本實用新型的實施方式涉及一種電梯裝置，該電梯裝置具有主動地抑制施加于乘坐轎廂的晃動的引導機構(gòu)。

背景技術：

在電梯裝置中，設于乘坐轎廂上的引導機構(gòu)與立設于井道的側(cè)壁的導軌接觸，由此沿導軌引導乘坐轎廂。但是，在該導軌上，存在由于安裝時的誤差、乘坐轎廂的負載而帶來的撓曲、或由于經(jīng)年變化而帶來的微小的臺階、彎曲。乘坐轎廂在升降時因這樣的導軌的臺階、彎曲產(chǎn)生晃動，給乘客帶來不快感。

近年來，伴隨著建筑物的高層化，電梯的行程被延長，電梯的超高速化成為重要的要素。在這樣的超高速電梯中，除了上述原因之外，還因為配重、與相鄰的電梯乘坐轎廂錯開時的風壓等，導致乘坐轎廂產(chǎn)生晃動。

以往，對于這樣的振動、晃動，通過夾設彈簧材料來進行抑制，但在超高速電梯中，采用這樣的結(jié)構(gòu)進行抑制是存在界限的，給乘車舒適度帶來影響。

因此，從外部施加用于抑制晃動的力的主動式振動減少法被關注。在該方法中，利用電磁的驅(qū)動機構(gòu)，向抑制乘坐轎廂晃動的方向驅(qū)動與導軌接觸而滾動的輥。

作為電梯裝置以及電梯的引導裝置的現(xiàn)有技術文獻，有日本國專利公開公報特開2001－122555A。

設于乘坐轎廂的引導機構(gòu)通常以包圍一根導軌的方式使3個輥從3個方向接觸于該一根導軌。因此，在采用了主動的振動減少法的情況下，在1個引導機構(gòu)中，與3個輥相對應地設有3個上述的驅(qū)動機構(gòu)。由于在乘坐轎廂的上下左右至少共設有4個引導機構(gòu)，因此輥的總數(shù)需要很多，達到12。

驅(qū)動機構(gòu)通常是電磁式，因此較高價。另外，為了向?qū)妮亗鬟f該作用力，需要復雜的傳遞機構(gòu)。使用這種高價且復雜的機構(gòu)的驅(qū)動機構(gòu)，會導致裝置整體的成本上升以及構(gòu)造的復雜化，并不優(yōu)選。

技術實現(xiàn)要素：

本實用新型提供一種能夠采用低成本且簡單的結(jié)構(gòu)、并能夠有效地抑制乘坐轎廂的晃動的電梯裝置。

本實用新型的實施方式具有以下所示的技術方案1至技術方案5的特征。

(技術方案1)

一種電梯裝置，具備：左右一對的導軌，縱向配置于井道內(nèi)的乘坐轎廂的兩側(cè)；引導機構(gòu)，構(gòu)造為，與該左右一對的導軌相對應地設于上述乘坐轎廂，具有與上述導軌的引導部接觸而滾動的輥，將該輥支承為能夠向與上述導軌的長度方向正交的方向位移，并且利用加壓彈簧將該輥朝向?qū)к夁M行按壓；以及減振驅(qū)動部，設于該引導機構(gòu)，在檢測出上述乘坐轎廂的搖擺的信號被輸入時，使上述輥向抑制該搖擺的方向移動；上述減振驅(qū)動部具有：齒條，沿上述輥的移動方向一體地設于上述引導機構(gòu)的基部；小齒輪，具有與上述輥共同的旋轉(zhuǎn)中心軸，構(gòu)成為相對于上述輥旋轉(zhuǎn)自如，并與上述齒條嚙合；以及電動機，使該小齒輪向與檢測出上述乘坐轎廂的搖擺的信號相對應的方向旋轉(zhuǎn)。

(技術方案2)

一種電梯裝置，具有：左右一對的導軌，縱向配置于井道內(nèi)的乘坐轎廂的兩側(cè)；引導機構(gòu)，構(gòu)造為，與該左右一對的導軌相對應地設于上述乘坐轎廂，具有與上述導軌的引導部接觸而滾動的輥，將該輥支承為能夠向與上述導軌的長度方向正交的方向位移，并且利用加壓彈簧將該輥朝向?qū)к夁M行按壓；以及減振驅(qū)動部，設于該引導機構(gòu)，在檢測出上述乘坐轎廂的搖擺的信號被輸入時，使上述輥向抑制該搖擺的方向移動；上述減振驅(qū)動部具有：齒條，沿上述輥的移動方向配設，并構(gòu)成為能夠與上述輥一起移動；小齒輪，安裝于上述引導機構(gòu)的基部，并與上述齒條嚙合；以及電動機，使該小齒輪向與檢測出上述乘坐轎廂的搖擺的信號相對應的方向旋轉(zhuǎn)。

(技術方案3)

根據(jù)技術方案1或2所述的電梯裝置，上述引導機構(gòu)具有與上述導軌的上述引導部的前后面分別接觸而滾動的2個輥和與上述引導部的頂端邊接觸而滾動的1個輥，在與上述左右一對的導軌的某一方相對應的引導機構(gòu)，對應于與上述引導部的前后面分別接觸而滾動的2個輥中的某1個輥和與導軌的頂端邊接觸而滾動的1個輥地設有上述減振驅(qū)動部，在與上述左右一對的導軌的另一方相對應的引導機構(gòu)，僅對與上述引導部的前后面分別接觸而滾動的2個輥中的某1個輥設有上述減振驅(qū)動部。

(技術方案4)

根據(jù)技術方案1或2所述的電梯裝置，上述引導機構(gòu)具有與上述導軌的上述引導部的前后面分別接觸而滾動的2個輥和與上述引導部的頂端邊接觸而滾動的1個輥，在與上述左右一對的導軌相對應的引導機構(gòu)，對應于與上述引導部的前后面分別接觸而滾動的2個輥中的某1個輥和與導軌的頂端邊接觸而滾動的1個輥地設有上述減振驅(qū)動部。

(技術方案5)

根據(jù)技術方案1或2所述的電梯裝置，上述引導機構(gòu)具有與上述導軌的上述引導部的前后面分別接觸而滾動的2個輥和與上述引導部的頂端邊接觸而滾動的1個輥，在與上述左右一對的導軌的某一方相對應的引導機構(gòu)，對應于與上述引導部的前后面分別接觸而滾動的2個輥中的某1個輥和與上述引導部的頂端邊接觸而滾動的1個輥地設有上述減振驅(qū)動部，在與上述左右一對的導軌的另一方相對應的引導機構(gòu)，對應于與上述引導部的前后面分別接觸而滾動的2個輥和與導軌的頂端邊接觸而滾動的1個輥地設有上述減振驅(qū)動部。

根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，能夠使用廉價的減振驅(qū)動機構(gòu)形成低成本且簡單的結(jié)構(gòu)，并能夠有效地抑制乘坐轎廂的晃動。

附圖說明

圖1是本實用新型的一實施方式的電梯裝置的立體圖。

圖2是表示使用于本實用新型的一實施方式的引導機構(gòu)的1個例子的主視圖。

圖3是表示使用于本實用新型的一實施方式的減振驅(qū)動部的結(jié)構(gòu)的圖。

圖4是表示使用于本實用新型的其他實施方式的減振驅(qū)動部的結(jié)構(gòu)的圖。

圖5是說明本實用新型中的與引導機構(gòu)的減振驅(qū)動部連結(jié)的輥的配置的示意圖。

符號說明

10…電梯裝置，11…井道，12…導軌，12a…引導部，20…乘坐轎廂，22…轎廂室，23…轎廂架，31…引導機構(gòu)，32…輥，33…基部，37…加壓彈簧，43…減振驅(qū)動部，44…齒條，45…小齒輪，46…電動機，54…齒條，55…小齒輪，56…電動機

具體實施方式

以下，參照附圖詳細地說明本實用新型的實施方式。

圖1是表示電梯裝置10的立體圖。如圖1所示，電梯裝置10具有：左右一對的導軌12，沿井道11向上下方向延伸；以及乘坐轎廂20，沿該導軌12向上下方向移動。乘坐轎廂20包括長方體狀的轎廂室22以及沿其周圍設置的轎廂架23。在轎廂室22的正面設有開閉自如的門22a。轎廂架23包括沿著轎廂室22的兩側(cè)面的左右一對的立框24和沿著轎廂室22的上下面的上梁25以及下梁26，并支承轎廂室22。

另外，在構(gòu)成乘坐轎廂20的轎廂架23的左右以及上下，與左右一對的導軌相對應地設有共計4個沿導軌12引導乘坐轎廂20的引導機構(gòu)31。

這里，在井道11內(nèi)，在乘坐轎廂20的兩側(cè)縱向地左右配置有一對導軌12，導軌12具有沿著該乘坐轎廂的20的寬度方向(門22a的面方向)的引導部12a。

引導機構(gòu)31相對于導軌12的引導部12a共計具有3個輥32。即，具有與引導部12a的前后面分別接觸而滾動的2個輥32以及與引導部12a的頂端邊接觸而滾動的1個輥32。這些各輥32被支承為能夠在水平方向、即與導軌12的長度方向正交的方向上分別位移。另外，這些各輥32在后述的加壓彈簧37的作用下，受到始終與導軌12接觸的方向上的按壓力。以下，參照圖2詳細地說明該引導機構(gòu)31對于輥32的支承以及加壓結(jié)構(gòu)。

在圖2中，引導機構(gòu)31具有平板狀的基部33以及立設在該基部33上的支柱34。輥32的旋轉(zhuǎn)中心軸35以旋轉(zhuǎn)自如的方式嵌合于桿36的長度方向中間部。桿36具有嵌裝于水平方向的引導孔中的多個線性襯套38。這些線性襯套38與沿水平方向一體地安裝于支柱34的多個軸39以能夠沿其軸向進退的方式嵌合。因此，桿36以及旋轉(zhuǎn)自如地安裝于該桿36上的輥32能夠沿水平方向平行地移動。

上述加壓彈簧37設于柱頭螺栓41的一端部(圖示左側(cè))與桿36之間。柱頭螺栓41以能夠進退的方式貫通桿36，其另一端側(cè)(圖示右側(cè))一體地安裝于支柱34。因此，桿36以及旋轉(zhuǎn)自如地安裝于該桿36的輥32受到向圖示右方的按壓力，輥32構(gòu)成為始終與導軌12接觸。

在引導機構(gòu)31設有減振驅(qū)動部43。該減振驅(qū)動部43設于圖2的面前一側(cè)，在檢測出乘坐轎廂20的搖擺的信號被輸入時，該減振驅(qū)動部43使輥32主動地向抑制該搖擺的方向移動。以下，通過圖3說明其結(jié)構(gòu)。

在圖3中，減振驅(qū)動部43具有齒條44、與其嚙合的小齒輪45、使該小齒輪45可逆地旋轉(zhuǎn)的電動機46、以及按壓齒輪47。

齒條44隔著支承臺沿輥32的移動方向(圖示水平方向)一體地設置在引導機構(gòu)31的基部33上。

與該齒條44嚙合的小齒輪45安裝于與圖2所示的輥32共同的旋轉(zhuǎn)中心軸35。其中，該小齒輪45構(gòu)成為相對于輥32旋轉(zhuǎn)自如。例如，將小齒輪45安裝為與旋轉(zhuǎn)中心軸35一體地旋轉(zhuǎn)，輥32構(gòu)成為，經(jīng)由未圖示的軸承以旋轉(zhuǎn)自如的方式安裝于旋轉(zhuǎn)中心軸35的外周。

電動機46與旋轉(zhuǎn)中心軸35直接連結(jié)，小齒輪45與檢測出乘坐轎廂20的搖擺的信號相對應地向正反方向旋轉(zhuǎn)。

按壓齒輪47形成為圓板狀，其上部的旋轉(zhuǎn)中心以能夠旋轉(zhuǎn)的方式安裝于從基部33立起的支承臂51上。在該按壓齒輪47的下表面的圓周邊緣形成有與小齒輪45嚙合的齒輪部47a。該齒輪部47a與小齒輪45嚙合，由此允許小齒輪45的旋轉(zhuǎn)，并進行按壓以使該小齒輪45與齒條44嚙合。

如上述那樣，電動機46在被輸入檢測出乘坐轎廂20的搖擺的信號時，與晃動方向相對應地進行正反旋轉(zhuǎn)，使與固定在基部33上的齒條44嚙合的小齒輪45沿水平方向移動。因此，使具有與該小齒輪45共同的旋轉(zhuǎn)中心軸35的輥32沿相同方向移動。即，減振驅(qū)動部43向抑制乘坐轎廂20的搖擺的方向主動地驅(qū)動輥32。

乘坐轎廂20的搖擺由未圖示的、設于乘坐轎廂20上的加速度計進行檢測。即，加速度計的測量值被未圖示的控制器轉(zhuǎn)換成輥32的動作位移。將該轉(zhuǎn)換值作為動作信號賦予給減振驅(qū)動部43，由減振驅(qū)動部43將輥32向減振方向驅(qū)動。即，通過使輥32主動地動作，能夠抑制乘坐轎廂20的晃動。

這里，減振驅(qū)動部43的驅(qū)動源是旋轉(zhuǎn)型的電動機46，能夠廉價地購入。另外，驅(qū)動系統(tǒng)是通過由該電動機46旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的小齒輪45與齒條44的組合而使輥32的旋轉(zhuǎn)中心軸35水平移動這樣簡單的結(jié)構(gòu)，能夠不使用復雜的傳遞機構(gòu)而簡單地構(gòu)成。即，減振驅(qū)動部43與使用了直線式的驅(qū)動源的驅(qū)動部相比更廉價，并能夠簡單地構(gòu)成。

上述減振驅(qū)動部43通過固定在基部33上的齒條44與小齒輪45的嚙合，使具有與小齒輪45共同的旋轉(zhuǎn)中心軸35的輥32沿水平方向移動，但也可以相反地構(gòu)成該關系。以下，通過圖4進行說明。

如圖4所示，以能夠沿輥32的移動方向(水平方向)往復移動的方式設置齒條54，輥32的旋轉(zhuǎn)中心軸35安裝于該齒條54的長度方向中間部。即，齒條54構(gòu)成為能夠與輥32一起移動。

該齒條54的上表面齒輪部54a與小齒輪55嚙合。小齒輪55通過電動機56而旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，并以能夠旋轉(zhuǎn)的方式支承于從基部33立起的三角形狀的支承板57的上部。與齒條54的下表面齒輪部54b嚙合的2個小齒輪58、59也分別以能夠旋轉(zhuǎn)的方式支承于支承板57。

電動機56在被輸入檢測出乘坐轎廂20的搖擺的信號時，與晃動方向相對應地進行正反旋轉(zhuǎn)，使與小齒輪55嚙合的齒條54沿水平方向移動。因此，具有安裝于該齒條54的旋轉(zhuǎn)中心軸35的輥32也沿相同方向移動。即，減振驅(qū)動部43將輥32向抑制乘坐轎廂20的搖擺的方向驅(qū)動。

此外，2個小齒輪58、59通過與齒條54的下表面齒輪部54b嚙合，由此伴隨著上述齒條54沿水平方向的移動而進行旋轉(zhuǎn)，對齒條54沿水平方向的移動進行引導和支承。

即使如此構(gòu)成，減振驅(qū)動部43也能夠有效地抑制乘坐轎廂20的搖擺。另外，旋轉(zhuǎn)型的電動機56能夠廉價地購入，驅(qū)動系統(tǒng)是通過由該電動機56旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的小齒輪55與齒條54的組合而使輥32水平移動這樣簡單的結(jié)構(gòu)，能夠不使用復雜的傳遞機構(gòu)而簡單地構(gòu)成。即，減振驅(qū)動部43與使用了直線式的驅(qū)動源的驅(qū)動部相比更廉價，并能夠簡單地構(gòu)成。

這里，如上述那樣，在乘坐轎廂20的上下左右共計設有4個引導機構(gòu)31，輥32的總數(shù)達到12個，但由于減振驅(qū)動部43能夠如上述那樣廉價地構(gòu)成，因此即使對這些輥32的每一個獨立地設置減振驅(qū)動部43，也能夠比使用了直線式的驅(qū)動部的情況更低成本地構(gòu)成。

另外，如上述那樣，也可以對4個引導機構(gòu)31的所有輥32(12個)設置減振驅(qū)動部43，但發(fā)現(xiàn)即使減少減振驅(qū)動部43的數(shù)量，也能夠根據(jù)其安裝位置而充分地抑制乘坐轎廂的搖擺。

因此，在該實施方式中，建議針對與左右一對的導軌12相對應地配置于乘坐轎廂20的、左右的引導機構(gòu)31上設置的共6個輥32，如圖5的(a)那樣，對涂黑的3個輥32設置減振驅(qū)動部43。

在圖5的(a)中，在左右的某一方(設為圖示右側(cè))的引導機構(gòu)31，對與導軌12的引導部12a的前后面分別接觸而滾動的2個輥32中的某1個輥設置減振驅(qū)動部43。另外，對與導軌12的引導部12a的頂端邊接觸而滾動的1個輥32也設置減振驅(qū)動部43。

與此相對，在另一方(圖示左側(cè))的引導機構(gòu)31，僅對與導軌12的引導部12a的前后面分別接觸而滾動的2個輥32中的某1個輥32設置減振驅(qū)動部43。

關于上述結(jié)構(gòu)，說明了在乘坐轎廂20的上下配置的左右的引導機構(gòu)31、31中的、例如配置于上部的引導機構(gòu)，但配置于下部的、左右的引導機構(gòu)31、31也相同地構(gòu)成。因此，對于上下左右的共4個引導機構(gòu)31的共計12個輥32，減振驅(qū)動部43在上下各設有3個，共設有6個即可。

在如此構(gòu)成的情況下，對于乘坐轎廂20的前后方向的晃動，在左右配置的引導機構(gòu)31、31中，通過與導軌12的引導部12a的前面接觸的輥32上設置的減振驅(qū)動部43的動作，將輥32向減振方向主動地驅(qū)動。雖然沒有對與引導部12a的后面接觸的輥32設置減振驅(qū)動部43，但由于與后面接觸的輥32b隔著加壓彈簧37設置于乘坐轎廂20側(cè)，因此通過加壓彈簧37的緩沖作用而向減振方向進行跟隨動作。通過它們的作用，乘坐轎廂20的前后方向的晃動被主動地減振。

此外，對與引導部12a的后面接觸的輥32側(cè)也設置減振驅(qū)動部43的情況下，需要與前面的輥32側(cè)的減振驅(qū)動部43完全取得同步地進行減振動作，導致為此的控制復雜化。但是，在如上述那樣沒有對與后面接觸的輥32側(cè)設置減振驅(qū)動部43的情況下，前面的輥32側(cè)的減振驅(qū)動部43無需如上述那樣取得完全的同步，因此能夠簡化控制。

對于乘坐轎廂20的左右方向的晃動，配置于左右的引導機構(gòu)31中的一個引導機構(gòu)31(圖示右側(cè))的、與引導部12a的頂端邊接觸的輥32通過對應設置的減振驅(qū)動部43的動作，向減振方向驅(qū)動。雖然沒有對另一個引導機構(gòu)31(圖示左側(cè))的、與引導部12a的頂端邊接觸的輥32設置減振驅(qū)動部43，但由于該輥32隔著加壓彈簧37設置于乘坐轎廂20側(cè)，因此該輥32通過該加壓彈簧37的緩沖作用而向減振方向進行跟隨動作。通過它們的作用，乘坐轎廂20的左右方向的晃動被主動地減振。

這樣，對于乘坐轎廂20的前后左右的晃動，在配置于乘坐轎廂20的左右的引導機構(gòu)31中，針對共計6個輥32，僅設置3個減振驅(qū)動部43，就可進行有效的減振作用。由于在上下也配置了引導機構(gòu)31，因此若著眼于配置于上下左右4個位置的引導機構(gòu)31，則針對共計12個輥32，僅設置6個減振驅(qū)動部43，就可進行有效的減振作用，能夠大幅度減少減振驅(qū)動部43。因此，能夠大幅度抑制電梯裝置10的成本，并且實現(xiàn)構(gòu)造的簡化、以及輕量化。

減振驅(qū)動部43的配置數(shù)并不限定于圖5的(a)所示的結(jié)構(gòu)，也可以是圖5的(b)所示那樣對左右雙方的引導機構(gòu)31的涂黑的2個輥32分別設有減振驅(qū)動部43的構(gòu)造。

或者，也可以如圖5的(c)所示，采用如下構(gòu)造：左右配置的引導機構(gòu)31的一方(圖示左方)中，對涂黑的2個輥32分別設有減振驅(qū)動部43，另一方(圖示右方)的引導機構(gòu)31中，對全部3個輥32分別設有減振驅(qū)動部43。

在這些例子中，雖然減振驅(qū)動部43的減少數(shù)量存在差異，但與上下左右4個引導機構(gòu)31中分別對全部3個輥32設有減振驅(qū)動部43的情況相比，能夠抑制電梯裝置10的成本上升、實現(xiàn)構(gòu)造的簡化以及輕量化這點上沒有區(qū)別。

雖然說明了本實用新型的幾個實施方式，但這些實施方式是作為例子而示出的，并非意圖限定實用新型的范圍。這些新的實施方式能夠以其他各種方式來實施，在不脫離實用新型的主旨的范圍內(nèi)，能夠進行各種省略、替換、變更。這些實施方式、其變形包含在實用新型的范圍、主旨內(nèi)，并且包含在權(quán)利要求書所記載的實用新型及與其等價的范圍中。