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一種增程式汽車發(fā)動機的控制方法、裝置及增程式汽車與流程

文檔序號:12351733閱讀:349來源:國知局
一種增程式汽車發(fā)動機的控制方法、裝置及增程式汽車與流程

本發(fā)明涉及汽車控制技術(shù)領(lǐng)域,特別涉及一種增程式汽車發(fā)動機的控制方法、裝置及增程式汽車。



背景技術(shù):

影響車輛NVH(Noise、Vibration、Harshness,噪聲、振動與聲振粗糙度)性能的因素有很多,其中發(fā)動機對車輛NVH性能的影響很大。對于傳統(tǒng)燃油汽車,由于整車的運行受發(fā)動機工況影響較大,因此通過控制發(fā)動機工況進行NVH性能提升局限性較大。而在增程式汽車中,整車的運行受發(fā)動機工況影響較小,因此可通過優(yōu)化發(fā)動機策略,進行NVH性能提升。但目前在增程式汽車中并沒有很好的發(fā)動機控制策略提升NVH性能。



技術(shù)實現(xiàn)要素:

本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是提供一種增程式汽車發(fā)動機的控制方法、裝置及增程式汽車,解決現(xiàn)有技術(shù)中在增程式汽車中并沒有很好的發(fā)動機控制策略提升NVH性能的問題。

為解決上述技術(shù)問題,本發(fā)明的實施例提供一種增程式汽車發(fā)動機的控制方法,包括:

獲取汽車電池當前荷電狀態(tài)SOC值和當前車速信息;

根據(jù)當前SOC值和當前車速信息,確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速;

根據(jù)所述發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速,對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行控制。

進一步來說,所述根據(jù)當前SOC值和當前車速信息,確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速的步驟包括:

在預(yù)先設(shè)置的多條與不同SOC值分別對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線中,確定與當前SOC值對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線;

根據(jù)當前車速信息以及與當前SOC值對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線,確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

進一步來說,若與第一發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線相對應(yīng)的第一SOC值小于與第二發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線相對應(yīng)的第二SOC值,則在相同車速下,根據(jù)第一發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線確定的發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速大于或等于根據(jù)第二發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線確定的發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

進一步來說,若第一車速小于第二車速,則在相同發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線下,根據(jù)第一車速確定的發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速小于或等于根據(jù)第二車速確定的發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

進一步來說,所述根據(jù)當前SOC值和當前車速信息,確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速的步驟還包括:

若發(fā)動機處于預(yù)設(shè)特殊工況下,則根據(jù)當前車速信息以及預(yù)先設(shè)置的與預(yù)設(shè)特殊工況對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線,確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

進一步來說,所述預(yù)設(shè)特殊工況包括溫度低于預(yù)設(shè)閾值的環(huán)境下的工況。

為解決上述技術(shù)問題,本發(fā)明的實施例還提供一種增程式汽車發(fā)動機的控制裝置,包括:

獲取模塊,用于獲取汽車電池當前荷電狀態(tài)SOC值和當前車速信息;

確定模塊,用于根據(jù)當前SOC值和當前車速信息,確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速;

控制模塊,用于根據(jù)所述發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速,對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行控制。

進一步來說,所述確定模塊包括:

第一確定單元,用于在預(yù)先設(shè)置的多條與不同SOC值分別對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線中,確定與當前SOC值對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線;

第二確定單元,用于根據(jù)當前車速信息以及與當前SOC值對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線,確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

進一步來說,所述確定模塊還包括:

第三確定單元,用于若發(fā)動機處于預(yù)設(shè)特殊工況下,則根據(jù)當前車速信息以及預(yù)先設(shè)置的與預(yù)設(shè)特殊工況對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線,確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

為解決上述技術(shù)問題,本發(fā)明的實施例還提供一種增程式汽車,包括:電池管理系統(tǒng)BMS,整車控制器VCU和發(fā)動機管理系統(tǒng)EMS;

所述VCU或所述EMS通過所述BMS獲取汽車電池當前荷電狀態(tài)SOC值,并獲取當前車速信息,根據(jù)當前SOC值和當前車速信息,確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速;

所述EMS根據(jù)所述發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速,對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行控制。

本發(fā)明的上述技術(shù)方案的有益效果如下:

本發(fā)明實施例的增程式汽車發(fā)動機的控制方法,首先獲取汽車電池當前荷電狀態(tài)SOC值和當前車速信息;然后根據(jù)當前SOC值和當前車速信息,確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速;最后根據(jù)發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速,對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行控制。從而結(jié)合電池SOC值和車速,對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行限制,達到了提高整車NVH性能的目的。解決了現(xiàn)有技術(shù)中在增程式汽車中并沒有很好的發(fā)動機控制策略提升NVH性能的問題。

附圖說明

圖1為本發(fā)明增程式汽車發(fā)動機的控制方法流程圖;

圖2為本發(fā)明發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線的示意圖;

圖3為本發(fā)明增程式汽車發(fā)動機的控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖;

圖4為本發(fā)明增程式汽車的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

為使本發(fā)明要解決的技術(shù)問題、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚,下面將結(jié)合附圖及具體實施例進行詳細描述。

發(fā)動機對于整車NVH性能的影響主要體現(xiàn)在轉(zhuǎn)速。本發(fā)明實施例的增程式汽車發(fā)動機的控制方法、裝置及增程式汽車,主要對整車NVH性能與發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行匹配研究。

參照圖1所示,本發(fā)明實施例的增程式汽車發(fā)動機的控制方法,包括:

步驟101,獲取汽車電池當前荷電狀態(tài)SOC值和當前車速信息。

這里,可通過BMS(Battery Management System,電池管理系統(tǒng))來獲取電池當前SOC值。

步驟102,根據(jù)當前SOC值和當前車速信息,確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

不同SOC值對發(fā)動機限制要求不同。一般SOC值越低,需要發(fā)電功率越大,對發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制應(yīng)越低。整車車速不同,對發(fā)動機工況要求也不同。一般車速越低,對NVH性能要求越高,應(yīng)使發(fā)動機轉(zhuǎn)速越低。

這里,根據(jù)當前SOC值和當前車速來確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速,能得到最符合當前車況的發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

步驟103,根據(jù)所述發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速,對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行控制。

這里,通過對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行限制,提高了整車NVH性能。

其中,可通過EMS(Engine Management System,發(fā)動機管理系統(tǒng)),對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行控制。

本發(fā)明實施例的增程式汽車發(fā)動機的控制方法,結(jié)合電池SOC值和車速,對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行限制,達到了提高整車NVH性能的目的。解決了現(xiàn)有技術(shù)中在增程式汽車中并沒有很好的發(fā)動機控制策略提升NVH性能的問題。

優(yōu)選的,上述步驟102的步驟包括:

步驟1021,在預(yù)先設(shè)置的多條與不同SOC值分別對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線中,確定與當前SOC值對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線。

步驟1022,根據(jù)當前車速信息以及與當前SOC值對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線,確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

這里,首先在多條與不同SOC值分別對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線中,確定與當前SOC值相對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線;然后根據(jù)當前車速以及與當前SOC值相對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線,確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。得到了最符合當前車況的發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

其中,發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線為車速-轉(zhuǎn)速曲線,因此通過車速就能準確確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

進一步的,若與第一發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線相對應(yīng)的第一SOC值小于與第二發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線相對應(yīng)的第二SOC值,則在相同車速下,根據(jù)第一發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線確定的發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速大于或等于根據(jù)第二發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線確定的發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

此時,SOC值越低,需要發(fā)電功率越大,對發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制越低。即在相同車速下,SOC值越低確定出的發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速越大。

特別的,在SOC值極低的情況下,應(yīng)放開發(fā)動機轉(zhuǎn)速,以盡可能多的補充電量。

進一步的,若第一車速小于第二車速,則在相同發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線下,根據(jù)第一車速確定的發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速小于或等于根據(jù)第二車速確定的發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

此時,車速越低,對NVH性能要求越高,對發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制越高。即在相同SOC值的情況下,車速越低確定出的發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速越小。

優(yōu)選的,上述步驟102的步驟還包括:

步驟1023,若發(fā)動機處于預(yù)設(shè)特殊工況下,則根據(jù)當前車速信息以及預(yù)先設(shè)置的與預(yù)設(shè)特殊工況對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線,確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

此時,通過設(shè)置在某些特殊工況下的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線,來確定發(fā)動機轉(zhuǎn)速最高限制轉(zhuǎn)速,達到了在某些特殊工況下提高整車NVH性能的目的。

具體的,所述預(yù)設(shè)特殊工況包括溫度低于預(yù)設(shè)閾值的環(huán)境下的工況。

本發(fā)明實施例的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線如可包括圖2所示的5條曲線。曲線1為SOC值為第一預(yù)設(shè)值的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線,如SOC值為1%;曲線2為SOC值為第二預(yù)設(shè)值的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線,如SOC值為5%;曲線3為SOC值為第三預(yù)設(shè)值的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線,如SOC值為10%;曲線4為SOC值為第四預(yù)設(shè)值的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線,如SOC值為20%;曲線5為在溫度低于預(yù)設(shè)閾值環(huán)境下的熱機工況的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線。

當然,圖2所示的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線僅僅為舉例說明,本發(fā)明實施例還可包括其他發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線,具體可根據(jù)實際需求進行設(shè)定。

本發(fā)明實施例的增程式汽車發(fā)動機的控制方法,結(jié)合電池SOC值和車速,對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行限制,達到了提高整車NVH性能的目的。解決了現(xiàn)有技術(shù)中在增程式汽車中并沒有很好的發(fā)動機控制策略提升NVH性能的問題。

本發(fā)明實施例的增程式汽車發(fā)動機的控制方法,可應(yīng)用于增程式汽車的VCU(Vehicle Control Unit,整車控制器)。BMS輸出電池SOC值給VCU,VCU根據(jù)電池SOC值確定發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線,并通過車速信息確定最終的發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速;然后輸出發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速給EMS,通過EMS對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行控制。

本發(fā)明實施例的增程式汽車發(fā)動機的控制方法,也可應(yīng)用于增程式汽車的EMS,EMS根據(jù)電池SOC值確定發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線,并通過車速信息確定最終的發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速,然后對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行控制。

如圖3所示,本發(fā)明的實施例還提供一種增程式汽車發(fā)動機的控制裝置,包括:

獲取模塊301,用于獲取汽車電池當前荷電狀態(tài)SOC值和當前車速信息;

確定模塊302,用于根據(jù)當前SOC值和當前車速信息,確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速;

控制模塊303,用于根據(jù)所述發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速,對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行控制。

本發(fā)明實施例的增程式汽車發(fā)動機的控制裝置,結(jié)合電池SOC值和車速,對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行限制,達到了提高整車NVH性能的目的。解決了現(xiàn)有技術(shù)中在增程式汽車中并沒有很好的發(fā)動機控制策略提升NVH性能的問題。

優(yōu)選的,所述確定模塊302包括:

第一確定單元,用于在預(yù)先設(shè)置的多條與不同SOC值分別對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線中,確定與當前SOC值對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線;

第二確定單元,用于根據(jù)當前車速信息以及與當前SOC值對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線,確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

優(yōu)選的,所述確定模塊302還包括:

第三確定單元,用于若發(fā)動機處于預(yù)設(shè)特殊工況下,則根據(jù)當前車速信息以及預(yù)先設(shè)置的與預(yù)設(shè)特殊工況對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速限制曲線,確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速。

本發(fā)明實施例的增程式汽車發(fā)動機的控制裝置,結(jié)合電池SOC值和車速,對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行限制,達到了提高整車NVH性能的目的。解決了現(xiàn)有技術(shù)中在增程式汽車中并沒有很好的發(fā)動機控制策略提升NVH性能的問題。

需要說明的是,該增程式汽車發(fā)動機的控制裝置是與上述增程式汽車發(fā)動機的控制方法相對應(yīng)的裝置,其中上述方法實施例中所有實現(xiàn)方式均適用于該裝置的實施例中,也能達到同樣的技術(shù)效果。

如圖4所示,本發(fā)明實施例的增程式汽車,包括:電池管理系統(tǒng)BMS,整車控制器VCU和發(fā)動機管理系統(tǒng)EMS;

所述VCU或所述EMS通過所述BMS獲取汽車電池當前荷電狀態(tài)SOC值,并獲取當前車速信息,根據(jù)當前SOC值和當前車速信息,確定發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速;其中,VCU或EMS可通過車速傳感器檢測當前車速信息。

所述EMS根據(jù)所述發(fā)動機最高限制轉(zhuǎn)速,對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行控制。

本發(fā)明實施例的增程式汽車,結(jié)合電池SOC值和車速,對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行限制,達到了提高整車NVH性能的目的。解決了現(xiàn)有技術(shù)中在增程式汽車中并沒有很好的發(fā)動機控制策略提升NVH性能的問題。

需要說明的是,上述增程式汽車發(fā)動機的控制裝置實施例中所有實現(xiàn)方式均適用于該增程式汽車的實施例中,也能達到同樣的技術(shù)效果。

在本發(fā)明的各種實施例中,應(yīng)理解,上述各過程的序號的大小并不意味著執(zhí)行順序的先后,各過程的執(zhí)行順序應(yīng)以其功能和內(nèi)在邏輯確定,而不應(yīng)對本發(fā)明實施例的實施過程構(gòu)成任何限定。

以上所述是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式,應(yīng)當指出,對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說,在不脫離本發(fā)明所述原理的前提下,還可以作出若干改進和潤飾,這些改進和潤飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護范圍。

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