專利名稱：使用燃油添加催化劑凈化柴油車廢氣的系統和方法
技術領域：
本發(fā)明涉及使用燃油添加催化劑(fuel borne catalyst,下文中稱 為"FBC")凈化柴油車廢氣的系統和方法，應用該系統和方法，通過保 持最優(yōu)FBC濃度來提高凈化廢氣的效率。
背景技術：
與汽油車相比，柴油車的發(fā)動機耐久性更好，且效率高20%-30%。 柴油車由于其在燃油效率和功率輸出方面的優(yōu)越性能，已經應用于大型 車輛，例如卡車和公共汽車。此外，由于柴油車的優(yōu)點在于，它們排出 少量的C02、 CO、 THC和可揮發(fā)碳氫化合物，對全球變暖的影響小，因此 柴油車正日益增多地應用于小型和中型車輛的發(fā)動機。因此，在發(fā)達國 家，對于小型和中型柴油車的需求持續(xù)增加。然而，柴油車廢氣中含有 的大量氮氧化物(NOx)和顆粒物(PM， particulate matter)被公認為是 空氣污染的主要原因，占到高達整個空氣污染的40%。因此，對柴油車的 制造嚴格實施環(huán)境限制。關于氮氧化物和顆粒物的排放標準，各個國家 之間存在權衡，并且各個國家根據政策要求來控制發(fā)生的程度。隨著我 們今天看到的油價，比傳統汽油車效率更高的柴油車引起人們的注意。 因此，發(fā)達國家正在逐步地建立對來自柴油車廢氣的污染物含量更嚴格 的限制，以減少所產生的空氣污染物的排放，這直接涉及柴油車的制造。
滿足柴油車排放規(guī)定的應對技術被分為兩組預處理技術，用于通 過改進燃油、燃燒過程或發(fā)動機的結構，來減少污染物的產生源；以及 后處理技術，用于通過排氣口處的設備來凈化所產生的廢氣。雖然在各 領域中都進行了持續(xù)的研發(fā)，但是到現在為止，后處理技術有著更多的 研發(fā)進展，被認為是更有利于實際使用。這些后處理技術包括(l)氧化 催化劑，用于凈化顆粒物質(PM)中未燃燒的碳氫化合物，(2)柴油機顆粒過濾器(diesel particulate filter,下文中稱為"DPF")，用于 過濾PM，和(3) DeNOx催化系統，用于在還原氛圍下分解或減少氮氧化 物(NOx)。目前，廣泛地采用混合型的后處理系統，其中，有效地組合 上述各種技術，例如裝配有催化劑過濾器的DPF系統。
在用于凈化廢氣的傳統系統中，流入柴油機顆粒過濾系統的廢氣中 包含的廢氣顆粒物(PM)被柴油機顆粒過濾系統捕獲，從而至少90%地去 除這些顆粒物。當PM飽和時，柴油機顆粒過濾系統不僅會喪失其捕獲能 力，而且會由于其上的背壓而干擾發(fā)動機的驅動。因此，需要一種方法 來去除柴油機顆粒過濾系統中飽和的PM(稱為再生)。作為一種再生方法， 廣泛使用的方法是柴油被噴入流進柴油機顆粒過濾器系統中的廢氣中， 造成自燃來升高廢氣的溫度，并且使熱的廢氣流入到柴油機顆粒過濾系 統中，以燒掉柴油機顆粒過濾系統中捕獲的PM。
在用于凈化廢氣的這種系統中顯示出一些問題。首先，最嚴重的問 題是適當地再生柴油機顆粒過濾系統并升高廢氣的溫度使得能夠進行 再生的時間太長。
在持續(xù)驅動車輛的情況下，對于實際情況，在長時間在公路上驅動 的車輛中，即使少量的柴油噴射也能夠容易地升高廢氣的溫度，因為從 發(fā)動機出來的廢氣的溫度己經是熱的。另一方面，如果間斷地驅動車輛， 則對于實際情況，在頻繁反復驅動/止動的車輛(例如，城市公共汽車) 中，難以在短時間內充分升高廢氣的溫度。
對于再生而言，溫度通常應該升高至40(TC或更高。眾所周知的是， 通過使用凈化廢氣的傳統系統，在頻繁止動的車輛的情況下，將廢氣溫 度升高至所述溫度需要約10分鐘。
為了實現快速升溫，已經提出了添加燃油添加催化劑(燃油添加劑) 的傳統技術。然而，這不是根本的解決方法，因為隨著柴油的消耗，在 加油過程中燃油添加催化劑的濃度一直變化，并且由于燃油添加催化劑 導致的溫度快速上升的效應隨時間驟減。因此，本領域技術人員解決這 類問題的需求在不斷增加。
發(fā)明內容
技術問題
本發(fā)明用于克服如上所述的傳統技術的問題。本發(fā)明的目的在于提 供使用燃油添加催化劑凈化柴油車廢氣的系統和方法，其通過在任何驅 動情況下都使燃油添加催化劑的濃度保持恒定，能夠在再生時容易地在 短時間內升高廢氣的溫度。
技術方案
為了實現如上所述的目的，根據本發(fā)明的使用燃油添加催化劑凈化 柴油車廢氣的系統包括發(fā)動機(100);油箱(200)，其連接到所述發(fā)
動機(100)、用于供應或返回柴油的供油管(221)和回油管(222);柴 油機顆粒過濾系統(300)，其連接到所述發(fā)動機(100)的出口 (110)， 用于凈化來自所述發(fā)動機(100)的廢氣和污染物，從而將其排放到外部； 裝配在所述柴油機顆粒過濾系統(300)的前端的噴油單元(400)，其連 接到所述油箱(200)，并依次包括注入管(431)、注入泵(410)、注入 器(420)和循環(huán)管(432);以及控制單元(500)，其檢測并確定所述柴 油機顆粒過濾系統(300)的飽和狀態(tài)，以控制所述注入單元(400)的 操作，所述系統還包括催化劑箱(610)，其用于容納燃油添加催化劑 (FBC);催化劑注入管(630)，其一側連接到所述催化劑箱(610)，而 另一側連接到所述廢氣凈化系統，以提供與所述燃油添加催化劑的連通； 催化劑注入器(620)，其裝配在所述催化劑注入管(630)上，用于使所 述燃油添加催化劑注入到所述柴油中并與其混合，以便恒定地保持所述 柴油中燃油添加催化劑的濃度；以及催化劑注入單元(600)，其操作由 所述控制單元(500)控制。
所述控制單元(500)基于所述油箱(200)內的剩余柴油量來確定 通過所述催化劑注入單元(600)注入的燃油添加催化劑的所需量，所述 剩余柴油量是通過為所述油箱(200)裝置的液位計(210)測量的。另 外，當所述液位計(210)測量到的柴油液位(h)的變化為正(+ )時， 所述控制單元(500)確定其處于供油狀態(tài)，而當所述變化為正(+ )之 后該變化緊接著變?yōu)?或者負(-)時，所述控制單元(500)確定其處于供油完成狀態(tài)，并且計算供油開始和供油完成之間的液位差(Ah)，并
且所述控制單元(500)基于所述液位差(Ah)確定將通過所述催化劑注 入單元(600)注入的所述柴油催化劑的所需量。
根據本發(fā)明的所述催化劑注入管(630)的另一側連接到所述循環(huán)管 (432)，或者連接到所述回油管(222)。
一種采用了根據本發(fā)明的凈化廢氣的系統、使用燃油添加催化劑凈 化柴油車廢氣的方法包括如下步驟a)所述控制單元檢測通過液位計測 量的所述油箱中柴油液位的變化；b)所述控制單元確定所述柴油液位的 變化是否變?yōu)檎?+ ); c)當確定所述柴油液位的變化變?yōu)檎?+ )時， 所述控制單元將該點確定為供油起始點，并且記錄該點的柴油液位(h(,); d)所述控制單元再次檢測通過所述液位計測量到的所述油箱中的柴油液 位的變化；e)所述控制單元確定所述柴油液位的變化是否變?yōu)榱?0) 或負(-);f)當步驟e)中確定所述柴油液位的變化變?yōu)榱?0)或負(-) 時，所述控制單元將該點確定為供油完成點，并且記錄該點的柴油液位
(ht); g)所述控制單元計算出所述供油開始點的柴油液位(ho)與所述 供油完成點的柴油液位(hf)之間的液位差(Ah二ht-h。)； h)所述控制單 元基于所述液位差(Ah)，計算出用于滿足所述燃油添加催化劑的濃度要 求的所需注入量(Q);以及i)所述控制單元操作所述催化劑注入單元來 注入以上所計算的燃油添加催化劑的所述所需注入量(q)。所述燃油添 加催化劑的所述濃度要求在170ppm至230ppm的范圍內。 有益效果
根據本發(fā)明，即使在發(fā)動機排出的廢氣溫度不是足夠高的情況下， 例如在間斷和多變的驅動條件下或者在諸如汽車的具有低功率輸出的車 輛中，也恒定地保持柴油中包含的燃油添加催化劑的濃度。因此，在柴 油機顆粒過濾系統的再生過程中，能夠在短時間內容易地升高廢氣的、溫 度，使得柴油機顆粒過濾系統的再生可以更高效地完成。
另外，可以顯著降低為了再生柴油機顆粒過濾系統而使廢 溫度升 得足夠高所消耗的柴油量。因此，在整個車輛的燃油效率中獲得了顯著 的改進效果。根據本發(fā)明，柴油中包含的燃油添加催化劑(其效果以上已經描述) 的濃度可以一直自動保持恒定。因此，上述效果隨時間而改變或者根據 燃油消耗或供油而改變的問題可以得到徹底解決。因此，在任何情況下， 可以一直得到如上所述的穩(wěn)定效果。


圖1是根據本發(fā)明的用于凈化廢氣的系統的示意圖。 圖2是根據本發(fā)明的用于凈化廢氣的方法的流程圖。 圖3是各個變量的示意性描述。 〈附圖中重要部分的標號的說明〉
100:發(fā)動機
110:出口
120:PRM傳感器
200:油箱
210:液位計
221:供油管
222:回油管
300:柴油機顆粒過濾系統
310:排氣管
321:壓力傳感器
322、323:溫度傳感器
400:注入單元
410:注入泵
420:注入器
431:注入管
432:循環(huán)管
500:控制單元
600:催化劑注入單元
610:催化劑箱620:催化劑注入器 630:催化劑注入管
具體實施例方式
現在，通過參照附圖更詳細地描述具有如上構成的、根據本發(fā)明的 使用燃油添加催化劑凈化柴油車廢氣的系統。
圖1示出根據本發(fā)明的使用燃油添加催化劑凈化柴油車廢氣的系統 的示意圖。根據本發(fā)明的用于凈化廢氣的系統包括由柴油驅動的發(fā)動
機(100);連接到所述發(fā)動機(100)的油箱(200)，其通過供油管(221) 供應柴油并通過回油管(222)返回發(fā)動機中的剩余柴油；柴油機顆粒過 濾系統(300)，其連接到發(fā)動機(100)的出口 (110)，用于凈化來自發(fā) 動機(100)的廢氣和污染物，將其排放到外部；注入單元(400)，其包 括注入管(431)，該注入管(431)的一側連接到所述油箱(200)而 另一側連接到注入器(420);注入泵(410)，其裝配在注入管(431)上， 以與柴油連通；裝配在所述柴油機顆粒過濾系統(300)的前端的注入器
(420)，其在所述柴油機顆粒過濾系統(300)處于飽和狀態(tài)時注入柴油 以導致自燃，以升高流入柴油機顆粒過濾系統(300)的廢氣溫度，從而 使柴油機顆粒過濾系統(300)再生，而在柴油機顆粒過濾系統(300) 不是處于飽和狀態(tài)時關閉注入器(420);以及循環(huán)管(432)，其一側連 接到所述注入器(420)而另一側連接到所述油箱(200)，并且當注入器
(420)被關閉時，使流過注入管(431)的柴油返回到所述油箱(200) 中；以及控制單元(500)，其檢測并確定所述柴油機顆粒過濾系統(300) 的飽和，以控制所述注入單元(400)的操作。另外所述系統還包括催 化劑箱(610)，其用于容納燃油添加催化劑(FBC);催化劑注入管(630)， 其一側連接到所述催化劑箱(610)，而另一側連接到所述廢氣凈化系統， 以提供與燃油添加催化劑的連通；催化劑注入器(620)，其裝配在催化 劑注入管(630)上，用于使燃油添加催化劑注入到柴油中并與其混合， 以便恒定地保持柴油中燃油添加催化劑的濃度；以及催化劑注入單元
(600)，其操作由所述控制單元(500)來控制。以下從整體上更詳細地描述根據本發(fā)明的系統。
通過供油管(221)連接到油箱(200)的發(fā)動機(100)通過柴油供 應來工作。對于使用柴油的發(fā)動機(100)來說常見的是，柴油沒有完全 消耗，而是存在剩余的柴油。對于這種情況，在發(fā)動機(100)和油箱(200) 之間設置回油管(222)，以將發(fā)動機(100)中剩余的柴油返回到油箱(200) 中。包含發(fā)動機(100)所產生廢氣的廢氣在經過連接到出口 (110)的 柴油機顆粒過濾系統(300)時被凈化，并且通過排氣管(310)排放。 柴油機顆粒過濾系統(300)采用如上所述的各種后處理技術。通常采用 設置有涂覆催化劑的過濾器的DPF (柴油機顆粒過濾)系統，但是可以設 置任何裝置來去除含有顆粒物的污染物。
當顆粒物(PM)在柴油機顆粒過濾系統(300)中變得飽和或接近飽 和時，捕獲PM的能力可能降低，并且由于背壓導致在發(fā)動機驅動過程中 可能出現嚴重的問題。因此，需要避免這種情況的措施。在使用柴油的 情況下，如果與油箱(200)連接的注入器(420)設置在柴油機顆粒過 濾系統(300)的入口處并且將柴油噴射到廢氣中以造成自燃，由此強行 升高流入所述柴油機顆粒過濾系統(300)的廢氣溫度，則可以利用由此 形成的熱廢氣，通過燃燒來去除柴油機顆粒過濾系統(300)內飽和的PM。 為了如上所述地再生柴油機顆粒過濾系統(300)，應該從注入器
(420)適當地噴射柴油。因此，采用各種方法來測量柴油機顆粒過濾系 統(300)中的飽和度。目前，設置了發(fā)動機(IOO)中的RPM傳感器(120) 以及柴油機顆粒過濾系統(300)中的壓力傳感器(321)和溫度傳感器
(322、 323)，并且控制單元(500)使用發(fā)動機(100)的轉速(rpm)、 壓力和溫度、或者柴油機顆粒過濾系統(300)前端和后段的壓力差和溫 度差等的變量，來計算出飽和度，從而可以適當地控制注入單元(400) 的操作，由此調節(jié)待噴射的柴油量?？刂茊卧?500)采用的這些變量可
以根據設計以及因此要設置的傳感器的位置和數量而有各種變化。
如圖1所示，注入單元(400)通常由注入泵(410)、注入器(420)、 注入管(431)和循環(huán)管(432)組成。當柴油機顆粒過濾系統(300)如 上所述變得飽和或接近飽和時，注入器(420)通過注入泵(410)經由注入管(431)注入柴油。另一方面，當柴油機顆粒過濾系統(300)不處于飽和狀態(tài)、并不需要燃油噴射時，關閉注入器(430)，并且通過注入管(431)提供的柴油經由循環(huán)管(432)返回到油箱(200)。
除了普通凈化系統的構成之外，根據本發(fā)明的廢氣凈化系統還包括-催化劑箱(610)，其容納燃油添加催化劑(FBC);催化劑注入管(630)，其使所述催化劑箱(610)與所述廢氣凈化系統連接；以及催化劑注入單元(600)，其包括設置在催化劑注入管(630)上的注入器(620)。為了使柴油中包含的燃油添加催化劑的濃度保持恒定，催化劑注入器(620)受控制單元(500)控制，根據柴油量的變化來適當注入燃油添加催化劑。
當燃油添加催化劑以合適的濃度與柴油混合時，在將柴油噴射到流入柴油機顆粒過濾系統(300)的廢氣中時可以非常迅速地升高廢氣的溫度。因此，即使在頻繁反復止動/起動的城市公共汽車或者由于發(fā)動機的低功率輸出而溫度較低的廢氣的柴油汽車的情況下，也可以高效地再生柴油機顆粒過濾系統(300)。然而，當隨著驅動而消耗柴油并且車輛被重新加油時，油箱(200)所容納的柴油中的燃油添加催化劑的濃度在加油之后驟降，因為剛加上的柴油不包含燃油添加催化劑。在柴油被完全消耗并且被加油的情況下，當然，燃油添加催化劑的濃度也就接近于零(0)。在這種情況下，廢氣的升溫效果急劇降低。因此，隨著返復加油，柴油機顆粒過濾系統(300)的再生能力變差。
為了克服這種問題，本發(fā)明的系統在車輛中設置催化劑箱(610)，以向柴油中適當地注入燃油添加催化劑，由此使柴油中的燃油添加催化劑的濃度保持恒定。換言之，如果柴油被消耗并且被重新加油，則另外注入合適量的燃油添加催化劑，以保持燃油添加催化劑的濃度，因此廢氣的溫度能夠充分地迅速上升，以再生柴油機顆粒過濾系統(300)，而不管車輛的類型或驅動如何。
柴油的加油量直接涉及待注入的燃油添加催化劑的所需量。因此，控制單元(500)通過油箱(200)中設置的液位計(210)來計算柴油的量，并且相應地計算出待注入的燃油添加催化劑的所需量，以操作催化劑注入單元(600)。圖l(A)示出了催化劑注入管(630)連接到循環(huán)管(432)的一個示 例。當將燃油添加催化劑注入到循環(huán)管(432)中時，燃油添加催化劑可 以與油箱(200)中的柴油有效地混合，以使得如上所述能夠更容易地實 現由于燃油添加催化劑造成的升溫效果。
或者，催化劑注入管(630)可以連接到回油管(222),如圖1(B) 中所示。
如果燃油添加催化劑直接注入到油箱(200)中，則它沒有完全分散， 從而使得難以混合，由此導致各個位置的燃油添加催化劑的濃度不同。 如圖l(A)或圖l(B)所示，在柴油活躍流動的位置處(例如在循環(huán)管(432) 或者回油管(222)處)連接催化劑注入管(630)可以克服這種問題。
圖2例示了根據本發(fā)明的注入燃油添加催化劑的階段的一個實施方 式，而圖3描述了各個變量。簡單參照圖3所示的變量，S是油箱的底面 積；h是柴油的液位；h。是在柴油供應幵始時柴油的液位；hf是在柴油供 應完成時柴油的液位；而q是燃油添加催化劑的流速。
通過參照圖2來描述根據本發(fā)明的注入燃油添加催化劑的階段。首 先，控制單元連續(xù)地檢測通過油箱中設置的液位計所測量的柴油液位的 變化(SIOI)。在運行過程中，柴油量連續(xù)減少，而只在加油時出現柴油 液位升高(這里柴油的液位變化變?yōu)檎?+ ))。因此，當通過控制單元檢 測到液位變化變?yōu)檎?+ ) (S102)時，控制單元將該點確定為供油起始 點，并且記錄供油起始點處的液位(h。) (S103)。在通過液位計連續(xù)檢測 柴油液位變化的同時(S104)，當檢測到液位變化變?yōu)榱?0)或負(-) (S105)時，控制單元將該點確定為供油完成點，并且記錄供油完成點 的液位(ht.) (S106)?？刂茊卧嬎愠龉┯推鹗键c的液位(h。)與供油完 成點的液位(hf)之間的差(Ah) (S107)。通過使用該液位差(Ah)，計 算出新供應的柴油量，然后控制單元基于該量，計算出為了保持燃油添 加催化劑的濃度而要另外注入的燃油添加催化劑的所需量(S108)?？刂?單元所使用的計算式可以如下簡單表示。式中各變量與圖3中的變量相 同，并且c是比例因子。燃油添加催化劑的最佳濃度優(yōu)選地在170ppm至 230ppm的范圍內，并且更優(yōu)選地約為200ppm。因此，確定c以根據用戶
12設計來得到最佳濃度。
<formula>formula see original document page 13</formula>
控制單元操作催化劑注入單元向油箱注入以上所計算的注入燃油添 加催化劑的所需量(S109)。因此，即使由于加油而使油箱填充有不含燃 油添加催化劑的柴油，也可由此自動地保持燃油添加催化劑的濃度。
本發(fā)明不限于以上示例，而是可以廣泛應用于各種工業(yè)領域。明顯 的是，在不偏離所附權利要求所要求的本發(fā)明要旨的情況下，本發(fā)明所 屬領域的任何技術人員可以修改并實踐本發(fā)明。
權利要求
1、一種使用燃油添加催化劑凈化柴油車廢氣的系統，該系統包括發(fā)動機(100)；油箱(200)，其連接到所述發(fā)動機(100)、用于供應或返回柴油的供油管(221)和回油管(222)；柴油機顆粒過濾系統(300)，其連接到所述發(fā)動機(100)的出口(110)，用于凈化來自所述發(fā)動機(100)的廢氣和污染物，將其排出到外部；裝配在所述柴油機顆粒過濾系統(300)的前端的注入單元(400)，其連接到所述油箱(200)，并依次包括注入管(431)、注入泵(410)、注入器(420)和循環(huán)管(432)；以及控制單元(500)，其檢測并確定所述柴油機顆粒過濾系統(300)的飽和狀態(tài)，以控制所述注入單元(400)的操作，所述系統還包括催化劑箱(610)，其用于容納燃油添加催化劑(FBC)；催化劑注入管(630)，其一側連接到所述催化劑箱(610)，而另一側連接到所述廢氣凈化系統，以提供與所述燃油添加催化劑的連通；催化劑注入器(620)，其裝配在所述催化劑注入管(630)上，用于使所述燃油添加催化劑注入到所述柴油中并與其混合，以恒定地保持所述柴油中所述燃油添加催化劑的濃度；以及催化劑注入單元(600)，其操作由所述控制單元(500)控制。
2、 根據權利要求1所述的使用燃油添加催化劑凈化柴油車廢氣的系 統，其中，所述控制單元(500)基于所述油箱(200)內的剩余柴油量 來確定通過所述催化劑注入單元(600)注入的燃油添加催化劑的所需量， 所述剩余柴油量是通過為所述油箱(200)裝配的液位計(210)測量的。
3、 根據權利要求2所述的使用燃油添加催化劑凈化柴油車廢氣的系 統，其中，當所述液位計(210)測量到的柴油液位(h)的變化為正(+ ) 時，所述控制單元(500)確定其處于供油狀態(tài)，而當所述變化為正(+ ) 之后該變化緊接著變?yōu)?或者負(-)時，所述控制單元(500)確定其 處于供油完成狀態(tài)，并且計算供油開始和供油完成之間的液位差(Ah)，并且所述控制單元(500)基于所述液位差(Ah)確定要通過所述催 化劑注入單元(600)注入的柴油催化劑的所需量。
4、 根據權利要求1至3中的任一項所述的使用燃油添加催化劑凈化柴油車廢氣的系統，其中，所述催化劑注入管(630)的另一側連接到所 述循環(huán)管(432)。
5、 根據權利要求1至3中的任一項所述的使用燃油添加催化劑凈化 柴油車廢氣的系統，其中，所述催化劑注入管(630)的另一側連接到所 述回油管(222)。
6、 一種使用燃油添加催化劑凈化柴油車廢氣的方法，所述方法釆用 了根據權利要求1所述的凈化廢氣的系統，所述方法包括如下步驟.-a) 所述控制單元檢測通過液位計測量的油箱中柴油液位的變化；b) 所述控制單元確定所述柴油液位的變化是否變?yōu)檎?+ );c) 當確定所述柴油液位的變化變?yōu)檎?+ )時，所述控制單元將該 點確定為供油起始點，并且記錄該點的柴油液位(ho);d) 所述控制單元再次檢測通過所述液位計測量到的所述油箱中的柴 油液位的變化；e) 所述控制單元確定所述柴油液位的變化是否變?yōu)榱?0)或負(-);f) 當在步驟e)中確定所述柴油液位的變化變?yōu)榱?0)或負(-) 時，所述控制單元將該點確定為供油完成點，并且記錄該點的柴油液位(hf);g) 所述控制單元計算出所述供油起始點的柴油液位(h。)與所述供 油完成點的柴油液位(hi)之間的液位差(Ah=hf-h );h) 所述控制單元基于所述液位差(Ah)，計算出滿足所述燃油添加 催化劑的濃度要求所需的注入量(Q);i) 所述控制單元操作所述催化劑注入單元來注入以上所計算的燃油 添加催化劑的所需注入量(q)。
7、 根據權利要求6所述的使用燃油添加催化劑凈化柴油車廢氣的方 法，其中，所述燃油添加催化劑的濃度要求在170ppm至230ppm的范圍 內。
全文摘要
本發(fā)明涉及使用燃油添加催化劑(下文中稱作“FBC”)來凈化柴油車廢氣的系統和方法，應用該系統和方法來通過保持最優(yōu)FBC濃度而提高凈化廢氣的效率。本發(fā)明的目的在于提供使用燃油添加催化劑來凈化柴油車廢氣的系統和方法，其能夠通過在任何驅動情況下都使燃油添加催化劑的濃度保持恒定，在再生時很容易地在短時間內升高廢氣的溫度。
文檔編號F01N3/20GK101680334SQ200880015327
公開日2010年3月24日 申請日期2008年5月6日 優(yōu)先權日2007年5月10日
發(fā)明者丁鴻碩, 曹鉛根, 李宇真, 李尚珉, 金圣桓 申請人:Sk能源