風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)及應(yīng)用該風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)的運輸設(shè)備的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)以及應(yīng)用該風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)的運輸設(shè)備。基于本發(fā)明，流向運輸設(shè)備的迎風(fēng)面的氣流，能夠通過沖壓風(fēng)道加速流經(jīng)設(shè)備本體前部外周面，以對迎風(fēng)面所在的設(shè)備本體前部形成沖壓效應(yīng)、并由此降低空氣對迎風(fēng)面形成的壓力，從而降低運輸設(shè)備行駛過程中的風(fēng)阻，以節(jié)省運輸設(shè)備克服風(fēng)阻所消耗的發(fā)動機功率。而且，電機驅(qū)動氣流加速裝置所消耗的發(fā)動機功率遠(yuǎn)小于節(jié)省的發(fā)動機功率。其中，氣流流速可以等于或高于運輸設(shè)備的行駛速度，以形成行駛速度與風(fēng)阻的平衡、或?qū)\輸設(shè)備形成正拉力，并且，氣流流速可以匹配行駛速度變化導(dǎo)致的風(fēng)阻變化。另外，本發(fā)明還可以利用導(dǎo)流板實現(xiàn)設(shè)備本體各方向上的壓力調(diào)節(jié)。
【專利說明】風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)及應(yīng)用該風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)的運輸設(shè)備

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及適用于例如汽車、火車、船舶等運輸設(shè)備的一種風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)、以及應(yīng)用該風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)的一種運輸設(shè)備。

【背景技術(shù)】
[0002]汽車行駛時受到阻力主要包括摩擦阻力和空氣阻力。其中，空氣阻力主要是由于氣流在車身前部的迎風(fēng)面形成的壓力所致，空氣阻力通常也被稱為風(fēng)阻。
[0003]風(fēng)阻在汽車行駛過程中并不是固定不變的，而是隨著汽車行駛速度的提升而增加。相應(yīng)地，克服風(fēng)阻所要占用的發(fā)動機功率比例也會隨之增加。經(jīng)試驗測得:
[0004]汽車行駛速度達(dá)到40?80公里/小時，克服風(fēng)阻需要占用約10?20%的發(fā)動機功率；
[0005]汽車行駛速度達(dá)到80?90公里/小時，克服風(fēng)阻需要占用約40%的發(fā)動機功率；
[0006]汽車行駛速度達(dá)到100?120公里/小時，克服風(fēng)阻需要占用約50%的發(fā)動機功率;
[0007]汽車行駛速度達(dá)到120?160公里/小時，克服風(fēng)阻需要占用約60%的發(fā)動機功率;
[0008]汽車行駛速度高于160公里/小時，克服風(fēng)阻需要占用約70%以上的發(fā)動機功率。
[0009]可見，對于高速行駛的汽車來說，風(fēng)阻會大量消耗其發(fā)動機功率，因而不利于汽車的節(jié)能減排。同樣地，例如普通火車、或高鐵的動力車組等常處于高速行駛狀態(tài)的其他運輸設(shè)備，其設(shè)備本體前部的迎風(fēng)面同樣會受到較大的風(fēng)阻，并由此存在需要消耗大量動力來克服風(fēng)阻的問題。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0010]本發(fā)明的實施例提供了一種風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)，該風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)應(yīng)用于運輸設(shè)備，并且，應(yīng)用該風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)的運輸設(shè)備的設(shè)備本體前部形成迎風(fēng)面，其中，該風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)裝設(shè)于運輸設(shè)備的設(shè)備本體前部、并包括導(dǎo)風(fēng)罩；
[0011]導(dǎo)風(fēng)罩從設(shè)備本體前部的迎風(fēng)面向設(shè)備本體后部延伸、并與設(shè)備本體前部的外周面之間形成有沖壓風(fēng)道；
[0012]沖壓風(fēng)道在迎風(fēng)面處具有入風(fēng)口、并在導(dǎo)風(fēng)罩的延伸末端具有排風(fēng)口。
[0013]可選地，該風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)進(jìn)一步包括氣流加速裝置，該氣流加速裝置裝設(shè)設(shè)備本體前部的迎風(fēng)面、并與沖壓風(fēng)道的入風(fēng)口密封連通，并且，該氣流加速裝置由運輸設(shè)備的電機驅(qū)動。
[0014]可選地，沖壓風(fēng)道中的氣流流速被氣流加速裝置約束為高于或等于汽車的行駛速度。
[0015]可選地，沖壓風(fēng)道中的氣流流速被氣流加速裝置約束為隨汽車的行駛速度單調(diào)變化。
[0016]可選地，氣流加速裝置包括軸流風(fēng)扇。
[0017]可選地，電機在汽車制動時停止對軸流風(fēng)扇的驅(qū)動、并在軸流風(fēng)扇的驅(qū)動下發(fā)電。
[0018]可選地，沖壓風(fēng)道在導(dǎo)風(fēng)罩的延伸末端形成多個排風(fēng)口，并且，多個排風(fēng)口分布在設(shè)備本體的前部外周面的頂部、底部、以及兩側(cè)。
[0019]可選地，每個排風(fēng)口均裝設(shè)有傾斜角度可調(diào)節(jié)的導(dǎo)流板，其中，每個排風(fēng)口的出風(fēng)面積及出風(fēng)角度由裝設(shè)于該排風(fēng)口的導(dǎo)流板的傾斜角度確定。
[0020]可選地，分布在設(shè)備本體的前部外周面的頂部、底部、以及兩側(cè)中每一方位的排風(fēng)口處裝設(shè)的導(dǎo)流板的傾斜角度，隨設(shè)備本體從相反方位受到的壓力大小單調(diào)遞增。
[0021]本發(fā)明的實施例提供了一種運輸設(shè)備，包括如上所述的風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)。
[0022]如上可見，基于本發(fā)明的上述實施例，流向運輸設(shè)備迎風(fēng)面的氣流能夠通過沖壓風(fēng)道加速流經(jīng)設(shè)備本體前部的外周面，以對設(shè)備本體前部形成沖壓效應(yīng)、并由此降低空氣對運輸設(shè)備迎風(fēng)面形成的壓力，從而降低運輸設(shè)備行駛過程中的風(fēng)阻，進(jìn)而節(jié)省運輸設(shè)備克服風(fēng)阻所消耗的發(fā)動機功率。而且，電機驅(qū)動氣流加速裝置形成上述沖壓效應(yīng)所消耗的發(fā)動機功率，遠(yuǎn)小于節(jié)省的發(fā)動機功率，尤其是運輸設(shè)備的行駛速度越高，節(jié)省的發(fā)動機功率的比例就越多。
[0023]其中，形成沖壓效應(yīng)的氣流流速還可以等于運輸設(shè)備的行駛速度，以在運輸設(shè)備的行駛速度與受到的風(fēng)阻之間形成平衡，或者，形成沖壓效應(yīng)的氣流流速也可以高于運輸設(shè)備的行駛速度，以對運輸設(shè)備形成正拉力；再者，形成沖壓效應(yīng)的氣流流速可以隨運輸設(shè)備的行駛速度單調(diào)變化，以匹配運輸設(shè)備的行駛速度變化所導(dǎo)致的風(fēng)阻變化。
[0024]另外，在本發(fā)明的實施例中，還可以利用導(dǎo)流板實現(xiàn)對運輸設(shè)備的設(shè)備本體各方向上的壓力調(diào)節(jié)，以減輕甚至消除側(cè)風(fēng)、重載、輕載等不同行駛條件對運輸設(shè)備行駛安全的不利影響。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0025]圖1a和圖1b為一個實施例中應(yīng)用風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)的汽車的局部結(jié)構(gòu)示意圖；
[0026]圖2為如圖1所示汽車的車身前部形成沖壓效應(yīng)的原理示意圖；
[0027]圖3a和圖3b為如圖1所示汽車的車身前部形成壓力調(diào)節(jié)的原理示意圖。

【具體實施方式】
[0028]為使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點更加清楚明白，以下參照附圖并舉實施例，對本發(fā)明進(jìn)一步詳細(xì)說明。
[0029]圖1a和圖1b為一個實施例中應(yīng)用風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)的汽車的局部結(jié)構(gòu)示意圖。
[0030]請參見圖1a和圖1b，以汽車為例，在該實施例中，汽車的車身前部10形成迎風(fēng)面100，并且，汽車的車身前部10還裝設(shè)有風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)。該風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)包括氣流加速裝置21和導(dǎo)風(fēng)罩22。
[0031]氣流加速裝置21在該實施例中包括軸流風(fēng)扇，其裝設(shè)在迎風(fēng)面100的前部、并由汽車的電機(未在圖中示出)驅(qū)動；其中，氣流加速裝置21的入風(fēng)側(cè)21a背向迎風(fēng)面100、出風(fēng)側(cè)21b朝向迎風(fēng)面100。
[0032]導(dǎo)風(fēng)罩22導(dǎo)風(fēng)罩從車身前部10的迎風(fēng)面100向車身后部延伸、并與車身前部10的外周面之間形成有沖壓風(fēng)道20。
[0033]沖壓風(fēng)道20在迎風(fēng)面100處具有入風(fēng)口 201、并在導(dǎo)風(fēng)罩22的延伸末端具有排風(fēng)口 202a?202d，并且，沖壓風(fēng)道20的入風(fēng)口 201與氣流加速裝置21的出風(fēng)側(cè)21b密封連通。
[0034]其中，沖壓風(fēng)道20的形狀可以被配置為在入風(fēng)口 201所在的一端呈擴張形、在排風(fēng)口 202a?202d所在的另一端呈收斂形，從而使氣流從入風(fēng)口 201流入沖壓風(fēng)道20后被加速、并以一定的壓力從排風(fēng)口 202a?202d高速排出。也就是說，氣流加速裝置21是為了提升氣流從入風(fēng)口 201進(jìn)入沖壓風(fēng)道20時的速度，而進(jìn)入沖壓風(fēng)道20之后的氣流則是由沖壓風(fēng)道20本身的形狀實現(xiàn)加速。
[0035]圖2為如圖1所示汽車的車身前部形成沖壓效應(yīng)的原理示意圖。
[0036]請在參見圖1a和圖1b的同時再結(jié)合圖2，基于上述結(jié)構(gòu)，流向汽車迎風(fēng)面100的氣流經(jīng)風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)的氣流加速裝置21加速后，能夠在風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)的導(dǎo)流罩22的引導(dǎo)下流入沖壓風(fēng)道20、并通過沖壓風(fēng)道20加速流經(jīng)車身前部10外周面，以對汽車迎風(fēng)面100所在的車身前部10形成沖壓效應(yīng)、并由此降低空氣對汽車迎風(fēng)面100所在的車身前部10形成的壓力，從而降低汽車行駛過程中的風(fēng)阻。
[0037]其中，當(dāng)沖壓風(fēng)道20中的氣流流速等于汽車的行駛速度時，即可形成汽車行駛速度與風(fēng)阻的平衡，使風(fēng)阻在汽車迎風(fēng)面100所在的車身前部10趨緊于O ;
[0038]當(dāng)沖壓風(fēng)道20中的氣流流速為高于汽車的行駛速度時，不但能夠使風(fēng)阻在汽車迎風(fēng)面100所在的車身前部10趨緊于0，而且還可以進(jìn)一步在汽車迎風(fēng)面100所在的車身前部10對汽車形成正拉力，S卩，上述的沖壓效應(yīng)不但可以用于降低風(fēng)阻，還可以進(jìn)一步形成汽車行駛的附加動力。
[0039]經(jīng)試驗測得，對于長6米、迎風(fēng)面的面積達(dá)到5?6平方米的大型車來說，若其發(fā)動機功率最大為360馬力、且其行駛速度高于80-100公里/小時，則至少需要消耗100馬力的發(fā)動機功率來克服風(fēng)阻。但如果在車身前部裝設(shè)上述實施例中的風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)、并使沖壓風(fēng)道20的入風(fēng)口 201覆蓋到迎風(fēng)面中的4平方米的面積，則該車在行駛速度高于80公里/小時的情況下只需消耗3-4馬力的發(fā)動機功率(用于電機驅(qū)動氣流加速裝置21產(chǎn)生上述的沖壓效應(yīng))用來克服風(fēng)阻，并能夠由此節(jié)省約70-80馬力的發(fā)動機功率(具體的計算過程可參照現(xiàn)有計算方式，此不再贅述)。
[0040]也就是說，上述實施例中的風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)最多只需消耗1%的最大發(fā)動機功率，即可從原本用于克服風(fēng)阻的100馬力發(fā)動機功率中節(jié)省出70-80%。
[0041]因此，基于上述結(jié)構(gòu)，汽車克服風(fēng)阻所消耗的發(fā)動機功率能夠顯著降低，尤其是，汽車的行駛速度越高，節(jié)省的發(fā)動機功率的比例就越多。
[0042]相應(yīng)地，為了匹配汽車行駛速度的不斷變化，可以實時調(diào)整氣流加速裝置21對氣流的加速驅(qū)動力(即軸流風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速)，以使沖壓風(fēng)道20中的氣流流速被約束為隨汽車的行駛速度單調(diào)變化。
[0043]而且，電機在汽車制動時停止驅(qū)動氣流加速裝置21的軸流風(fēng)扇，此時，氣流加速裝置21的軸流風(fēng)扇即可在氣流推動下自轉(zhuǎn)、并通過自轉(zhuǎn)驅(qū)動電機發(fā)電。
[0044]例如，若汽車行駛速度低于80公里/小時，汽車的整車控制器可以控制電機停止驅(qū)動氣流加速裝置21、并切換至發(fā)電機模式，由氣流加速裝置21利用其在汽車迎風(fēng)面受到的氣流壓力自轉(zhuǎn)驅(qū)動電機以發(fā)電機模式發(fā)電；若汽車行駛速度達(dá)到80公里/小時及以上，汽車的整車控制器再控制電機以電動機模式驅(qū)動氣流加速裝置21運行，并且，隨著汽車行駛速度的提升，氣流加速裝置21包括的軸流風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速隨之提高。
[0045]另外，仍參見圖1a和圖lb，沖壓風(fēng)道20在導(dǎo)風(fēng)罩22的延伸末端形成排風(fēng)口202a?202d為多個，并且，多個排風(fēng)口 202a?202d分布在車身前部10外周面的頂部、底部、以及兩側(cè)。
[0046]此時，從沖壓風(fēng)道20的入風(fēng)口 201流入的加速氣流能夠被分流至多個排風(fēng)口202a?202d，即，可以認(rèn)為沖壓風(fēng)道20被劃分為分別對應(yīng)排風(fēng)口 202a?202d的多條子風(fēng)道，這些子風(fēng)道在沖壓風(fēng)道20的入風(fēng)口 201相匯聚、并從沖壓風(fēng)道20的入風(fēng)口 201分別向車身前部10外周面的頂部、底部、以及兩側(cè)分散延伸。
[0047]從而，由加速氣流產(chǎn)生的沖壓效應(yīng)能夠覆蓋車身前部10外周面的頂部、底部、以及兩側(cè)。
[0048]圖3a和圖3b為如圖1所示汽車的車身前部形成壓力調(diào)節(jié)的原理示意圖。
[0049]請在參見圖1a和圖1b的同時再結(jié)合圖3a和圖3b，各排風(fēng)口 202a?202d均裝設(shè)有對應(yīng)的導(dǎo)流板30a?30d，并且，導(dǎo)流板30a?30d的傾斜角度可調(diào)節(jié)，相應(yīng)地，各排風(fēng)口202a?202d的出風(fēng)面積及出風(fēng)角度都分別由對應(yīng)的導(dǎo)流板30a?30d的傾斜角度確定。
[0050]各排風(fēng)口 202a?202d的出風(fēng)面積及出風(fēng)角度決定加速氣流流出時產(chǎn)生的氣動力Fa?Fd的大小和方向，因此，通過調(diào)節(jié)導(dǎo)流板30a?30d的傾斜角度而調(diào)節(jié)各排風(fēng)口202a?202d的出風(fēng)面積及出風(fēng)角度，能夠利用加速氣流流出時產(chǎn)生的氣動力Fa?Fd調(diào)節(jié)汽車在頂部、底部、以及兩側(cè)方向上的空氣壓力。
[0051]其中，分布在車身前部10外周面的頂部、底部、以及兩側(cè)中每一方位的排風(fēng)口202a或202b或202c或202d處裝設(shè)的導(dǎo)流板30a或30b或30c或30d的傾斜角度，可以隨車身從相反方位受到的壓力大小單調(diào)遞增。
[0052]例如，對于重載的情況，汽車受到自頂部向底部的較大壓力差，此時，汽車的整車控制器可以調(diào)節(jié)車身前部10外周面底部的導(dǎo)流板30b的傾斜角度大于頂部的導(dǎo)流板30a，以使排風(fēng)口 202b的出風(fēng)面積大于排風(fēng)口 202a，并使加速氣流從排風(fēng)口 202b流出時產(chǎn)生的氣動力Fb大于從排風(fēng)口 202a流出時產(chǎn)生的氣動力Fa，從而形成氣動力Fb和Fa之間的自底部向頂部的動力差，以利用氣動力Fb和Fa之間的動力差全部或部分地抵消重載在汽車縱向方向上形成的壓力差。
[0053]同理，對于輕載的情況，汽車受到自底部向頂部的較大壓力差，此時，汽車的整車控制器可以調(diào)節(jié)車身前部10外周面頂部的導(dǎo)流板30a的傾斜角度大于頂部的導(dǎo)流板30b，以使排風(fēng)口 202a的出風(fēng)面積大于排風(fēng)口 202b，并使加速氣流從排風(fēng)口 202a流出時產(chǎn)生的氣動力Fa大于從排風(fēng)口 202b流出時產(chǎn)生的氣動力Fb，從而形成氣動力Fa和Fb之間的從頂部向底部的動力差，以利用氣動力Fa和Fb之間的動力差全部或部分地抵消輕載在汽車縱向方向上形成的壓力差。
[0054]再例如，對于側(cè)風(fēng)的情況，汽車的整車控制器可以調(diào)節(jié)車身前部10外周面兩側(cè)的導(dǎo)流板30c和30d的傾斜角度不同，以使排風(fēng)口 202c和202d的出風(fēng)面積及出風(fēng)角度不同，并使加速氣流分別從排風(fēng)口 202c和202d流出時產(chǎn)生大小和方向不同的氣動力Fe和Fd，從而利用氣動力Fe和Fd之間的動力差全部或部分地抵消側(cè)風(fēng)在汽車兩側(cè)形成的壓力差。
[0055]可見，基于傾斜角度可調(diào)節(jié)的導(dǎo)風(fēng)板30a?30d，能夠減輕甚至消除側(cè)風(fēng)、重載、輕載等不同行駛條件對汽車行駛安全的不利影響。
[0056]另需要說明的是，雖然上述實施例是以汽車為例，但并不意味著上述實施例中的風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)只適用于汽車。即，對于例如普通火車、或高鐵的動力車組、或船舶等風(fēng)阻消耗動力較大的其他運輸設(shè)備來說，上述實施例中的風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)同樣適用。
[0057]其中，由于高鐵的動力車組的行駛速度能夠達(dá)到200?300公里/小時，因此，上述實施例中的風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)應(yīng)用于高鐵的動力車組時，能夠產(chǎn)生更為顯著的沖壓效應(yīng)。而且，200?300公里/小時的行駛速度能夠產(chǎn)生基本等速的相對氣流流速，因而可以無需設(shè)置氣流加速裝置21即可使氣流以理想的較高流速從入風(fēng)口 201進(jìn)入沖壓風(fēng)道20。
[0058]以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所做的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明保護(hù)的范圍之內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1.一種風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)，其特征在于，該風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)應(yīng)用于運輸設(shè)備，并且，應(yīng)用該風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)的運輸設(shè)備的前部形成迎風(fēng)面，其中，該風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)裝設(shè)于運輸設(shè)備的設(shè)備本體前部、并包括導(dǎo)風(fēng)罩； 導(dǎo)風(fēng)罩從設(shè)備本體前部的迎風(fēng)面向設(shè)備本體后部延伸、并與設(shè)備本體前部的外周面之間形成有沖壓風(fēng)道； 沖壓風(fēng)道在迎風(fēng)面處具有入風(fēng)口、并在導(dǎo)風(fēng)罩的延伸末端具有排風(fēng)口。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)，其特征在于，該風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)進(jìn)一步包括氣流加速裝置； 氣流加速裝置裝設(shè)設(shè)備本體前部的迎風(fēng)面、并與沖壓風(fēng)道的入風(fēng)口密封連通，并且，氣流加速裝置由運輸設(shè)備的電機驅(qū)動。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)，其特征在于，沖壓風(fēng)道中的氣流流速被氣流加速裝置約束為高于或等于汽車的行駛速度。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)，其特征在于，沖壓風(fēng)道中的氣流流速被氣流加速裝置約束為隨汽車的行駛速度單調(diào)變化。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)，其特征在于，氣流加速裝置包括軸流風(fēng)扇。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)，其特征在于，電機在汽車制動時停止對軸流風(fēng)扇的驅(qū)動、并在軸流風(fēng)扇的驅(qū)動下發(fā)電。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)，其特征在于，沖壓風(fēng)道在導(dǎo)風(fēng)罩的延伸末端形成多個排風(fēng)口，并且，多個排風(fēng)口分布在設(shè)備本體的前部外周面的頂部、底部、以及兩側(cè)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)，其特征在于，每個排風(fēng)口均裝設(shè)有傾斜角度可調(diào)節(jié)的導(dǎo)流板，其中，每個排風(fēng)口的出風(fēng)面積及出風(fēng)角度由裝設(shè)于該排風(fēng)口的導(dǎo)流板的傾斜角度確定。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)，其特征在于，分布在設(shè)備本體的前部外周面的頂部、底部、以及兩側(cè)中每一方位的排風(fēng)口處裝設(shè)的導(dǎo)流板的傾斜角度，隨設(shè)備本體從相反方位受到的壓力大小單調(diào)遞增。
10.一種運輸設(shè)備，其特征在于，包括根據(jù)權(quán)利要求1至9中任一項所述的風(fēng)阻調(diào)節(jié)機構(gòu)。
【文檔編號】B62D35/00GK104494711SQ201410815044
【公開日】2015年4月8日 申請日期:2014年12月23日 優(yōu)先權(quán)日:2014年12月23日
【發(fā)明者】石建立 申請人:北京駐友邦房車投資股份有限公司