使用提供了改進(jìn)四沖程內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的停止/起動功能的機(jī)會，如關(guān)于所描述的本發(fā)明的各實(shí)施方式所揭示的。
[0027]本發(fā)明的各方面涉及調(diào)節(jié)內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的停機(jī)的方法、控制器、發(fā)動機(jī)以及車輛。就“停機(jī)”來說，我們指的是在發(fā)出發(fā)動機(jī)運(yùn)行中止的命令與發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)中止之間的時(shí)段。
[0028]在本發(fā)明的一個方面中，提供了使四沖程內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)中止的方法，包括:
[0029]中止燃料供給；
[0030]對從發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口開始的氣缸進(jìn)氣進(jìn)行控制以使得:
[0031 ]被預(yù)測為在做功沖程停止的氣缸具有在相應(yīng)的進(jìn)氣沖程減少的進(jìn)氣，以及
[0032]被預(yù)測為在壓縮沖程停止的氣缸具有在相應(yīng)的進(jìn)氣沖程相對充分的進(jìn)氣。
[0033]將理解的是，對于氣缸中的每個氣缸而言的相應(yīng)的進(jìn)氣沖程指的是在發(fā)動機(jī)被預(yù)測停止所處的沖程之前的該氣缸的最終進(jìn)氣沖程。此外，將理解的是，被預(yù)測為在做功沖程停止的氣缸的相應(yīng)的進(jìn)氣沖程減少的進(jìn)氣可以相對于該氣缸的前一進(jìn)氣沖程中的進(jìn)氣被減少。被預(yù)測為在壓縮沖程停止的氣缸的相應(yīng)的進(jìn)氣沖程的進(jìn)氣是相對充分的。例如，該進(jìn)氣可以相對于被預(yù)測為在做功沖程停止的氣缸中的進(jìn)氣被增加。替代性地或另外地，被預(yù)測為在壓縮沖程停止的氣缸的相應(yīng)的進(jìn)氣沖程的進(jìn)氣可以基本上等于或大于被預(yù)測為在壓縮沖程停止的該氣缸的相應(yīng)的進(jìn)氣沖程緊前面的進(jìn)氣沖程的進(jìn)氣。
[0034]氣缸進(jìn)氣可以被控制成對在進(jìn)氣沖程停止的氣缸提供相對充分的進(jìn)氣。
[0035]將理解的是，被預(yù)測為在進(jìn)氣沖程停止的氣缸的進(jìn)氣沖程的進(jìn)氣是相對充分的。例如，該進(jìn)氣可以相對于被預(yù)測為在做功沖程停止的氣缸的相應(yīng)的進(jìn)氣沖程的進(jìn)氣被增加。替代性地或另外地，該進(jìn)氣可以基本上等于或大于被預(yù)測為在進(jìn)氣沖程停止的該氣缸的相應(yīng)的進(jìn)氣沖程緊前面的進(jìn)氣沖程的進(jìn)氣。
[0036]氣缸進(jìn)氣是可以通過調(diào)節(jié)每個相應(yīng)的氣缸的菌形氣門的升程和/或持續(xù)時(shí)間、以及/或者打開時(shí)間和/或關(guān)閉時(shí)間來控制的。
[0037]氣缸進(jìn)氣是可以通過調(diào)節(jié)所述發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口的節(jié)氣門來控制的。
[0038]氣缸進(jìn)氣是可以通過調(diào)節(jié)相應(yīng)的菌形進(jìn)氣門的升程和/或打開時(shí)間、以及/或者關(guān)閉時(shí)間和/或打開持續(xù)時(shí)間來確定的。
[0039]菌形進(jìn)氣門是可以通過活動挺桿來控制的。
[0040]在本發(fā)明的一方面中，針對多缸發(fā)動機(jī)的各個氣缸的進(jìn)氣是變化的、例如借助于相應(yīng)的活動挺桿，以在氣缸充氣中實(shí)現(xiàn)受控制的不均衡。這可以提供旋轉(zhuǎn)的相對快速且平順的中止。
[0041]對每個氣缸的進(jìn)氣的獨(dú)立控制能夠基本上消除曲軸的擺動以避免“搖擺”或與反向旋轉(zhuǎn)相關(guān)聯(lián)的抖動。
[0042]旋轉(zhuǎn)的可預(yù)測的中止，例如在可重復(fù)的曲軸轉(zhuǎn)角處的中止允許起動機(jī)馬達(dá)的重新接合而不存在小齒輪碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。因此，COM事件能夠相對快速地實(shí)現(xiàn)。特別地，能夠消除曲軸旋轉(zhuǎn)的最終階段以便去除缺乏經(jīng)過TDC的慣性的壓縮沖程;通過這種方式，可以減少用于使發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)中止的時(shí)間。
[0043]獨(dú)立的氣缸控制還允許處于進(jìn)氣沖程或壓縮沖程的氣缸在旋轉(zhuǎn)中止時(shí)具有相對充分的進(jìn)氣，從而與由于在進(jìn)氣歧管處的節(jié)氣門關(guān)閉而被不良充氣的氣缸相比確保了良好重新起動性能。
[0044]受控制的氣缸不均衡一一導(dǎo)致在旋轉(zhuǎn)中止時(shí)的預(yù)定曲軸位置一一還允許在整個氣缸中保持優(yōu)化的充氣且具有低的泄漏量。因此，發(fā)動機(jī)停止的時(shí)段可以更長的同時(shí)保持了良好的重新起動性能。
[0045]廢氣排放還可以通過如下方式被更好地控制:通過確保當(dāng)發(fā)出重新起動命令時(shí)將要點(diǎn)火的第一缸被適當(dāng)?shù)爻錃?，并且第一缸被定位成?dāng)填入燃料時(shí)基本上完全的燃燒。
[0046]在本發(fā)明的一方面，提供了使四沖程內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)中止的方法，包括:
[0047]中止燃料供給；
[0048]對從發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口開始的氣缸進(jìn)氣進(jìn)行控制以使得:
[0049]被預(yù)測為在做功沖程停止的氣缸在相應(yīng)的進(jìn)氣沖程的進(jìn)氣與被預(yù)測為不在做功沖程停止的第二氣缸的相應(yīng)的進(jìn)氣沖程的進(jìn)氣相比減少。
[0050]在一種實(shí)施方式中，第二氣缸可以是被預(yù)測為在壓縮沖程停止的氣缸。因此，被預(yù)測為在做功沖程停止的氣缸可以具有減少的進(jìn)氣，而被預(yù)測為在壓縮沖程中停止的氣缸可以具有相對充分的進(jìn)氣。
[0051 ]在本發(fā)明的一方面中，提供了一種使內(nèi)燃發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的方法，所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)包括:具有可變節(jié)氣門的進(jìn)氣歧管、兩個或更多個燃燒室、以及與所述燃燒室中的每個燃燒室相關(guān)聯(lián)的一個或多個氣門，一個或多個所述氣門設(shè)置有活動挺桿，活動挺桿用于調(diào)節(jié)或控制氣門的升程特性，所述方法包括:
[0052]a)基本上中止對燃燒室的燃料供給；以及
[0053]b)控制活動挺桿并且由此控制與活動挺桿相關(guān)聯(lián)的氣門，以管理在相應(yīng)的燃燒室中的進(jìn)氣從而在發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動中實(shí)現(xiàn)快速的減速。
[0054]在本發(fā)明的一方面中，提供了使內(nèi)燃發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的方法，所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)包括:具有可變節(jié)氣門的進(jìn)氣歧管、兩個或更多個燃燒室、以及與所述燃燒室中的每個燃燒室相關(guān)聯(lián)的一個或多個氣門，一個或多個所述氣門設(shè)置有活動挺桿，活動挺桿用于調(diào)節(jié)或控制氣門的升程特性，所述方法包括:
[0055]a)基本上中止對燃燒室的燃料供給；以及
[0056]b)控制活動挺桿并且由此控制與活動挺桿相關(guān)聯(lián)的氣門，以管理在相應(yīng)的燃燒室中的進(jìn)氣從而在發(fā)動機(jī)減速和/或停止時(shí)使發(fā)動機(jī)的不規(guī)則的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動最少/減少。
[0057]當(dāng)發(fā)動機(jī)迫近旋轉(zhuǎn)中止時(shí)，所述方法可以包括增大所述節(jié)氣門的開度，例如，如果所述進(jìn)氣歧管中的空氣壓力低于大氣壓力，則氣缸充氣將受到損害。相反地，在一些情況下，有利的是使節(jié)氣門沿關(guān)閉方向移動，以減小柴油發(fā)動機(jī)中的氣缸壓縮壓力從而確保平順的發(fā)動機(jī)停止，同時(shí)保持用于迅速重新起動的充分的氣缸充氣。
[0058]在本發(fā)明的一方面，提供一種使內(nèi)燃發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的方法，所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)包括:具有可變節(jié)氣門的進(jìn)氣歧管、兩個或更多個燃燒室、以及與所述燃燒室中的每個燃燒室相關(guān)聯(lián)的一個或多個氣門，一個或多個所述氣門設(shè)置有活動挺桿，活動挺桿用于調(diào)節(jié)或控制氣門的升程特性，所述方法包括:
[0059]a)基本上中止對燃燒室的燃料供給；以及
[0060]b)控制活動挺桿并且由此控制與活動挺桿相關(guān)聯(lián)的氣門，以確保在發(fā)動機(jī)運(yùn)動中止時(shí)燃燒室被提供有充分的進(jìn)氣，從而便于發(fā)動機(jī)重新起動。
[0061]在本說明書中，“進(jìn)氣”指的是所需質(zhì)量的空氣充入，并且本發(fā)明的該方面可以例如增加引入至氣缸中的空氣質(zhì)量(達(dá)到最大潛在的或最大可用的進(jìn)氣)一一這會中止在進(jìn)氣沖程或壓縮沖程的運(yùn)動。因此，如果在不調(diào)節(jié)氣門升程特性的情況下引入至氣缸中的空氣質(zhì)量基本上等于或大于在發(fā)動機(jī)停機(jī)過程中引入至該氣缸中的空氣質(zhì)量，則進(jìn)氣可以被認(rèn)為是“充分的”。
[0062]當(dāng)發(fā)動機(jī)迫近旋轉(zhuǎn)中止時(shí)，所述方法可以包括增大所述節(jié)氣門的開度，例如，如果所述進(jìn)氣歧管中的空氣壓力低于大氣壓力，則氣缸充氣將受到損害。相反地，在一些情況下，有利的是使節(jié)氣門沿關(guān)閉方向移動，以減小在柴油發(fā)動機(jī)中的氣缸壓縮壓力從而確保平順的發(fā)動機(jī)停止同時(shí)保持用于迅速重新起動的充分的氣缸充氣。
[0063]在一種實(shí)施方式中，所述方法包括針對將在膨脹(做功)沖程中止的每個氣缸使進(jìn)氣門關(guān)閉，并且針對將在壓縮沖程中止的每個氣缸使進(jìn)氣門打開。所述方法可以包括針對將在進(jìn)氣沖程中止的每個氣缸使進(jìn)氣門打開。中止意味著在氣缸內(nèi)的活塞將停止并且曲軸將中止旋轉(zhuǎn)。
[0064]在本發(fā)明的一方面中，提供了一種使內(nèi)燃發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的方法，所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)包括:具有可變節(jié)氣門的進(jìn)氣歧管、兩個或更多個燃燒室、以及與所述燃燒室中的每個燃燒室相關(guān)聯(lián)的一個或多個氣門，一個或多個所述氣門設(shè)置有活動挺桿，活動挺桿用于調(diào)節(jié)或控制氣門的升程特性，所述方法包括:
[0065]a)基本上中止對燃燒室的燃料供給；以及
[0066]b)控制活動挺桿并且由此控制與活動挺桿相關(guān)聯(lián)的氣門，以管理進(jìn)氣從而使停機(jī)的早期階段的發(fā)動機(jī)減速最大化;以及
[0067]c)控制所述活動挺桿以管理在停機(jī)的后期階段的進(jìn)氣從而使發(fā)動機(jī)震動減小或最小。
[0068]當(dāng)發(fā)動機(jī)迫近旋轉(zhuǎn)中止時(shí)，所述方法可以包括使所述節(jié)氣門的開度增大，例如，如果所述進(jìn)氣歧管中的空氣壓力低于大氣壓力，則氣缸充氣將受到損害。相反地，在一些情況下，有利的是使節(jié)氣門沿關(guān)閉方向移動，以減小柴油發(fā)動機(jī)中的氣缸壓縮壓力從而確保平順的發(fā)動機(jī)停機(jī)同時(shí)保持用于迅速重新起動的充分的氣缸充氣。
[0069]在本發(fā)明的一方面中，提供了一種在內(nèi)燃發(fā)動機(jī)停機(jī)期間運(yùn)轉(zhuǎn)所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的方法，所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)包括:具有可變節(jié)氣門的進(jìn)氣歧管、兩個或更多個燃燒室、以及與所述燃燒室中的每個燃燒室相關(guān)聯(lián)的一個或多個氣門，一個或多個所述氣門設(shè)置有活動挺桿，活動挺桿用于調(diào)節(jié)或控制氣門的升程特性，所述方法包括:
[0070]a)在停機(jī)開始時(shí)基本上中止對燃燒室的燃料供給；以及
[0071]b)控制活動挺桿并且由此控制與活動挺桿相關(guān)聯(lián)的氣門，以當(dāng)發(fā)出重新起動命令時(shí)從所述進(jìn)氣歧管向相應(yīng)的燃燒室提供充分的進(jìn)氣。
[0072]當(dāng)發(fā)動機(jī)迫近旋轉(zhuǎn)中止時(shí)，所述方法可以包括使所述節(jié)氣門的開度增大，例如，如果所述進(jìn)氣歧管中的空氣壓力低于大氣壓力，則氣缸充氣將受到損害。相反，在一些情況下，有利的是使節(jié)氣門沿關(guān)閉方向移動，以減小柴油發(fā)動機(jī)中的氣缸壓縮壓力從而確保平順的發(fā)動機(jī)停止同時(shí)保持用于迅速重新起動的充分的氣缸充氣。
[0073]在本發(fā)明的各實(shí)施方式中，每個氣門可以包括菌形氣門或類似物。
[0074]在本發(fā)明的一方面中，提供了使四沖程內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)中止的方法，該方法包括:中止燃料供給;控制從發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口的氣缸進(jìn)氣以使得被預(yù)測為在做功沖程停止的氣缸具有在前一進(jìn)氣沖程的減少的進(jìn)氣，被預(yù)測為在壓縮沖程停止的氣缸在前一進(jìn)氣沖程具有相對充分的進(jìn)氣。
[0075]氣缸進(jìn)氣可以被控制成對在壓縮沖程停止的氣缸提供相對充分的進(jìn)氣。
[0076]氣缸進(jìn)氣是可以通過調(diào)節(jié)每個相應(yīng)的氣缸的菌形進(jìn)氣門的升程和/或持續(xù)時(shí)間、以及/或者打開時(shí)間和/或關(guān)閉時(shí)間來控制的。
[0077]氣缸進(jìn)氣是可以通過調(diào)節(jié)所述發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口的節(jié)氣門來控制的。
[0078]本發(fā)明的各實(shí)施方式提供了發(fā)動機(jī)正在執(zhí)行停機(jī)時(shí)在燃燒或沖程循環(huán)中的各個點(diǎn)處對燃燒室中的一個或多個燃燒室的進(jìn)氣(質(zhì)量)進(jìn)行控制的能力。例如，相繼的氣缸的進(jìn)氣門可以被獨(dú)立地控制以獲得理想的停機(jī)特性。這提供了停機(jī)特性比如停機(jī)的快速性、NVH以及準(zhǔn)備重新起動的狀態(tài)可以被控制。
[0079]在一種實(shí)施方式中，發(fā)動機(jī)具有在氣缸/燃燒室中的活塞的至少包括進(jìn)氣沖程和壓縮沖程的沖程循環(huán)，并且發(fā)動機(jī)設(shè)置有相關(guān)聯(lián)的活動挺桿和菌形氣門。如果被控制的菌形氣門是進(jìn)氣門，那么在發(fā)動機(jī)停機(jī)開始后(并且此時(shí)，燃料供給可能已經(jīng)被切斷，但進(jìn)氣歧管進(jìn)氣節(jié)氣門是打開的)的進(jìn)氣沖程、例如燃燒室的第一進(jìn)氣沖程，菌形氣門的升程和/或打開時(shí)間可以被增大以將更多的進(jìn)氣引入至氣缸。該進(jìn)氣可以大于當(dāng)發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)通常引入至燃燒室中的進(jìn)氣。因此，在壓縮沖程，隨著活塞朝向TDC移動，在氣缸(燃燒室)中的活塞將經(jīng)受更大的阻力。這會導(dǎo)致對發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)的更大的阻力，這會進(jìn)而使發(fā)動機(jī)在到達(dá)該氣缸中的TDC之前而中止旋轉(zhuǎn)。因此，借助于對應(yīng)的活動挺桿對菌形氣門一一在該情況下為進(jìn)氣門一一的控制可以以這種方式有助于更快的發(fā)動機(jī)停機(jī)，或允許更快地響應(yīng)于COM。
[0080]在停機(jī)的早期階段期間可以應(yīng)用該技術(shù)，在所述早期階段，發(fā)動機(jī)速度仍然相對較高并且任何NVH沖擊可以至少很可能被車輛乘員察覺到。
[0081 ]在一種實(shí)施方式中，被控制的菌形氣門可以是四沖程發(fā)動機(jī)氣缸的排氣門。發(fā)動機(jī)停機(jī)可能已經(jīng)開始并且對氣缸的燃料供給被切斷。因此，無需活塞的排氣沖程將燃燒氣體排出氣缸。菌形排氣門的升程和/或升程打開時(shí)間在這種情況下可以被減少或甚至被一起消除，使得排氣沖程變成實(shí)際上的氣缸的附加壓縮沖程。這使得對發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生了附加的阻力并且使發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)更快速地減慢。以這種方式，借助于活動挺桿對菌形排氣門的控制可以有助于更快速的發(fā)動機(jī)停機(jī)。
[0082]在停機(jī)的早期階段期間可以應(yīng)用該技術(shù)，在該早期階段，發(fā)動機(jī)速度仍然是相對較高的并且任何NVH沖擊可以至少很可能由車輛乘員覺察到。
[0083]在一種實(shí)施方式中，被控制的菌形氣門可以是排氣門，并且發(fā)動機(jī)可以是多缸發(fā)動機(jī)。發(fā)動機(jī)停機(jī)可能已經(jīng)被開始，其中燃料供給已經(jīng)被切斷并且進(jìn)氣歧管節(jié)氣門已經(jīng)保持打開?？赡艹霈F(xiàn)如下情況:第一氣缸中的第一活塞剛剛經(jīng)過TDC并且具有充分的壓縮空氣進(jìn)氣，該充分的壓縮空氣進(jìn)氣現(xiàn)在起作用以使發(fā)動機(jī)的曲軸繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，同時(shí)第二氣缸具有位于后BDC點(diǎn)的第二活塞并且具有充分的進(jìn)氣，繼續(xù)的旋轉(zhuǎn)將起作用以進(jìn)行壓縮。在此時(shí)，兩個活塞經(jīng)由曲軸以彼此對抗的方式作用，并且如文中其它地方提到的，在現(xiàn)有技術(shù)中這可能實(shí)際上導(dǎo)致“搖擺”運(yùn)動，其中曲軸以旋轉(zhuǎn)的方式向前和向后“彈動”直到兩個進(jìn)氣氣缸之間達(dá)到平衡為止。
[0084]替代性地，發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)可以當(dāng)?shù)诙飧椎竭_(dá)TDC時(shí)減慢，但隨后一旦第二氣缸經(jīng)過TDC再次增大，并且新壓縮的進(jìn)氣隨后還用于使曲軸旋轉(zhuǎn)，從而導(dǎo)致在旋轉(zhuǎn)的特定范圍期間曲軸的不規(guī)則旋轉(zhuǎn)或“擺動”的旋轉(zhuǎn)。然而，根據(jù)本發(fā)明的一方面，第二氣缸上的菌形排氣門一一雖然處于后BDC點(diǎn)一一可以被控制成提升從而使氣缸中的進(jìn)氣中的一些進(jìn)氣穿過排出。這可以防止或調(diào)節(jié)曲軸的旋轉(zhuǎn)減速或甚至潛在的“反彈”運(yùn)動。
[0085]在一種實(shí)施方式中，菌形排氣門的升程被精細(xì)地控制成允許從第二后BDC氣缸的進(jìn)氣的受控制的向外流動并且因此對曲軸提供了旋轉(zhuǎn)運(yùn)動的“阻尼”，伴隨著不規(guī)則的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動的減少。在一種實(shí)施方式中，可以使用對排氣門的精細(xì)控制來允許以“阻尼”的方式使曲軸停止，使得極大地減少了或甚至消除了回彈特性。實(shí)際上，壓縮能量中的一些壓縮能量或所有壓縮能量被釋放至排氣管道。
[0086]這種技術(shù)可以應(yīng)用至發(fā)動機(jī)停機(jī)的后期階段，該后期階段為當(dāng)發(fā)動機(jī)速度相對較低的時(shí)候或者發(fā)動機(jī)停止即將發(fā)生且當(dāng)NVH沖擊在現(xiàn)有技術(shù)中傾向于是最大的時(shí)候。
[0087]在一種實(shí)施方式中，在由于第一氣缸和第二氣缸中的相反地對抗地加壓的進(jìn)氣而使得發(fā)動機(jī)曲軸將要停止旋轉(zhuǎn)并且“彈動”將要發(fā)生的情況下，第一氣缸上的進(jìn)氣門或排氣門可以通過相關(guān)活動挺桿以受控的方式被提升以降低第一氣缸中的壓力并且“減弱”發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)。
[0088]將理解的是，任何對于例如第一活塞和第二活塞的引用是示意性的并且多個活塞可以以這種方式被控制，或者發(fā)動機(jī)中的多個活塞的動作可以如文中描述的類似的方式被控制。
[0089]在一種實(shí)施方式中，被控制的菌形氣門可以是進(jìn)氣門。發(fā)動機(jī)停機(jī)可能已經(jīng)開始，其中，燃料供給已經(jīng)被切斷并且進(jìn)氣歧管進(jìn)氣節(jié)氣門已經(jīng)保持打開。如在現(xiàn)有技術(shù)的各實(shí)施方式中，當(dāng)發(fā)動機(jī)繼續(xù)旋轉(zhuǎn)時(shí)，進(jìn)氣歧管壓力被保持并且充分的空氣壓力進(jìn)氣可以進(jìn)入氣缸。然而，如先前討論的，這可能導(dǎo)致不規(guī)則的“擺動”停機(jī)特性，特別是當(dāng)旋轉(zhuǎn)速度最低并且/或者發(fā)動機(jī)停止即將發(fā)生的停機(jī)的后期階段期間導(dǎo)致不規(guī)則的“擺動”停機(jī)特性。在一種實(shí)施方式中，進(jìn)氣門可以具有通過減小的升程或減少的升程時(shí)間來改變的進(jìn)氣循環(huán)，使得較少的進(jìn)氣進(jìn)入處于進(jìn)氣沖程的氣缸。允許進(jìn)入氣缸中的進(jìn)氣可以以這種方式被減少或可以被消除。這意味著對單個氣缸的效果與在“關(guān)閉的節(jié)氣門”停機(jī)的情況下對單個氣缸的效果相同或更類似，都在于較少的進(jìn)氣能夠進(jìn)入氣缸。這種效果實(shí)際上通過主動氣門控制的使用可以被放大。然而，進(jìn)氣歧管中的壓力在停機(jī)期間被保持，使得當(dāng)重新起動時(shí)良好的重新起動特性是可能的。以這種方式，活動挺桿的使用允許具有如在現(xiàn)有技術(shù)的“關(guān)閉的節(jié)氣門”停機(jī)一樣良好NVH特性的停機(jī)，同時(shí)還允許如由現(xiàn)有技術(shù)的“打開的節(jié)氣門”停機(jī)所允許的良好的重新起動特性，因?yàn)槌浞值膲毫Ρ３衷谶M(jìn)氣歧管中。
[0090]這在“改變主意(COM)”事件一一在發(fā)動機(jī)停機(jī)期間，由駕駛員或車輛中的一些自動系統(tǒng)要求發(fā)動機(jī)重新起動或發(fā)出發(fā)動機(jī)重新起動的命令--中也具有優(yōu)點(diǎn)。這可以例如當(dāng)車輛將要停止時(shí)“停止-起動”系統(tǒng)開始一個循環(huán)時(shí)發(fā)生。例如，車輛可能在路口和停車場停車；“停止-起動”系統(tǒng)將確認(rèn)車輛的停止?fàn)顟B(tài)并且借機(jī)停止發(fā)動機(jī)。然而，在發(fā)動機(jī)正在停機(jī)時(shí)，駕駛員觀察到在車流中有間距并且對發(fā)動機(jī)發(fā)出扭矩需要。隨后需要在發(fā)動機(jī)正在停機(jī)的時(shí)候重新起動發(fā)動機(jī)。在現(xiàn)有技術(shù)的情況中，重新起動可能不是最佳的，特別是在歧管節(jié)氣門被關(guān)閉以及歧管壓力并且因此將進(jìn)氣引入至發(fā)動機(jī)可利用的壓力較低的情況下一一節(jié)氣門已經(jīng)被關(guān)閉以賦予具有良好NVH特性的停機(jī)。壓力需要再次被重新建立。在本發(fā)明中一一對于停機(jī)而言歧管節(jié)氣門被打開且歧管壓力被保持，使用了利用活動挺桿系統(tǒng)基于一個事件接著一個事件并且基于“每個氣缸”的獨(dú)立的氣門控制，以在停機(jī)期間使進(jìn)入發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣最少化。因此，當(dāng)COM的事件時(shí)，在等待歧管壓力被重建的過程中不存在時(shí)間延遲一一高質(zhì)量進(jìn)氣能夠通過合適的進(jìn)氣門升程和/或打開時(shí)間被引入至下一個氣缸進(jìn)氣沖程，并且因此基本上提高了重新起動特性，從而致使產(chǎn)生凈扭矩的時(shí)間更快并且在上文概述的情況一一駕駛員需要扭矩以便離開路口一一下從路口更快速的“起步”。將理解的是，COM事件可以是由于來自車輛中的其他系統(tǒng)——比如空調(diào)單元或車輛中的需要扭矩或動力的其他系統(tǒng)一一的扭矩命令而發(fā)生的。
[0091]在一種實(shí)施方式中，本發(fā)明的各方面可以進(jìn)行結(jié)合。如在一個方面或?qū)嵤┓绞街忻枋龅募夹g(shù)一一其中進(jìn)氣門升程和/或時(shí)間被增大以將更多的進(jìn)氣引入到至少一個氣缸中并且因此增大發(fā)動機(jī)上的扭矩拖曳力一一可以被引入至發(fā)動機(jī)停機(jī)的早期階段中直到達(dá)到預(yù)定的發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度為止。在這時(shí)，可以使用如在另一方面或?qū)嵤┓绞街忻枋龅奶娲约夹g(shù)，比如進(jìn)氣門的升程和/或打開時(shí)間被減小以將更少的進(jìn)氣引入至氣缸中。如將理解的，技術(shù)上的這種結(jié)合將導(dǎo)致這樣的發(fā)動機(jī)停機(jī):該發(fā)動機(jī)停機(jī)具有在停機(jī)的早期階段中的現(xiàn)有技術(shù)“節(jié)氣門打開”停機(jī)(更快地降低反轉(zhuǎn))的積極效果一一盡管實(shí)際上與現(xiàn)有技術(shù)相比改進(jìn)得甚至更快一一并且還具有在停機(jī)的后期階段中的現(xiàn)有技術(shù)“關(guān)閉的節(jié)氣門”停機(jī)的積極效果、例如良好的NVH特性，同時(shí)仍保持對于良好的重新起動有利的充分的歧管壓力。
[0092]本發(fā)明的各方面和/或各實(shí)施方式可以應(yīng)用于多缸發(fā)動機(jī)，在多缸發(fā)動機(jī)中，對于二沖程或四沖程燃燒循環(huán)的每個相繼的相位或沖程而言，每個燃燒室的兩個或更多個氣門的至少一個氣門被獨(dú)立地控制。這些氣門可以是進(jìn)氣門或排氣(排出)門。
[0093]在各實(shí)施方式中，可以存在控制器，比如發(fā)動機(jī)ECU，該發(fā)動機(jī)ECU能夠控制發(fā)動機(jī)的任何氣缸或所有氣缸的任何活動挺桿或所有活動挺桿(并且因此控制氣門)，這種發(fā)動機(jī)通常具有四個氣缸或更多個氣缸。這可以實(shí)施本發(fā)明的方法中的任意方法。可以提供用于在任何時(shí)點(diǎn)確定發(fā)動機(jī)中的任意氣缸的準(zhǔn)確壓力的一個或多個傳感器?？梢栽诿總€氣缸中設(shè)置壓力傳感器。替代性地，壓力估計(jì)可以包括從發(fā)動機(jī)的其他特性(例如，進(jìn)氣歧管壓力、發(fā)動機(jī)溫度、發(fā)動機(jī)速度、發(fā)動機(jī)扭矩或查找表或控制器能夠查閱的類似記錄的發(fā)動機(jī)特性)中或其他點(diǎn)處進(jìn)行的測量導(dǎo)出的數(shù)學(xué)模型。這種控制器可以提供本發(fā)明的任意方法、方面或?qū)嵤┓绞皆谌我馓囟ǖ臍飧字性谕C(jī)循環(huán)的任意點(diǎn)處的使用，以優(yōu)化發(fā)動機(jī)的任意停機(jī)特性，比如停機(jī)的速度、NVH的最小化、快速重新起動的準(zhǔn)備或其任意組合。在特定時(shí)間對氣門控制的任意特別的方法的使用可以響應(yīng)于在任意氣缸或所有氣缸中的已知的或計(jì)算的壓力，該控制器能夠參考或影響這些壓力。控制器還可以配置成在根據(jù)本發(fā)明的任意方法方面確定任意氣門升程變化的準(zhǔn)確的頻率和時(shí)刻的過程中參考大氣壓力和溫度之類的另外的因素或發(fā)動機(jī)承受的任意扭矩載荷以執(zhí)行對于停止/起動循環(huán)而言最佳的發(fā)動機(jī)停機(jī)。
[0094]控制器可以被包括在車輛中。控制器可以采取特定的模塊、系統(tǒng)或程序的形式或可以是作為車輛一部分的更大的模塊、系統(tǒng)或程序的一部分。
[0095]將理解的是，特定的發(fā)動機(jī)的各個特性將根據(jù)發(fā)動機(jī)種類和所需的結(jié)果來影響發(fā)明的應(yīng)用。因此，例如在進(jìn)氣歧管內(nèi)的可變氣門的使用的正時(shí)可能取決于發(fā)動機(jī)是汽油發(fā)動機(jī)還是柴油發(fā)動機(jī)、發(fā)動機(jī)以傳統(tǒng)的Otto循環(huán)或柴油循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)還是以其變型的循環(huán)比如Atkinson循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)、發(fā)動機(jī)的氣缸數(shù)量、發(fā)動機(jī)的固有的停止特性以及發(fā)動機(jī)的固有的起動特性。
[0096]本發(fā)明允許改變停止命令以用于使旋轉(zhuǎn)以快速且平順的方式被中止和/或一個或多個氣缸具有能夠?qū)崿F(xiàn)旋轉(zhuǎn)的快速重新起動的充分的進(jìn)氣。對用于平順的停機(jī)和快速重新起動的最佳特性的選擇可能需要根據(jù)特定的發(fā)動機(jī)或車輛的所需的精細(xì)化水平來打開或關(guān)閉節(jié)氣門。
[0097]本發(fā)明的各方面提供了如以最小可實(shí)現(xiàn)的時(shí)間實(shí)現(xiàn)的可預(yù)測的發(fā)動機(jī)停機(jī)而沒有震動或抖動;可以基本上消除向后轉(zhuǎn)動或反向旋轉(zhuǎn)。
[0098]在COM事件的情況下，起動機(jī)馬達(dá)可以在沒有小齒輪碰撞的風(fēng)險(xiǎn)的情況下被啟用。
[0099]本發(fā)明的各方面允許針對最佳的重新起動來選擇多缸發(fā)動機(jī)的停止位置，其中，在進(jìn)氣沖程或壓縮沖程中止旋轉(zhuǎn)的氣缸具有高的進(jìn)氣。本發(fā)明的各方面還提供對于COM請求的快速且持續(xù)的響應(yīng)(在中止旋轉(zhuǎn)之前)。可以通過控制主動進(jìn)氣門來保持高進(jìn)氣持續(xù)顯著時(shí)段。高進(jìn)氣可以被用于通過恢復(fù)燃料和點(diǎn)火而實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)重新起動，而不與起動機(jī)馬達(dá)干涉。
[0100]通過在停止階段對發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)進(jìn)行良好的控制，燃料噴射對于重新起動是優(yōu)化的以確保低排放、特別是確保低的未燃燒燃料的排放。
[0101]在尋求保護(hù)的本發(fā)明的另一方面中，提供了調(diào)節(jié)內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的停機(jī)的方法，所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)包括:具有節(jié)氣門的進(jìn)氣歧管、至少兩個燃燒室、以及與所述燃燒室中的每個燃燒室相關(guān)聯(lián)的至少一個菌形氣門，所述菌形氣門中的至少一個菌形氣門設(shè)置有活動挺桿，所述活動挺桿用于調(diào)節(jié)或控制所述菌形氣門的升程特性，所述方法包括:
[0102]a)中止對燃燒室的燃料供給；
[0103]b)基本上打開進(jìn)氣歧管節(jié)氣門；
[0104]c)控制活動挺桿并且由此控制至少一個所述菌形氣門，以管理至少一個燃燒室中的進(jìn)氣從而實(shí)現(xiàn)所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動的快速減速。
[0105]在一種實(shí)施方式中，進(jìn)氣管理可以包括使進(jìn)入燃燒室中的進(jìn)氣最多化?？蛇x地，進(jìn)氣管理可以包括通過增加進(jìn)氣門打開時(shí)間使進(jìn)入燃燒室中的進(jìn)氣最多化。另外可選地，進(jìn)氣管理可以包括通過增大進(jìn)氣門升程使進(jìn)入燃燒室中的進(jìn)氣最多化。
[0106]在一種實(shí)施方式中，進(jìn)氣管理可以包括對從燃燒室離開的進(jìn)氣進(jìn)行限制。可選地，進(jìn)氣管理可以包括通過減少排氣門打開時(shí)間對從燃燒室離開的進(jìn)氣進(jìn)行限制。此外可選地，進(jìn)氣管理可以包括通過減小排氣門升程而對從燃燒室離開的進(jìn)氣進(jìn)行限制。
[0107]在尋求保護(hù)的本發(fā)明的另一實(shí)施方式中，提供了調(diào)節(jié)內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的停機(jī)的方法，所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)包括:具有節(jié)氣門的進(jìn)氣歧管、至少兩個燃燒室、以及與所述燃燒室中的每個燃燒室相關(guān)聯(lián)的至少一個菌形氣門，所述菌形氣門中的至少一個菌形氣門設(shè)置有活動挺桿，所述活動挺桿用于調(diào)節(jié)或控制所述菌形氣門的升程特性，所述方法包括:
[0108]a)中止對燃燒室的燃料供給；
[0109]b)基本上打開進(jìn)氣歧管節(jié)氣門；
[0110]c)控制活動挺桿并且由此控制至少一個所述菌形氣門，以管理至少一個燃燒室中的進(jìn)氣從而當(dāng)發(fā)動機(jī)減速或停止時(shí)使發(fā)動機(jī)的不規(guī)則的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動最少。
[0111]在一種實(shí)施方式中，進(jìn)氣管理可以包括使進(jìn)入燃燒室中的進(jìn)氣最少化。可選地，進(jìn)氣管理可以包括通過減少進(jìn)氣門打開時(shí)間使進(jìn)入燃燒室中的進(jìn)氣最少化。另外可選地，進(jìn)氣管理可以包括通過減小進(jìn)氣門升程使進(jìn)入燃燒室中的進(jìn)氣最少化。
[0112]在一種實(shí)施方式中，進(jìn)氣管理可以包括使從燃燒室離開的進(jìn)氣最多化?？蛇x地，進(jìn)氣管理可以包括通過增加排氣門打開時(shí)間使從燃燒室離開的進(jìn)氣最多化。另外可選地，進(jìn)氣管理可以包括通過增大進(jìn)氣門升程使從燃燒室離開的進(jìn)氣最多化。
[0113]在尋求保護(hù)的本發(fā)明的另一方面中，提供了調(diào)節(jié)內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的停機(jī)的方法，所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)包括:具有節(jié)氣門的進(jìn)氣歧管、至少兩個燃燒室、以及與所述燃燒室中的每個燃燒室相關(guān)聯(lián)的至少一個菌形氣門，所述菌形氣門中的至少一個菌形氣門設(shè)置有活動挺桿，所述活動挺桿用于調(diào)節(jié)或控制所述菌形氣門的升程特性，所述方法包括:
[0114]a)中止對燃燒室的燃料供給；
[0115]b)基本上打開進(jìn)氣歧管節(jié)氣門；
[0116]c)控制活動挺桿并且由此控制至少一個所述菌形氣門，以確保在發(fā)動機(jī)運(yùn)動中止時(shí)至少一個燃燒室被提供有最大可能的進(jìn)氣。
[0117]在一種實(shí)施方式中，該方法可以包括使至少一個燃燒室的最后的進(jìn)氣沖程的進(jìn)氣門打開時(shí)間增加。
[0118]在另一實(shí)施方式中，該方法可以包括使至少一個燃燒室的最后的進(jìn)氣沖程的進(jìn)氣門升程增大。
[0119]在另一實(shí)施方式中，該方法可以包括使與燃燒室相關(guān)聯(lián)的活塞的最終上行沖程的排氣門開度減小或?yàn)榱恪?br>[0120]在尋求保護(hù)的本發(fā)明的一方面中，提供了調(diào)節(jié)內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的停機(jī)的方法，所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)包括:具有節(jié)氣門的進(jìn)氣歧管、至少兩個燃燒室、以及與所述燃燒室中的每個燃燒室相關(guān)聯(lián)的至少一個菌形氣門，所述菌形氣門中的至少一個菌形氣門設(shè)置有活動挺桿，所述活動挺桿用于調(diào)節(jié)或控制所述菌形氣門的升程特性，所述方法包括:
[0121 ] a)中止對燃燒室的燃料供給；
[0122]b)基本上打開進(jìn)氣歧管節(jié)氣門；
[0123]c)控制活動挺桿并且由此控制至少一個所述菌形氣門，以根據(jù)如上文描述的調(diào)節(jié)內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的停機(jī)的方法來管理進(jìn)氣以使停機(jī)的早期階段中的發(fā)動機(jī)減速度最大，以及
[0124]d)控制活動挺桿并且由此控制至少一個所述菌形氣門，以根據(jù)如上文描述的調(diào)節(jié)內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的停機(jī)的方法來管理在停機(jī)的后期階段中的進(jìn)氣以使發(fā)動機(jī)震動最小。
[0125]在一種實(shí)施方式中，實(shí)施方法還可以包括如下步驟:
[0126]e)控制活動挺桿并且由此控制至少一個所述菌形氣門以當(dāng)發(fā)動機(jī)靜止時(shí)根據(jù)權(quán)利要求15至18使最終進(jìn)氣最多化。
[0127]在尋求保護(hù)的本發(fā)明的一方面中，提供了在發(fā)動機(jī)停機(jī)期間使內(nèi)燃發(fā)動機(jī)能夠重新起動的方法，所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)包括:具有節(jié)氣門的進(jìn)氣歧管、至少兩個燃燒室、以及與所述燃燒室中的每個燃燒室相關(guān)聯(lián)的至少一個菌形氣門，所述菌形氣門中的至少一個菌形氣門設(shè)置有活動挺桿，所述活動挺桿用于調(diào)節(jié)或控制所述菌形氣門的升程特性，所述方法包括:
[0128]a)在停機(jī)開始時(shí)中止對燃燒室的燃料供給；
[0129]b)在停機(jī)期間基本上打開進(jìn)氣歧管節(jié)氣門；
[0130]c)控制活動挺桿并且由此控制至少一個所述菌形氣門，以當(dāng)發(fā)出重新起動命令時(shí)從所述氣缸向至少一個燃燒室提供最大進(jìn)氣。
[0131]在尋求保護(hù)的本發(fā)明的一方面中，提供了設(shè)置成用于實(shí)施上文描述的方法中的任意方法的用于內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的控制單元、系統(tǒng)或程序。
[0132]在尋求保護(hù)的本發(fā)明的一方面中，提供了設(shè)置有上文描述的控制單元、系統(tǒng)或程序的發(fā)動機(jī)。
[0133]在尋求保護(hù)的本發(fā)明的一方面中，提供了設(shè)置有如上文描述的控制單元、系統(tǒng)或程序或發(fā)動機(jī)的車輛。
[0134]在本申請的范圍內(nèi)，意在表述在前述段落中、在權(quán)利要求中和/或在下列描述和附圖中陳述的各個方面、實(shí)施方式、示例以及替代物、特別是其各個特征可以被獨(dú)立地采用或以任意組合的方式采用。即，任意實(shí)施方式的所有實(shí)施方式和/或特征能夠被以任意方式和/或組合物的方式被組合，除非這些特征不相容。
【申請人】保留改變?nèi)我庠继峤坏臋?quán)利要求或相應(yīng)地提交任意新的權(quán)利要求的權(quán)利，這包括修改任意原始提交的權(quán)利要求的權(quán)利以根據(jù)和/或結(jié)合盡管以那種方式未原始要求保護(hù)的任意其他權(quán)利要求的任意特征。
【附圖說明】
[0135]現(xiàn)在參照附圖僅通過示例描述本發(fā)明的一個或多個實(shí)施方式，在附圖中:
[0136]圖1示出了內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的往復(fù)移動活塞的示意圖，該內(nèi)燃發(fā)動機(jī)設(shè)置有菌形進(jìn)氣門和菌形排氣門、用于使菌形進(jìn)氣門打開的凸輪以及液壓挺桿，該液壓挺桿具有螺線管操作的放泄閥以用于調(diào)節(jié)進(jìn)氣門的致動。
[0137]圖2示出了根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的發(fā)動機(jī)的停機(jī)特性的圖示表示，其中，在發(fā)動機(jī)停機(jī)期間(情況A)歧管節(jié)氣門被關(guān)閉；
[0138]圖3示出了根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的發(fā)動機(jī)的停機(jī)特性的圖示表示，其中，在發(fā)動機(jī)停機(jī)期間(情況B)歧管節(jié)氣門保持打開；
[0139]圖4示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的發(fā)動機(jī)的停機(jī)特性的圖示表示，其中，歧管節(jié)氣門在停機(jī)期間保持打開，在停機(jī)的早期階段通過CVVL(連續(xù)可變氣門升程技術(shù))啟用使進(jìn)氣增加，在停機(jī)的后期階段通過CVVL啟用使進(jìn)氣減少，并且在發(fā)動機(jī)停止時(shí)最終的進(jìn)氣通過CVVL的使用被最大化(情況C);
[0140]圖5出于比較的目的以通用的尺度示出了根據(jù)圖2至圖4中的每副圖的情況下發(fā)動機(jī)的停機(jī)特性的圖示表示。
[0141]圖6和圖7圖示了將常規(guī)氣缸充氣和根據(jù)發(fā)明的一方面的氣缸充氣相比較的用于旋轉(zhuǎn)中止的曲軸旋轉(zhuǎn)的比較圖示。
[0142]圖8圖示了對于不同的停止/起動情況根據(jù)本發(fā)明的一方面的旋轉(zhuǎn)的中止和重新起動的比較示例。
【具體實(shí)施方式】
[0143]文中參照附圖將對根據(jù)本發(fā)明的各實(shí)施方式的方法進(jìn)行描述。
[0144]參照圖1，圖1是內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的各元件的示意性圖示。氣缸(I)設(shè)置有活塞(2)，活塞
(2)在氣缸(I)內(nèi)往復(fù)移動，并且活塞上方的空間限定了燃燒室，該燃燒室設(shè)置有進(jìn)氣門(5)和排氣/排放氣門(II)。空氣是通過進(jìn)氣歧管(3)經(jīng)由進(jìn)氣口(13)被引入至燃燒室的，該進(jìn)氣歧管(3)設(shè)置有呈蝶形閥形式的節(jié)氣門(4)。氣體經(jīng)由排氣口(14)朝向排氣歧管(12)排出燃燒室。進(jìn)氣口(13)中的菌形氣門(5)主要是通過在凸輪軸(未示出)上旋轉(zhuǎn)的凸輪(7)而被致動并且通過彈簧(未示出)而被關(guān)閉。氣門(5)的致動是通過位于凸輪與氣門之間的活動挺桿(6)來調(diào)節(jié)的。挺桿(6)包括液壓室(15)，該液壓室(15)接收壓力下的油的恒定供給，并且液壓室的體積根據(jù)泄放閥(8)的控制來確定，該泄放閥(8)允許流體如箭頭(9)指示地排出。通過泄放閥的開度變化，油的瞬時(shí)體積能夠被改變以影響進(jìn)氣門操作的升程、持續(xù)時(shí)間和正時(shí)。將理解的是，活動挺桿可以響應(yīng)于由凸輪提供的致動來使進(jìn)氣門的操作增強(qiáng)、反向或中和。應(yīng)強(qiáng)調(diào)的是，在關(guān)于本發(fā)明實(shí)際使用的這種活動挺桿并不重要，本圖示僅是通過示例的方式。重要的是，所提供的挺桿(無論任何類型)應(yīng)當(dāng)允許在發(fā)生事件的基礎(chǔ)上允許氣門升程的快速變化，因此可以設(shè)想對于多缸發(fā)動機(jī)的每個氣缸而言，氣門升程根據(jù)需要在氣門的每次相繼的打開時(shí)是變化的。該示例中的活動挺桿由ECU( 10)控制。
[0145]在本示例中，排氣門(11)也由類似的裝置控制，盡管在該圖1中未示出并存的凸輪和挺桿。
[0146]應(yīng)指出的是，一些類型的活動挺桿僅在菌形氣門的活動升程期間經(jīng)由相對應(yīng)的凸輪凸角操作，并且因此，升程變化和氣門打開持續(xù)時(shí)間變化的可能性相應(yīng)地受到限制。
[0147]在使用中，空氣至發(fā)動機(jī)中的進(jìn)入基本上由節(jié)氣門(4)控制，該節(jié)氣門(4)又由ECU
(10)根據(jù)常規(guī)的控制參數(shù)比如加速器踏板位置、高度、空氣溫度等來控制。將理解的是，由于包含在進(jìn)氣歧管3和進(jìn)氣口 13中的空氣體積，節(jié)氣門(4)的位置的變化改變了空氣流入速率，但不會立即影響進(jìn)入內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的空氣量。
[0148]圖2圖示了根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的發(fā)動機(jī)的停機(jī)特性，其中，節(jié)氣門4在時(shí)間To處的發(fā)動機(jī)停機(jī)開始不久后的時(shí)間TMTaQSE處被完全地關(guān)閉。圖示了進(jìn)氣(Q)和發(fā)動機(jī)速度(N)隨時(shí)間(t)的軌跡?？梢钥闯?，隨著時(shí)間逝去，由于引入至氣缸燃燒室中的進(jìn)氣伴隨地減少，歧管中的空氣壓力下降，在時(shí)刻Tpmin處下降至最小。這使得在該示例中，在相對延至?xí)r間Tstqpa的停機(jī)階段中(參照圖3以供比較)，但該停機(jī)階段是相對平順的，在整個發(fā)動機(jī)速度朝向在Tstopa處的零值下降的時(shí)間段期間在瞬時(shí)的發(fā)動機(jī)速度中存在相對小的擾動Pa。還將理解的是，由于在發(fā)動機(jī)停機(jī)的大部分時(shí)段和在發(fā)動機(jī)停機(jī)之后兩者期間在歧管中的較小的空氣壓力，重新起動發(fā)動機(jī)的請求將需要較長時(shí)間來完成。已知的稱為“改變主意”重新起動一一其中，發(fā)動機(jī)根據(jù)“停止-起動”程序被停止，并且駕駛員或車輛系統(tǒng)命令扭矩在發(fā)動機(jī)停止的時(shí)段期間增大一一在這種類型的停機(jī)中通常是困難的或不可能的，因?yàn)榇嬖谟邢薜臅r(shí)段(在本圖2中在發(fā)動機(jī)停止Tstqpa之后由時(shí)段Tr1-Tr2圖示的)，在該有限的時(shí)段期間，歧管中的空氣壓力被恢復(fù)，并且因此潛在的進(jìn)氣壓力和量值被恢復(fù)。
[0149]圖2圖示了發(fā)動機(jī)速度下降階段被延長但相對平順的特性。發(fā)動機(jī)振動在停止期間是相對低的，但重新起動特性由于在時(shí)間Tr1處低的進(jìn)氣而不是最優(yōu)的。改變主意重新起動(COM)受影響。
[0150]圖3圖示了根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的發(fā)動機(jī)的停機(jī)特性，其中，節(jié)氣門4在發(fā)動機(jī)停機(jī)期間在時(shí)間Tmtcipen保持打開--可能的話從部分打開位置被完全打開--使得歧管壓力在時(shí)間
Tpmax處最大，并且更大的空氣壓力對于較高的壓力和/或更大的進(jìn)氣是可獲得的。在一些情況下可能需要僅略微地增大開度以實(shí)現(xiàn)充分的氣缸充氣。由于對氣缸燃燒室中的進(jìn)氣進(jìn)行壓縮所需的功以及由于在栗送大量空氣的過程中發(fā)動機(jī)經(jīng)受的其他損失，將觀察到，相對于圖2，朝向時(shí)間Tstqpb的停機(jī)是相對快速的。然而，由于氣缸中的進(jìn)氣對壓縮的抵抗，將觀察至IJ，發(fā)動機(jī)速度的瞬時(shí)擾動Pb是相對較大的，并且這趨于呈現(xiàn)為振動和/或震動，這些振動和/或震動會被車輛乘員感受到或?qū)⑿枰罅康恼駝幼枘岷皖愃撇牧蟻矸乐共黄巾樞?NVH)傳遞到這些乘員。特別地，在發(fā)動機(jī)到達(dá)完全停止緊前面，在時(shí)間Trev處，在該示例中存在由于在到達(dá)TDC(上止點(diǎn))之前經(jīng)壓縮的進(jìn)氣向下迫壓至少一個氣缸中的活塞而使發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)反向的時(shí)刻。將理解的是，這可能是如下情況:在多缸四沖程發(fā)動機(jī)中的至少一個氣缸在發(fā)動機(jī)速度接近或達(dá)到零值的點(diǎn)時(shí)處于氣缸的壓縮沖程。然而，與這種類型的停機(jī)的不良的NVH效果相比，將觀察到與具有快速的潛力一樣，在停機(jī)期間歧管壓力被保持的事實(shí)(由于節(jié)氣門保持打開)意味著進(jìn)氣同樣是較高的并且在發(fā)動機(jī)停機(jī)之后的重新起動是相對良好的并且/或者在“停止-重新起動”循環(huán)期間的“改變主意”重新起動更迅速。
[0151 ]因此，在圖3中，發(fā)動機(jī)減速較快，發(fā)動機(jī)震動較明顯，重新起動能力是良好的，但瞬時(shí)發(fā)動機(jī)反轉(zhuǎn)是可能的;COM能力是相對良好的。
[0152]圖4圖示了根據(jù)本發(fā)明的各方面和各實(shí)施方式的發(fā)動機(jī)停機(jī)。在停機(jī)的開始To處，歧管節(jié)氣門被完全打開以使可利用的歧管壓力Tmtqpen最大。發(fā)動機(jī)可以通過進(jìn)氣門來節(jié)流。對于在時(shí)間T1-T2期間的隨后的停機(jī)的第一階段而言，根據(jù)本發(fā)明的各方面和各實(shí)施方式，進(jìn)入氣缸的進(jìn)氣通過單獨(dú)的氣門控制一一借助于比如使進(jìn)氣門升程最大化和/或進(jìn)氣門打開的時(shí)間最大化一一而被最多化。替代性地，如果可以獲得考慮中的關(guān)于發(fā)動機(jī)的類似的效果，則排氣門升程的最小化和/或排氣門打開時(shí)間的最大化可以被調(diào)節(jié)。作為替代性實(shí)施方式，可以采用前述技術(shù)的任意組合。以這種方式，發(fā)動機(jī)速度在停機(jī)時(shí)段期間被盡可能快速地降低。實(shí)際上，在該時(shí)段中的停機(jī)復(fù)制了圖3中圖示的“打開節(jié)氣門”停機(jī)，或可以是圖3中圖示的“打開節(jié)氣門”停機(jī)的放大形式。
[0153]對于停機(jī)的在時(shí)間T2-T3期間的第二階段，進(jìn)入至氣缸中的進(jìn)氣通過根據(jù)本發(fā)明的各方面/各實(shí)施方式的氣門管理、借助于比如進(jìn)氣門升程的減小或進(jìn)氣門打開時(shí)間的減少而被減少。替代性地，排氣門打開時(shí)間或升程可以被增加。以這種方式，發(fā)動機(jī)停機(jī)的這個階段傾向于接近如圖2中圖示的“關(guān)閉的節(jié)氣門”停機(jī)的特征一一NVH特征被極大地改進(jìn)了，這是因?yàn)榘l(fā)動機(jī)速度降低是相對平順的且在!^之后具有少量的擾動，如圖4中指示的Pc13S而，在發(fā)動機(jī)停機(jī)的時(shí)間T3-Tstqpc期間的最后階段中，在發(fā)動機(jī)停止前即刻，考慮發(fā)動機(jī)特性和在膨脹沖程時(shí)能量壓縮繼續(xù)使曲軸旋轉(zhuǎn)的風(fēng)險(xiǎn)，最后的進(jìn)氣沖程或最后的兩個或三個進(jìn)氣沖程具有最大的進(jìn)氣以決定性地和立即地使發(fā)動機(jī)停止?？梢圆捎萌缭谖闹衅渌胤接懻摰臍飧椎钠胶夂蜌忾T的精細(xì)控制，并且以這種方式消除了發(fā)動機(jī)“彈動”。而且，至少一個氣缸隨后被提供有最大進(jìn)氣，因此如果發(fā)動機(jī)隨后收到重新起動請求時(shí)，發(fā)動機(jī)能夠相對快速地實(shí)現(xiàn)扭矩需求。將理解的是，充分的進(jìn)氣門的準(zhǔn)確數(shù)量將取決于發(fā)動機(jī)特性，比如氣缸的數(shù)量，“平衡”進(jìn)氣的能力等。
[0154]在圖4中，進(jìn)氣在停機(jī)的開始階段被增加，但當(dāng)接近發(fā)動機(jī)停止時(shí)，進(jìn)氣被減少。進(jìn)氣隨后被增加以防止在發(fā)動機(jī)停止時(shí)活塞反向。隨后的重新起動和COM能力是良好的。
[0155]圖5以通用的方格尺度示出了圖2至圖4的示意圖示以圖示在相對應(yīng)的形式中的停止時(shí)間。將觀察到，在現(xiàn)有技術(shù)“關(guān)閉的節(jié)氣門”停機(jī)發(fā)生(圖2)的示例中，到達(dá)停止(Tstopa)的時(shí)間顯著地長于在圖3的“打開的節(jié)氣門”情況中的到達(dá)停止的時(shí)間(到達(dá)時(shí)間Tstqpb)。在根據(jù)本發(fā)明的各方面所示的示例中，到達(dá)停止(Tstqpc)的時(shí)間由于所采用的方法而再一次是更短的，在所采用的方法中，采用了 “完全打開的節(jié)氣門”并且進(jìn)氣管理通過主動氣門控制來實(shí)現(xiàn)。
[0156]在四沖程四個氣缸即發(fā)動機(jī)的受控制的停止的一個示例中，ECU(電子控制單元)判定哪個活塞將在做功(膨脹)沖程中停止，并且ECU針對緊前面的進(jìn)氣沖程關(guān)閉與該活塞相關(guān)聯(lián)的每個進(jìn)氣門，以確保發(fā)動機(jī)減慢而不存在反向旋轉(zhuǎn)或“搖晃”的風(fēng)險(xiǎn)。隨著該氣缸從進(jìn)氣沖程經(jīng)由壓縮沖程進(jìn)行至膨脹沖程，兩個另外的氣缸執(zhí)行進(jìn)氣沖程，使得當(dāng)發(fā)動機(jī)中止旋轉(zhuǎn)時(shí)，一個氣缸處于壓縮沖程，并且一個氣缸處于進(jìn)氣沖程。對于這后兩個氣缸，相對應(yīng)的進(jìn)氣門被控制以確保良好重新起動能力的充分的進(jìn)氣，換言之，相對應(yīng)的進(jìn)氣門被打開成基本上所需的最大的程度，該最大的程度是對合適的正時(shí)、升程和時(shí)段的設(shè)定。如果需要，可變節(jié)氣門的位置被調(diào)節(jié)以確保重新起動氣缸的充氣不受影響。節(jié)氣門沿打開方向被移動以避免對重新起動氣缸的充氣過程的不期望的限制。在一些情況下，可以使節(jié)氣門沿關(guān)閉方向移動以獲得更平順和/或更快速的旋轉(zhuǎn)中斷，同時(shí)不影響重新起動氣缸的充氣。
[0157]因此，在該方面中，本發(fā)明的特征在于，隨著旋轉(zhuǎn)中止迫近打開進(jìn)氣門，并且在四缸發(fā)動機(jī)停止之前在曲軸的最終旋轉(zhuǎn)中關(guān)閉和打開進(jìn)氣門的順序。相同的技術(shù)能夠應(yīng)用于具有不同數(shù)量的氣缸的發(fā)動機(jī)，目的在于在最終旋轉(zhuǎn)期間旋轉(zhuǎn)的中止是快速的，并且首先需要被重新起動的那些氣缸被提供有充分的進(jìn)氣。
[0158]在COM的情況中，燃料至氣缸中的噴射——該噴射將在壓縮沖程中停止——是完全有效的，因?yàn)闅飧拙哂谐浞值倪M(jìn)氣并且接近TDC。此外，準(zhǔn)備點(diǎn)火的下一個氣缸(處于進(jìn)氣沖程的氣缸)也具有充分的進(jìn)氣。
[0159]旋轉(zhuǎn)的快速中止還使起動機(jī)馬達(dá)沖撞的風(fēng)險(xiǎn)最小，其中，在起動機(jī)馬達(dá)啟用之前，必須允許中止“搖晃”。
[0160]如上文提到的，其中，每個氣缸具有根據(jù)通常的凸輪輪廓件進(jìn)行操作的菌形氣門，停止命令致使曲軸隨著旋轉(zhuǎn)中止而擺動。這種效果可以與空氣彈簧類似，在空氣彈簧中，處于壓縮沖程的活塞的慣性不足以經(jīng)過TDC(上止點(diǎn))，并且因此被朝向BDC(下止點(diǎn))向后推動。
[0161]圖6圖示了順時(shí)針旋轉(zhuǎn)的曲軸旋轉(zhuǎn)圖示110，其中，對進(jìn)氣的壓縮介于180°與0°之間，并且膨脹介于0°與180°之間。點(diǎn)火由火花圖標(biāo)111指示。在處于壓縮沖程的最后的氣缸中的擺動由前頭112、113指不。
[0162]在一種實(shí)施方式中，本發(fā)明提供了在被預(yù)測為在做功沖程停止的氣缸的進(jìn)氣門處的進(jìn)氣的關(guān)閉或顯著節(jié)流以及被預(yù)測為在壓縮沖程停止的氣缸的進(jìn)氣門的打開。這種不均衡提供了在四缸發(fā)動機(jī)中停止而不發(fā)生搖晃的一種方法。
[0163]圖7圖示了本發(fā)明的效果，其中處于做功沖程114的氣缸的不良充氣以及處于壓縮沖程115的氣缸的良好充氣導(dǎo)致顯著減小的擺動，如由箭頭116、117表示的。
[0164]圖8圖示了用于具有點(diǎn)火次序1342的四缸直列式四沖程汽油發(fā)動機(jī)在連續(xù)的等時(shí)段^^15的四個示例性停止?fàn)顟B(tài)。四個沖程由進(jìn)氣(I)、壓縮(C)、做功(P)和排氣(E)指示。
[0165]在每個圖示中，提供了符號以指示進(jìn)氣門的致動121、非進(jìn)氣門致動122、燃料噴射123、后期燃料噴射124以及點(diǎn)火火花125。
[0166]圖示A示出了發(fā)動機(jī)從怠速600rpm(轉(zhuǎn)/每分鐘)開始的停止事件。在時(shí)段ti_t4中，圖示了正常的四沖程操作，其中每個氣缸點(diǎn)火一次。
[0167]在時(shí)間T處，在時(shí)段^期間，作出停止命令，例如在城市駕駛中的停止/起動事件。在時(shí)段t6中燃料噴射中止，并且在時(shí)段t7中點(diǎn)火火花中止。在時(shí)段ts中發(fā)動機(jī)速度降至500rpm。進(jìn)氣門在時(shí)段t6-t8期間被致動以允許氣缸充氣但在時(shí)段t9中不被致動。發(fā)動機(jī)速度繼續(xù)下降。進(jìn)氣門在時(shí)段t1Q和tn中被致動以再次允許氣缸充氣，并且在時(shí)段tn期間發(fā)動機(jī)停止。
[0168]由于進(jìn)氣門在時(shí)段t9中不致動，氣缸充氣的不均衡允許旋轉(zhuǎn)中止而沒有大幅度的搖晃。在時(shí)段t1Q和tn中的進(jìn)氣門致動確保了處于進(jìn)氣和壓縮沖程的氣缸具有基本上充分的進(jìn)氣以便于良好的重新起動特性。
[0169]對于時(shí)段。-切，圖示B與圖示A相同。在時(shí)段t9期間，存在需要發(fā)動機(jī)再次產(chǎn)生扭矩的改變主意(COM)命令。因此，在時(shí)段t9中，進(jìn)氣門被致動并且燃料在進(jìn)氣沖程被噴射。此夕卜，對于處于壓縮沖程的氣缸，在時(shí)段t9中進(jìn)行后期燃料噴射，并且點(diǎn)火還被恢復(fù)以使得在時(shí)段t1中發(fā)動機(jī)速度已升高至500rpm。正常發(fā)動機(jī)操作被重新開始并且在時(shí)段tn中發(fā)動機(jī)達(dá)到600rpm的正常怠速。
[0170]圖示B示出了在時(shí)段t9之前的COM命令的效果，在圖示A中在時(shí)段t9期間氣缸I進(jìn)氣門不被致動。
[0171]圖示C示出了在時(shí)段t9期間，在發(fā)動機(jī)正在減速并且不存在正常燃料噴射也不存在后期燃料噴射時(shí)，COM命令的效果。在這種情況下，起動機(jī)馬達(dá)S隨著即刻的進(jìn)氣門致動和處于進(jìn)氣沖程的氣缸的燃料噴射而在時(shí)段t1Q中被致動。因此，在時(shí)段tn中，相同的氣缸處于壓縮沖程并且能夠響應(yīng)于點(diǎn)火火花以產(chǎn)生動力。正常操作被重新開始，并且在時(shí)段t13中發(fā)動機(jī)速度升高至600rpm。
[0172]圖示D示出了在時(shí)段t1Q中的旋轉(zhuǎn)減慢之后的重新起動命令或非常后期的COM的效果。在時(shí)段tn中，起動機(jī)馬達(dá)S隨著如下過程來致動:處于壓縮沖程的氣缸中的后期燃料噴射和火花點(diǎn)火，以及進(jìn)氣門操作的重新開始和處于進(jìn)氣沖程的氣缸的燃料噴射。正常發(fā)動機(jī)操作被重新開始，使得通過時(shí)段t14重新回到600rpm的正常怠速。
[0173]圖8圖示了根據(jù)本發(fā)明的一種操作模式，示出了處于不同時(shí)間的氣缸充氣的不均衡和COM的效果。操作的原則可以延及其他發(fā)動機(jī)構(gòu)型，特別地延及具有更多個氣缸的發(fā)動機(jī)，以由于被預(yù)測為在壓縮沖程和進(jìn)氣沖程停止的這些氣缸的良好的氣缸充氣和被預(yù)測為在做功沖程停止的氣缸的受限制的氣缸充氣，而實(shí)現(xiàn)旋轉(zhuǎn)的快速中止而沒有搖晃以及實(shí)現(xiàn)良好的重新起動性能。
[0174]本發(fā)明的各方面根據(jù)下列帶標(biāo)號的段落將變得明顯。
[0175]1.—種使四沖程內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)中止的方法，包括:
[0176]中止燃料供給；
[0177]對從發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口的氣缸進(jìn)氣進(jìn)行控制以使得:
[0178]被預(yù)測為在做功沖程停止的氣缸具有在相應(yīng)的進(jìn)氣沖程減少的進(jìn)氣，以及
[0179]被預(yù)測為在壓縮沖程停止的氣缸具有在相應(yīng)的進(jìn)氣沖程相對充分的進(jìn)氣。
[0180]2.根據(jù)方面I所述的方法，其中，所述氣缸進(jìn)氣被控制成對在進(jìn)氣沖程停止的氣缸提供相對充分的進(jìn)氣。
[0181]3.根據(jù)方面I所述的方法，其中，所述氣缸進(jìn)氣是通過調(diào)節(jié)每個相應(yīng)的氣缸的菌形氣門的升程和/或持續(xù)時(shí)間、以及/或者打開時(shí)間和/或關(guān)閉時(shí)間來控制的。
[0182]4.根據(jù)方面I所述的方法，其中，所述氣缸進(jìn)氣是通過調(diào)節(jié)所述發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口的節(jié)氣門來控制的。
[0183]5.根據(jù)方面I所述的方法，其中，氣缸進(jìn)氣是通過調(diào)節(jié)相應(yīng)的菌形進(jìn)氣門的升程和/或打開時(shí)間、以及/或者關(guān)閉時(shí)間和/或打開持續(xù)時(shí)間來確定的。
[0184]6.根據(jù)方面5所述的方法，其中所述菌形進(jìn)氣門是經(jīng)由活動挺桿來控制的。
[0185]7.—種調(diào)節(jié)內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的停機(jī)的方法，所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)包括具有節(jié)氣門的進(jìn)氣歧管、至少兩個燃燒室以及與所述燃燒室的每個燃燒室相關(guān)聯(lián)的至少一個菌形氣門，所述菌形氣門中的至少一個菌形氣門設(shè)置有活動挺桿，所述活動挺桿用于調(diào)節(jié)或控制所述菌形氣門的升程特性，所述方法包括:
[0186]a)中止對所述燃燒室的燃料供給；
[0187]b)控制所述活動挺桿并且由此控制至少一個所述菌形氣門，以確保在發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中止時(shí)對至少一個燃燒室提供充分的進(jìn)氣。
[0188]8.根據(jù)方面7所述的方法，其中，所述方法包括使至少一個燃燒室的最終進(jìn)氣沖程的進(jìn)氣門打開時(shí)間增加。
[0189]9.根據(jù)方面7或8所述的方法，其中，所述方法包括使至少一個燃燒室的最終壓縮沖程的進(jìn)氣門打開時(shí)間增加。
[0190]10.—種調(diào)節(jié)內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的停機(jī)的方法，所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)包括具有節(jié)氣門的進(jìn)氣歧管、至少兩個燃燒室、以及與所述燃燒室中的每個燃燒室相關(guān)聯(lián)的至少一個菌形氣門，所述菌形氣門中的至少一個菌形氣門設(shè)置有活動挺桿，所述活動挺桿用于調(diào)節(jié)或控制所述菌形氣門的升程特性，所述方法包括:
[0191 ] a)中止對所述燃燒室的燃料供給；
[0192]b)控制所述活動挺桿并且由此控制至少一個所述菌形氣門，以根據(jù)方面20至27來管理進(jìn)氣從而優(yōu)化在停機(jī)的早期階段中的發(fā)動機(jī)減速;以及
[0193]c)控制所述活動挺桿并且由此控制至少一個所述菌形氣門，以根據(jù)方面28至34來管理在停機(jī)的后期階段中的進(jìn)氣從而使發(fā)動機(jī)震動最小化。
[0194]11.根據(jù)方面10所述的方法，所述方法包括如下步驟:
[0195]d)控制活動挺桿并且由此控制至少一個所述菌形氣門，以當(dāng)所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)根據(jù)方面I至6來提供充分的進(jìn)氣。
[0196]12.根據(jù)方面10所述的方法，其中，所述方法包括在發(fā)出使所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)停機(jī)的命令之后并且在所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)中止之前調(diào)節(jié)所述節(jié)氣門的位置。
[0197]13.—種在內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的停機(jī)期間使所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)能夠重新起動的方法，所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)包括具有節(jié)氣門的進(jìn)氣歧管、至少兩個燃燒室、以及與所述燃燒室中的每個燃燒室相關(guān)聯(lián)的至少一個菌形氣門，所述菌形氣門中的至少一個菌形氣門設(shè)置有活動挺桿，所述活動挺桿用于調(diào)節(jié)或控制所述菌形氣門的升程特性，所述方法包括:
[0198]a)在停機(jī)開始時(shí)中止對所述燃燒室的燃料供給；
[0199]b)控制所述活動挺桿并且由此控制至少一個所述菌形氣門以將高進(jìn)氣從所述進(jìn)氣歧管提供到至少一個燃燒室為執(zhí)行重新起動的命令做準(zhǔn)備。
[0200]14.—種調(diào)節(jié)內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的停機(jī)的方法，所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)包括具有節(jié)氣門的進(jìn)氣歧管、至少兩個燃燒室、以及與所述燃燒室中的每個燃燒室相關(guān)聯(lián)的至少一個菌形氣門，所述菌形氣門中的至少一個菌形氣門設(shè)置有活動挺桿，所述活動挺桿用于調(diào)節(jié)或控制所述菌形氣門的升程特性，所述方法包括:
[0201 ] a)中止對所述燃燒室的燃料供給；
[0202]b)控制所述活動挺桿并且由此控制至少一個所述菌形氣門，以管理至少一個燃燒室中的進(jìn)氣從而優(yōu)化所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動的減速。
[0203]15.根據(jù)方面14所述的方法，其中，對進(jìn)氣的管理包括使進(jìn)入所述燃燒室中的進(jìn)氣最多化。
[0204]16.根據(jù)方面15所述的方法，其中，對進(jìn)氣的管理包括通過增加進(jìn)氣門打開時(shí)間而使進(jìn)入所述燃燒室中的進(jìn)氣最多化。
[0205]17.根據(jù)方面15所述的方法，其中，對進(jìn)氣的管理包括通過增大進(jìn)氣門升程而使進(jìn)入所述燃燒室的進(jìn)氣最多化。
[0206]18.—種調(diào)節(jié)內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的停機(jī)的方法，所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)包括具有節(jié)氣門的進(jìn)氣歧管、至少兩個燃燒室、以及與所述燃燒室中的每個燃燒室相關(guān)聯(lián)的至少一個菌形氣門，所述菌形氣門中的至少一個菌形氣門設(shè)置有活動挺桿，所述活動挺桿用于調(diào)節(jié)或控制所述菌形氣門的升程特性，所述方法包括:
[0207]a)中止對所述燃燒室的燃料供給；
[0208]b)控制所述活動挺桿并且由此控制至少一個所述菌形氣門，以管理至少一個燃燒室中的進(jìn)氣從而在所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)減速或停止時(shí)使所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的不規(guī)則的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動最少化。
[0209]19.一種用于內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的控制單元、系統(tǒng)或程序，所述控制單元、系統(tǒng)或程序設(shè)置成用于實(shí)施根據(jù)方面I至18中的任一方面所述的方法。
[0210]20.—種車輛，所述車輛設(shè)置有根據(jù)方面19所述的控制單元、系統(tǒng)或程序。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種使四沖程內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)中止的方法，所述方法包括: 中止燃料供給； 對從發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口的氣缸進(jìn)氣進(jìn)行控制以使得: 被預(yù)測為在做功沖程停止的氣缸具有在相應(yīng)的進(jìn)氣沖程減少的進(jìn)氣，以及 被預(yù)測為在壓縮沖程停止的氣缸具有在相應(yīng)的進(jìn)氣沖程相對充分的進(jìn)氣。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，所述氣缸進(jìn)氣被控制成對在進(jìn)氣沖程停止的氣缸提供相對充分的進(jìn)氣。3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其中，所述氣缸進(jìn)氣是通過調(diào)節(jié)每個相應(yīng)的氣缸的菌形氣門的升程和/或持續(xù)時(shí)間、以及/或者打開時(shí)間和/或關(guān)閉時(shí)間來控制的。4.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述氣缸進(jìn)氣是通過調(diào)節(jié)所述發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口的節(jié)氣門來控制的。5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，氣缸進(jìn)氣是通過調(diào)節(jié)相應(yīng)的菌形進(jìn)氣門的升程和/或打開時(shí)間、以及/或者關(guān)閉時(shí)間和/或打開持續(xù)時(shí)間來確定的。6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其中，所述菌形進(jìn)氣門是通過活動挺桿來控制的。7.—種調(diào)節(jié)內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的停機(jī)的方法，所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)具有至少兩個燃燒室以及與所述燃燒室中的每個燃燒室相關(guān)聯(lián)的至少一個菌形氣門，所述菌形氣門中的至少一個菌形氣門設(shè)置有活動挺桿，所述活動挺桿用于調(diào)節(jié)或控制所述菌形氣門的升程特性，所述方法包括: a)中止對所述燃燒室的燃料供給； b)控制所述活動挺桿并且由此控制至少一個所述菌形氣門，以確保在發(fā)動機(jī)運(yùn)動中止時(shí)對至少一個燃燒室提供充分的進(jìn)氣。8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其中，所述方法包括使至少一個燃燒室的最終進(jìn)氣沖程的進(jìn)氣門打開時(shí)間增加。9.根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的方法，其中，所述方法包括使至少一個燃燒室的最終壓縮沖程的進(jìn)氣門打開時(shí)間增加。10.根據(jù)權(quán)利要求7至9中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述方法包括使至少一個燃燒室的最終進(jìn)氣沖程的進(jìn)氣門升程增大。11.根據(jù)權(quán)利要求7至10中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述方法包括使至少一個燃燒室的最終壓縮沖程的進(jìn)氣門升程增大。12.根據(jù)權(quán)利要求8或10中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述方法包括使與所述燃燒室相關(guān)聯(lián)的活塞的最終上行沖程的排氣門開度減小或?yàn)榱恪?3.根據(jù)權(quán)利要求7至12中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述方法包括針對將在膨脹(做功)沖程中止的每個氣缸使進(jìn)氣門沿關(guān)閉方向移動，并且針對將在壓縮沖程中止的每個氣缸使進(jìn)氣門沿打開方向移動。14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法，其中，所述方法包括針對將在進(jìn)氣沖程中止的每個氣缸使進(jìn)氣門打開。15.根據(jù)權(quán)利要求7至13中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)還包括具有節(jié)氣門的進(jìn)氣歧管，并且其中，所述方法包括在發(fā)出使所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)停機(jī)的命令之后并且在所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)中止之前調(diào)節(jié)所述節(jié)氣門的位置。16.—種調(diào)節(jié)內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的停機(jī)的方法，所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)包括具有節(jié)氣門的進(jìn)氣歧管、至少兩個燃燒室、以及與所述燃燒室中的每個燃燒室相關(guān)聯(lián)的至少一個菌形氣門，所述菌形氣門中的至少一個菌形氣門設(shè)置有活動挺桿，所述活動挺桿用于調(diào)節(jié)或控制所述菌形氣門的升程特性，所述方法包括: a)中止對所述燃燒室的燃料供給； b)控制所述活動挺桿并且由此控制至少一個所述菌形氣門，以根據(jù)權(quán)利要求20至27來管理進(jìn)氣從而優(yōu)化在停機(jī)的早期階段中的發(fā)動機(jī)減速;以及 c)控制所述活動挺桿并且由此控制至少一個所述菌形氣門，以根據(jù)權(quán)利要求28至34來管理停機(jī)的后期階段中的進(jìn)氣從而使發(fā)動機(jī)震動減小或最小。17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，所述方法包括如下步驟: d)控制所述活動挺桿并且由此控制至少一個所述菌形氣門，以當(dāng)所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)根據(jù)權(quán)利要求1至6來提供充分的進(jìn)氣。18.根據(jù)權(quán)利要求16或17所述的方法，其中，所述方法包括在發(fā)出使所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)停機(jī)的命令之后并且在所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)中止之前調(diào)節(jié)所述節(jié)氣門的位置。19.一種在內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的停機(jī)期間使所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)能夠重新起動的方法，所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)包括具有節(jié)氣門的進(jìn)氣歧管、至少兩個燃燒室、以及與所述燃燒室中的每個燃燒室相關(guān)聯(lián)的至少一個菌形氣門，所述菌形氣門中的至少一個菌形氣門設(shè)置有活動挺桿，所述活動挺桿用于調(diào)節(jié)或控制所述菌形氣門的升程特性，所述方法包括: a)在停機(jī)開始時(shí)中止對所述燃燒室的燃料供給； b)控制所述活動挺桿并且由此控制至少一個所述菌形氣門，以將高進(jìn)氣從所述進(jìn)氣歧管提供到至少一個燃燒室為執(zhí)行重新起動的命令做準(zhǔn)備。20.—種調(diào)節(jié)內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的停機(jī)的方法，所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)包括具有節(jié)氣門的進(jìn)氣歧管、至少兩個燃燒室、以及與所述燃燒室中的每個燃燒室相關(guān)聯(lián)的至少一個菌形氣門，所述菌形氣門中的至少一個菌形氣門設(shè)置有活動挺桿，所述活動挺桿用于調(diào)節(jié)或控制所述菌形氣門的升程特性，所述方法包括: a)中止對所述燃燒室的燃料供給； b)控制所述活動挺桿并且由此控制至少一個所述菌形氣門，以管理至少一個燃燒室中的進(jìn)氣從而優(yōu)化所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動的減速。21.根據(jù)權(quán)利要求20所述的方法，其中，對進(jìn)氣的管理包括使進(jìn)入所述燃燒室的進(jìn)氣最多化。22.根據(jù)權(quán)利要求21所述的方法，其中，對進(jìn)氣的管理包括通過增加進(jìn)氣門打開時(shí)間而使進(jìn)入所述燃燒室的進(jìn)氣最多化。23.根據(jù)權(quán)利要求21或22所述的方法，其中，對進(jìn)氣的管理包括通過增大進(jìn)氣門升程而使進(jìn)入所述燃燒室的進(jìn)氣最多化。24.根據(jù)權(quán)利要求20至23中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，對進(jìn)氣的管理包括對離開所述燃燒室的進(jìn)氣進(jìn)行限制。25.根據(jù)權(quán)利要求24所述的方法，其中，對進(jìn)氣的管理包括通過減少排氣門打開時(shí)間對離開所述燃燒室的進(jìn)氣進(jìn)行限制。26.根據(jù)權(quán)利要求24或25所述的方法，其中，對進(jìn)氣的管理包括通過減小排氣門升程對離開所述燃燒室的進(jìn)氣進(jìn)行限制。27.根據(jù)權(quán)利要求19至26中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述方法包括在發(fā)出使所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)停機(jī)的命令之后并且在所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)中止之前調(diào)節(jié)所述節(jié)氣門的位置。28.—種調(diào)節(jié)內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的停機(jī)的方法，所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)包括具有節(jié)氣門的進(jìn)氣歧管、至少兩個燃燒室、以及與所述燃燒室中的每個燃燒室相關(guān)聯(lián)的至少一個菌形氣門，所述菌形氣門中的至少一個菌形氣門設(shè)置有活動挺桿，所述活動挺桿用于調(diào)節(jié)或控制所述菌形氣門的升程特性，所述方法包括: a)中止對所述燃燒室的燃料供給； b)控制所述活動挺桿并且由此控制至少一個所述菌形氣門，以管理至少一個燃燒室中的進(jìn)氣從而在所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)減速或停止時(shí)使所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的不規(guī)則的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動減少或最少。29.根據(jù)權(quán)利要求28所述的方法，其中，對進(jìn)氣的管理包括使進(jìn)入所述燃燒室的進(jìn)氣最少化。30.根據(jù)權(quán)利要求29所述的方法，其中，對進(jìn)氣的管理包括通過減少進(jìn)氣門打開時(shí)間而使進(jìn)入所述燃燒室的進(jìn)氣最少化。31.根據(jù)權(quán)利要求29或30所述的方法，其中，對進(jìn)氣的管理包括通過減小進(jìn)氣門升程而使進(jìn)入所述燃燒室的進(jìn)氣最少化。32.根據(jù)權(quán)利要求28至31中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，對進(jìn)氣的管理包括使離開所述燃燒室的進(jìn)氣最多化。33.根據(jù)權(quán)利要求32所述的方法，其中，對進(jìn)氣的管理包括通過增加排氣門打開時(shí)間而使離開所述燃燒室的進(jìn)氣最多化。34.根據(jù)權(quán)利要求32或33所述的方法，其中，對進(jìn)氣的管理包括通過增大排氣門升程而使離開所述燃燒室的進(jìn)氣最多化。35.根據(jù)權(quán)利要求28至34中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述方法包括在發(fā)出使所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)停機(jī)的命令之后并且在所述內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)中止之前調(diào)節(jié)所述節(jié)氣門的位置。36.—種用于內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的控制單元、系統(tǒng)或程序，所述控制單元、系統(tǒng)或程序設(shè)置成用于實(shí)施根據(jù)權(quán)利要求1至35中的任一項(xiàng)所述的方法。37.—種發(fā)動機(jī)，所述發(fā)動機(jī)具有根據(jù)權(quán)利要求36所述的控制單元、系統(tǒng)或程序。38.—種車輛，所述車輛設(shè)置有根據(jù)權(quán)利要求36所述的控制單元、系統(tǒng)或程序或者設(shè)置有根據(jù)權(quán)利要求37所述的發(fā)動機(jī)。39.—種基本上如參照附圖中的圖2至圖8在文中所描述的使四沖程內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)中止的方法。40.—種車輛，所述車輛具有設(shè)置成用于實(shí)施使四沖程內(nèi)燃發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)中止的方法的控制單元、系統(tǒng)或程序。
【文檔編號】F02D9/02GK105849398SQ201480069411
【公開日】2016年8月10日
【申請日】2014年12月18日
【發(fā)明人】伊恩·埃丁頓, 亞當(dāng)·莫爾克羅夫特
【申請人】捷豹路虎有限公司