本發(fā)明涉及自行車的控制系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

以往已知具有使用與自行車的行駛狀態(tài)相關(guān)的參數(shù)來控制自行車的自行車用構(gòu)件的控制部的自行車的控制系統(tǒng)。例如，專利文獻1的自行車的控制系統(tǒng)中，將曲柄的轉(zhuǎn)速與閾值進行比較，控制作為自行車用構(gòu)件的電動變速器以使曲柄的轉(zhuǎn)速維持在規(guī)定的范圍內(nèi)。

專利文獻1：(日本)特表平10-511621號公報

因駕駛員不同，優(yōu)選的曲柄的轉(zhuǎn)速也不同。但是，上述自行車的控制系統(tǒng)中閾值是一定的，為了將曲柄的轉(zhuǎn)速總是維持在一定的規(guī)定范圍，可用性(ユーザビリティ)存在改善的余地。另外，不僅電動變速器，對于根據(jù)與自行車的行駛狀態(tài)有關(guān)的參數(shù)和預(yù)先設(shè)定的閾值進行動作的自行車用構(gòu)件也會出現(xiàn)同樣的問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明是鑒于上述問題而研發(fā)的，其目的在于提供一種能夠使用適合駕駛員的閾值來控制自行車用構(gòu)件的自行車的控制系統(tǒng)。

[1]本發(fā)明一樣式的自行車的控制系統(tǒng)，該控制系統(tǒng)具備控制部，該控制部基于與自行車的行駛狀態(tài)有關(guān)的參數(shù)以及閾值來控制自行車用構(gòu)件，其中，所述控制部在操作部被操作時變更所述閾值，所述操作部被操作時的所述閾值的變化量基于所述操作部的操作狀態(tài)決定。

[2]根據(jù)所述自行車的控制系統(tǒng)的一樣式，所述操作部包含第一操作部以及第二操作部，所述控制部在所述第一操作部被操作時減小所述閾值，在所述第二操作部被操作時增大所述閾值。

[3]根據(jù)所述自行車的控制系統(tǒng)的一樣式，所述控制部從所述第一操作部以及所述第二操作部的一方被操作至所述第一操作部以及所述第二操作部的 另一方被操作對所述第一操作部以及所述第二操作部的一方被操作的次數(shù)計數(shù)+1。

[4]根據(jù)所述自行車的控制系統(tǒng)的一樣式，所述控制部在所述第一操作部以及所述第二操作部的一方被操作后所述第一操作部以及所述第二操作部的另一方被操作時，將所述第一操作部以及所述第二操作部的一方被操作的次數(shù)初始化。

[5]根據(jù)所述自行車的控制系統(tǒng)的一樣式，所述閾值的變化量基于所述操作部的操作次數(shù)、所述操作部的操作時間以及所述操作部的操作量的至少一個來決定。

[6]根據(jù)所述自行車的控制系統(tǒng)的一樣式，所述閾值的變化量基于所述操作部的操作次數(shù)來決定，所述控制部在所述第一操作部被連續(xù)操作時，所述第一操作部被操作的次數(shù)越多，則越增大所述閾值的變化量的絕對值，在所述第二操作部被連續(xù)操作時，所述第二操作部被操作的次數(shù)越多，則越增大所述閾值的變化量的絕對值。

[7]根據(jù)所述自行車的控制系統(tǒng)的一樣式，所述閾值包含第一值以及比所述第一值小的第二值，所述控制部在所述第一操作部被操作時減小所述第一值以及所述第二值的至少一方，在所述第二操作部被操作時增大所述第一值以及所述第二值的至少一方。

[8]根據(jù)所述自行車的控制系統(tǒng)的一樣式，所述控制部在所述第一操作部被操作時以使所述第一值的變化量以及所述第二值的變化量相等的方式變更所述第一值以及所述第二值，在所述第二操作部被操作時以使所述第一值的變化量以及所述第二值的變化量相等的方式變更所述第一值以及所述第二值。

[9]根據(jù)所述自行車的控制系統(tǒng)的一樣式，所述自行車用構(gòu)件是變更所述自行車的變速比的電動變速器。

[10]根據(jù)所述自行車的控制系統(tǒng)的一樣式，與所述自行車的行駛狀態(tài)有關(guān)的參數(shù)是所述自行車的車速，所述控制部在所述自行車的車速為所述第一值以上時以所述自行車的變速比變大的方式控制所述電動變速器，在所述自行車的車速為所述第二值以下時以所述自行車的變速比變小的方式控制所述電動變速器。

[11]根據(jù)所述自行車的控制系統(tǒng)的一樣式，與所述自行車的行駛狀態(tài)有 關(guān)的參數(shù)是所述自行車的曲柄的轉(zhuǎn)速，所述控制部在所述自行車的曲柄的轉(zhuǎn)速為所述第一值以上時以所述自行車的變速比變大的方式控制所述電動變速器，在所述自行車的曲柄的轉(zhuǎn)速為所述第二值以下時以所述自行車的變速比變小的方式控制所述電動變速器。

[12]根據(jù)所述自行車的控制系統(tǒng)的一樣式，所述控制部在所述第一操作部被操作時以所述自行車的變速比變大的方式控制所述電動變速器，在所述第二操作部被操作時以所述自行車的變速比變小的方式控制所述電動變速器。

[13]根據(jù)所述自行車的控制系統(tǒng)的一樣式，所述控制部從使所述電動變速器動作而變更所述變速比至經(jīng)過規(guī)定的期間不使所述電動變速器動作。

[14]根據(jù)所述自行車的控制系統(tǒng)的一樣式，在所述自行車上還設(shè)置助力馬達，該助力馬達對輸入所述自行車的人力驅(qū)動力進行助力，所述控制部具備所述助力馬達對所述人力驅(qū)動力的轉(zhuǎn)矩的大小不同的多個控制模式，在變更所述控制模式時，對應(yīng)所述控制模式補正所述第一值以及所述第二值。

[15]根據(jù)所述自行車的控制系統(tǒng)的一樣式，所述第一值以及所述第二值在所述助力馬達對所述人力驅(qū)動力的轉(zhuǎn)矩越大的所述控制模式時則以越小的方式被補正。

[16]根據(jù)所述自行車的控制系統(tǒng)的一樣式，所述自行車用構(gòu)件是對輸入所述自行車的人力驅(qū)動力進行助力的助力馬達。

[17]根據(jù)所述自行車的控制系統(tǒng)的一樣式，與所述自行車的行駛狀態(tài)有關(guān)的參數(shù)是所述自行車的行駛負荷，所述控制部在所述自行車的行駛負荷比所述第一值大時以所述助力馬達的轉(zhuǎn)矩變大的方式控制所述助力馬達，所述控制部在所述自行車的行駛負荷比所述第二值小時以所述助力馬達的轉(zhuǎn)矩變小的方式控制所述助力馬達。

[18]根據(jù)所述自行車的控制系統(tǒng)的一樣式，所述控制部在所述自行車的行駛負荷處于所述第一值至所述第二值的范圍內(nèi)時若所述第一操作部被操作時，以所述助力馬達的轉(zhuǎn)矩變小的方式控制所述助力馬達，在所述自行車的行駛負荷處于所述第一值至所述第二值的范圍內(nèi)時若所述第二操作部被操作時，以所述助力馬達的轉(zhuǎn)矩變大的方式控制所述助力馬達。

發(fā)明效果：本發(fā)明的自行車的控制系統(tǒng)能夠使用適合駕駛員的閾值來控制自行車用構(gòu)件。

附圖說明

圖1是第一實施方式的自行車的側(cè)面圖。

圖2是圖1的自行車上搭載的自行車的控制系統(tǒng)的框圖。

圖3是由圖2的控制部執(zhí)行的變速處理的流程圖。

圖4是由圖2的控制部執(zhí)行的閾值的變更處理的流程圖。

圖5是表示圖3的閾值的變更處理的執(zhí)行樣式的一例的時序圖。

圖6是由圖2的控制部執(zhí)行的控制模式的切換處理的流程圖。

圖7是表示第二實施方式的控制系統(tǒng)的存儲部中存儲的閾值與變速級的關(guān)系的曲線圖。

圖8是表示第二實施方式的閾值的變更處理的執(zhí)行樣式的一例的時序圖。

圖9是由第二實施方式的控制系統(tǒng)的控制部執(zhí)行的控制模式的變更處理的流程圖。

圖10是由第二實施方式的控制系統(tǒng)的控制部執(zhí)行的閾值的變更處理的流程圖。

圖11是第一變形例的變速處理的流程圖。

圖12是第二變形例的變速處理的流程圖。

圖13是第三變形例的閾值的變更處理的流程圖。

附圖標記說明：

10 自行車

24 電動變速器(自行車用構(gòu)件)

28 操作部

28A 第一操作部

28B 第二操作部

52 助力馬達

70 自行車的控制系統(tǒng)

72 控制部

具體實施方式

(第一實施方式)

參照圖1，說明搭載自行車的控制系統(tǒng)的自行車的結(jié)構(gòu)。

自行車10具備前輪12、后輪14、車體16、驅(qū)動機構(gòu)18、助力機構(gòu)20、電池單元22、電動變速器24、轉(zhuǎn)矩傳感器26(參照圖2)、變速操作部28、助力操作部30以及自行車的控制系統(tǒng)70。電動變速器24是自行車用構(gòu)件。

車體16具備車架32、可拆裝地與車架32連接的車把34以及與車架32連接的前叉16A。前叉16A支承于車架32，將車把34和前輪12的車軸12A連接。

驅(qū)動機構(gòu)18包含曲柄組件36、左右的腳踏板38、腳踏板軸40、后鏈輪42以及車鏈44。

曲柄組件36具備可旋轉(zhuǎn)地支承于車架32的曲柄軸46、左右的曲柄臂48以及與曲柄軸46連接的前鏈輪50。左右的曲柄臂48安裝于曲柄軸46。左右的腳踏板38可繞腳踏板軸40旋轉(zhuǎn)地安裝于曲柄臂48。

前鏈輪50與曲柄軸46連結(jié)。前鏈輪50設(shè)置成與曲柄軸46同軸。前鏈輪50可以以與曲柄軸46不相對旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)，也可以以當曲柄軸46前轉(zhuǎn)時前鏈輪50也前轉(zhuǎn)的方式經(jīng)由單向離合器(省略圖示)連結(jié)。

后鏈輪42可繞后輪14的車軸14A旋轉(zhuǎn)地安裝于后輪14。后鏈輪42經(jīng)由單向離合器(省略圖示)與后輪14連結(jié)。車鏈44卷掛在前鏈輪50和后鏈輪42上。當由施加給腳踏板38的人力驅(qū)動力使曲柄軸46旋轉(zhuǎn)時，由前鏈輪50、車鏈44和后鏈輪42使后輪14旋轉(zhuǎn)。

助力機構(gòu)20具備對輸入自行車10的人力驅(qū)動力進行助力的助力馬達52和驅(qū)動電路54(參照圖2)。

助力機構(gòu)20通過助力馬達52的驅(qū)動對使前鏈輪50旋轉(zhuǎn)的人力驅(qū)動力進行助力。助力機構(gòu)20根據(jù)由轉(zhuǎn)矩傳感器26(參照圖2)檢測的人力驅(qū)動力來驅(qū)動助力馬達52。助力馬達52是電氣馬達。助力馬達52的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由未圖示的減速器傳遞給前鏈輪50。在助力馬達52和前鏈輪50之間可以設(shè)置單向離合器(省略圖示)用以防止當曲柄臂48前轉(zhuǎn)時由人力驅(qū)動力使助力馬達52旋轉(zhuǎn)。

電池單元22具備電池56以及用于將電池56可拆裝地安裝于車架32的電池座56A。電池56包含一個或多個電池。電池56由充電電池構(gòu)成。電池56電連接于助力馬達52，對助力馬達52供給電力。

電動變速器24將輸入后鏈輪42的旋轉(zhuǎn)進行變速并傳遞給后輪14。電動 變速器24變更自行車10的變速比γ。電動變速器24是與后輪14的車軸14A的輪轂一體化的內(nèi)裝變速器。電動變速器24具有促動器58(參照圖2)以及內(nèi)部設(shè)置的行星齒輪機構(gòu)。電動變速器24根據(jù)促動器58(參照圖2)被驅(qū)動而使構(gòu)成電動變速器24的內(nèi)部的行星齒輪機構(gòu)的齒輪的連結(jié)狀態(tài)被變更，從而將自行車10的變速比γ階段性變更。

變速操作部28安裝于車把34。如圖2所示，變速操作部28包含第一變速操作部28A和第二變速操作部28B。變速操作部28是操作部。第一變速操作部28A是第一操作部。第二變速操作部28B是第二操作部。變速操作部28通過線纜與控制系統(tǒng)70的控制部72電連接。當由駕駛員操作第一變速操作部28A時變速操作部28將升檔信號發(fā)送給控制部72。另外，升檔是向變速比γ變大的方向的變速。當由駕駛員操作第二變速操作部28B時變速操作部28將降檔信號發(fā)送給控制部72。另外，降檔是向變速比γ變小的方向的變速。另外，也能夠?qū)⒆兯俨僮鞑?8和控制部72連接成能夠由無線通信方式通信。

如圖1所示，助力操作部30安裝于車把34。如圖2所示，助力操作部30包含第一助力操作部30A以及第二助力操作部30B。助力操作部30通過線纜與控制系統(tǒng)70的控制部72(參照圖2)電連接。當助力操作部30由駕駛員操作時，助力操作部30將助力增加信號或助力減小信號發(fā)送給控制部72(參照圖2)。另外，也能夠?qū)⒅Σ僮鞑?0和控制部72(參照圖2)連接成能夠由無線通信方式通信。

圖1所示的車速檢測裝置60檢測前輪12的旋轉(zhuǎn)。車速檢測裝置60具備安裝于前輪12的輪輻12B上的磁鐵62以及安裝于前叉16A上的車速傳感器64。車速檢測裝置60由螺栓以及螺母或綁具等固定于車體16。另外，車速檢測裝置60可以檢測后輪14的旋轉(zhuǎn)。這種情況下，車速傳感器64固定于車架32的鏈撐(チェーンステイ)或助力機構(gòu)20的外殼上。

車速傳感器64由線纜與控制部72(參照圖2)電連接。車速傳感器64具備輸出與相對于磁鐵62的相對位置的變化對應(yīng)的值的元件(省略圖示)。元件例如是構(gòu)成舌簧開關(guān)的磁性體舌簧或霍爾元件等。車速傳感器64將元件(省略圖示)的輸出對控制部72輸出。即、車速傳感器64輸出反映自行車10的車速V的信號。控制部72基于預(yù)先存儲的前輪12的周長計算每單位時間的行駛距離(以下稱作“車速V”)。

如圖3所示，控制系統(tǒng)70包含進行各種計算的控制部72?？刂葡到y(tǒng)70 優(yōu)選設(shè)置有存儲部74。控制部72設(shè)于助力機構(gòu)20(參照圖1)的外殼。控制部72基于車速傳感器64的輸出計算曲柄軸46的每單位時間的轉(zhuǎn)速(以下稱作“曲柄轉(zhuǎn)速N”)。曲柄轉(zhuǎn)速N是表示自行車10的行駛狀態(tài)的參數(shù)。

控制部72基于自行車10的曲柄轉(zhuǎn)速N以及閾值來控制電動變速器24。閾值包含第一值NX以及比第一值NX小的第二值NY。第一值NX以及第二值NY存儲于存儲部74?？刂撇?2基于曲柄轉(zhuǎn)速N與第一值NX以及第二值NY的比較結(jié)果來執(zhí)行增大變速比γ的升檔控制或減小變速比γ的降檔控制。

參照圖3關(guān)于由控制部72執(zhí)行的變速處理進行說明。另外，本處理在對控制部72供給電力的期間每規(guī)定周期被反復(fù)執(zhí)行。另外，控制部72可以是能夠切換手動變速模式以及自動變速模式。當設(shè)定為自動變速模式時，控制部72能夠自動控制電動變速器24。當設(shè)定為手動變速模式時，控制部72僅基于來自操作部28的操作信號控制電動變速器24。即、在手動變速模式中，控制部72僅基于駕駛員的操作控制電動變速器24。本處理也可以僅在控制部72為自動變速模式時執(zhí)行。這種情況下，能夠通過操作助力操作部30的第一助力操作部30A、第二助力操作部30B或模式變更開關(guān)來設(shè)定自動變速模式。

控制部72在步驟S11中判定是否使電動變速器24動作而變更變速比γ之后經(jīng)過了規(guī)定的期間TX?？刂撇?2當判定經(jīng)過了規(guī)定的期間TX時進入步驟S12。當未經(jīng)過規(guī)定的期間TX時，控制部72終止本處理。即、控制部72從使電動變速器24動作而變更變速比γ至經(jīng)過規(guī)定的期間TX，不使電動變速器24動作。

控制部72在步驟S12中判定曲柄轉(zhuǎn)速N是否為第一值NX以上?？刂撇?2當曲柄轉(zhuǎn)速N為第一值NX以上時轉(zhuǎn)至步驟S13?？刂撇?2在步驟S13中判定能否升檔，當判定能夠升檔時，在步驟S14中執(zhí)行以變速比γ變大的方式控制電動變速器24的升檔控制，而終止本處理?？刂撇?2在當前的變速比不是電動變速器24能夠?qū)崿F(xiàn)的最大的變速比γ時，判定能夠升檔。在步驟S13中，控制部72當判定不能升檔時，終止本處理。

控制部72當曲柄轉(zhuǎn)速N不到第一值NX時在步驟S15中判定曲柄轉(zhuǎn)速N是否為第二值NY以下?？刂撇?2當曲柄轉(zhuǎn)速N為第二值NY以下時轉(zhuǎn)至步驟S16?？刂撇?2在步驟S16中判定能否降檔，當判定能夠降檔時，在步驟 S17中執(zhí)行以變速比γ變小的方式控制電動變速器24的降檔控制，終止本處理?？刂撇?2在當前的變速比γ不是電動變速器24能夠?qū)崿F(xiàn)的最小變速比γ時判定能夠降檔。在步驟S16中，控制部72當判定不能夠降檔時終止本處理。

控制部72在步驟S14中當曲柄轉(zhuǎn)速N比第二值NY大時、即曲柄轉(zhuǎn)速N處于第一值NX至第二值NY的范圍內(nèi)時，不進行升檔控制以及降檔控制而終止本處理。

控制部72當?shù)谝蛔兯俨僮鞑?8A被操作時以變速比γ變大的方式控制電動變速器24?？刂撇?2當?shù)诙兯俨僮鞑?8B被操作時以變速比γ變大的方式控制電動變速器24。

控制部72當變速操作部28被操作時變更閾值。更具體地，控制部72當?shù)谝蛔兯俨僮鞑?8A被操作時，減小第一值NX以及第二值NY，當?shù)诙兯俨僮鞑?8B被操作時，增大第一值NX以及第二值NY?？刂撇?2當?shù)谝蛔兯俨僮鞑?8A被操作時，以第一值NX的變化量D以及第二值NY的變化量D相等的方式變更第一值NX以及第二值NY?？刂撇?2當?shù)诙兯俨僮鞑?8B被操作時，以第一值NX的變化量D以及第二值NY的變化量D相等的方式變更第一值NX以及第二值NY。

關(guān)于控制部72的具體閾值的變更方向進行說明。在存儲部74中存儲有作為基準的曲柄轉(zhuǎn)速NA。作為基準的曲柄轉(zhuǎn)速NA例如是60rpm?？刂撇?2以維持包含作為基準的曲柄轉(zhuǎn)速NA的規(guī)定的轉(zhuǎn)速的范圍(NA-NM～NA+NM rpm的范圍)的方式控制變速器24?！癗M”例如是“10”。因此，初始的狀態(tài)下，控制部72以第一值NX為“NA+NM”，以第二值NY為“NA-NM”?！癗M”可以構(gòu)成為能夠由操作部28、30或外部的設(shè)備設(shè)定?？刂撇?2通過對應(yīng)變化量D來變更作為基準的曲柄轉(zhuǎn)速NA，從而變更第一值NX和第二值NY。

另外，閾值的變化量D基于變速操作部28A、28B的操作狀態(tài)來決定。本實施方式中變速操作部28A、28B的操作狀態(tài)是變速操作部28A、28B的操作次數(shù)。因此，變速操作部28A、28B被操作時的閾值的變化量D基于變速操作部28A、28B的操作次數(shù)來決定。即、控制部72當變速操作部28A、28B被操作時，基于變速操作部28A、28B被操作的次數(shù)來變更第一值NX以及第二值NY。具體地，控制部72當?shù)谝蛔兯俨僮鞑?8A被連續(xù)操作時， 當?shù)谝蛔兯俨僮鞑?8A被操作的次數(shù)越多，則越增大第一值NX以及第二值NY的變化量D的絕對值?？刂撇?2當?shù)诙兯俨僮鞑?8B被連續(xù)操作時，當?shù)诙兯俨僮鞑?8B被操作的次數(shù)越多，則越增大第一值NX以及第二值NY的變化量D的絕對值。

控制部72從第一變速操作部28A以及第二變速操作部28B的一方被操作至第一變速操作部28A以及第二變速操作部28B的另一方被操作，對第一變速操作部28A以及第二變速操作部28B的一方被操作的次數(shù)進行計數(shù)+1。并且，控制部72在第一變速操作部28A以及第二變速操作部28B的一方被操作后第一變速操作部28A以及第二變速操作部28B的另一方被操作時，對第一變速操作部28A以及第二變速操作部28B的一方被操作的次數(shù)進行初始化。

參照圖4說明閾值的變更處理。

控制部72在步驟S21中判定是否從變速操作部28(參照圖2)輸入了升檔信號?？刂撇?2當升檔信號被輸入時，在步驟S22中執(zhí)行升檔控制。另外，控制部72在當前的變速比為電動變速器24能夠?qū)崿F(xiàn)的最大的變速比γ時在步驟S22中維持當前的變速比γ。

控制部72在步驟S23中對升檔信號被輸入的次數(shù)進行計數(shù)+1?？刂撇?2在步驟S24中將降檔信號被輸入的次數(shù)的計數(shù)初始化?？刂撇?2在步驟S25中基于升檔信號被輸入的次數(shù)的計數(shù)來將第一值NX以及第二值NY以使其減小的方式變更。第一值NX以及第二值NY的變化量D例如設(shè)定為計數(shù)每增加“1”則變?yōu)?倍。例如當計數(shù)為“1”時第一值NX以及第二值NY的變化量D為“-0.5rpm”，當計數(shù)為“2”時其為“-1rpm”，當計數(shù)為“3”時其為“-2rpm”，當計數(shù)為“4”時其為“-4rpm”。

控制部72在步驟S21中判定沒有輸入升檔信號時，在步驟S26中判定是否從變速操作部28(參照圖2)輸入了降檔信號?？刂撇?2在步驟S26中判定未輸入降檔信號時終止本處理。

控制部72當被輸入降檔信號時在步驟S27中執(zhí)行降檔控制。另外，控制部72在當前的變速比為電動變速器24能夠?qū)崿F(xiàn)的最小的變速比γ時，在步驟S27中維持當前的變速比γ。

控制部72在步驟S28中對降檔信號被輸入的次數(shù)進行計數(shù)+1?？刂撇?2在步驟S29中將升檔信號被輸入的次數(shù)的計數(shù)清除?？刂撇?2在步驟S30 中基于降檔信號被輸入的次數(shù)的計數(shù)來將第一值NX以及第二值NY以使其增大的方式變更。第一值NX以及第二值NY的變化量D例如設(shè)定為計數(shù)每增加“1”則變?yōu)?倍。例如當計數(shù)為“1”時第一值NX以及第二值NY的變化量D其為“+0.5rpm”，當計數(shù)為“2”時其為“+1rpm”，當計數(shù)為“3”時其為“+2rpm”，當計數(shù)為“4”時其為“+4rpm”。

控制部72累積存儲第一值NX以及第二值NY的變化量D。即、將第一值NX以及第二值NY以減小變化量D1的方式變更后，將變更后的第一值NX以及第二值NY以增大變化量D2的方式變更的情況下，控制部72將“D1+D2”作為變化量D存儲于存儲部74。

參照圖5說明變更處理的執(zhí)行樣式的一例。

時刻t11表示控制部72中被輸入升檔信號而使升檔信號被輸入的次數(shù)的計數(shù)變?yōu)椤?”的時刻。這時，控制部72將變速級增加1級。并且，控制部72將第一值NX以及第二值NY以減小的方式變更。

時刻t12表示控制部72中被輸入升檔信號而使升檔信號被輸入的次數(shù)的計數(shù)變?yōu)椤?”的時刻。這時，控制部72將變速級增加1級。并且，控制部72將第一值NX以及第二值NY以減小的方式變更。時刻t12中的第一值NX以及第二值NY的變化量DB比時刻t11中的變化量DA大。

時刻t13表示控制部72中被輸入升檔信號而使升檔信號被輸入的次數(shù)的計數(shù)變?yōu)椤?”的時刻。這時，控制部72將變速級增加1級。并且，控制部72將第一值NX以及第二值NY以減小的方式變更。時刻t13中的第一值NX以及第二值NY的變化量DC比時刻t12中的變化量DB大。

時刻t14表示控制部72中被輸入降檔信號而使降檔信號被輸入的次數(shù)的計數(shù)變?yōu)椤?”的時刻。這時，控制部72將變速級減小1級。并且，控制部72將升檔信號被輸入的次數(shù)的計數(shù)初始化而變?yōu)椤?”。另外，控制部72將第一值NX以及第二值NY以增大的方式變更。時刻t14中的第一值NX以及第二值NY的變化量DD與時刻t11中的變化量DA相等。

時刻t15表示控制部72中被輸入升檔信號而使升檔信號被輸入的次數(shù)的計數(shù)變?yōu)椤?”的時刻。這時，控制部72將降檔信號被輸入的次數(shù)的計數(shù)初始化而變?yōu)椤?”。這時，控制部72將變速級增加1級。另外，控制部72將第一值NX以及第二值NY以減小的方式變更。時刻t15中的第一值NX以及第二值NY的變化量DE與時刻t11中的變化量DA相等。

控制部72具備助力馬達52對人力驅(qū)動力的轉(zhuǎn)矩τ的大小不同的多個控制模式。多個模式包含第一模式、對人力驅(qū)動力的轉(zhuǎn)矩τ比第一模式大的第二模式以及對人力驅(qū)動力的轉(zhuǎn)矩τ比第二模式大的第三模式。另外，多個控制模式中還包含不由助力馬達52助力的控制模式?？刂撇?2基于來自變速操作部28的助力增加信號和助力減小信號來切換控制模式?？刂撇?2在變更控制模式時對應(yīng)控制模式補正第一值NX以及第二值NY。第一值NX以及第二值NY以越是對人力驅(qū)動力的轉(zhuǎn)矩τ越大的控制模式則越小的方式被補正。

參照圖6，說明助力機構(gòu)20的控制模式的切換處理。

控制部72在步驟S41中判定是否輸入了助力增加信號?？刂撇?2在判定輸入了助力增加信號時，在步驟42中變更為對人力驅(qū)動力的轉(zhuǎn)矩τ大的控制模式，進入步驟S43。例如在設(shè)定為第一模式時輸入了助力增加信號的情況下，將控制模式變更為第二模式。另外，控制部72在步驟S42中設(shè)定為對人力驅(qū)動力的轉(zhuǎn)矩τ最大的控制模式時，維持對人力驅(qū)動力的轉(zhuǎn)矩τ最大的控制模式?？刂撇?2在步驟S43中，將第一值NX以及第二值NY以減小的方式補正。

關(guān)于控制部72的具體閾值的補正方向進行說明?？刂撇?2對應(yīng)控制模式變更作為基準的曲柄轉(zhuǎn)速NA。在存儲部74中存儲有與各控制模式對應(yīng)的閾值的變化量E。例如以第三模式為基準的情況下，第三模式中的閾值的變化量為“0”，第二模式中的閾值的變化量E為“-E2”，第一模式中的閾值的變化量E為“-E1”，不由助力馬達52助力的控制模式的閾值的變化量為“-E0”。E0、E1、E2是正值，選用E0＞E1＞E2的關(guān)系。E0、E1、E2可以構(gòu)成為能夠由操作部28、30或外部的設(shè)備設(shè)定。E2例如選用“2”，E1例如選用“4”，E0例如選用“6”。因此，第一模式中作為基準的曲柄轉(zhuǎn)速NA為“NA-E1”，第二模式中作為基準的曲柄轉(zhuǎn)速NA為“NA-E2”，第三模式中作為基準的曲柄轉(zhuǎn)速NA為“NA”，作為不進行助力的模式的基準的曲柄轉(zhuǎn)速NA為“NA-E0”。

控制部72可以通過將第一值NX以及第二值NY乘以小于“1”的值，或者從第一值NX以及第二值NY減去規(guī)定值，從而將第一值NX以及第二值NY以減小的方式補正。

控制部72在步驟S41中當未輸入助力增加信號時，進入步驟S44，控制 部72判定是否輸入了助力減小信號?？刂撇?2當輸入了助力減小信號時，在步驟S45中變更為對人力驅(qū)動力的轉(zhuǎn)矩τ小的控制模式，進入步驟S46。例如在設(shè)定為第三模式時輸入了助力減小信號的情況下，將控制模式變更為第二模式。另外，控制部72在步驟S45中設(shè)定為對人力驅(qū)動力的轉(zhuǎn)矩τ最小的控制模式時，可以維持對人力驅(qū)動力的轉(zhuǎn)矩τ最小的控制模式，也可以變更為不由助力馬達52進行助力的控制模式。當設(shè)定為不由助力馬達52進行助力的控制模式時，維持不由助力馬達52助力的控制模式?？刂撇?2在步驟S46中，將第一值NX以及第二值NY以增大的方式補正。具體地，控制部72將作為基準的曲柄轉(zhuǎn)速NA補正為“NA-E2”，第一值NX為“NA-E2+NM”，第二值NY為“NA-E2-NM”，從而將第一值NX以及第二值NY以增大的方式補正。

控制部72在步驟S44中，未輸入助力減小信號時，即助力增加信號和助力減小信號都未被輸入時，終止本處理。

控制部72具有以下作用和效果。

(1)控制系統(tǒng)70當變速操作部28被操作時，變更第一值NX以及第二值NY。因此，能夠使用適合駕駛員的閾值控制電動變速器24。

(2)駕駛員有時會無意識發(fā)生手碰到變速操作部28A、28B等情況時而輸出升檔信號或降檔信號。變速操作部28被操作時的第一值NX以及第二值NY的變化量D基于變速操作部28的操作次數(shù)來決定。變速操作部28被操作時的第一值NX以及第二值NY的變化量D當變速操作部28的操作次數(shù)越少時則越小。因此，當駕駛員無意識時使升檔信號或降檔信號輸出時，能夠抑制閾值較大變化。因此，能夠抑制閾值變?yōu)轳{駛員不期望的值。

(3)控制部72當?shù)谝蛔兯俨僮鞑?8A被連續(xù)操作時，第一變速操作部28A被操作的次數(shù)越多，則越增大閾值的變化量D的絕對值?？刂撇?2當?shù)诙兯俨僮鞑?8B被連續(xù)操作時，第二變速操作部28B被操作的次數(shù)越多，則越增大閾值的變化量D的絕對值。駕駛員想要增大閾值時，通過連續(xù)對同一變速操作部28A、28B進行操作，從而閾值的變化量D變大，所以能夠快速地將閾值以變大的方式變更。因此，有助于可用性的提高。

(4)要將駕駛員想要維持的曲柄轉(zhuǎn)速N的范圍向曲柄轉(zhuǎn)速N變小的方向換檔時，通過對第一變速操作部28A進行操作，從而能夠減小第一值NX以及第二值NY。因此，曲柄轉(zhuǎn)速N被維持在比第一變速操作部28A被操作 之前小的值。

(5)要將駕駛員想要維持的曲柄轉(zhuǎn)速N的范圍向曲柄轉(zhuǎn)速N變大的方向換檔時，通過對第二變速操作部28B進行操作，從而第一值NX以及第二值NY能夠變大。因此，曲柄轉(zhuǎn)速N被維持在比第二變速操作部28B被操作之前大的值。

(6)控制部72從使電動變速器24動作而變更變速比γ開始至經(jīng)過規(guī)定的期間TX，不使電動變速器24動作。因此，能夠抑制短時間內(nèi)反復(fù)進行升檔和降檔。

(7)對應(yīng)控制模式而適當?shù)那D(zhuǎn)速N是不同的。例如維持駕駛員在第三模式時感到合適的曲柄轉(zhuǎn)速N的狀態(tài)下將控制模式變更到了第二模式或第一模式時，會感受到覺得腳踏板38笨重等不適感?？刂撇?2由于對每個控制模式設(shè)定第一值NX以及第二值NY，所以能夠使得變更了控制模式時駕駛員難以感受到不適感。

(8)控制部72將第一值NX以及第二值NY以越是助力馬達52對人力驅(qū)動力的轉(zhuǎn)矩τ大的控制模式則越小的方式補正。因此，當將控制模式變更到了轉(zhuǎn)矩τ小的模式時，即使模式變更前不變速的曲柄轉(zhuǎn)速N的范圍內(nèi)，模式變更后也能夠變速，能夠抑制駕駛員覺得腳踏板38笨重。

(第二實施方式)

參照圖6～圖8，說明自行車的控制裝置的第二實施方式。另外，與第一實施方式通用的部分使用同一附圖標記，省略說明。

如圖7所示，對每個變速級設(shè)定第一值NX以及第二值NY。第一值NX以及第二值NY被設(shè)定成變速級越大、即變速比γ越大，則越大。

在存儲部74中存儲著與各變速級對應(yīng)的閾值的變化量F。設(shè)相鄰的變速級中的閾值的變化量F的差為差G。差G可以構(gòu)成為能夠由操作部28、30或外部的設(shè)備設(shè)定。差G例如選用5。這種情況下，例如在具有1級至8級的變速級的變速器24中，以作為最大的變速比γ的8級的閾值的變化量F為基準時，8級的閾值的變化量F為“0”，7級的閾值的變化量F為“-5”，6級的閾值的變化量F為“-10”，5級的閾值的變化量F為“-15”，4級的閾值的變化量F為“-20”，3級的閾值的變化量F為“-25”，2級的閾值的變化量F為“-30”，1級的閾值的變化量F為“-35”。因此，例如作為8級時的基準的曲柄轉(zhuǎn)速NA為“NA”，作為1級時的基準的曲柄轉(zhuǎn)速NA為“NA-35”。 這種情況下，控制部72將作為與1級對應(yīng)的基準的曲柄轉(zhuǎn)速NA補正為“NA-35”，第一值NX為“NA-35+NM”，第二值NY為“NA-35-NM”。對應(yīng)變速級預(yù)先設(shè)定的第一值NX以及第二值NY是由作為基準的曲柄轉(zhuǎn)速NA、與各變速級對應(yīng)的閾值的變化量F和規(guī)定的轉(zhuǎn)速的范圍(±NM)來決定的值。

參照圖8說明變更處理的執(zhí)行樣式的一例。在圖8(d)和圖8(e)中，雙點劃線表示與變速級對應(yīng)預(yù)先設(shè)定的第一值NX以及第二值NY，實線表示與升檔信號被輸入的次數(shù)對應(yīng)而補正后的第一值NX以及第二值NY。圖8中，控制模式不變化，例如表示固定為第三模式下的變速處理的執(zhí)行樣式。

時刻t21表示控制部72中輸入升檔信號、升檔信號被輸入的次數(shù)的計數(shù)變?yōu)椤?”的時刻。這時，控制部72將變速級增加1級。并且，控制部72基于與變速級對應(yīng)的閾值的變化量F、預(yù)先確定的曲柄轉(zhuǎn)速NA、規(guī)定的轉(zhuǎn)速的范圍(±NM)和基于換檔次數(shù)的變化量D，變更第一值NX以及第二值NY?；趽Q檔次數(shù)的變化量D是與升檔信號被輸入的次數(shù)對應(yīng)的閾值的變化量和與降檔信號被輸入的次數(shù)對應(yīng)的閾值的變化量累積的值。在圖8的時刻t21以前的時刻，基于換檔次數(shù)的變化量D為“0”。

時刻t22表示控制部72中輸入升檔信號、升檔信號被輸入的次數(shù)的計數(shù)變?yōu)椤?”的時刻。這時，控制部72將變速級增加1級。并且，控制部72基于與變速級對應(yīng)的閾值的變化量F、預(yù)先確定的曲柄轉(zhuǎn)速NA、規(guī)定的轉(zhuǎn)速的范圍(±NM)和變化量D，變更第一值NX以及第二值NY。由于在時刻t21和時刻t22連續(xù)升檔，所以與時刻t22中的換檔次數(shù)對應(yīng)的變化量DG的絕對值比與時刻t21中的換檔次數(shù)對應(yīng)的變化量DF的絕對值大。

時刻t23表示控制部72中輸入升檔信號、升檔信號被輸入的次數(shù)的計數(shù)變?yōu)椤?”的時刻。這時，控制部72將變速級增加1級。并且，控制部72基于與變速級對應(yīng)的閾值的變化量F、預(yù)先確定的曲柄轉(zhuǎn)速NA、規(guī)定的轉(zhuǎn)速的范圍(±NM)和變化量D，變更第一值NX以及第二值NY。由于在時刻t21、時刻t22和時刻t23連續(xù)升檔，所以與時刻t23中的換檔次數(shù)對應(yīng)的變化量DH的絕對值比基于時刻t22中的換檔次數(shù)的變化量DG的絕對值大。

時刻t24表示控制部72中輸入降檔信號、降檔信號被輸入的次數(shù)的計數(shù)變?yōu)椤?”的時刻。這時，控制部72將變速級減小1級。并且，控制部72將升檔信號被輸入的次數(shù)的計數(shù)初始化而變?yōu)椤?”。另外，控制部72基于與變 速級對應(yīng)的閾值的變化量F、預(yù)先確定的曲柄轉(zhuǎn)速NA、規(guī)定的轉(zhuǎn)速的范圍(±NM)和基于換檔次數(shù)的變化量D，變更第一值NX以及第二值NY。與時刻t24中的換檔次數(shù)對應(yīng)的變化量DI的絕對值比與時刻t23中的換檔次數(shù)對應(yīng)的變化量DH的絕對值小，比基于時刻t22中的換檔次數(shù)的變化量DG的絕對值大。

時刻t25表示控制部72中輸入升檔信號、升檔信號被輸入的次數(shù)的計數(shù)變?yōu)椤?”的時刻。這時，控制部72將降檔信號被輸入的次數(shù)的計數(shù)初始化而為“0”。另外，控制部72將變速級增加1級。并且，控制部72基于與變速級對應(yīng)的閾值的變化量F、預(yù)先確定的曲柄轉(zhuǎn)速NA、規(guī)定的轉(zhuǎn)速的范圍(±NM)和基于換檔次數(shù)的變化量D，變更第一值NX以及第二值NY?；跁r刻t25中的換檔次數(shù)的變化量DJ的絕對值與基于時刻t23中的換檔次數(shù)的變化量DH的絕對值相等。

本實施方式的控制部72在圖6所示的助力機構(gòu)20的控制模式的切換處理的步驟S43中，根據(jù)與變速級對應(yīng)的閾值的變化量F和基于換檔次數(shù)的閾值的變化量D，變更第一值NX以及第二值NY。結(jié)果，例如在步驟S42中控制模式被從第一模式變更為第二模式時，如圖7所示與各變速級對應(yīng)的第一值NX被從第一值NXA補正為第一值NXB，與各變速級對應(yīng)的第二值NY被從第二值NYA補正為第二值NYB。另外，例如在步驟S42中控制模式被從第二模式變更為第三模式時，與各變速級對應(yīng)的第一值NX以及第二值NY被從第一值NXB補正為第一值NXC，與各變速級對應(yīng)的第二值NY被從第二值NYB補正為第二值NYC。

控制部72在圖6所示的助力機構(gòu)20的控制模式的切換處理的步驟S45中，根據(jù)與變速級對應(yīng)的閾值的變化量F和基于換檔次數(shù)的閾值的變化量D，變更第一值NX以及第二值NY。結(jié)果，例如在步驟S44中控制模式被從第三模式變更為第二模式時，如圖7所示與各變速級對應(yīng)的第一值NX以及第二值NY被從第一值NXC補正為第一值NXB，與各變速級對應(yīng)的第二值NY被從第二值NYC補正為第二值NYB。另外，例如在步驟S45中控制模式被從第二模式變更為第一模式時，與各變速級對應(yīng)的第一值NX以及第二值NY被從第一值NXB補正為第一值NXA，與各變速級對應(yīng)的第二值NY被從第二值NYB補正為第二值NYA。

(第三實施方式)

參照圖9和圖10，關(guān)于自行車的控制裝置的第三實施方式進行說明。另外，與第一實施方式通用的部分使用相同的附圖標記，省略說明。另外，本實施方式中助力馬達52是自行車用構(gòu)件。另外，行駛負荷R是表示自行車10的行駛狀態(tài)的參數(shù)。另外，助力操作部30是操作部，第一助力操作部30A是第一操作部，第二助力操作部30B是第二操作部。

控制部72基于行駛負荷R以及閾值來控制電動變速器24。閾值包含第一值RX以及比第一值RX小的第二值RY。控制部72基于行駛負荷R與第一值RX以及第二值RY的比較結(jié)果來變更助力機構(gòu)20的控制模式。行駛負荷R通過從被輸入的能量減去被輸出的能量來求得。被輸入的能量能夠根據(jù)轉(zhuǎn)矩傳感器26和檢測曲柄軸46的旋轉(zhuǎn)的踏頻傳感器的值計算。被輸出的能量能夠根據(jù)自行車10以及駕駛員的重量和車速傳感器64的值計算。自行車10以及駕駛員的重量可以預(yù)先設(shè)定規(guī)定的重量，也可以由顯示部(省略圖示)顯示，能夠由駕駛員選擇或輸入。

參照圖9說明由控制部72執(zhí)行的控制模式變更處理。另外，本處理在對人力驅(qū)動力進行助力的助力控制被執(zhí)行期間，每規(guī)定周期反復(fù)執(zhí)行。

控制部72在步驟S51中判定行駛負荷R是否為第一值RX以上。當行駛負荷R為第一值RX以上時，控制部72轉(zhuǎn)移到步驟S52?？刂撇?2在步驟S52中判定能否助力增加，當判定能夠助力增加時，在步驟S53中執(zhí)行變更為對人力驅(qū)動力的轉(zhuǎn)矩τ大的控制模式的助力增加控制，而終止本處理?？刂撇?2在行駛負荷R為第一值RX以上時，以助力馬達52的轉(zhuǎn)矩τ變大的方式控制助力馬達52?？刂撇?2在步驟S52中判定能不能助力增加時，終止本處理。例如，被設(shè)定對人力驅(qū)動力的轉(zhuǎn)矩τ最大的控制模式以外的模式時，控制部72判定能夠助力增加。

控制部72當行駛負荷R小于第一值RX時，在步驟S54中判定行駛負荷R是否為第二值RY以下。當行駛負荷R為第二值RY以下時，控制部72轉(zhuǎn)移到步驟S55?？刂撇?2在步驟S55中判定能否助力減小，當判定能夠助力減小時，在步驟S56中執(zhí)行將控制模式變更為對人力驅(qū)動力的轉(zhuǎn)矩τ小的控制模式的助力減小控制，而終止本處理?？刂撇?2在行駛負荷R為第二值RY以下時，以助力馬達52的轉(zhuǎn)矩τ變小的方式控制助力馬達52。例如，被設(shè)定不由助力馬達52助力的控制模式以外的模式時，控制部72判定能夠助力減小。

控制部72在步驟S54中當行駛負荷R比第二值RY大時、即行駛負荷R處于第一值RX至第二值RY的范圍內(nèi)時，不變更控制模式而終止本處理。

控制部72當行駛負荷R處于第一值RX至第二值RY的范圍內(nèi)時第一助力操作部30A被操作時，以轉(zhuǎn)矩τ增大的方式控制助力馬達52。控制部72當行駛負荷R處于第一值RX至第二值RY的范圍內(nèi)時第二助力操作部30B被操作時，以轉(zhuǎn)矩τ減小的方式控制助力馬達52。

控制部72當助力操作部30被操作時變更閾值。更具體地，控制部72當?shù)谝恢Σ僮鞑?0A被操作時，減小第一值RX以及第二值RY，當?shù)诙Σ僮鞑?0B被操作時，增大第一值RX以及第二值RY?？刂撇?2當?shù)谝恢Σ僮鞑?0A被操作時，以第一值RX的變化量D以及第二值RY的變化量D相等的方式變更第一值RX以及第二值RY。控制部72當?shù)诙Σ僮鞑?0B被操作時，以使第一值RX的變化量D以及第二值RY的變化量D相等的方式變更第一值RX以及第二值RY。

另外，閾值的變化量D基于助力操作部30A、30B的操作狀態(tài)來決定。本實施方式中助力操作部30A、30B的操作狀態(tài)是助力操作部30A、30B的操作次數(shù)。更具體地，助力操作部30A、30B被操作時的閾值的變化量D基于助力操作部30A、30B的操作次數(shù)來決定。即、控制部72當助力操作部30A、30B被操作時，基于助力操作部30A、30B被操作的次數(shù)來變更第一值RX以及第二值RY。具體地，控制部72當?shù)谝恢Σ僮鞑?0A被連續(xù)操作時，當?shù)谝恢Σ僮鞑?0A被操作的次數(shù)越多，則越增大第一值RX以及第二值RY的變化量D的絕對值?？刂撇?2當?shù)诙Σ僮鞑?0B被連續(xù)操作時，當?shù)诙Σ僮鞑?0B被操作的次數(shù)越多，則越增大第一值RX以及第二值RY的變化量D的絕對值。

控制部72從第一助力操作部30A以及第二助力操作部30B的一方被操作至第一助力操作部30A以及第二助力操作部30B的另一方被操作，對第一助力操作部30A以及第二助力操作部30B的一方被操作的次數(shù)進行計數(shù)+1。并且，控制部72在第一助力操作部30A以及第二助力操作部30B的一方被操作后第一助力操作部30A以及第二助力操作部30B的另一方被操作時，對第一助力操作部30A以及第二助力操作部30B的一方被操作的次數(shù)進行初始化。

參照圖10說明閾值的變更處理。

控制部72在步驟S61中判定是否從第一助力操作部30A(參照圖2)輸入了助力增加信號?？刂撇?2當助力增加信號被輸入時，在步驟S62中執(zhí)行助力增加控制。另外，控制部72在步驟S62中設(shè)定為對人力驅(qū)動力的轉(zhuǎn)矩τ最大的控制模式時，維持對人力驅(qū)動力的轉(zhuǎn)矩τ最大的控制模式。控制部72在步驟S63中對助力增加信號被輸入的次數(shù)進行計數(shù)+1?？刂撇?2在步驟S64中將助力減小信號被輸入的次數(shù)的計數(shù)初始化?？刂撇?2在步驟S65中基于助力增加信號被輸入的次數(shù)的計數(shù)將第一值RX以及第二值RY以減小的方式變更。第一值RX以及第二值RY的變化量D例如設(shè)定為計數(shù)每增加“1”則變?yōu)?倍。

控制部72在步驟S61中判定沒有輸入助力增加信號時，在步驟S66中判定是否從第二助力操作部30B(參照圖2)輸入了助力減小信號。控制部72在步驟S66中判定未輸入助力減小信號時終止本處理。

控制部72當被輸入助力減小信號時在步驟S67中執(zhí)行助力減小控制。另外，控制部72在步驟S67中設(shè)定為對人力驅(qū)動力的轉(zhuǎn)矩τ最小的控制模式時，可以維持對人力驅(qū)動力的轉(zhuǎn)矩τ最小的控制模式，也可以變更為不由助力馬達52助力的控制模式。設(shè)定為不由助力馬達52助力的控制模式時，維持不由助力馬達52助力的控制模式?？刂撇?2在步驟S68中對助力減小信號被輸入的次數(shù)進行計數(shù)+1?？刂撇?2在步驟S69中將助力增加信號被輸入的次數(shù)的計數(shù)清零?？刂撇?2在步驟S70中基于助力減小信號被輸入的次數(shù)的計數(shù)將第一值RX以及第二值RY以增大的方式變更。第一值RX以及第二值RY的變化量D例如設(shè)定為計數(shù)每增加“1”則變?yōu)?倍。控制部72累積存儲第一值RX以及第二值RY的變化量D。即當將第一值RX以及第二值RY以減小變化量D3的方式變更后，將變更后的第一值RX以及第二值RY以增大變化量D4的方式變更的情況下，控制部72將D3+D4作為變化量D存儲于存儲部74。根據(jù)第三實施方式的控制系統(tǒng)70，能夠得到相當于第一實施方式的控制系統(tǒng)70的效果。

本實施方式自行車的控制系統(tǒng)能夠取得的具體方式不限于上述各實施方式中例示的方式。本實施方式自行車的控制系統(tǒng)能夠取得與上述各實施方式不同的各種方式。以下所示的上述各實施方式的變形例是本變形例自行車的控制系統(tǒng)能夠取得的各種方式的一例。

·第一實施方式的閾值的變更處理中，當升檔信號或降檔信號被輸入時， 也可以不執(zhí)行升檔控制和降檔控制，僅進行第一值NX以及第二值NY的變更。

·第三實施方式的閾值的變更處理中，當助力增加信號或助力減小信號被輸入時，也可以不執(zhí)行助力增加控制和助力減小控制，僅進行第一值RX以及第二值RY的變更。

·第三實施方式中，也能夠在自行車10上設(shè)置傾斜傳感器，根據(jù)傾斜傳感器的輸出計算行駛負荷R。當自行車10行駛在坡度大的上坡時，基于傾斜傳感器的輸出計算的自行車10的節(jié)距角度變大。因此，控制部72當節(jié)距角度比第一規(guī)定角度大時判定行駛負荷R為第一值RX以上，當節(jié)距角度比第二規(guī)定角度小時，判定行駛負荷R為第二值RY以下。

·各實施方式的閾值的變更處理中，也能夠?qū)⒒诓僮鞑?8A、28B、30A、30B的操作時間來變更第一值NX以及第二值NY。這種情況下，操作時間是操作部的控制狀態(tài)。例如，控制部72取代圖4所示的步驟S23～S25，執(zhí)行圖11所示的步驟S81的處理?？刂撇?2在步驟S81中基于第一變速操作部28A的操作時間將第一值NX以及第二值NY以減小的方式進行變更。這種情況下，操作部28在第一變速操作部28A被操作期間，將升檔信號持續(xù)輸出給控制部72?；蛘?，控制部28將基于第一變速操作部28A被操作的時間的信息，與升檔信號一起輸出給控制部72?？刂撇?2例如當操作時間越長則越增大第一值NX以及第二值NY的變化量D。

另外，控制部72取代圖4所示的步驟S28～S30，執(zhí)行圖11所示的步驟S82的處理?？刂撇?2在步驟S82中基于第二變速操作部28B的操作時間將第一值NX以及第二值NY以增大的方式進行變更。這種情況下，操作部28在第二變速操作部28B被操作期間，將降檔信號持續(xù)輸出給控制部72。或者，控制部28將基于第二變速操作部28B被操作的時間的信息，與降檔信號一起輸出給控制部72?？刂撇?2例如當操作時間越長則越增大第一值NX以及第二值NY的變化量D。

·各實施方式的閾值的變更處理中，也能夠?qū)⒒诓僮鞑?8A、28B、30A、30B的操作量來變更第一值NX以及第二值NY。這種情況下，操作量是操作部的控制狀態(tài)。操作部28A、28B、30A、30B例如由杠桿構(gòu)成，能夠?qū)⑴c杠桿的操作量對應(yīng)的信號輸出給控制部72。例如控制部72取代圖4所示的步驟S23～S25，執(zhí)行圖12所示的步驟S91的處理?？刂撇?2在步驟S91中基 于第一變速操作部28A的操作量將第一值NX以及第二值NY以減小的方式進行變更?？刂撇?2例如當操作量越大則越增大第一值NX以及第二值NY的變化量D。

另外，控制部72取代圖4所示的步驟S28～S30，執(zhí)行圖12所示的步驟S92的處理?？刂撇?2在步驟S92中基于第二變速操作部28B的操作量將第一值NX以及第二值NY以增大的方式進行變更?？刂撇?2例如當操作量越大則越增大第一值NX以及第二值NY的變化量D。

·變速處理中，也能夠取代曲柄轉(zhuǎn)速N使用車速V。這種情況下，與自行車10的行駛狀態(tài)有關(guān)的參數(shù)為車速V。存儲部74中存儲有與車速V相關(guān)的第一值VX以及第二值VY。使用圖13所示的變速處理的變形例說明使用了車速V的處理?？刂撇?2在步驟S101中判定車速V是否為第一值VX以上。控制部72當車速V為第一值VX以上時，在步驟S13中執(zhí)行升檔控制。即、控制部72當車速V為第一值VX以上時以變速比γ變大的方式控制電動變速器24?？刂撇?2當車速V為小于第一值VX時在步驟S102中判定車速V是否為第二值VY以下?？刂撇?2當車速V為第二值VY以下時，在步驟S66中執(zhí)行降檔控制。即、控制部72當車速V為第二值VY以下時以變速比γ變小的方式控制電動變速器24。控制部72在步驟S102中當車速V比第二值VY大時、即車速V處于第一值VX至第二值VY的范圍內(nèi)時，不進行升檔控制和降檔控制。

·也能夠?qū)④囁贆z測裝置60采用GPS(Global Positioning System)接收機構(gòu)成。這種情況下，車速V基于位置信息和移動時間計算。

·也能夠?qū)④囁贆z測裝置60變更為輸出與反映車速V的曲柄軸46的旋轉(zhuǎn)速度對應(yīng)的信號的踏頻傳感器。這種情況下，基于踏頻傳感器的輸出計算曲柄轉(zhuǎn)速N。踏頻傳感器設(shè)于圖1所示的曲柄軸46或曲柄臂48附近。踏頻傳感器具備輸出與相對于設(shè)于曲柄軸46或曲柄臂48的磁鐵的相對位置的變化對應(yīng)的值的元件，輸出與曲柄軸46或曲柄臂48的旋轉(zhuǎn)速度對應(yīng)的信號?？刂撇?2基于踏頻傳感器輸出的信號計算曲柄軸46每單位時間的轉(zhuǎn)速(曲柄的轉(zhuǎn)速N)。

這種情況下，車速檢測裝置60可以基于車速V計算曲柄軸46的旋轉(zhuǎn)速度，并且基于踏頻傳感器的輸出來計算曲柄轉(zhuǎn)速N。特別是滑行時，車速V比“0”大，但是由于踏頻傳感器檢測出的曲柄轉(zhuǎn)速N為“0”，所以優(yōu)選基 于車速V計算曲柄轉(zhuǎn)速N。即、由踏頻傳感器檢測的實際的曲柄轉(zhuǎn)速N比與車速V對應(yīng)的曲柄轉(zhuǎn)速N小時，控制部72可以使用與車速V對應(yīng)的曲柄轉(zhuǎn)速N。

·也能夠?qū)㈦妱幼兯倨?4變更為繞曲柄軸46設(shè)置的內(nèi)裝型的電動變速器24。另外，也能夠?qū)㈦妱幼兯倨?4變更為從多個后鏈輪42中的一個后鏈輪42改掛其他車鏈44的外裝型的變速器。另外，也能夠?qū)㈦妱幼兯倨?4變更為從多個前鏈輪50中的一個前鏈輪50改掛其他車鏈44的外裝型的變速器。

(附記1)

一種自行車的控制系統(tǒng)，該控制系統(tǒng)具備控制部，該控制部基于與自行車的行駛狀態(tài)有關(guān)的參數(shù)以及閾值來控制電動變速器，其中，

所述閾值對應(yīng)變速比設(shè)定，

所述控制部在操作部被操作時變更所述變速比，且將所述閾值從對應(yīng)所述變速比設(shè)定了的閾值變更，

所述操作部被操作時的從所述設(shè)定了的所述閾值的變化量基于所述操作部的操作狀態(tài)決定。