專利名稱：進(jìn)氣量校正設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種進(jìn)氣量校正設(shè)備，該進(jìn)氣量校正設(shè)備能夠?qū)眠M(jìn)氣 量傳感器感測(cè)的進(jìn)氣量感測(cè)值進(jìn)行校正。
背景技術(shù)：
常規(guī)上，將各種各樣傳感器固定在內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣-排氣系統(tǒng)上。這些各 種各樣的傳感器包括進(jìn)氣量傳感器，用于感測(cè)流入燃燒室中的進(jìn)氣量；氧 氣濃度傳感器，用于感測(cè)排放氣體中的氧氣濃度；以及其它傳感器。基于 這些傳感器的感測(cè)值來(lái)對(duì)內(nèi)燃機(jī)的操作狀態(tài)進(jìn)行控制(例如，參見(jiàn)專利文 獻(xiàn)1: JP-A-2007-231829)。
在這些傳感器之中，進(jìn)氣量傳感器會(huì)發(fā)生比較大的老化并且可能引起 個(gè)體差異的變化。因此，常規(guī)上，已經(jīng)需要在傳感器出廠之后對(duì)該傳感器 的感測(cè)值進(jìn)行校正。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種進(jìn)氣量校正設(shè)備，該進(jìn)氣量校正設(shè)備能夠 對(duì)用于內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣量傳感器的感測(cè)值進(jìn)行校正。
根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，進(jìn)氣量校正設(shè)備具有進(jìn)氣量獲取部分、噴射 量獲取部分、氧氣濃度獲取部分、計(jì)算部分和進(jìn)氣量校正部分。
進(jìn)氣量獲取部分從進(jìn)氣量傳感器處獲取進(jìn)氣量感測(cè)值，該進(jìn)氣量傳感 器感測(cè)從進(jìn)氣系統(tǒng)流入內(nèi)燃機(jī)燃燒室中的進(jìn)氣量。
噴射量獲取部分從噴射量傳感器處獲取噴射量感測(cè)值，該噴射量傳感 器感測(cè)從噴射器噴射出的燃料的噴射量或者感測(cè)與該噴射量有關(guān)的物理量 (下文簡(jiǎn)稱為噴射量)。
氧氣濃度獲取部分從氧氣濃度傳感器處獲取氧氣濃度感測(cè)值，該氧氣 濃度傳感器感測(cè)從內(nèi)燃機(jī)排出的排放氣體中的氧氣濃度。計(jì)算部分對(duì)進(jìn)氣量傳感器、噴射量傳感器和氧氣濃度傳感器中的特定 一個(gè)傳感器的感測(cè)目標(biāo)進(jìn)行計(jì)算，該計(jì)算基于其它兩個(gè)傳感器的感測(cè)值。
進(jìn)氣量校正部分基于計(jì)算部分所計(jì)算出的計(jì)算值與這些傳感器中的所 述特定一個(gè)傳感器的感測(cè)值之間的差值來(lái)對(duì)進(jìn)氣量感測(cè)值進(jìn)行校正。
如上所述，專利文獻(xiàn)1中描述的常規(guī)內(nèi)燃機(jī)以及其它常規(guī)內(nèi)燃機(jī)具有 進(jìn)氣量傳感器和氧氣濃度傳感器。根據(jù)本發(fā)明的上述方面，除了這些傳感 器之外，還為內(nèi)燃機(jī)設(shè)置了感測(cè)燃料噴射量的噴射量傳感器。
本發(fā)明的發(fā)明人致力于以下方面，即可以基于進(jìn)氣量傳感器、噴射量 傳感器和氧氣濃度傳感器中的任意兩個(gè)傳感器的感測(cè)值來(lái)計(jì)算出其余一個(gè) 傳感器的感測(cè)目標(biāo)(這將在后面詳細(xì)解釋)，并且還發(fā)明了上述設(shè)置噴射量 傳感器的方案。
根據(jù)本發(fā)明的上述方面，設(shè)置了進(jìn)氣量校正部分，以用于根據(jù)這些傳 感器中的一個(gè)傳感器的感測(cè)值與基于其它兩個(gè)傳感器的感測(cè)值所計(jì)算的計(jì) 算值之間的差值來(lái)對(duì)進(jìn)氣量感測(cè)值進(jìn)行校正。
下面，將針對(duì)圖6所示的內(nèi)燃機(jī)的情況、參照下面描述的表達(dá)式(1) 一 (8)和表達(dá)式(7')來(lái)介紹為什么可以基于進(jìn)氣量傳感器、噴射量傳感 器和氧氣濃度傳感器中的任意兩個(gè)傳感器的感測(cè)值計(jì)算出其余一個(gè)傳感器 的感測(cè)目標(biāo)的原因。圖6所示的內(nèi)燃機(jī)是本發(fā)明的一個(gè)示例性實(shí)施例，并 且本發(fā)明的實(shí)施例并不限于圖6所示的內(nèi)燃機(jī)。
在下列表達(dá)式(1) 一 (8)中，變量x表示空氣的質(zhì)量流率(下文簡(jiǎn) 稱為空氣量)，而變量y表示氧氣濃度。如圖6所示，經(jīng)過(guò)進(jìn)氣管51的新 鮮空氣的空氣量xl和氧氣濃度yl可以用表達(dá)式(1)和(5)來(lái)表達(dá)。變 量xl的值是進(jìn)氣量傳感器47的感測(cè)目標(biāo)，變量yl的值是大氣中的氧氣濃 度并且它是個(gè)已知值。
經(jīng)過(guò)EGR管52的重新循環(huán)的排放氣體的空氣量x2和氧氣濃度y2可 以用表達(dá)式(2)和(6)來(lái)表達(dá)。進(jìn)入空氣是新鮮空氣和重新循環(huán)的排放 氣體的混合物，該進(jìn)入空氣的空氣量x3和氧氣濃度y3可以用表達(dá)式(3) 和(7)來(lái)表達(dá)。值x3是一個(gè)理論值，可以基于在活塞50b下降時(shí)的燃燒 室50a的體積、吸氣效率等在理論上計(jì)算出值x3。
在EGR管52的上游，經(jīng)過(guò)排氣管53的一個(gè)部分的排放氣體的空氣量x4和氧氣濃度y4可以用表達(dá)式(4)和(8)來(lái)表達(dá)。表達(dá)式(8)中的Q 表示噴射到燃燒室50a中的燃料的噴射量，并且Q也是噴射量傳感器20a 的感測(cè)目標(biāo)。值y4是氧氣濃度傳感器48的感測(cè)目標(biāo)。 表達(dá)式(1):
xl =進(jìn)氣量傳感器的感測(cè)目標(biāo)
表達(dá)式(2): x2=x3-xl
表達(dá)式(3):
x3二理論值(基于燃燒室的體積、吸氣效率等計(jì)算出的理論值)
表達(dá)式(4):
x4=x3
表達(dá)式(5):
yl二理論值(大氣中的氧氣濃度)
表達(dá)式(6):
y2二y4
表達(dá)式(7):
y3= (xl-yl+x2-y2) / (xl+x2)
表達(dá)式(8): y4二f (x3， y3， Q)
在表達(dá)式(8)中，值y4是氧氣濃度傳感器48的感測(cè)目標(biāo)，并且通過(guò) 氧氣濃度感測(cè)值可以獲知值y4。值x3是理論值，并且它是已知的。值Q 是噴射量傳感器20a的感測(cè)目標(biāo)，并且通過(guò)噴射量感測(cè)值可以獲知值Q。由于表達(dá)式(8)中的值y4、 x3、 Q是已知的，因此剩余的變量y3的值也 就知道了。
通過(guò)使用表達(dá)式(2)，可以將表達(dá)式(7)轉(zhuǎn)換成下面的表達(dá)式(7')。 表達(dá)式(7'):
y3= (xl (yl-y2) +x3.y2) /x3
在表達(dá)式(7，)中，值y3如上所述是已知的。值yl是理論值，并且它 是已知的。值y2如上所述與值y4相同，并且它是已知的。值x3是理論值 且它是已知的。由于表達(dá)式(7')中的值y3、 yl、 y2、 x3是己知的，因此 剩余的變量xl的值也就知道了。
因此，值x2、 x3、 x4、 yl、 y2、 y3在理論上都是已知的。因此，可以 基于變量xl (進(jìn)氣量感測(cè)值)、變量Q (噴射量感測(cè)值)和變量y4 (氧氣 濃度感測(cè)值)中的任意兩個(gè)變量的值計(jì)算出剩余的一個(gè)變量的值。因此， 可以說(shuō)成是可以基于進(jìn)氣量傳感器、噴射量傳感器和氧氣濃度傳感器中 的任意兩個(gè)傳感器的感測(cè)值計(jì)算出其余一個(gè)傳感器的感測(cè)目標(biāo)。這不僅可 以以類似方式應(yīng)用于具有圖6所示的EGR閥的柴油機(jī)，而且還可以應(yīng)用于 其它內(nèi)燃機(jī)。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，計(jì)算部分基于噴射量感測(cè)值和氧氣濃度感測(cè) 值來(lái)計(jì)算進(jìn)氣量。進(jìn)氣量校正部分基于由計(jì)算部分計(jì)算出的進(jìn)氣量計(jì)算值 與進(jìn)氣量感測(cè)值之間的差值來(lái)對(duì)進(jìn)氣量感測(cè)值進(jìn)行校正。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，計(jì)算部分基于進(jìn)氣量感測(cè)值和噴射量感測(cè)值 來(lái)計(jì)算氧氣濃度。進(jìn)氣量校正部分基于由計(jì)算部分計(jì)算出的氧氣濃度計(jì)算 值與氧氣濃度感測(cè)值之間的差值來(lái)對(duì)進(jìn)氣量感測(cè)值進(jìn)行校正。
可選擇地，計(jì)算部分可以基于進(jìn)氣量感測(cè)值和氧氣濃度感測(cè)值來(lái)計(jì)算 噴射量，并且進(jìn)氣量校正部分可以基于由計(jì)算部分計(jì)算出的噴射量計(jì)算值 與噴射量感測(cè)值之間的差值來(lái)對(duì)進(jìn)氣量感測(cè)值進(jìn)行校正。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，進(jìn)氣量校正設(shè)備還具有學(xué)習(xí)部分，該學(xué)習(xí)部 分將進(jìn)氣量計(jì)算值與進(jìn)氣量感測(cè)值之間的差值看作是進(jìn)氣量感測(cè)值的誤 差，并且將該誤差的值存儲(chǔ)在圖中，其中該圖定義了所述誤差與進(jìn)氣量之 間的關(guān)系。對(duì)于這種結(jié)構(gòu)，可以將誤差在進(jìn)氣量傳感器的整個(gè)感測(cè)范圍中 的值存儲(chǔ)在該圖中，并且對(duì)其進(jìn)行學(xué)習(xí)。因此，可以在整個(gè)感測(cè)范圍內(nèi)校正進(jìn)氣量感測(cè)值。
根據(jù)本發(fā)明下列七個(gè)方面之一，計(jì)算部分執(zhí)行計(jì)算，并且進(jìn)氣量校正 部分基于在內(nèi)燃機(jī)的操作狀態(tài)處于穩(wěn)定的期間(即，穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)間)感測(cè) 的噴射量感測(cè)值、氧氣濃度感測(cè)值和進(jìn)氣量感測(cè)值來(lái)執(zhí)行校正。因此，可 以防止所計(jì)算的作為進(jìn)氣量計(jì)算值與進(jìn)氣量感測(cè)值之間的差的值含有除進(jìn) 氣量感測(cè)值的誤差之外的、由其它因素(影響)引起的誤差。因此，能夠 以很高的精度計(jì)算進(jìn)氣量感測(cè)值的誤差，并且最終可以改善進(jìn)氣量校正部 分的校正精度。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，內(nèi)燃機(jī)具有排放氣體重新循環(huán)閥，用于對(duì)從 排氣系統(tǒng)重新循環(huán)到進(jìn)氣系統(tǒng)的排放氣體重新循環(huán)量進(jìn)行調(diào)節(jié)。通過(guò)將排 放氣體重新循環(huán)閥連續(xù)固定在全關(guān)閉狀態(tài)時(shí)的時(shí)間作為穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)間，來(lái) 執(zhí)行計(jì)算和校正。對(duì)于這種結(jié)構(gòu)，可以利用所計(jì)算的作為進(jìn)氣量計(jì)算值與
進(jìn)氣量感測(cè)值之間的差的值來(lái)消除EGR量的影響。因此，可以改善進(jìn)氣量 校正部分的校正精度。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，內(nèi)燃機(jī)具有節(jié)流閥，該節(jié)流閥調(diào)節(jié)流入燃燒
室中的進(jìn)氣量。通過(guò)將節(jié)流閥連續(xù)固定在全打開(kāi)狀態(tài)時(shí)的時(shí)間作為穩(wěn)定狀 態(tài)時(shí)間，來(lái)執(zhí)行計(jì)算和校正。對(duì)于這種結(jié)構(gòu)，可以利用所計(jì)算的作為進(jìn)氣 量計(jì)算值與進(jìn)氣量感測(cè)值之間的差的值來(lái)消除節(jié)流閥打開(kāi)程度的影響。因 此，可以改善進(jìn)氣量校正部分的校正精度。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，內(nèi)燃機(jī)具有增壓器，該增壓器通過(guò)使用排放 氣體作為驅(qū)動(dòng)力源來(lái)對(duì)進(jìn)入空氣進(jìn)行增壓。所述增壓器被構(gòu)造成能夠?qū)?排放氣體的流體能轉(zhuǎn)換成驅(qū)動(dòng)力的轉(zhuǎn)換率進(jìn)行可變的設(shè)定。通過(guò)將所述增 壓器的轉(zhuǎn)換率被連續(xù)設(shè)定在預(yù)定范圍內(nèi)的時(shí)間作為穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)間，來(lái)執(zhí)行 計(jì)算和校正。對(duì)于這種結(jié)構(gòu)，可以利用所計(jì)算的作為進(jìn)氣量計(jì)算值與進(jìn)氣 量感測(cè)值之間的差的值來(lái)消除增壓狀態(tài)的變化的影響。因此，可以改善進(jìn) 氣量校正部分的校正精度。
可以采用可變?nèi)萘康臏u輪增壓器作為上述能夠可變地設(shè)定排放氣體的 流體能轉(zhuǎn)換成驅(qū)動(dòng)力的轉(zhuǎn)換率的結(jié)構(gòu)的實(shí)例。更具體而言，可以采用下列 結(jié)構(gòu)，即一種在構(gòu)成渦輪增壓器的渦輪輪子(turbine whed)中設(shè)置了可變 葉片的結(jié)構(gòu)、 一種具有用于對(duì)向渦輪輪子吹出排放氣體的噴嘴的吹出量進(jìn)行調(diào)節(jié)的可變片的結(jié)構(gòu)等。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，內(nèi)燃機(jī)具有增壓器，該增壓器通過(guò)使用排放 氣體作為驅(qū)動(dòng)力源來(lái)對(duì)進(jìn)入空氣進(jìn)行增壓。通過(guò)將由所述增壓器提供的增 壓壓力在指定時(shí)間內(nèi)或在超過(guò)該指定時(shí)間的時(shí)間內(nèi)保持穩(wěn)定時(shí)的時(shí)間作為 穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)間，來(lái)執(zhí)行計(jì)算和校正。對(duì)于這種結(jié)構(gòu)，可以利用所計(jì)算的作 為進(jìn)氣量計(jì)算值與進(jìn)氣量感測(cè)值之間的差的值來(lái)消除增壓壓力的變化的影 響。因此，可以改善進(jìn)氣量校正部分的校正精度。
隨著從進(jìn)氣量傳感器的安裝位置到燃燒室50a的進(jìn)氣管51的長(zhǎng)度的增 加，進(jìn)氣量傳感器的感測(cè)響應(yīng)延遲也會(huì)增大。隨著從氧氣濃度傳感器的安 裝位置到燃燒室50a的排氣管53的長(zhǎng)度的增加，氧氣濃度傳感器的感測(cè)響 應(yīng)延遲也會(huì)增大。
有鑒于此，根據(jù)本發(fā)明的另一方面，通過(guò)將內(nèi)燃機(jī)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)速 度在指定時(shí)間內(nèi)或在超過(guò)指定時(shí)間的時(shí)間內(nèi)保持穩(wěn)定時(shí)的時(shí)間作為穩(wěn)定狀 態(tài)時(shí)間，來(lái)執(zhí)行計(jì)算和校正。對(duì)于這種結(jié)構(gòu)，可以利用所計(jì)算的作為進(jìn)氣 量計(jì)算值與進(jìn)氣量感測(cè)值之間的差的值來(lái)消除響應(yīng)延遲的影響。因此，可 以改善進(jìn)氣量校正部分的校正精度。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，通過(guò)將進(jìn)氣量獲取部分感測(cè)的進(jìn)氣量在指定 時(shí)間內(nèi)或在超過(guò)指定時(shí)間的時(shí)間內(nèi)保持穩(wěn)定時(shí)的時(shí)間作為穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)間， 來(lái)執(zhí)行計(jì)算和校正。對(duì)于這種結(jié)構(gòu)，可以利用所計(jì)算的作為進(jìn)氣量計(jì)算值 與進(jìn)氣量感測(cè)值之間的差的值來(lái)消除作為進(jìn)氣量傳感器的感測(cè)目標(biāo)的進(jìn)氣 量的變化的影響。因此，可以改善進(jìn)氣量校正部分的校正精度。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，通過(guò)將噴射量獲取部分感測(cè)的噴射量和與該 噴射量有關(guān)的物理量在指定時(shí)間內(nèi)或在超過(guò)指定時(shí)間的時(shí)間內(nèi)保持穩(wěn)定狀 態(tài)時(shí)的時(shí)間作為穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)間，來(lái)執(zhí)行計(jì)算和校正。對(duì)于這種結(jié)構(gòu)，可以 利用所計(jì)算的作為進(jìn)氣量計(jì)算值與進(jìn)氣量感測(cè)值之間的差的值來(lái)消除作為 噴射量傳感器的感測(cè)目標(biāo)的噴射量的變化的影響。因此，可以改善進(jìn)氣量 校正部分的校正精度。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，進(jìn)氣量校正設(shè)備應(yīng)用于包括氧氣濃度計(jì)算部 分和排放氣體重新循環(huán)控制部分的內(nèi)燃機(jī)控制設(shè)備上。基于由進(jìn)氣量校正 部分校正的進(jìn)氣量感測(cè)值和噴射量感測(cè)值，氧氣濃度計(jì)算部分對(duì)排放氣體中的氧氣濃度進(jìn)行計(jì)算。排放氣體重新循環(huán)控制部分對(duì)排放氣體重新循環(huán) 閥的打開(kāi)程度進(jìn)行反饋控制，以使氧氣濃度計(jì)算部分所計(jì)算的氧氣濃度計(jì) 算值接近于目標(biāo)值。
對(duì)于這種結(jié)構(gòu)，氧氣濃度計(jì)算部分使用上述校正過(guò)的進(jìn)氣量感測(cè)值來(lái) 計(jì)算排放氣體中的氧氣濃度。因此，可以獲得排放氣體中的高精度的氧氣 濃度。相應(yīng)地，還可以改善排放氣體重新循環(huán)控制部分使用氧氣濃度的反 饋控制的精度。因此，能夠以高精度控制噴射狀態(tài)。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，內(nèi)燃機(jī)將積累燃料的蓄壓器中的燃料分配、 供應(yīng)給噴射器。噴射量傳感器是一種對(duì)供應(yīng)給噴射器的燃料的壓力(作為 物理量)進(jìn)行感測(cè)的燃料壓力傳感器，并且該噴射量傳感器設(shè)置在從蓄壓 器延伸到噴射器的噴射孔的燃料通道中的、位于距噴射孔比距蓄壓器更近 的位置處。
供應(yīng)給噴射器的燃料的壓力伴隨著噴射孔的燃料噴射而波動(dòng)。因此， 通過(guò)感測(cè)波動(dòng)模式(例如，燃料壓力減少量、燃料壓力減少時(shí)間等)，可以 計(jì)算實(shí)際噴射量。根據(jù)本發(fā)明的上述方面，將對(duì)供應(yīng)給噴射器的燃料的壓 力進(jìn)行感測(cè)的燃料壓力傳感器用作噴射量傳感器，該燃料壓力作為與噴射 量有關(guān)的物理量。因此，可以按照上述方式計(jì)算噴射量。
此外，根據(jù)本發(fā)明的所述方面，所述燃料壓力傳感器設(shè)置在從蓄壓器 延伸到噴射器的噴射孔的燃料通道中的、位于距噴射孔比距蓄壓器更近的 位置處。因此，可以在壓力波動(dòng)在蓄壓器內(nèi)衰減之前感測(cè)出噴射孔中的壓 力波動(dòng)。因此，能夠以高精度感測(cè)由噴射引起的壓力波動(dòng)，因此能夠以高 精度計(jì)算噴射量。
作為除采用燃料壓力傳感器作為噴射量傳感器的例子外的其它應(yīng)用實(shí) 例，可以采用提升傳感器、流量計(jì)等作為噴射量傳感器，所述提升傳感器 對(duì)噴射器的閥部件升程量(作為與噴射量有關(guān)的物理量)進(jìn)行感測(cè)，而所 述流量計(jì)設(shè)置在延伸到噴射孔的燃料供給通道中，用于對(duì)燃料流率(作為 噴射量)進(jìn)行感測(cè)。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，燃料壓力傳感器固定在噴射器上。因此，與 燃料壓力傳感器固定在連接蓄壓器和噴射器的管上的情況相比，燃料壓力 傳感器的固定位置更接近于噴射器的噴射孔。相應(yīng)地，與在噴射孔中的壓力波動(dòng)在所述管中衰減之后感測(cè)壓力波動(dòng)的情況相比，可以更加適當(dāng)?shù)馗?測(cè)噴射孔中的壓力波動(dòng)。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，燃料壓力傳感器固定在噴射器的燃料入口上。 根據(jù)本發(fā)明的另一方面，燃料壓力傳感器安裝在噴射器的內(nèi)部，以對(duì)從噴 射器的燃料入口延伸到噴射器的噴射孔的內(nèi)部燃料通道中的燃料壓力進(jìn)行 感測(cè)。
與燃料壓力傳感器安裝在噴射器內(nèi)部的情況相比，在燃料壓力傳感器 固定在燃料入口的情況下可以簡(jiǎn)化燃料壓力傳感器的固定結(jié)構(gòu)。當(dāng)燃料壓 力傳感器安裝在噴射器的內(nèi)部時(shí)，燃料壓力傳感器的固定位置與燃料壓力 傳感器固定在燃料入口的情況相比更接近于噴射器的噴射孔。因此，可以 更加適當(dāng)?shù)馗袦y(cè)噴射孔中的壓力波動(dòng)。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在從蓄壓器延伸到噴射器的燃料入口的燃料 通道中設(shè)置了節(jié)流口，以用于衰減蓄壓器中的燃料的壓力脈動(dòng)。相對(duì)于燃 料流動(dòng)方向，燃料壓力傳感器設(shè)置在該節(jié)流口的下游。如果將燃料壓力傳 感器設(shè)置在節(jié)流口的上游，那么感測(cè)在節(jié)流口衰減了噴射孔中的壓力波動(dòng) 之后的壓力波動(dòng)。相反，根據(jù)本發(fā)明的上述方面，燃料壓力傳感器設(shè)置在 節(jié)流口的下游。相應(yīng)地，由于可以感測(cè)在該節(jié)流口衰減壓力波動(dòng)之前的壓 力波動(dòng)，因此可以更加適當(dāng)?shù)馗袦y(cè)噴射孔中的壓力波動(dòng)。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，進(jìn)氣量校正系統(tǒng)具有進(jìn)氣量傳感器、噴射量 傳感器和氧氣濃度傳感器中的至少一個(gè)傳感器、以及進(jìn)氣量校正設(shè)備，該 進(jìn)氣量傳感器感測(cè)進(jìn)氣量，該噴射量傳感器感測(cè)噴射量或者與該噴射量有 關(guān)的物理量，該氧氣濃度傳感器感測(cè)排放氣體中的氧氣濃度。進(jìn)氣量校正 系統(tǒng)可以類似地實(shí)現(xiàn)上面提到的各種效果。


通過(guò)研究下面的具體實(shí)施方式
、所附權(quán)利要求和附圖(它們都形成了 本申請(qǐng)的一部分)，將會(huì)理解實(shí)施例的特征和優(yōu)點(diǎn)以及相關(guān)部分的操作方法 和功能。在附圖中
圖1是示出了采用根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的進(jìn)氣量校正設(shè)備的燃料系統(tǒng)的 示意圖；圖2是示意性示出了根據(jù)實(shí)施例的噴射器的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的內(nèi)部側(cè)視圖； 圖3是示出了根據(jù)實(shí)施例的燃料噴射控制處理的基本過(guò)程的流程圖； 圖4是示出了根據(jù)實(shí)施例的燃料噴射量估計(jì)的處理過(guò)程的流程圖； 圖5是示出了根據(jù)實(shí)施例的所感測(cè)壓力的波動(dòng)波形與噴射率變換波形
之間的關(guān)系的時(shí)序圖6是示出了采用根據(jù)實(shí)施例的進(jìn)氣量校正設(shè)備的進(jìn)氣-排氣系統(tǒng)的示
意圖；以及
圖7是示出了根據(jù)實(shí)施例的排放氧氣濃度的預(yù)測(cè)值計(jì)算處理過(guò)程和氣 流計(jì)的感測(cè)誤差的學(xué)習(xí)處理過(guò)程的流程圖。
具體實(shí)施例方式
下文將參照附圖來(lái)描述根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的進(jìn)氣量校正設(shè)備。首先簡(jiǎn) 要介紹安裝了根據(jù)本實(shí)施例的進(jìn)氣量校正設(shè)備的發(fā)動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃機(jī))的概況。 根據(jù)本實(shí)施例的設(shè)備可用于四輪車輛的柴油機(jī)(內(nèi)燃機(jī))。發(fā)動(dòng)機(jī)將高
壓燃料(例如噴射壓力為iooo大氣壓或更高的輕油)直接地噴射供應(yīng)(直
接噴射供應(yīng))到燃燒室中。假定根據(jù)本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)是具有多個(gè)汽缸 (例如，直排的四個(gè)汽缸)的四沖程往復(fù)式柴油機(jī)(內(nèi)燃機(jī))。在四個(gè)汽缸
#1 —#4中的每一個(gè)中，按照氣缸弁l、 #3、 #4禾口#2的順序來(lái)在720° CA 的周期中依次執(zhí)行由進(jìn)氣沖程、壓縮沖程、燃燒沖程和排氣沖程這四個(gè)沖 程組成的燃燒循環(huán)，并且更具體而言，各汽缸之間的燃燒周期彼此偏差180° CA。
接下來(lái)將參照?qǐng)D1到圖5來(lái)介紹發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料系統(tǒng)。 圖1是示出了根據(jù)本實(shí)施例的共軌燃料噴射系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。設(shè)置在系 統(tǒng)中的ECU30 (電子控制單元)對(duì)供應(yīng)給吸入控制閥llc的當(dāng)前供應(yīng)量進(jìn) 行調(diào)節(jié)，從而將燃料泵11的燃料排出量控制在期望值。因此，ECU 30執(zhí) 行反饋控制(例如，PID控制)，以使公共軌道12 (蓄壓器)中的燃料壓 力，即由燃料壓力傳感器20a測(cè)得的當(dāng)前燃料壓力與目標(biāo)值(目標(biāo)燃料壓 力)相一致。ECU30基于該燃料壓力對(duì)目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)的預(yù)定汽缸的燃料噴射 量進(jìn)行控制，并最終將發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出(即，輸出軸的旋轉(zhuǎn)速度或者轉(zhuǎn)矩) 控制在期望的幅值。構(gòu)成燃料供給系統(tǒng)的設(shè)備包括燃料箱10、燃料泵11、公共軌道12和 噴射器20 (燃料噴射閥)，這些設(shè)備從燃料流上游側(cè)開(kāi)始依次排列。燃料泵 11包括由目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出驅(qū)動(dòng)的高壓泵lla和低壓泵llb。將燃料泵11 構(gòu)造成使得高壓泵lla對(duì)低壓泵lib從燃料箱10抽取的燃料進(jìn)行加壓并將 其排出。設(shè)置在燃料泵11的燃料吸入側(cè)上的吸入控制閥lie (SCV)對(duì)發(fā) 送到高壓泵lla的燃料泵送量和燃料泵11的最終燃料排出量進(jìn)行計(jì)量。燃 料泵11可以通過(guò)調(diào)節(jié)吸入控制閥lie的驅(qū)動(dòng)電流(最終，調(diào)節(jié)打開(kāi)程度) 來(lái)將泵11的燃料排出量控制在期望值。
低壓泵11b例如是由次擺線給料泵構(gòu)成的。高壓泵lla例如是由柱塞式 泵構(gòu)成的。將高壓泵lla構(gòu)造成利用偏心凸輪(未示出)分別使預(yù)定柱塞 (例如三個(gè)柱塞)沿其軸線方向往復(fù)運(yùn)動(dòng)，從而能夠在預(yù)定時(shí)刻依次泵送 燃料，該燃料被發(fā)送到加壓室中。
燃料泵11將燃料箱10中的燃料加壓饋送(泵送)到公共軌道12，并 且將燃料以高壓狀態(tài)積累在公共軌道12中。然后，將燃料經(jīng)由提供給相應(yīng) 汽缸的高壓管14分別分配、供應(yīng)給汽缸弁1到#4的噴射器20。噴射器20 (# 1 )到20 (弁4)的燃料排出孔21與管18相連，以便將過(guò)剩的燃料返 回到燃料箱10。節(jié)流口 12a (燃料脈動(dòng)減輕部分)設(shè)置在公共軌道12和高 壓管14t間，用于衰減從公共軌道12流到高壓管14的燃料的壓力脈動(dòng)。
在圖2中，示出了噴射器20的詳細(xì)結(jié)構(gòu)?；旧?，四個(gè)噴射器20(#1) -20(#4)具有相同的結(jié)構(gòu)(例如圖2所示的結(jié)構(gòu))。每一個(gè)噴射器20都是使 用發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒燃料(即，燃料箱10中的燃料)的液壓驅(qū)動(dòng)型噴射器。在噴 射器20中，燃料噴射的驅(qū)動(dòng)力是通過(guò)油壓室Cd (即，控制室)傳遞的。 如圖2所示，噴射器20被構(gòu)造成常閉型燃料噴射閥，在斷電時(shí)，該常閉型 燃料噴射閥進(jìn)入閥關(guān)閉狀態(tài)。
從公共軌道12輸出的高壓燃料流入到形成在噴射器20的殼體20e中 的燃料入口22中。 一部分流入的高壓燃料流入到油壓室Cd中，另一部分 流入的高壓燃料流向噴射孔20f。泄漏孔24形成在油壓室Cd中，并且該泄 漏孔24由控制閥23打開(kāi)和關(guān)閉。如果控制閥23打開(kāi)泄漏孔24，那么油壓 室Cd中的燃料從泄漏孔24經(jīng)由燃料排出孔21返回到燃料箱10中。
當(dāng)利用噴射器20進(jìn)行燃料噴射時(shí)，根據(jù)螺線管20b的通電狀態(tài)(通電/斷電)來(lái)操作控制閥23，其中螺線管20b由兩路電磁閥構(gòu)成。因此，增大 /減小了油壓室Cd的密封程度，并最終增大/減小了油壓室Cd內(nèi)的壓力(等 于針閥20c的背壓)。由于所述壓力增大/減小，因此針閥20c在殼體20e內(nèi) 隨著彈簧20d (盤簧)的拉伸力或者逆著彈簧20d (盤簧)的拉伸力而往復(fù) 運(yùn)動(dòng)(上下運(yùn)動(dòng))。相應(yīng)地，在它的中途打開(kāi)/關(guān)閉到達(dá)噴射孔20f (鉆出所 需數(shù)量的噴射孔)的燃料供給通道25 (更加詳細(xì)而言，在錐形座表面上， 根據(jù)針閥20c的往復(fù)運(yùn)動(dòng)，針閥20c落座于該錐形座表面上，針閥20c與該 錐形座表面分離)。
利用通斷控制來(lái)執(zhí)行對(duì)針閥20c的驅(qū)動(dòng)控制。也就是說(shuō)，ECU30將用 于指示通/斷的脈沖信號(hào)(通電信號(hào))發(fā)送到針閥20c的驅(qū)動(dòng)部分(兩路電 磁閥)。當(dāng)脈沖是接通(或關(guān)斷)時(shí)，針閥20c升高并打開(kāi)噴射孔20f，并 且當(dāng)脈沖是關(guān)斷(或接通)時(shí)，針閥20c下降并阻塞噴射孔20f。
利用來(lái)自公共軌道12的燃料供應(yīng)來(lái)執(zhí)行油壓室Cd的壓力增大處理。 通過(guò)對(duì)螺線管20b通電來(lái)操作控制閥23并由此打開(kāi)泄漏孔24，從而執(zhí)行油 壓室Cd的壓力降低處理。這樣，將油壓室Cd中的燃料經(jīng)由連接噴射器20 和燃料箱10的管18 (示出在圖1中)返回到燃料箱10中。也就是說(shuō)，通 過(guò)利用控制閥23的打開(kāi)和關(guān)閉操作來(lái)調(diào)節(jié)油壓室Cd中的燃料壓力，從而 控制打開(kāi)和關(guān)閉噴射孔20f的針閥20c的操作。
因此，噴射器20具有針閥20c，通過(guò)在閥體(即殼體20e)內(nèi)進(jìn)行預(yù)定 的往復(fù)式操作來(lái)打開(kāi)和關(guān)閉延伸到噴射孔20f的燃料供給通道25，從而該 針閥20c執(zhí)行噴射器20的閥打開(kāi)和閥關(guān)閉。在非驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下，利用沿著闊 關(guān)閉方向恒定地施加到針閥20c上的力(彈簧20d的拉伸力)來(lái)沿著閥關(guān) 閉方向移動(dòng)針閥20c。在驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下，針閥20c被施加了驅(qū)動(dòng)力，因此針閥 20c逆著彈簧20d的拉伸力沿著閥打開(kāi)方向移動(dòng)。針閥20c的升程量在非驅(qū) 動(dòng)狀態(tài)和驅(qū)動(dòng)狀態(tài)之間基本上對(duì)稱地改變。
將用于感測(cè)燃料壓力的燃料壓力傳感器20a (也參見(jiàn)圖l)固定在噴射 器20上。形成在殼體20e中的燃料入口 22與高壓管14經(jīng)由夾具20j連接， 并且燃料壓力傳感器20a固定在夾具20j上。因此，通過(guò)以這種方式將燃料 壓力傳感器20a固定在噴射器20的燃料入口 22上，可以在任何時(shí)間感測(cè) 燃料入口22處的燃料壓力P (入口壓力)。更具體而言，利用燃料壓力傳感器20a的輸出，可以感測(cè)(測(cè)量)與噴射器20的噴射操作相伴的燃料壓力 的波動(dòng)波形、燃料壓力水平(即，穩(wěn)定壓力)、燃料噴射壓力等。
將燃料壓力傳感器20a分別提供給多個(gè)噴射器20 (#1) —20 (#4)?？?以基于燃料壓力傳感器20a的輸出來(lái)以高精度感測(cè)與噴射器20的關(guān)于預(yù)定 噴射的噴射操作相伴的燃料壓力的波動(dòng)波形(下文將更詳細(xì)地論述)。
安裝在ECU 30中的微型計(jì)算機(jī)包括CPU (基本處理單元)，用于執(zhí) 行各種計(jì)算；RAM，作為臨時(shí)存儲(chǔ)計(jì)算過(guò)程中的數(shù)據(jù)、計(jì)算結(jié)果等的主存 儲(chǔ)器；作為程序存儲(chǔ)器的ROM;作為數(shù)據(jù)存儲(chǔ)存儲(chǔ)器的EEPROM;備用 RAM (即便在ECU 30的主電源停止供電之后也可不變地由諸如車載電池 之類的備用電源供電的存儲(chǔ)器)等。將與發(fā)動(dòng)機(jī)控制相關(guān)的各種程序、控 制圖等(包括與燃料噴射控制相關(guān)的程序)預(yù)先存儲(chǔ)在ROM中，而將包括 目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)的各種控制數(shù)據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)在數(shù)據(jù)存儲(chǔ)存儲(chǔ)器(例如， EEPROM)中。
ECU 30基于從曲柄角傳感器42輸入的感測(cè)信號(hào)來(lái)計(jì)算目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)的 輸出軸(曲柄軸41)的旋轉(zhuǎn)角位置和旋轉(zhuǎn)速度(發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE)。 ECU 30基于從加速器傳感器44輸入的感測(cè)信號(hào)來(lái)計(jì)算駕駛員給出的加速器的操 作量ACCP (加壓量)。ECU 30基于上述各種傳感器42、 44和其它各種下 面提到的傳感器的感測(cè)信號(hào)來(lái)掌握目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)的操作狀態(tài)和用戶的請(qǐng)求。 ECU 30根據(jù)目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)的操作狀態(tài)和用戶的請(qǐng)求、通過(guò)操作諸如上述吸入 控制閥lie和噴射器20等各種致動(dòng)器來(lái)以與每個(gè)時(shí)間的情況相對(duì)應(yīng)的最優(yōu) 模式執(zhí)行與上述發(fā)動(dòng)機(jī)有關(guān)的各種控制。
接下來(lái)將介紹ECU 30執(zhí)行的燃料系統(tǒng)的控制的概況。
ECU30的微型計(jì)算機(jī)根據(jù)在每個(gè)時(shí)間的發(fā)動(dòng)機(jī)操作狀態(tài)(例如，發(fā)動(dòng) 機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE)、駕駛員給出的加速器的操作量ACCP等來(lái)計(jì)算燃料噴射 量，并且ECU 30的微型計(jì)算機(jī)與期望的噴射時(shí)刻同步地將噴射控制信號(hào) (噴射命令信號(hào))輸出給噴射器20，從而指示其進(jìn)行對(duì)應(yīng)于計(jì)算的燃料噴 射量的燃料噴射。當(dāng)噴射器20在對(duì)應(yīng)于噴射控制信號(hào)的驅(qū)動(dòng)量(例如，閥 打開(kāi)時(shí)間段)下工作時(shí)，目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩被控制為目標(biāo)值。
下文，將參照?qǐng)D3來(lái)介紹根據(jù)本實(shí)施例的燃料系統(tǒng)控制的基本處理過(guò) 程。圖3所示的處理中使用的各個(gè)參數(shù)的值在任何時(shí)候都存儲(chǔ)在安裝于ECU30中的存儲(chǔ)設(shè)備(例如RAM、 EEPROM或備用RAM)中，并且在需要時(shí) 可以在任何時(shí)候?qū)@些參數(shù)的值進(jìn)行更新?；旧?，ECU 30執(zhí)行存儲(chǔ)在 ROM中的程序，從而執(zhí)行圖3的流程圖所示的一系列處理。
如圖3所示，首先在一系列處理的Sll (S表示"步驟")中，讀取預(yù) 定的參數(shù)，例如當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE (即，由曲柄角傳感器42測(cè)量 的實(shí)際測(cè)量值)和燃料壓力P (即，由燃料壓力傳感器20a測(cè)量的實(shí)際測(cè)量
值)，并且還讀取此時(shí)由駕駛員給出的加速器操作量ACCP (即，由加速器 傳感器44測(cè)量的實(shí)際測(cè)量值)等。
在接下來(lái)的S12中，基于在Sll中讀取的各個(gè)參數(shù)來(lái)設(shè)定噴射方式。 例如，在單級(jí)噴射的情形中，噴射的噴射量(噴射時(shí)間段)是根據(jù)應(yīng)該在 輸出軸(曲軸41)上產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩可變地設(shè)定的，該輸出軸上應(yīng)該產(chǎn)生的轉(zhuǎn) 矩就是利用加速器操作量ACCP等計(jì)算的請(qǐng)求轉(zhuǎn)矩并且該請(qǐng)求轉(zhuǎn)矩等于這 時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載。在多級(jí)噴射的情形中，為轉(zhuǎn)矩作出貢獻(xiàn)的噴射的總噴射 量(即，總噴射時(shí)間段)是根據(jù)應(yīng)該在曲軸41上產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩(即，請(qǐng)求轉(zhuǎn)
矩)可變地設(shè)定的。
噴射方式是基于存儲(chǔ)在例如ROM中的預(yù)定圖(噴射控制圖或數(shù)學(xué)表達(dá)
式)和校正系數(shù)獲得的。更具體而言，最優(yōu)噴射方式(適應(yīng)值)是通過(guò)在
預(yù)定參數(shù)(在S11中讀取)的預(yù)期范圍中通過(guò)實(shí)驗(yàn)等預(yù)先獲得的，并且將該
最優(yōu)噴射方式寫在例如噴射控制圖中。
例如，噴射方式是由參數(shù)限定的，這些參數(shù)例如是噴射級(jí)的數(shù)目(即，
在一個(gè)燃燒循環(huán)中執(zhí)行的噴射的次數(shù))、每次噴射的噴射時(shí)刻和噴射時(shí)間
段(相當(dāng)于噴射量)。這樣，上述噴射控制圖指示了參數(shù)和最優(yōu)噴射方式
之間的關(guān)系。
利用單獨(dú)更新的校正系數(shù)(存儲(chǔ)在ECU30內(nèi)的EEPROM中)來(lái)對(duì)基 于噴射控制圖獲得的噴射方式進(jìn)行校正。例如，通過(guò)將圖上的值除以校正 系數(shù)來(lái)計(jì)算設(shè)定值。這樣，獲得了此時(shí)應(yīng)該執(zhí)行的噴射的噴射方式，并且 最終獲得了與該噴射方式相對(duì)應(yīng)的噴射器20的噴射命令信號(hào)。在內(nèi)燃機(jī)工 作期間，利用單獨(dú)處理來(lái)依次更新校正系數(shù)(更加嚴(yán)格地講，多個(gè)類型系 數(shù)中的預(yù)定系數(shù))。
當(dāng)設(shè)定噴射方式時(shí)(在S12中)，可以使用為噴射方式的各個(gè)要素(例如噴射級(jí)數(shù))單獨(dú)設(shè)置的圖。可選地，可以使用每一個(gè)為噴射方式的一些 共同要素創(chuàng)建的圖，或者使用為噴射方式的所有要素創(chuàng)建的圖。
在接下來(lái)的S13中，使用如此設(shè)定的噴射方式或者與該噴射方式對(duì)應(yīng) 的最終命令值(噴射命令信號(hào))。也就是說(shuō)，在S13 (命令信號(hào)輸出部分) 中，基于命令值(噴射命令信號(hào))來(lái)控制噴射器20的驅(qū)動(dòng)，或者更具體地 講，通過(guò)向噴射器20輸出噴射命令信號(hào)來(lái)控制噴射器20的驅(qū)動(dòng)。在噴射 器20的驅(qū)動(dòng)控制后，圖3所示的一系列處理結(jié)束。
接下來(lái)，參照?qǐng)D4來(lái)介紹噴射器20的燃料噴射量的估計(jì)處理過(guò)程。 以預(yù)定周期(例如，上述CPU執(zhí)行的計(jì)算的周期)或者以每個(gè)預(yù)定的 曲柄角來(lái)執(zhí)行圖4所示的一系列處理。首先，在S21中，獲取燃料壓力傳 感器20a的輸出值(感測(cè)壓力P)。針對(duì)多個(gè)燃料壓力傳感器20a中的每一 個(gè)，進(jìn)行該處理以獲取輸出值。下文將參照?qǐng)D5更加具體地介紹S21的輸 出值獲取處理。
圖5的部分(a)示出了在圖3的S13中輸出到噴射器20的噴射命令 信號(hào)INJ。通過(guò)接通所述命令信號(hào)INJ的脈沖(g卩，脈沖開(kāi)啟)來(lái)操作螺線 管20b，由此打開(kāi)噴射孔20f。也就是說(shuō)，在噴射命令信號(hào)INJ的脈沖開(kāi)啟 時(shí)刻tl，命令噴射開(kāi)始；而在脈沖關(guān)閉時(shí)刻t2，命令噴射結(jié)束。因此，通 過(guò)利用命令信號(hào)INJ的脈沖開(kāi)啟時(shí)間段(即，噴射命令時(shí)間段)控制噴射 孔20f的閥打開(kāi)時(shí)間段Tq，從而控制噴射量Q。圖5的部分(b)示出了由 上述噴射命令引起的來(lái)自噴射孔20f的燃料的燃料噴射率R的變化(變換)。 圖5的部分(c)示出了由噴射率R的變化引起的燃料壓力傳感器20a的輸 出值(感測(cè)壓力P)的變化(波動(dòng)波形)。
ECU 30利用與圖4的處理分開(kāi)的子程序處理來(lái)對(duì)燃料壓力傳感器20a 的輸出值進(jìn)行感測(cè)。ECU30利用該子程序處理以足夠短的間隔(即，以比 圖4的處理周期更短的間隔)獲得燃料壓力傳感器20a的輸出值，從而利 用傳感器輸出來(lái)繪制壓力變換波形的分布。在圖5的部分(c)中示出了示 例性的分布。更具體而言，以小于50微秒(或者更優(yōu)選地，20微秒)的間 隔順序地獲得傳感器輸出。
由于在燃料壓力傳感器20a感測(cè)的感測(cè)壓力P的波動(dòng)與如下所述的噴 射率R的變化之間存在相關(guān)性，因此可以利用感測(cè)壓力P的波動(dòng)波形來(lái)估計(jì)噴射率R的變換波形。也就是說(shuō)，如圖5的部分(a)所示，在輸出噴射 開(kāi)始命令時(shí)的時(shí)刻tl后，噴射率R在時(shí)刻R1開(kāi)始增加，并且開(kāi)始噴射。 在噴射率R在時(shí)刻R1開(kāi)始增加時(shí)，感測(cè)壓力P在變化點(diǎn)P1處開(kāi)始減小。 然后，在噴射率R在時(shí)刻R2達(dá)到最大噴射率時(shí)，感測(cè)壓力P在變化點(diǎn)P2 處停止減小。然后，在噴射率R在時(shí)刻R2開(kāi)始減小時(shí)，感測(cè)壓力P在變化 點(diǎn)P2開(kāi)始增加。然后，在噴射率R變?yōu)榱悴⑶覍?shí)際噴射在時(shí)刻R3結(jié)束時(shí)， 感測(cè)壓力P在變化點(diǎn)P3處停止增大。
這樣，可以通過(guò)檢測(cè)燃料壓力傳感器20a所感測(cè)的感測(cè)壓力P的波動(dòng) 中的變化點(diǎn)Pl和P3來(lái)估計(jì)噴射率R的增大開(kāi)始時(shí)刻Rl (實(shí)際噴射開(kāi)始時(shí) 刻)和減小結(jié)束時(shí)刻R3 (實(shí)際噴射結(jié)束時(shí)刻)。而且，可以基于如下介紹 的感測(cè)壓力P的波動(dòng)與噴射率R的變化之間的相關(guān)性、利用感測(cè)壓力P的 波動(dòng)來(lái)估計(jì)噴射率R的變化。
也就是說(shuō)，在從感測(cè)壓力P的變化點(diǎn)Pl到變化點(diǎn)P2的壓力減小率Pa 與從噴射率R的變化點(diǎn)Rl到變化點(diǎn)R2的噴射率增大率Ra之間具有相關(guān) 性。在從變化點(diǎn)P2到變化點(diǎn)P3的壓力增大率PY與從變化點(diǎn)R2到變化點(diǎn) R3的噴射率減小率Ry之間具有相關(guān)性。在從變化點(diǎn)Pl到變化點(diǎn)P2的壓 力減小量P卩(最大下降量)與從變化點(diǎn)R1到變化點(diǎn)R2的噴射率增大量R卩 之間具有相關(guān)性。相應(yīng)地，通過(guò)利用燃料壓力傳感器20a所感測(cè)的感測(cè)壓 力P的波動(dòng)來(lái)感測(cè)壓力減小率Pa、壓力增大率P丫和壓力減小量P卩，從而 可以估計(jì)噴射率R的噴射率增大率Ra、噴射率減小率Ry和噴射率增大量 R卩。如上所述，可以估計(jì)噴射率R的各種狀態(tài)R1、 R3、 Ra、 R(3和Rp 并最終可以估計(jì)圖5的部分(b)中所示的燃料噴射率R的變化(變換波形)。
噴射率R從實(shí)際噴射開(kāi)始到實(shí)際噴射結(jié)束的積分值(即，圖5的部分 (b)中的由符號(hào)S指示的陰影區(qū))對(duì)應(yīng)于噴射量Q。與噴射率R從實(shí)際噴 射開(kāi)始到結(jié)束的變化相對(duì)應(yīng)的感測(cè)壓力P的波動(dòng)波形的部分中的壓力P的 積分值(即，從變化點(diǎn)Pl到變化點(diǎn)P3的部分)與噴射率R的積分值S相 關(guān)聯(lián)。因此，可以利用燃料壓力傳感器20a所感測(cè)的感測(cè)壓力P的波動(dòng)來(lái) 計(jì)算壓力積分值，從而可以估計(jì)與噴射量Q相等價(jià)的噴射率積分值S。因 此，可以說(shuō)成是燃料壓力傳感器20a起噴射量傳感器的作用，它將提供 給噴射器20的燃料的壓力感測(cè)為與噴射量相關(guān)的物理量。在緊接著上述圖4的S21的S22中，基于在S21中獲得的波動(dòng)波形來(lái) 檢測(cè)變化點(diǎn)P1、 P3的出現(xiàn)時(shí)刻。更具體而言，優(yōu)選的是計(jì)算波動(dòng)波形的一 階微分值并且當(dāng)該微分值在噴射命令的脈沖開(kāi)啟時(shí)刻tl后第一次超過(guò)閾值 時(shí)，檢測(cè)變化點(diǎn)P1的出現(xiàn)。而且，在出現(xiàn)變化點(diǎn)Pl之后出現(xiàn)穩(wěn)定狀態(tài)的 情況下，優(yōu)選的是，當(dāng)微分值在穩(wěn)定狀態(tài)之前最后一次降低到低于閾值時(shí)， 檢測(cè)變化點(diǎn)P3的出現(xiàn)。穩(wěn)定狀態(tài)是一種狀態(tài)，在這種狀態(tài)下，微分值在閾 值的范圍內(nèi)波動(dòng)。
在接下來(lái)的S23中，基于在S21中獲得的波動(dòng)波形來(lái)感測(cè)壓力減小量 P卩。例如，從位于波動(dòng)波形的變化點(diǎn)Pl與變化點(diǎn)P3之間的感測(cè)壓力P的 峰值中減去變化點(diǎn)Pl處的感測(cè)壓力P，從而感測(cè)出壓力減小量P卩。
在接下來(lái)的S24中，基于S22的感測(cè)結(jié)果Pl、 P3來(lái)估計(jì)噴射率R的增 大開(kāi)始時(shí)刻Rl(實(shí)際噴射開(kāi)始時(shí)亥ij)和減小結(jié)束時(shí)刻R3 (實(shí)際噴射結(jié)束時(shí) 刻)。而且，基于S23的感測(cè)結(jié)果PP來(lái)估計(jì)噴射率增大量Rf3。然后，至少 基于估計(jì)值Rl 、 R3和RP來(lái)計(jì)算圖5的部分(b)中所示的噴射率R的變 換波形。除了估計(jì)值R1、 R3禾BR卩以夕卜，還可以估計(jì)值R2、 Ra禾BRY等， 并且可以使用這些值R2、 Ra和RY等來(lái)計(jì)算噴射率變換波形。
在接下來(lái)的S25中，通過(guò)在從R1到R3的時(shí)間間隔內(nèi)對(duì)S24中計(jì)算的 噴射率變換波形進(jìn)行積分來(lái)計(jì)算面積S。將面積S估計(jì)為噴射量Q。這樣， 圖4的一系列處理結(jié)束了 。使用在S25中估計(jì)的燃料噴射量Q和在S24中 估計(jì)的噴射率變換波形來(lái)更新(即，學(xué)習(xí))例如在圖3的S12中使用的上 述噴射控制圖。
接下來(lái)，參照?qǐng)D6和圖7來(lái)介紹發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣-排氣系統(tǒng)。
圖6是示出了圖1所示的發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣-排氣系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。發(fā)動(dòng)機(jī)具 有用于使排氣系統(tǒng)排放的氣體重新循環(huán)到進(jìn)氣系統(tǒng)的EGR管52。發(fā)動(dòng)機(jī)將 排放氣體的一部分返回到進(jìn)氣管51，從而例如降低了燃燒溫度和減少了 NOx。在EGR管52中設(shè)置了用于調(diào)節(jié)EGR量(即，排放氣體重新循環(huán)量) 的EGR閥52a。電致動(dòng)器52b使EGR閥52a執(zhí)行打開(kāi)-關(guān)閉動(dòng)作。在EGR 閥52a進(jìn)行全打開(kāi)動(dòng)作的時(shí)刻，EGR量最大；而在EGR閥52a進(jìn)行全關(guān)閉 動(dòng)作的時(shí)刻，EGR量變?yōu)榱恪Ｔ贓GR管52中設(shè)置了EGR冷卻器52c，以 便對(duì)重新循環(huán)的排放氣體進(jìn)行冷卻，由此降低重新循環(huán)的排放氣體的體積(即，增大密度)。這樣，EGR冷卻器52c旨在對(duì)流入燃燒室50a中的進(jìn)入 空氣的充填密度進(jìn)行改善。
在EGR管52與進(jìn)氣管51的連接點(diǎn)的上游處，將節(jié)流閥51a設(shè)置在進(jìn) 氣管51中，該節(jié)流閥51a用于對(duì)流入燃燒室50a中的進(jìn)入空氣中的新鮮空 氣的流率進(jìn)行調(diào)節(jié)。電致動(dòng)器(未示出)使節(jié)流閥51a執(zhí)行打開(kāi)-關(guān)閉動(dòng)作。 在節(jié)流閥51a進(jìn)行全打開(kāi)動(dòng)作的時(shí)刻，新鮮空氣量最大；而在節(jié)流閥51a 進(jìn)行全關(guān)閉動(dòng)作的時(shí)刻，新鮮空氣量變?yōu)榱?。在EGR管52與進(jìn)氣管51的 連接點(diǎn)的上游處，將進(jìn)氣壓力傳感器45和進(jìn)氣溫度傳感器46設(shè)置在進(jìn)氣 管51中。進(jìn)氣壓力傳感器45感測(cè)進(jìn)氣壓力(它也是后述渦輪增壓器的增 壓壓力)。進(jìn)氣溫度傳感器46感測(cè)進(jìn)入空氣溫度。傳感器45和46的感測(cè) 信號(hào)被輸出到ECU30。
渦輪增壓器54 (增壓器)設(shè)置在進(jìn)氣管51和排氣管53之間。渦輪增 壓器54具有設(shè)置在進(jìn)氣管51中的壓縮機(jī)葉輪54a和設(shè)置在排氣管53中的 渦輪輪子54b。壓縮機(jī)葉輪54a和渦輪輪子54b通過(guò)軸54c相連。在渦輪增 壓器54中，利用流經(jīng)排氣管53的排放氣體來(lái)旋轉(zhuǎn)渦輪輪子54b，并且旋轉(zhuǎn) 力通過(guò)軸54c傳送到壓縮機(jī)葉輪54a。壓縮機(jī)葉輪54a對(duì)通過(guò)進(jìn)氣管51的 內(nèi)部流入的進(jìn)入空氣進(jìn)行壓縮，并且執(zhí)行增壓。
作為根據(jù)本實(shí)施例的渦輪增壓器54，采用這樣一種可變?nèi)萘康臏u輪增 壓器，其能夠?qū)ε欧艢怏w的流體能被轉(zhuǎn)換為軸54c的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力的轉(zhuǎn)換率 進(jìn)行可變?cè)O(shè)定。更具體而言，渦輪輪子54b設(shè)置有多個(gè)可變的葉片54d，用 于對(duì)吹向渦輪輪子54b的排放氣體的流動(dòng)速度進(jìn)行改變?？勺?nèi)~片54d以 相互同步的方式執(zhí)行打開(kāi)-關(guān)閉動(dòng)作。通過(guò)改變相鄰可變?nèi)~片54d之間的間 隙的大小(也就是說(shuō)，可變?nèi)~片54d的打開(kāi)程度)來(lái)調(diào)節(jié)排放氣體流率。 從而，調(diào)節(jié)渦輪輪子54b的旋轉(zhuǎn)速度。這樣，通過(guò)調(diào)節(jié)渦輪輪子54b的旋 轉(zhuǎn)速度來(lái)對(duì)被強(qiáng)迫提供給燃燒室50a的空氣的量(即，增壓壓力)進(jìn)行調(diào) 節(jié)。
利用中間冷卻器55對(duì)由渦輪增壓器54增壓的空氣進(jìn)行冷卻，然后將 其饋送到中間冷卻器55的下游側(cè)。中間冷卻器55對(duì)進(jìn)入空氣進(jìn)行冷卻， 以降低進(jìn)入空氣的體積(即，增大密度)，從而對(duì)流入燃燒室50a中的進(jìn)入 空氣的充填效率進(jìn)行改善。在壓縮機(jī)葉輪54a的上游，將氣流計(jì)47 (進(jìn)氣量傳感器)固定在進(jìn)氣 管51的一個(gè)部分上，該氣流計(jì)47用于感測(cè)每單位時(shí)間流入的進(jìn)入空氣的 質(zhì)量流率(下文將其簡(jiǎn)稱為進(jìn)入空氣量或進(jìn)氣量)。采用熱線式氣流計(jì)作為 根據(jù)本實(shí)施例的氣流計(jì)47，所述熱線式氣流計(jì)通過(guò)根據(jù)進(jìn)氣流率感測(cè)從加 熱元件獲得的熱量的變化來(lái)間接地感測(cè)進(jìn)氣量。
在渦輪輪子54b的下游，將用于對(duì)排放氣體進(jìn)行凈化的凈化設(shè)備56固 定在排氣管53的一個(gè)部分上。凈化設(shè)備56的例子包括用于收集排放氣體 中的顆粒物質(zhì)的DPF (柴油顆粒過(guò)濾器)、用于凈化排放氣體中的NOx的 NOx催化劑、以及用于凈化排放氣體中的HC和CO的氧化催化劑等。
在凈化設(shè)備56的下游，將用于感測(cè)排放氣體中的氧氣濃度的A/F傳感 器48 (氧氣濃度傳感器)固定在排氣管53的一個(gè)部分上。A/F傳感器48 是氧氣濃度傳感器，其輸出與每次的排放氧氣濃度相對(duì)應(yīng)的氧氣濃度感測(cè) 信號(hào)。通常，進(jìn)行調(diào)節(jié)，使得作為A/F傳感器48的傳感器輸出的氧氣濃度 感測(cè)信號(hào)根據(jù)氧氣濃度線性變化?？梢允褂秒妱?dòng)勢(shì)輸出類型的02傳感器來(lái) 代替A/F傳感器48，這種02傳感器輸出根據(jù)排放氣體是濃氧還是稀氧而 改變的電動(dòng)勢(shì)信號(hào)。
接下來(lái)對(duì)ECU 30所執(zhí)行的進(jìn)氣-排氣系統(tǒng)的控制的概況進(jìn)行介紹。
ECU 30的微型計(jì)算機(jī)通過(guò)調(diào)節(jié)可變?nèi)萘康臏u輪增壓器54的容量來(lái)控 制增壓壓力。也就是說(shuō)，微型計(jì)算機(jī)使用諸如在S12中設(shè)定的燃料噴射量 (即，噴射命令信號(hào))或在S25中感測(cè)(估計(jì))的噴射量以及發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn) 速度NE等參數(shù)、基于圖等來(lái)計(jì)算可變?nèi)~片54d的目標(biāo)打開(kāi)程度。微型計(jì)算 機(jī)控制致動(dòng)器(未示出)的驅(qū)動(dòng)以便獲得目標(biāo)打開(kāi)程度，從而將可變?nèi)~片 54d控制到目標(biāo)打開(kāi)程度。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE增大或燃料噴射量增大時(shí)， 目標(biāo)打開(kāi)程度被設(shè)置得更大，由此增大了增壓壓力。
ECU 30的微型計(jì)算機(jī)控制EGR閥52a的打開(kāi)程度。也就是說(shuō)，微型 計(jì)算機(jī)通過(guò)使用諸如在S12中設(shè)定的燃料噴射量(噴射命令信號(hào))或在S25 中感測(cè)(估計(jì))的噴射量以及發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE等參數(shù)、基于圖等來(lái)計(jì)算 排放氣體中的氧氣濃度(排放氧氣濃度)的目標(biāo)值，即目標(biāo)排放氧氣濃度。 然后，微型計(jì)算機(jī)控制EGR閥52a的打開(kāi)程度(作為EGR反饋控制)，以 使由下面所述的排放氧氣濃度預(yù)測(cè)部分31 (參照?qǐng)D6)預(yù)測(cè)的排放氧氣濃度接近于目標(biāo)排放氧氣濃度。ECU 30的微型計(jì)算機(jī)基于氣流計(jì)47所感測(cè) 的進(jìn)氣量、EGR閥52a的打開(kāi)程度等來(lái)控制節(jié)流閥51a的打開(kāi)程度。
當(dāng)EGR量過(guò)小時(shí)，可能無(wú)法獲得足夠的NOx降低效果。當(dāng)EGR量過(guò) 大時(shí)，汽缸中的氧氣變得不足并且顆粒物質(zhì)(尤其是煙)增多。為了避免 這些情況，需要將所述EGR量增大為接近于煙生成極限，從而降低了NOx 且不會(huì)生成煙。因此，如此設(shè)置上述目標(biāo)排放氧氣濃度，使得利用上述EGR 反饋控制將排放氧氣濃度變?yōu)轭A(yù)定值或者大于預(yù)定值，由此將所述EGR量 增大為接近于煙生成極限，其中所述排放氧氣濃度與顆粒物質(zhì)(或者尤其 是煙)的生成量強(qiáng)相關(guān)。根據(jù)凈化設(shè)備56的條件來(lái)設(shè)定目標(biāo)排放氧氣濃度。
接下來(lái)介紹圖6中的與上述EGR反饋控制相關(guān)的控制框圖。圖6的各 個(gè)部分31、 32、 33、 34和35構(gòu)成了該控制框圖，并且所述各個(gè)部分3K 32、 33、 34和35是由ECU30的微型計(jì)算機(jī)執(zhí)行的部分。
排放氧氣濃度預(yù)測(cè)部分31對(duì)用于上述EGR反饋控制的排放氧氣濃度 進(jìn)行預(yù)測(cè)計(jì)算。該預(yù)測(cè)部分31存儲(chǔ)模擬所述進(jìn)氣-排氣系統(tǒng)的物理模型。將 下列參數(shù)作為物理模型的輸入值。也就是說(shuō)，該物理模型的輸入值包括 在S25中基于燃料壓力傳感器20a感測(cè)的感測(cè)壓力P估計(jì)(感測(cè))出的噴 射量感測(cè)值、由氣流計(jì)47感測(cè)的進(jìn)氣量感測(cè)值、在S12中設(shè)定的燃料的請(qǐng) 求噴射量Q、由曲柄角度傳感器42感測(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE、由進(jìn)氣壓 力傳感器45感測(cè)的進(jìn)氣壓力、由進(jìn)氣溫度傳感器46感測(cè)的進(jìn)入空氣溫度 等。然后，預(yù)測(cè)部分31基于這些輸入值進(jìn)行物理模型的計(jì)算。作為計(jì)算結(jié) 果，可以獲得排放氧氣濃度，將該排放氧氣濃度作為物理模型的輸出值。
根據(jù)本發(fā)明的發(fā)明人的知識(shí)，如前面使用表達(dá)式(1) _ (8)和(7') 所介紹的那樣，進(jìn)氣量傳感器、噴射量傳感器和氧氣濃度傳感器中的任何 一個(gè)傳感器的感測(cè)目標(biāo)可以基于其它兩個(gè)傳感器的感測(cè)值計(jì)算得出。因此， 可以說(shuō)成是可以基于噴射量感測(cè)值和進(jìn)氣量感測(cè)值計(jì)算出氧氣濃度?？?以說(shuō)成是上述物理模型基于該知識(shí)來(lái)計(jì)算氧氣濃度。也就是說(shuō)，上述物 理模型基于燃料壓力傳感器20a所感測(cè)的噴射量感測(cè)值和氣流計(jì)47所感測(cè) 的進(jìn)氣量感測(cè)值來(lái)計(jì)算排放氧氣濃度。
在本實(shí)施例中，可以對(duì)以這種方式計(jì)算出的排放氧氣濃度計(jì)算值與A/F 傳感器48所感測(cè)的實(shí)際排放氧氣濃度感測(cè)值之間的差值進(jìn)行計(jì)算，并且將該差值看作是上述物理模型中使用的進(jìn)氣量感測(cè)值的感測(cè)誤差。也就是說(shuō)，
使用上述物理模型、基于燃料壓力傳感器20a所感測(cè)的噴射量感測(cè)值和A/F 傳感器48所感測(cè)的氧氣濃度感測(cè)值來(lái)計(jì)算進(jìn)氣量，并且將進(jìn)氣量計(jì)算值與 氣流計(jì)47感測(cè)的進(jìn)氣量感測(cè)值之間的差值看作是進(jìn)氣量感測(cè)值的感測(cè)誤 差。
誤差學(xué)習(xí)部分33通過(guò)在定義了感測(cè)誤差值與進(jìn)氣量之間關(guān)系的圖中存 儲(chǔ)感測(cè)誤差值來(lái)學(xué)習(xí)以這種方式計(jì)算出的氣流計(jì)47的感測(cè)誤差的值。誤差 學(xué)習(xí)部分33基于該圖來(lái)校正氣流計(jì)47的感測(cè)值，從而反映出在由排放氧 氣濃度預(yù)測(cè)部分31所執(zhí)行的排放氧氣濃度的后續(xù)計(jì)算程序中的學(xué)習(xí)結(jié)果。
在計(jì)算排放氧氣濃度計(jì)算值與排放氧氣濃度感測(cè)值之間的差值的計(jì)算 處理中，使用由大氣學(xué)習(xí)部分32校正的排放氧氣濃度感測(cè)值。由于個(gè)體差 異，因此A/F傳感器48的輸出值(輸出電壓)相對(duì)于實(shí)際排放氧氣濃度具 有偏差。因此，大氣學(xué)習(xí)部分32進(jìn)行大氣學(xué)習(xí)，以在大氣狀態(tài)下對(duì)輸出值 中的偏差進(jìn)行校正。
由于A/F傳感器48設(shè)置在凈化設(shè)備56的下游，所以從燃燒室50a到 A/F傳感器48的排放通道長(zhǎng)度是長(zhǎng)的，使得作為物理模塊的遲滯模塊的長(zhǎng) 度無(wú)法被忽略。也就是說(shuō)，在物理模型所計(jì)算的排放氧氣濃度計(jì)算值反映 在A/F傳感器48的實(shí)際感測(cè)值中之前，發(fā)生了遲滯。因此，當(dāng)利用誤差學(xué) 習(xí)部分33來(lái)計(jì)算氣流計(jì)47的感測(cè)誤差時(shí)，利用遲滯補(bǔ)償部分34對(duì)遲滯模 塊進(jìn)行補(bǔ)償。部分35基于排放氧氣濃度執(zhí)行EGR反饋控制。接下來(lái)，將參照?qǐng)D7來(lái)介紹用于計(jì)算上述EGR反饋控制中所使用的排 放氧氣濃度的預(yù)測(cè)值的處理過(guò)程和用于計(jì)算和學(xué)習(xí)氣流計(jì)47的感測(cè)誤差的 學(xué)習(xí)處理過(guò)程。
ECU 30的微型計(jì)算機(jī)以預(yù)定周期(例如，上述由CPU執(zhí)行的計(jì)算的 周期)或以預(yù)定曲柄角的間隔執(zhí)行圖7中所示的一系列處理。首先在S31 中，利用氣流計(jì)47感測(cè)進(jìn)氣量。然后，在接下來(lái)的S32中，基于從氣流計(jì) 47輸出的感測(cè)值來(lái)計(jì)算進(jìn)氣量。該進(jìn)氣量等價(jià)于前面提到的表達(dá)式(1)中 的新鮮空氣量xl。因此，在使用表達(dá)式(1)進(jìn)行計(jì)算的隨后步驟中，可以 使用在S32中基于由氣流計(jì)47感測(cè)到的進(jìn)氣量感測(cè)值所計(jì)算的新鮮空氣量 xl。在接下來(lái)的S33中，計(jì)算重新循環(huán)的排放氣體中的EGR量和氧氣量。 該EGR量等價(jià)于上述表達(dá)式(2)中的變量x2，并且該EGR量是基于表達(dá) 式(1) 一 (3)計(jì)算出來(lái)的。通過(guò)將等價(jià)于表達(dá)式(2)中的值y2的重新 循環(huán)排放氧氣濃度乘以EGR量x2，可以計(jì)算出重新循環(huán)的排放氣體中的氧 氣量。也就是說(shuō)，基于表達(dá)式(1) _ (8)來(lái)計(jì)算重新循環(huán)的排放氣體中 的氧氣量y2-x2。
在接下來(lái)的S34中，計(jì)算出汽缸內(nèi)空氣量、吸入汽缸中的汽缸內(nèi)氧氣 量和用于燃燒的燃燒氧氣量。汽缸內(nèi)空氣量等價(jià)于表達(dá)式(3)的變量x3， 并且基于燃燒室50a的體積、活塞50b下降時(shí)的吸氣效率等在理論上計(jì)算 出該汽缸內(nèi)空氣量。通過(guò)在重新循環(huán)的排放氣體與新鮮空氣混合的狀態(tài)下 將進(jìn)入空氣的氧氣濃度(等價(jià)于表達(dá)式(7)的變量y3)乘以汽缸內(nèi)空氣量 x3，可以計(jì)算出汽缸內(nèi)氧氣量。也就是說(shuō)，基于表達(dá)式(1)到(8)來(lái)計(jì) 算出汽缸內(nèi)氧氣量y3.x3?；谌剂蠂娚淞吭诶碚撋嫌?jì)算出燃燒氧氣量，該 燃料噴射量是基于噴射量傳感器20a的感測(cè)壓力、汽缸內(nèi)氧氣量y3'x3等估 計(jì)(感測(cè))出來(lái)的。
在接下來(lái)的S35中，獲得在S25中感測(cè)(估計(jì))的燃料噴射量Q。因 此，在使用表達(dá)式(8)的計(jì)算中，可以使用在S35中獲得的噴射量感測(cè)值 Q。在接下來(lái)的S36中，利用上述排放氧氣濃度預(yù)測(cè)部分31計(jì)算出作為預(yù) 測(cè)值的排放氧氣濃度。更具體而言，利用下列表達(dá)式(9)計(jì)算排放氧氣濃 度。
表達(dá)式(9):
排放氧氣濃度=(汽缸內(nèi)氧氣量一燃燒氧氣量)/ (汽缸內(nèi)空氣量+噴 射量)
在表達(dá)式(9)右手側(cè)的參數(shù)之中，將在S34中計(jì)算出的值指定為汽缸 內(nèi)氧氣量、燃燒氧氣量和汽缸內(nèi)空氣量，并且將在S35中獲得的噴射量Q 指定為噴射量。這樣，計(jì)算出在表達(dá)式(9)左手側(cè)的排放氧氣濃度。
在接下來(lái)的S37中，獲得由A/F傳感器48感測(cè)出的實(shí)際排放氧氣濃度 感測(cè)值。在接下來(lái)的S38中，計(jì)算在S36中計(jì)算出的排放氧氣濃度計(jì)算值 與在S37中獲得的排放氧氣濃度感測(cè)值之間的差值，并且將該差值看作是 在S31中由氣流計(jì)47感測(cè)的進(jìn)氣量的感測(cè)誤差。在接下來(lái)的S39中，判斷在S31中利用氣流計(jì)47進(jìn)行的感測(cè)和在 S35中利用燃料壓力傳感器20a進(jìn)行的感測(cè)是否是在發(fā)動(dòng)機(jī)操作狀態(tài)是穩(wěn)定 時(shí)執(zhí)行的。基于是否滿足下列條件(1)到(7)來(lái)判斷所述發(fā)動(dòng)機(jī)操作狀 態(tài)是否穩(wěn)定。
(1) EGR閥52a被連續(xù)固定在全關(guān)閉狀態(tài)。
(2) 節(jié)流閥51a被連續(xù)固定在全打幵狀態(tài)。
(3) 渦輪增壓器54的容量(即，可變?nèi)~片54d的打開(kāi)程度)被連續(xù) 設(shè)定在預(yù)定范圍內(nèi)。
(4) 渦輪增壓器54的增壓壓力在指定時(shí)間內(nèi)或在超過(guò)指定時(shí)間的時(shí) 間內(nèi)保持穩(wěn)定。
(5) 發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度NE在指定時(shí)間內(nèi)或在超過(guò)指定時(shí)間的時(shí)間內(nèi)保 持穩(wěn)定。
(6) 氣流計(jì)47感測(cè)的進(jìn)氣量感測(cè)值在指定時(shí)間內(nèi)或在超過(guò)指定時(shí)間 的時(shí)間內(nèi)保持穩(wěn)定。
(7) 基于燃料壓力傳感器20a感測(cè)的感測(cè)壓力而估計(jì)的噴射量在指定 時(shí)間內(nèi)或在超過(guò)指定時(shí)間的時(shí)間內(nèi)保持穩(wěn)定。
當(dāng)在S39中判斷出滿足穩(wěn)定性條件(1)到(7)中的全部條件或者至 少一個(gè)條件時(shí)，過(guò)程進(jìn)行到S40。在S40中，誤差學(xué)習(xí)部分33對(duì)在S38中 計(jì)算出的氣流計(jì)47的進(jìn)氣量感測(cè)誤差的值進(jìn)行學(xué)習(xí)，將該值存儲(chǔ)在定義了 感測(cè)誤差值與進(jìn)氣量之間關(guān)系的圖中。
在圖7所示的處理中，執(zhí)行S31 — S38的處理與在S39中的穩(wěn)定性條件 判斷的結(jié)果無(wú)關(guān)。可選地，可以在S31的處理之前執(zhí)行穩(wěn)定性條件判斷。 然后，當(dāng)判斷出發(fā)動(dòng)機(jī)操作狀態(tài)是穩(wěn)定時(shí)，執(zhí)行S31 — S38的處理；而在判 斷出發(fā)動(dòng)機(jī)操作狀態(tài)不穩(wěn)定時(shí)，不執(zhí)行S31—S38的處理。這樣，可以降低 微型計(jì)算機(jī)的處理負(fù)載。
上述的本實(shí)施例具有下列效果。
利用物理模型、基于燃料壓力傳感器20a感測(cè)的噴射量感測(cè)值和氣流 計(jì)47感測(cè)的進(jìn)氣量感測(cè)值來(lái)計(jì)算排放氧氣濃度。計(jì)算以這種方式計(jì)算的排 放氧氣濃度計(jì)算值與A/F傳感器48感測(cè)的實(shí)際排放氧氣濃度感測(cè)值之間的 差值，并且將該差值看作是在上述物理模型中使用的進(jìn)氣量感測(cè)值的感測(cè)誤差?；谝赃@種方式獲得的氣流計(jì)47的感測(cè)誤差值來(lái)校正氣流計(jì)47的 感測(cè)值。也就是說(shuō)，可以基于其它傳感器20a、 48的感測(cè)值(即，噴射量 感測(cè)值和氧氣濃度感測(cè)值)來(lái)校正氣流計(jì)47的感測(cè)值。
燃料壓力傳感器20a和A/F傳感器48的感測(cè)值的感測(cè)精度高于氣流計(jì) 47的感測(cè)值的感測(cè)精度。相應(yīng)地，可以校正氣流計(jì)47的感測(cè)值。因此，可 以對(duì)排放氧氣濃度預(yù)測(cè)部分31使用氣流計(jì)47的感測(cè)值執(zhí)行預(yù)測(cè)計(jì)算的精 度進(jìn)行改善。能夠以高精度執(zhí)行其它使用氣流計(jì)47的感測(cè)值的控制(例如， 節(jié)流閥51a的控制等)。
氣流計(jì)47的感測(cè)誤差值被存儲(chǔ)在定義了感測(cè)誤差值與進(jìn)氣量之間的關(guān) 系的圖中，并且被學(xué)習(xí)。相應(yīng)地，可以將氣流計(jì)47的整個(gè)感測(cè)范圍中的誤 差值存儲(chǔ)在該圖中。因此，可以在氣流計(jì)47的整個(gè)感測(cè)范圍內(nèi)校正進(jìn)氣量 感測(cè)值。
在氣流計(jì)47的感測(cè)誤差之中，只將那些基于在內(nèi)燃機(jī)的操作狀態(tài)是穩(wěn) 定時(shí)(即，當(dāng)滿足上述條件(1) 一 (7)中的全部條件或至少一個(gè)條件時(shí)) 感測(cè)的噴射量感測(cè)值、氧氣濃度感測(cè)值和進(jìn)氣量感測(cè)值所計(jì)算出的誤差存 儲(chǔ)在圖中，并且學(xué)習(xí)它們。相應(yīng)地，只存儲(chǔ)和學(xué)習(xí)以高精度獲得的感測(cè)誤 差，因此可以改善氣流計(jì)47的感測(cè)值的校正精度。
根據(jù)從燃燒室50a排出的排放氣體到達(dá)A/F傳感器48所需要的循環(huán)時(shí) 間，在A/F傳感器48的感測(cè)值中出現(xiàn)了響應(yīng)延遲。鑒于這一點(diǎn)，在本實(shí)施 例中，使用基于噴射量感測(cè)值和進(jìn)氣量感測(cè)值計(jì)算出的氧氣濃度計(jì)算值來(lái) 進(jìn)行EGR閥52a的打開(kāi)程度的反饋控制。因此，與使用由A/F傳感器48 感測(cè)的排放氧氣濃度感測(cè)值進(jìn)行反饋控制的情況相比，能夠以高響應(yīng)控制 EGR閥52a。
可以修改上述實(shí)施例，并且將上述實(shí)施例實(shí)現(xiàn)為例如下列方式。此外， 本發(fā)明并不限于上述實(shí)施例。本實(shí)施例的特征結(jié)構(gòu)可以任意組合。
在上述實(shí)施例中的計(jì)算氣流計(jì)47的感測(cè)誤差中，基于噴射量感測(cè)值和 進(jìn)氣量感測(cè)值、使用物理模型來(lái)計(jì)算排放氧氣濃度，并且將通過(guò)該計(jì)算獲 得的排放氧氣濃度計(jì)算值與實(shí)際排放氧氣濃度感測(cè)值之間的差值看作是上 述物理模型中使用的進(jìn)氣量感測(cè)值的感測(cè)誤差。在這種情況下，使用該物 理模型對(duì)排放氧氣濃度進(jìn)行計(jì)算的部分對(duì)應(yīng)于根據(jù)本發(fā)明的計(jì)算裝置?？蛇x地，可以基于排放氧氣濃度感測(cè)值和進(jìn)氣量感測(cè)值、使用物理模 型來(lái)計(jì)算噴射量，并且通過(guò)將由該計(jì)算獲得的噴射量計(jì)算值與實(shí)際噴射量 感測(cè)值之間的差值看作是上述物理模型中使用的進(jìn)氣量感測(cè)值的感測(cè)誤
差，可以計(jì)算氣流計(jì)47的感測(cè)誤差。在這種情況下，使用該物理模型對(duì)噴 射量進(jìn)行計(jì)算的部分對(duì)應(yīng)于所述計(jì)算裝置。
可選地，可以基于噴射量感測(cè)值和排放氧氣濃度感測(cè)值、使用物理模 型等來(lái)直接計(jì)算進(jìn)氣量，并且可以將由該計(jì)算獲得的進(jìn)氣量計(jì)算值與實(shí)際 進(jìn)氣量感測(cè)值之間的差值計(jì)算為氣流計(jì)47的感測(cè)誤差。在這種情況下，使 用該物理模型等對(duì)進(jìn)氣量進(jìn)行計(jì)算的部分對(duì)應(yīng)于所述計(jì)算裝置。
在上述實(shí)施例中，將氣流計(jì)47的進(jìn)氣量感測(cè)誤差值存儲(chǔ)在圖中，同時(shí) 使該誤差值與進(jìn)氣量相關(guān)聯(lián)?？蛇x地，代替與進(jìn)氣量相關(guān)聯(lián)，可以將進(jìn)氣 量感測(cè)誤差存儲(chǔ)在該圖中，同時(shí)使該誤差值與其它參數(shù)相關(guān)聯(lián)，例如由進(jìn) 氣壓力傳感器45感測(cè)的進(jìn)氣壓力或由進(jìn)氣溫度傳感器46感測(cè)的進(jìn)氣溫度。
為了將燃料壓力傳感器20a固定在噴射器20上，在上述實(shí)施例中，將 燃料壓力傳感器20a固定在噴射器20的燃料入口 22上?？蛇x地，如圖2 中的鏈線200a所示，可以將燃料壓力傳感器200a安裝在殼體20e的內(nèi)部， 以對(duì)從燃料入口 22延伸到噴射孔20f的內(nèi)部燃料通道25中的燃料壓力進(jìn)行 感測(cè)。
與將燃料壓力傳感器200a安裝在殼體20e內(nèi)部的情況相比，在如上所 述的將燃料壓力傳感器20a固定在燃料入口 22上的情況下，可以簡(jiǎn)化燃料 壓力傳感器20a的固定結(jié)構(gòu)。當(dāng)將燃料壓力傳感器200a安裝在殼體20e的 內(nèi)部時(shí)，燃料壓力傳感器200a的固定位置與燃料壓力傳感器20a固定在燃 料入口 22上的情況相比更加接近于噴射孔20f。因此，可以更加適當(dāng)?shù)馗?測(cè)噴射孔20f中的壓力波動(dòng)。
燃料壓力傳感器20a可以固定在高壓管14上。在這種情況下，優(yōu)選將 燃料壓力傳感器20a固定在距公共軌道12預(yù)定距離的位置上。
可以在公共軌道12和高壓管14之間設(shè)置流率限制部分，以限制從公 共軌道12流到高壓管14的燃料的流率。當(dāng)因高壓管14、噴射器20等損壞 而造成的燃料泄漏產(chǎn)生了過(guò)量的燃料流出時(shí)，該流率限制部分起到阻塞流 路的作用。例如，該流率限制部分可以由諸如球等閥部件構(gòu)成，該閥部件可以在發(fā)生流率過(guò)高時(shí)阻塞流路?？蛇x地，可以采用由節(jié)流口 12a (燃料脈 動(dòng)減輕部分)和流率限制部分一體結(jié)合所構(gòu)成的流動(dòng)阻尼器。
除了相對(duì)于燃料流動(dòng)方向?qū)⑷剂蠅毫鞲衅?0a設(shè)置在節(jié)流口和流率 限制部分的下游的結(jié)構(gòu)之外，還可以將燃料壓力傳感器20a設(shè)置在節(jié)流口 和流率限制閥中的至少一個(gè)的下游。
可以使用任意數(shù)量的燃料壓力傳感器20a。例如，兩個(gè)或多個(gè)傳感器 20a可以設(shè)置在一個(gè)汽缸的燃料流動(dòng)通道上。除了上述燃料壓力傳感器20a 之外，還可以設(shè)置感測(cè)公共軌道12中的壓力的軌道壓力傳感器。
代替圖2中所示的電磁驅(qū)動(dòng)噴射器20，可以使用壓電驅(qū)動(dòng)噴射器?？?選地，還可以使用不會(huì)引起泄漏孔24等壓力泄漏的噴射器，例如不通過(guò)油 壓室Cd傳送驅(qū)動(dòng)力的直動(dòng)式噴射器(例如，近些年已經(jīng)開(kāi)發(fā)的直動(dòng)式壓電 噴射器)。在使用直動(dòng)式噴射器的情況下，噴射率的控制很容易。
根據(jù)用途等，可以對(duì)作為控制目標(biāo)的發(fā)動(dòng)機(jī)的種類和系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行任 意修改。雖然本發(fā)明在上述實(shí)施例中被應(yīng)用于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)例中，但是本 發(fā)明也可以應(yīng)用于火花點(diǎn)火式汽油發(fā)動(dòng)機(jī)(具體而言，直噴式發(fā)動(dòng)機(jī))或 基本采用類似方式的其它發(fā)動(dòng)機(jī)。例如，直噴式汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料噴射系 統(tǒng)通常具有存儲(chǔ)高壓狀態(tài)的燃料(汽油)的輸送管。在該系統(tǒng)中，燃料從 燃料泵泵送到輸送管，并且將輸送管中的高壓燃料分配給多個(gè)噴射器20， 并且將該高壓燃料噴射和供應(yīng)給發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室。在該系統(tǒng)中，輸送管對(duì)應(yīng) 于蓄壓器。根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備和系統(tǒng)不僅可以應(yīng)用于將燃料直接噴射到汽 缸中的噴射器，而且還可以應(yīng)用于將燃料噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣通道或者排 氣通道的噴射器。
盡管已經(jīng)結(jié)合當(dāng)前被認(rèn)為是最實(shí)際且優(yōu)選的實(shí)施例描述了本發(fā)明，但 要理解的是，本發(fā)明不限于所披露的實(shí)施例，而是相反，本發(fā)明旨在涵蓋 所附權(quán)利要求的精神和范圍之內(nèi)包括的各種修改和等價(jià)設(shè)置。
權(quán)利要求
1、一種進(jìn)氣量校正設(shè)備，包括進(jìn)氣量獲取部分，其用于從進(jìn)氣量傳感器處獲取進(jìn)氣量感測(cè)值，所述進(jìn)氣量傳感器感測(cè)從進(jìn)氣系統(tǒng)流入內(nèi)燃機(jī)的燃燒室中的進(jìn)氣量；噴射量獲取部分，其用于從噴射量傳感器處獲取噴射量感測(cè)值，所述噴射量傳感器感測(cè)從噴射器噴射出的燃料的噴射量或者感測(cè)與所述噴射量有關(guān)的物理量；氧氣濃度獲取部分，其用于從氧氣濃度傳感器處獲取氧氣濃度感測(cè)值，所述氧氣濃度傳感器感測(cè)從所述內(nèi)燃機(jī)排出的排放氣體中的氧氣濃度；計(jì)算部分，其用于對(duì)所述進(jìn)氣量傳感器、所述噴射量傳感器和所述氧氣濃度傳感器中的特定一個(gè)傳感器的感測(cè)目標(biāo)進(jìn)行計(jì)算，該計(jì)算基于其它兩個(gè)傳感器的感測(cè)值；以及進(jìn)氣量校正部分，其用于基于所述計(jì)算部分計(jì)算出的計(jì)算值與所述傳感器中的所述特定一個(gè)傳感器的感測(cè)值之間的差值來(lái)對(duì)所述進(jìn)氣量感測(cè)值進(jìn)行校正。
2、 如權(quán)利要求1所述的進(jìn)氣量校正設(shè)備，其中所述計(jì)算部分基于所述噴射量感測(cè)值和所述氧氣濃度感測(cè)值來(lái)計(jì)算所 述進(jìn)氣量，并且所述進(jìn)氣量校正部分基于由所述計(jì)算部分計(jì)算出的所述進(jìn)氣量計(jì)算值 與所述進(jìn)氣量感測(cè)值之間的差值來(lái)對(duì)所述進(jìn)氣量感測(cè)值進(jìn)行校正。
3、 如權(quán)利要求1所述的進(jìn)氣量校正設(shè)備，其中所述計(jì)算部分基于所述進(jìn)氣量感測(cè)值和所述噴射量感測(cè)值來(lái)計(jì)算所述 氧氣濃度，并且所述進(jìn)氣量校正部分基于由所述計(jì)算部分計(jì)算出的所述氧氣濃度計(jì)算 值與所述氧氣濃度感測(cè)值之間的差值來(lái)對(duì)所述進(jìn)氣量感測(cè)值進(jìn)行校正。
4、 如權(quán)利要求1所述的進(jìn)氣量校正設(shè)備，還包括學(xué)習(xí)部分，其用于將由所述計(jì)算部分計(jì)算出的所述計(jì)算值與所述傳感器中的所述特定一個(gè)傳感器的感測(cè)值之間的差值看作是所述進(jìn)氣量感測(cè)值 的誤差，并且還用于將所述誤差的值存儲(chǔ)在定義了所述誤差與所述進(jìn)氣量 之間的關(guān)系的圖中。
5、 如權(quán)利要求1所述的進(jìn)氣量校正設(shè)備，其中所述內(nèi)燃機(jī)具有排放氣體重新循環(huán)閥，用于對(duì)從排氣系統(tǒng)重新循環(huán)到 進(jìn)氣系統(tǒng)的排放氣體重新循環(huán)量進(jìn)行調(diào)節(jié)，并且所述計(jì)算部分執(zhí)行所述計(jì)算，并且所述進(jìn)氣量校正部分基于所述排放 氣體重新循環(huán)閥連續(xù)固定在全關(guān)閉狀態(tài)時(shí)感測(cè)到的所述噴射量感測(cè)值、所 述氧氣濃度感測(cè)值和所述進(jìn)氣量感測(cè)值來(lái)執(zhí)行所述校正。
6、 如權(quán)利要求1所述的進(jìn)氣量校正設(shè)備，其中所述內(nèi)燃機(jī)具有節(jié)流閥，該節(jié)流閥調(diào)節(jié)流入所述燃燒室中的所述進(jìn)氣 量，并且所述計(jì)算部分執(zhí)行所述計(jì)算，并且所述進(jìn)氣量校正部分基于所述節(jié)流 閥連續(xù)固定在全打開(kāi)狀態(tài)時(shí)感測(cè)到的所述噴射量感測(cè)值、所述氧氣濃度感 測(cè)值和所述進(jìn)氣量感測(cè)值來(lái)執(zhí)行所述校正。
7、 如權(quán)利要求1所述的進(jìn)氣量校正設(shè)備，其中所述內(nèi)燃機(jī)具有增壓器，該增壓器通過(guò)使用所述排放氣體作為驅(qū)動(dòng)力 源來(lái)對(duì)進(jìn)入空氣進(jìn)行增壓，所述增壓器被構(gòu)造成能夠?qū)⑺雠欧艢怏w的流體能轉(zhuǎn)換成所述驅(qū)動(dòng) 力的轉(zhuǎn)換率進(jìn)行可變的設(shè)定，并且所述計(jì)算部分執(zhí)行所述計(jì)算，并且所述進(jìn)氣量校正部分基于所述增壓 器的所述轉(zhuǎn)換率被連續(xù)設(shè)定在預(yù)定范圍內(nèi)時(shí)感測(cè)到的所述噴射量感測(cè)值、 所述氧氣濃度感測(cè)值和所述進(jìn)氣量感測(cè)值來(lái)執(zhí)行所述校正。
8、 如權(quán)利要求1所述的進(jìn)氣量校正設(shè)備，其中所述內(nèi)燃機(jī)具有增壓器，該增壓器通過(guò)使用所述排放氣體作為驅(qū)動(dòng)力 源來(lái)對(duì)進(jìn)入空氣進(jìn)行增壓，并且所述計(jì)算部分執(zhí)行所述計(jì)算，并且所述進(jìn)氣量校正部分基于所述增壓器提供的增壓壓力在指定時(shí)間內(nèi)或在超過(guò)該指定時(shí)間的時(shí)間內(nèi)保持穩(wěn)定時(shí) 感測(cè)到的所述噴射量感測(cè)值、所述氧氣濃度感測(cè)值和所述進(jìn)氣量感測(cè)值來(lái) 執(zhí)行所述校正。
9、 如權(quán)利要求1所述的進(jìn)氣量校正設(shè)備，其中所述計(jì)算部分執(zhí)行所述計(jì)算，并且所述進(jìn)氣量校正部分基于所述內(nèi)燃 機(jī)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)速度在指定時(shí)間內(nèi)或在超過(guò)該指定時(shí)間的時(shí)間內(nèi)保持穩(wěn) 定時(shí)感測(cè)到的所述噴射量感測(cè)值、所述氧氣濃度感測(cè)值和所述進(jìn)氣量感測(cè) 值來(lái)執(zhí)行所述校正。
10、 如權(quán)利要求l所述的進(jìn)氣量校正設(shè)備，其中所述計(jì)算部分執(zhí)行所述計(jì)算，并且所述進(jìn)氣量校正部分基于所述進(jìn)氣 量獲取部分感測(cè)的所述進(jìn)氣量在指定時(shí)間內(nèi)或在超過(guò)該指定時(shí)間的時(shí)間內(nèi) 保持穩(wěn)定時(shí)感測(cè)到的所述噴射量感測(cè)值、所述氧氣濃度感測(cè)值和所述進(jìn)氣 量感測(cè)值來(lái)執(zhí)行校正。
11、 如權(quán)利要求1所述的進(jìn)氣量校正設(shè)備，其中所述計(jì) 算部分執(zhí)行所述計(jì)算，并且所述進(jìn)氣量校正部分基于所述噴射 量獲取部分感測(cè)的所述噴射量或與所述噴射量有關(guān)的所述物理量在指定時(shí) 間內(nèi)或在超過(guò)該指定時(shí)間的時(shí)間內(nèi)保持穩(wěn)定時(shí)感測(cè)到的所述噴射量感測(cè) 值、所述氧氣濃度感測(cè)值和所述進(jìn)氣量感測(cè)值來(lái)執(zhí)行所述校正。
12、 如權(quán)利要求1所述的進(jìn)氣量校正設(shè)備，其中所述進(jìn)氣量校正設(shè)備 應(yīng)用于內(nèi)燃機(jī)控制設(shè)備，該內(nèi)燃機(jī)控制設(shè)備包括氧氣濃度計(jì)算部分，其基于由所述進(jìn)氣量校正部分校正的所述進(jìn)氣量 感測(cè)值和所述噴射量感測(cè)值來(lái)計(jì)算所述排放氣體中的氧氣濃度；并且排放氣體重新循環(huán)控制部分，其對(duì)排放氣體重新循環(huán)閥的打開(kāi)程度進(jìn) 行反饋控制，以使所述氧氣濃度計(jì)算部分所計(jì)算的氧氣濃度計(jì)算值接近于 目標(biāo)值。
13、 如權(quán)利要求1所述的進(jìn)氣量校正設(shè)備，其中所述內(nèi)燃機(jī)被構(gòu)造成將用于積累燃料的蓄壓器中的所述燃料分配并供 應(yīng)給所述噴射器，并且所述噴射量傳感器是一種對(duì)供應(yīng)給所述噴射器的所述燃料的作為所述 物理量的壓力進(jìn)行感測(cè)的燃料壓力傳感器，并且所述噴射量傳感器設(shè)置在 從所述蓄壓器延伸到所述噴射器的噴射孔的燃料通道中的、位于距所述噴 射孔比距所述蓄壓器更近的位置處。
14、 如權(quán)利要求13所述的進(jìn)氣量校正設(shè)備，其中 所述燃料壓力傳感器固定在所述噴射器上。
15、 如權(quán)利要求14所述的進(jìn)氣量校正設(shè)備，其中 所述燃料壓力傳感器固定在所述噴射器的燃料入口上。
16、 如權(quán)利要求14所述的進(jìn)氣量校正設(shè)備，其中所述燃料壓力傳感器安裝在所述噴射器的內(nèi)部，以對(duì)從所述噴射器的 所述燃料入口延伸到所述噴射器的所述噴射孔的內(nèi)部燃料通道中的燃料壓 力進(jìn)行感測(cè)。
17、 如權(quán)利要求13的進(jìn)氣量校正設(shè)備，其中節(jié)流口設(shè)置在從所述蓄壓器延伸到所述噴射器的燃料入口的燃料通道 中，以用于衰減所述蓄壓器中的所述燃料的壓力脈動(dòng)，并且相對(duì)于燃料流動(dòng)方向，所述燃料壓力傳感器設(shè)置在所述節(jié)流口的下游。
18、 一種進(jìn)氣量校正設(shè)備，包括進(jìn)氣量傳感器、噴射量傳感器和氧氣濃度傳感器中的至少一個(gè)傳感器， 其中所述進(jìn)氣量傳感器感測(cè)進(jìn)氣量，所述噴射量傳感器感測(cè)噴射量或者與 所述噴射量有關(guān)的物理量，所述氧氣濃度傳感器感測(cè)排放氣體中的氧氣濃 度；以及如權(quán)利要求1到17中的任意一項(xiàng)所述的進(jìn)氣量校正設(shè)備。
全文摘要
一種進(jìn)氣量校正設(shè)備基于燃料壓力傳感器(噴射量傳感器)感測(cè)的噴射量感測(cè)值和A/F傳感器(氧氣濃度傳感器)感測(cè)的氧氣濃度感測(cè)值來(lái)對(duì)作為氣流計(jì)(進(jìn)氣量傳感器)的感測(cè)目標(biāo)的進(jìn)氣量進(jìn)行計(jì)算。所述進(jìn)氣量校正設(shè)備將以這種方式計(jì)算出的進(jìn)氣量計(jì)算值與所述氣流計(jì)感測(cè)的進(jìn)氣量感測(cè)值之間的差值作為所述氣流計(jì)的感測(cè)誤差，并基于所述感測(cè)誤差對(duì)所述氣流計(jì)的進(jìn)氣量感測(cè)值進(jìn)行校正。
文檔編號(hào)F02D45/00GK101418744SQ200810170888
公開(kāi)日2009年4月29日 申請(qǐng)日期2008年10月23日 優(yōu)先權(quán)日2007年10月24日
發(fā)明者中田謙一郎, 石塚康治 申請(qǐng)人:株式會(huì)社電裝