專利名稱：一種車身定位裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種定位裝置，特別涉及一種車身定位裝置。
背景技術(shù)：
眾所周知，不同的車型(車軸距不同是判斷車型不同的依據(jù)之一，例如，共線車軸 距2540mm，海景車軸距沈02讓)有不同的生產(chǎn)流水線(用來焊接各種車型)，相應(yīng)的需要不 同的調(diào)整線(用來裝配各種車型)。不同車型的車身支撐點(diǎn)是不同的，所以需要在不同的調(diào)整線車道上設(shè)置不同的車 身定位裝置來支撐車身。例如生產(chǎn)共線車型時(shí)，車身后支撐點(diǎn)在后地板中橫梁定位孔內(nèi)，而 生產(chǎn)海景車型時(shí)，車身后支撐點(diǎn)在后地板面上，車身前部支撐點(diǎn)均在左右前縱梁上，但是位 置不一樣，因此需要兩條不同的調(diào)整線車道來分別生產(chǎn)共線車車型和海景車車型，使用不 同的調(diào)整線車道會(huì)出現(xiàn)成本高、場(chǎng)地限制、生產(chǎn)效率低下問題。例如，有關(guān)車身調(diào)整線定位裝置可以參考實(shí)用新型(申請(qǐng)?zhí)枮?00820171597. 6)， 它只是提供了一種車型的車身定位裝置，因此也不能解決在同一條調(diào)整線車道上進(jìn)行兩種 車型的車身定位問題。發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型解決的技術(shù)問題是針對(duì)一條調(diào)整線車道上只有一種車型的車身定位 裝置，并不能夠在同一條調(diào)整線車道上進(jìn)行兩種車型的車身定位裝置的現(xiàn)象，造成了生產(chǎn) 效率低、生產(chǎn)成本高和車間生產(chǎn)場(chǎng)地浪費(fèi)的問題。為了解決上述問題，一種車身定位裝置，安裝在調(diào)整線車道上，所述車身定位裝置 包括第一定位支撐裝置、第二定位支撐裝置、第三定位支撐裝置和第四定位支撐裝置，所述 第二定位支撐裝置包括可轉(zhuǎn)動(dòng)的銷支架，所述第三定位支撐裝置包括可轉(zhuǎn)動(dòng)的支架，其中，當(dāng)所述銷支架和所述支架處于未轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)時(shí)，所述第二定位支撐裝置和所述第三 定位支撐裝置配置為用于定位第一車型；當(dāng)所述銷支架轉(zhuǎn)動(dòng)至第一角度并且所述支架轉(zhuǎn)動(dòng)至第二角度時(shí)，所述第一定位支 撐裝置和所述第四定位支撐裝置配置為用于定位第二車型?？蛇x地，所述第二定位支撐裝置包括以調(diào)整線車道橫向中線呈對(duì)稱分布的兩個(gè)前 后懸臂座，所述前后懸臂座包括第二支柱和所述銷支架，所述銷支架設(shè)置在所述第二支柱 一側(cè)、并在第二支柱一側(cè)可以轉(zhuǎn)動(dòng)，所述銷支架處于未轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)是指所述銷支架與所述第 二支柱縱軸夾角呈0度；所述第一角度是指轉(zhuǎn)動(dòng)后的銷支架的頂端低于所述第一定位支撐 裝置和第四定位支撐裝置時(shí)銷支架與第二支柱縱軸的夾角?？蛇x地，所述第一角度大于等于90度?？蛇x地，所述銷支架上還設(shè)置有定位銷，用于在定位所述第二車型時(shí)支撐所述第 二車型的車身后支撐點(diǎn)?？蛇x地，所述前后懸臂座還包括第二螺栓、第二蝶形螺母和第二鉸支銷，所述第二支柱和銷支架通過所述第二螺栓連接，所述銷支架以所述第二螺栓為支點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)，轉(zhuǎn)動(dòng)至所 述第一角度后，通過第二蝶形螺母和第二鉸支銷固定?？蛇x地，所述前后懸臂座還包括連接板和定位塊，所述連接板連接所述定位塊與 所述第二支柱，所述定位塊用于避免車身在所述前后懸臂座上晃動(dòng)。可選地，所述前后懸臂座距離調(diào)整線車道邊緣范圍為175-200mm，所述兩個(gè)前后懸 臂座之間相距范圍為800-850mm。可選地，所述第三定位支撐裝置包括以調(diào)整線車道橫向中線呈對(duì)稱分布的兩個(gè)轉(zhuǎn) 換立柱，所述轉(zhuǎn)換立柱包括第三支柱和所述支架、所述支架設(shè)置在所述第三支柱一側(cè)、并在 所述第三支柱一側(cè)可以轉(zhuǎn)動(dòng)，所述支架處于未轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)是指所述支架與第三支柱縱軸夾角 呈0度；所述第二角度是指轉(zhuǎn)動(dòng)后的支架的頂端低于所述第一定位支撐裝置和第四定位支 撐裝置時(shí)支架與第三支柱縱軸的夾角?？蛇x地，所述第二角度等于180度?？蛇x地，所述支架的一端用于在定位第二車型時(shí)支撐第二車型的車身前支撐點(diǎn)?？蛇x地，所述轉(zhuǎn)換立柱還包括第三螺栓、第三蝶形螺母和第三鉸支銷，所述第三支 柱和支架通過所述第三螺栓連接，所述支架以所述第三螺栓為支點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)，轉(zhuǎn)動(dòng)至所述第二 角度后，通過所述第三蝶形螺母和所述第三鉸支銷固定?？蛇x地，所述轉(zhuǎn)換立柱距離調(diào)整線車道邊緣范圍為175-200mm，所述兩個(gè)轉(zhuǎn)換立柱 之間相距范圍為800-850mm。可選地，所述第二定位支撐裝置和所述第三定位支撐裝置分別到調(diào)整線車道縱 向中線的距離相等，所述第二定位支撐裝置和所述第三定位支撐裝置間的距離范圍為 1300-1400mm?？蛇x地，所述第一定位支撐裝置距離調(diào)整線車道邊緣范圍為100-175mm，所述第一 定位支撐裝置包括以調(diào)整線車道橫向中線呈對(duì)稱分布的兩個(gè)第一支撐結(jié)構(gòu)，所述兩個(gè)第一 支撐結(jié)構(gòu)之間相距范圍為850-900mm?？蛇x地，所述第一支撐結(jié)構(gòu)包括第一支柱和設(shè)置于第一支柱上的第一槽缸，所述 第一槽缸用于支撐所述第一車型的前支撐點(diǎn)?？蛇x地，所述第四定位支撐裝置距離調(diào)整線車道邊緣范圍為100_175mm，所述第四 支撐裝置包括以調(diào)整線車道橫向中線呈對(duì)稱分布的兩個(gè)第四支撐結(jié)構(gòu)，所述兩個(gè)第四支撐 結(jié)構(gòu)之間相距范圍為850-900mm?？蛇x地，所述第四支撐結(jié)構(gòu)包括第四支柱和設(shè)置于第四支柱上的第四槽缸，所述 第四槽缸用于支撐所述第一車型的后支撐點(diǎn)。可選地，所述第一定位支撐裝置和所述第四定位支撐裝置分別到調(diào)整線車道縱 向中線的距離相等，所述第一定位支撐裝置和所述第四定位支撐裝置間的距離范圍為 1800-1900mm。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型提供了一種車身定位裝置，通過利用銷支架在第二 定位支撐裝置的轉(zhuǎn)動(dòng)角度和支架在第三定位支撐裝置的轉(zhuǎn)動(dòng)角度的同時(shí)切換實(shí)現(xiàn)了在同 一條調(diào)整線車道上進(jìn)行兩種車型的車身定位，提高了生產(chǎn)效率、節(jié)省了生產(chǎn)成本并且節(jié)約 了車間生產(chǎn)場(chǎng)地。
圖1是本實(shí)施例應(yīng)用于海景車型和共線車車型的車身定位裝置示意圖；圖2是本實(shí)施例第一定位支撐裝置A示意圖；圖3是本實(shí)施例第四定位支撐裝置D示意圖；圖4是本實(shí)施例前后懸臂座Bl的分解示意圖；圖5是本實(shí)施例轉(zhuǎn)換立柱Cl的分解示意圖。
具體實(shí)施方式
本實(shí)用新型提供了一種車身定位裝置，通過利用銷支架在第二定位支撐裝置的轉(zhuǎn) 動(dòng)角度的切換和支架在第三定位支撐裝置的轉(zhuǎn)動(dòng)角度的切換實(shí)現(xiàn)了在同一條調(diào)整線車道 上進(jìn)行兩種車型的車身定位。本實(shí)用新型的最佳實(shí)施例為根據(jù)海景車型和共線車型的共 同點(diǎn)和尺寸設(shè)計(jì)提供一條既能滿足于海景車型同時(shí)又能滿足于共線車型的車身定位裝置， 可以使海景車型和共線車車型應(yīng)用于同一條調(diào)整線，
以下結(jié)合附圖來對(duì)實(shí)施例進(jìn)行具體說 明。雖然本發(fā)明已以較佳實(shí)施例披露如上，但本發(fā)明并非限定于此。任何本領(lǐng)域技術(shù) 人員，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)，均可作各種更動(dòng)與修改，因此本發(fā)明的保護(hù)范圍應(yīng) 當(dāng)以權(quán)利要求所限定的范圍為準(zhǔn)。圖1為本實(shí)施例應(yīng)用于海景車型和共線車車型的車身定位裝置示意圖，其中共 線車型包括海域車型、海悅車型、海鋒車型、海尚車型和海迅車型。海景車型的車軸距為 沈02讓，而共線車型的車軸距為2540mm。如圖1所示，在調(diào)整線車道上，該調(diào)整線車道的寬 度L，寬度L的范圍為1100-1200mm，本實(shí)施例中L最佳為1180mm。該調(diào)整線車道上的車身 定位裝置包括第一定位支撐裝置A、第二定位支撐裝置B、第三定位支撐裝置C和第四定位 支撐裝置D。第一定位支撐裝置A和第四定位支撐裝置D分別到調(diào)整線車道縱向中線Y的 距離相等，第一定位支撐裝置A和第四定位支撐裝置D間的距離為L(zhǎng)i，Ll的范圍為 1800-1900mm，本實(shí)施例中Ll最佳距離可以為1805mm ；第二定位支撐裝置B和第三定位支 撐裝置C分別到調(diào)整線車道縱向中線Y的距離相等，所述第二定位支撐裝置B和第三定位 支撐裝置C間的距離為L(zhǎng)2，L2的范圍為1300-1400mm，L2在本實(shí)施例中最佳為1388mm。結(jié)合圖4和圖5，第二定位支撐裝置B包括可轉(zhuǎn)動(dòng)的銷支架42，所述第三定位支撐 裝置C包括可轉(zhuǎn)動(dòng)的支架52，其中，當(dāng)所述銷支架42和所述支架52處于未轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)時(shí)，所 述第二定位支撐裝置B和所述第三定位支撐裝置C配置為用于定位海景車車型；當(dāng)所述銷 支架42轉(zhuǎn)動(dòng)至第一角度并且所述支架52轉(zhuǎn)動(dòng)至第二角度時(shí)，所述第一定位支撐裝置A和 所述第四定位支撐裝置D配置為用于定位共線車車型。第一定位支撐裝置A用來支撐共線車型的車身前支撐點(diǎn)，圖2為第一車身定位支 撐裝置A的示意圖，如圖2所示，第一定位支撐裝置A包括以調(diào)整線車道橫向中線呈對(duì)稱分 布的兩個(gè)第一支撐結(jié)構(gòu)Al和A2，所述第一支撐結(jié)構(gòu)包括第一支柱21和第一槽缸22，第一 槽缸22為直角型，第一槽缸22的一面焊接在第一支柱21上，第一槽缸22的另一面與共線 車型的車身前支撐點(diǎn)接觸，起到以點(diǎn)的方式來支撐共線車型車身的前半部分。結(jié)合圖1和圖2，第一定位支撐裝置A距離調(diào)整線車道邊緣Z距離為L(zhǎng)3，L3的范圍可以為100-175mm，在本實(shí)施例中，L3的最佳距離為158mm。所述第一支撐裝置A分為第 一支撐結(jié)構(gòu)Al和第一支撐結(jié)構(gòu)A2，第一支撐結(jié)構(gòu)和第一支撐結(jié)構(gòu)A2是以調(diào)整線車道橫向 中線X呈對(duì)稱分布的，它們之間的距離為L(zhǎng)4，L4的范圍為850-900mm，在本實(shí)施例中，L4最 佳的范圍為865mm。第四定位支撐裝置D用來支撐共線車型的車身后支撐點(diǎn)，圖3為第四車身定位支 撐裝置D的示意圖，如圖3所示，第四定位支撐裝置D包括以調(diào)整線車道橫向中線呈對(duì)稱分 布的兩個(gè)第四支撐結(jié)構(gòu)，所述第四支撐結(jié)構(gòu)包括第四支柱31和第四槽缸32，第四槽缸32同 樣為直角型，第四槽缸32的一面焊接在第四支柱31上，第四槽缸32的另一面與共線車型 的車身后支撐點(diǎn)接觸，同樣起到以點(diǎn)的方式來支撐共線車型車身的后半部分。結(jié)合圖1和圖3，第四定位支撐裝置D距離調(diào)整線車道邊緣Z距離為L(zhǎng)3，L3的范 圍可以為100-175mm，在本實(shí)施例中，L3的最佳距離為158mm，所述第四定位支撐裝置D分 為第四支撐結(jié)構(gòu)Dl和第四支撐結(jié)構(gòu)D2，第四支撐結(jié)構(gòu)Dl和第四支撐結(jié)構(gòu)D2同樣是以調(diào)整 線車道橫向中線X呈對(duì)稱分布，它們之間的距離也為L(zhǎng)4，L4的范圍為850-900mm，在本實(shí)施 例中，L4最佳的范圍為865mm。在上述調(diào)整線車道上，除了第一定位支撐裝置A和第四定位支撐裝置D配置為用 來定位共線車車型，還包括第二定位支撐裝置B和第三定位支撐裝置C，第二定位支撐裝置 B和第三定位支撐裝置C配置為用來定位海景車車型。第二定位支撐裝置B用來支撐海景車型的車身后支撐點(diǎn)，如圖1所示，第二定位支 撐裝置B距離調(diào)整線車道邊緣Z距離為L(zhǎng)5，L5的范圍可以為175-200mm，在本實(shí)施例中，L5 的最佳距離為188mm。第二定位支撐裝置B分為前后懸臂座Bl和前后懸臂座B2，前后懸臂 座Bl和前后懸臂座B2以調(diào)整線車道橫向中線X呈對(duì)稱分布，前后懸臂座B 1和前后懸臂 座B2之間相距為L(zhǎng)6，L6的距離范圍可以為810-850mm，在本實(shí)施例中，L6最佳為805mm。前后懸臂座Bl和前后懸臂座B2的結(jié)構(gòu)以調(diào)整線車道橫向中線X呈對(duì)稱分布，因 此前后懸臂座Bl和前后懸臂座B2分解示意圖相同，在本實(shí)用新型中以前后懸臂座Bl為例 來詳細(xì)分解說明第二定位支撐裝置B，圖4為前后懸臂座B 1的分解圖，如圖4所示，前后懸 臂座Bl包括第二支柱41，所述第二支柱41上設(shè)置有三個(gè)第二支柱定位孔，分別為第二支柱 定位孔4a’、第二支柱定位孔4b’和第二支柱定位孔4c’ ；前后懸臂座Bl還包括銷支架42、 所述銷支架42的頂端設(shè)置有銷座44和定位銷45，定位銷45通過銷座44固定在銷支架42 的頂端，因此，銷座44具有固定定位銷45的作用，而定位銷45與海景車車型的車身支撐點(diǎn) 接觸并支撐著海景車車身的后半部分；所述銷支架42的底端設(shè)置有銷支架定位孔如和銷 支架定位孔4b，銷支架42的銷支架定位孔4b通過第二螺栓43與第二支柱41的第二支柱 定位孔4b’連接，即第二螺栓43同時(shí)穿過銷支架42的銷支架定位孔4b和第二支柱41的 第二支柱定位孔4b’，此時(shí)銷支架42可以在第二支柱41 一側(cè)以第二螺栓43為支點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)， 當(dāng)銷支架處于未轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)時(shí)，此時(shí)的銷支架42與所述第二支柱縱軸S的夾角為0度或者當(dāng) 銷支架42轉(zhuǎn)動(dòng)至所需角度時(shí)，所需角度為第一角度(即轉(zhuǎn)動(dòng)后的銷支架42的頂端低于所 述第一定位支撐裝置和第四定位支撐裝置時(shí)銷支架與所述第二支柱縱軸S的夾角)，再通 過第二蝶形螺母46和第二鉸直銷47的配合使用將銷支架42的銷支架定位孔如和第二支 柱41的第二支柱定位孔如’固定，或者將銷支架42的銷支架定位孔如和第二支柱41的 第二支柱定位孔4c’固定(具體過程為先用第二鉸直銷47同時(shí)穿過銷支架42的銷支架定7位孔如和第二支柱41的第二支柱定位孔4a’或者先用第二鉸直銷47同時(shí)穿過銷支架42 的銷支架定位孔如和第二支柱41的第二支柱定位孔如’，再將第二蝶形螺母46擰在第二 鉸直銷47中的帶螺紋的一端)，此時(shí)的銷支架42在第二支柱41 一側(cè)就無法以第二螺栓43 為支點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)銷支架42處于未轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)時(shí)，即銷支架42與第二支柱41縱軸S夾角呈0度， 此時(shí)的銷支架42與第二支柱41縱軸S在一條直線上并且部分重疊，再將第二蝶形螺母46 和第二鉸直銷47的配合使用將銷支架42的銷支架定位孔如和第二支柱41的第二支柱定 位孔如’固定(即先用第二鉸直銷47同時(shí)穿過銷支架42的銷支架定位孔如和第二支柱 41的第二支柱定位孔4a，再將第二蝶形螺母46擰在第二鉸直銷47中的帶螺紋的一端)。 銷支架42在第二支柱41 一側(cè)就無法以第二螺栓43為支點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)的前后懸臂座Bl中 的定位銷45的頂端高于第二支柱41的頂端，且高于第一定位支撐裝置A的頂端和第四定 位支撐裝置D的頂端，因此，定位銷45可以支撐海景車車型的車身后支撐點(diǎn)。轉(zhuǎn)動(dòng)銷支架42，即當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)后的銷支架42與第二支柱41縱軸S呈第一角度，所述 第一角度為轉(zhuǎn)動(dòng)后的銷支架42的頂端低于第一定位支撐裝置A和第四定位支撐裝置D時(shí) 銷支架42與所述第二支柱41縱軸S的夾角，在本實(shí)施例中所述第一角度最佳等于90度， 此時(shí)的銷支架42與第二支柱41縱軸S垂直，使用第二蝶形螺母46和第二鉸直銷47的配 合使用將銷支架42的銷支架定位孔如和第二支柱41的第二支柱定位孔如’固定(即先 用第二鉸直銷47同時(shí)穿過銷支架42的銷支架定位孔如和第二支柱41的第二支柱定位孔 4c’，再將第二蝶形螺母46擰在第二鉸直銷47中的帶螺紋的一端)。銷支架42在第二支 柱41 一側(cè)無法以第二螺栓43為支點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)，前后懸臂座Bl中的定位銷45的頂端低于第二 支柱41的頂端，且低于第一定位支撐裝置A的頂端和第四定位支撐裝置D的頂端，此時(shí)的 第一定位支撐裝置A的第一槽缸22和第四定位支撐裝置D的第四槽缸32可以支撐共線車 車型的車身前支撐點(diǎn)和后支撐點(diǎn)。前后懸臂座Bl還包括連接板48、定位塊49和墊片410。定位塊49和連接板48 通過墊片410使用螺釘固定在第二支柱41的另一側(cè)的頂端。定位塊49起到輔助定位海景 車車型的作用，可以避免海景車車身在第二定位支撐裝置B上晃動(dòng)。連接板48的作用為使 第二支柱41與定位塊49進(jìn)行連接。第三定位支撐裝置C用來支撐海景車型的車身前支撐點(diǎn)，如圖1所示，第三定位支 撐裝置C距離調(diào)整線車道邊緣Z距離為L(zhǎng)5，L5的范圍可以為175-200mm，在本實(shí)施例中，L5 的最佳距離為188mm。第三定位支撐裝置C分為轉(zhuǎn)換立柱Cl和轉(zhuǎn)換立柱C2，轉(zhuǎn)換立柱Cl 和轉(zhuǎn)換立柱C2以調(diào)整線車道橫向中線X呈對(duì)稱分布，轉(zhuǎn)換立柱Cl和轉(zhuǎn)換立柱C2之間相距 為L(zhǎng)6，L6的距離范圍可以為810-850mm，在本實(shí)施例中，L6最佳距離為805mm。轉(zhuǎn)換立柱Cl和轉(zhuǎn)換立柱C2的結(jié)構(gòu)是以調(diào)整線車道橫向中線X呈對(duì)稱分布，因此 轉(zhuǎn)換立柱Cl和轉(zhuǎn)換立柱C2分解示意圖相同，在本實(shí)用新型中以轉(zhuǎn)換立柱Cl為例來詳細(xì)分 解說明第三定位支撐裝置C，圖5為轉(zhuǎn)換立柱Cl的分解示意圖，如圖5所示，轉(zhuǎn)換立柱Cl包 括第三支柱51，所述第三支柱51的一側(cè)設(shè)置有第三支柱定位孔5a’、第三支柱定位孔恥，和 第三支柱定位孔5c’，轉(zhuǎn)換立柱Cl還包括支架52、所述支架52分叉的一端作為支撐海景車 型的車身前支撐點(diǎn)，所述支架52的另一端設(shè)置有兩個(gè)支架定位孔，分別是支架定位孔fe和 支架定位孔恥，支架52的支架定位孔fe通過第三螺栓53與第三支柱51的第三支柱定位孔5b’連接，即第三螺栓53同時(shí)穿過支架52的支架定位孔fe和第三支柱51的第三支柱 定位孔恥’，支架52在第三支柱51 —側(cè)可以以第三螺栓53為支點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)支架52處于未 轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)時(shí)，此時(shí)的支架52與所述第三支柱51縱軸T的夾角為0度或者當(dāng)支架52轉(zhuǎn)動(dòng)至 所需角度時(shí)，所需角度為第二角度(即轉(zhuǎn)動(dòng)后的支架52的頂端低于第一定位支撐裝置A和 第四定位支撐裝置D時(shí)支架52與所述第三支柱51縱軸T的夾角)，通過第三蝶形螺母M 和第三鉸直銷陽的配合使用將支架52的另一個(gè)支架定位孔恥和第三支柱51的第三支柱 定位孔fe’固定，或者將支架52的另一個(gè)支架定位孔恥和第三支柱定位孔5c’固定(具 體過程為先用第三鉸直銷陽同時(shí)穿過支架52的另一個(gè)支架定位孔恥和第三支柱51的第 三支柱定位孔如’，或者先用第三鉸直銷陽同時(shí)穿過支架52的另一個(gè)支架定位孔恥和第 三支柱定位孔5c’，再將第三蝶形螺母M擰在第三鉸直銷55中的帶螺紋的一端)。固定后 的支架52在第三支柱51的一側(cè)無法以第三螺栓53為支點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)支架52處于未轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)時(shí)，即當(dāng)支架52與第三支柱51縱軸T夾角呈0角度， 此時(shí)的支架52的另一個(gè)支架定位孔恥和第三支柱51的第三支柱定位孔5a’使用第三蝶 形螺母M和第三鉸直銷55固定時(shí)(即鉸直銷55同時(shí)穿過支架52的另一個(gè)支架定位孔恥 和第三支柱51的第三支柱定位孔5a’，再將第三蝶形螺母M擰在第三鉸直銷55中的帶螺 紋的一端)，支架52在第三支柱51 —側(cè)無法以第三螺栓53為支點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)的第三定位 支撐裝置C中的支架52的分叉端至于最高點(diǎn)，即第三定位支撐裝置C中的支架52的分叉 端高于第三支柱51的頂端，且高于第一定位支撐裝置A的頂端和第四定位支撐裝置D的頂 端，支架52能夠接觸并支撐海景車車型的車身前支撐點(diǎn)。轉(zhuǎn)動(dòng)支架52，當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)后的支架52與第三支柱51縱軸T呈第二角度的時(shí)候，所述第 二角度為轉(zhuǎn)動(dòng)后的支架52的頂端低于第一定位支撐裝置A和第四定位支撐裝置D時(shí)支架 52與所述第三支柱51縱軸T的夾角，在本實(shí)施例中，第二角度最佳為180度，所述支架52 與第三支柱51重疊。此時(shí)的支架52的另一個(gè)支架定位孔恥和第三支柱51的第三支柱定 位孔5c’使用第三蝶形螺母M和第三鉸直銷55固定時(shí)(即第三鉸直銷55同時(shí)穿過支架 52的另一個(gè)支架定位孔恥和第三支柱51的第三支柱定位孔5c’，再將第三蝶形螺母M擰 在第三鉸直銷陽中的帶螺紋的一端)，支架52在第三支柱51 —側(cè)無法以第三螺栓53為 支點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)的第三定位支撐裝置C中的支架52的分叉端至于最低點(diǎn)，即支架52的分叉 端低于第三支柱51的頂端，且低于第一定位支撐裝置A的頂端和第四定位支撐裝置D的頂 端，支架52接觸不到海景車車型的車身前支撐點(diǎn)，此時(shí)的第一定位支撐裝置A的第一槽缸 22和第四定位支撐裝置D的第四槽缸32可以接觸并支撐共線車車型的車身前支撐點(diǎn)和后 支撐點(diǎn)。[0051 ] 本實(shí)用新型提供了 一種車身定位裝置，通過利用銷支架42在第二定位支撐裝置B 的轉(zhuǎn)動(dòng)角度切換和支架52在第三定位支撐裝置C的轉(zhuǎn)動(dòng)角度的切換實(shí)現(xiàn)了在同一條調(diào)整 線車道上進(jìn)行兩種或車型的車身定位。在本實(shí)施方式中可以在一條調(diào)整線車道上實(shí)現(xiàn)海景 車型和共線車型的車身定位。 當(dāng)?shù)诙ㄎ恢窝b置B的銷支架42處于未轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)時(shí)，銷支架42與第二支柱41 縱軸S呈0角度(即第二定位支撐裝置B中的銷支架42與第二支柱41縱軸S平行)時(shí)， 即銷支架42的銷支架定位孔4b通過第二螺栓43與第二支柱41的第二支柱定位孔4b，連 接，再用第二蝶形螺母46和第二鉸直銷47的配合使用將銷支架42的銷支架定位孔如和第二支柱41的第二支柱定位孔如’固定，此時(shí)的第二定位支撐裝置B中的定位銷45的頂 端高于第一定位支撐裝置A的頂端和第四定位支撐裝置D的頂端，同時(shí)，當(dāng)?shù)谌ㄎ恢窝b 置C中的支架52處于未轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)時(shí)，此時(shí)的支架52與第三支柱51縱軸T呈0度的時(shí)候， 即支架52的支架定位孔fe通過第三螺栓53與第三支柱51的第三支柱定位孔5b’連接、 支架52上的支架定位孔恥和第三支柱51的第三支柱定位孔fe’使用第三蝶形螺母M和 第三鉸直銷陽固定時(shí)，此時(shí)的第三定位支撐裝置C中的支架52的分叉端至于最高點(diǎn)且高 于第一定位支撐裝置A的頂端和第四定位支撐裝置D的頂端時(shí)，第二定位支撐裝置B和第 三定位支撐裝置C在調(diào)整線車道上分別同時(shí)用于支撐海景車型的后支撐點(diǎn)和前支撐點(diǎn)，此 時(shí)的第一定位支撐裝置A和第四定位支撐裝置D不起作用。當(dāng)?shù)诙ㄎ恢窝b置B的銷支架42處于第一角度時(shí)，此時(shí)的銷支架42與第二支 柱41縱軸S的呈90角度(即第二定位支撐裝置B的銷支架42與第二支柱41.縱軸S垂 直)時(shí)，即銷支架42的銷支架定位孔4b通過第二螺栓43與第二支柱41的第二支柱定位 孔4b’連接，再用第二蝶形螺母46和第二鉸直銷47的配合使用將銷支架42的銷支架定位 孔如和第二支柱41的第二支柱定位孔如’固定，此時(shí)的第二定位支撐裝置B中的定位銷 45的頂端低于第一定位支撐裝置A和第四定位支撐裝置D，同時(shí)，當(dāng)?shù)谌ㄎ恢窝b置C中 的支架52也處于第二角度時(shí)，即支架52的支架定位孔fe通過第三螺栓53與第三支柱51 的第三支柱定位孔5b’連接、支架定位孔恥和第三支柱51的第三支柱定位孔5c’使用第 三蝶形螺母M和第三鉸直銷陽固定時(shí)，此時(shí)的第三定位支撐裝置C中的支架52的分叉端 至于最低點(diǎn)且低于第一定位支撐裝置A的頂端和第四定位支撐裝置D的頂端時(shí)，第一定位 支撐裝置A的第一槽缸22和第四定位支撐裝置D的第四槽缸32同時(shí)用來支撐共線車型的 車身的前支撐點(diǎn)和后支撐點(diǎn)，而此時(shí)的第二定位支撐裝置B和第三定位支撐裝置C并沒有 起作用。本實(shí)用新型另一個(gè)實(shí)施例中，如果第一角度大于0度而且小于90度時(shí)，且此時(shí)的 銷支架42的頂端低于第一定位支撐裝置A和第四定位支撐裝置D時(shí)，可以調(diào)整第二支柱41 上的第二支柱定位孔4c’的位置，同樣也可以實(shí)現(xiàn)本實(shí)用新型的目的。本實(shí)用新型另一個(gè)實(shí)施例中，如果第二角度大于90度并且小于180度時(shí)，且此時(shí) 的支架52的頂端低于第一定位支撐裝置A和第四定位支撐裝置D時(shí)，可以調(diào)整第三支柱51 上的第三支柱定位孔5c’的位置，同樣也可以實(shí)現(xiàn)本實(shí)用新型的目的。因此，通過第二定位支撐裝置B中的銷支架42在第二支柱41的旋轉(zhuǎn)角度的切換 和第三定位支撐裝置C中支架52在第三支柱51的旋轉(zhuǎn)角度的切換，在同一條調(diào)整線車道 上進(jìn)行共線車車型和海景車車型的車身定位，可以提高生產(chǎn)效率、節(jié)省生產(chǎn)成本和節(jié)約車 間生產(chǎn)場(chǎng)地。
權(quán)利要求1.一種車身定位裝置，安裝在調(diào)整線車道上，其特征在于，所述車身定位裝置包括第一 定位支撐裝置、第二定位支撐裝置、第三定位支撐裝置和第四定位支撐裝置，所述第二定位 支撐裝置包括可轉(zhuǎn)動(dòng)的銷支架，所述第三定位支撐裝置包括可轉(zhuǎn)動(dòng)的支架，其中，當(dāng)所述銷支架和所述支架處于未轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)時(shí)，所述第二定位支撐裝置和所述第三定位 支撐裝置配置為用于定位第一車型；當(dāng)所述銷支架轉(zhuǎn)動(dòng)至第一角度并且所述支架轉(zhuǎn)動(dòng)至第二角度時(shí)，所述第一定位支撐裝 置和所述第四定位支撐裝置配置為用于定位第二車型。
2.如權(quán)利要求1所述的車身定位裝置，其特征在于，所述第二定位支撐裝置包括以調(diào) 整線車道橫向中線呈對(duì)稱分布的兩個(gè)前后懸臂座，所述前后懸臂座包括第二支柱和所述銷 支架，所述銷支架設(shè)置在所述第二支柱一側(cè)、并在第二支柱一側(cè)可以轉(zhuǎn)動(dòng)，所述銷支架處于 未轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)是指所述銷支架與所述第二支柱縱軸夾角呈0度；所述第一角度是指轉(zhuǎn)動(dòng)后的 銷支架的頂端低于所述第一定位支撐裝置和第四定位支撐裝置時(shí)銷支架與第二支柱縱軸 的夾角。
3.如權(quán)利要求2所述的車身定位裝置，其特征在于，所述第一角度等于90度。
4.如權(quán)利要求2所述的車身定位裝置，其特征在于，所述銷支架上還設(shè)置有定位銷，用 于在定位所述第二車型時(shí)支撐所述第二車型的車身后支撐點(diǎn)。
5.如權(quán)利要求2所述的車身定位裝置，其特征在于，所述前后懸臂座還包括第二螺栓、 第二蝶形螺母和第二鉸支銷，所述第二支柱和銷支架通過所述第二螺栓連接，所述銷支架 以所述第二螺栓為支點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)，轉(zhuǎn)動(dòng)至所述第一角度后，通過第二蝶形螺母和第二鉸支銷固 定。
6.如權(quán)利要求2所述的車身定位裝置，其特征在于，所述前后懸臂座還包括連接板和 定位塊，所述連接板連接所述定位塊與所述第二支柱，所述定位塊用于避免車身在所述前 后懸臂座上晃動(dòng)。
7.如權(quán)利要求2所述的車身定位裝置，其特征在于，所述前后懸臂座距離調(diào)整線車道 邊緣范圍為175-200mm，所述兩個(gè)前后懸臂座之間相距范圍為800_850mm。
8.如權(quán)利要求1所述的車身定位裝置，其特征在于，所述第三定位支撐裝置包括以調(diào) 整線車道橫向中線呈對(duì)稱分布的兩個(gè)轉(zhuǎn)換立柱，所述轉(zhuǎn)換立柱包括第三支柱和所述支架、 所述支架設(shè)置在所述第三支柱一側(cè)、并在所述第三支柱一側(cè)可以轉(zhuǎn)動(dòng)，所述支架處于未轉(zhuǎn) 動(dòng)狀態(tài)是指所述支架與第三支柱縱軸夾角呈0度；所述第二角度是指轉(zhuǎn)動(dòng)后的支架的頂端 低于所述第一定位支撐裝置和第四定位支撐裝置時(shí)支架與第三支柱縱軸的夾角。
9.如權(quán)利要求8所述的車身定位裝置，其特征在于，所述第二角度等于180度。
10.如權(quán)利要求8所述的車身定位裝置，其特征在于，所述支架的一端用于在定位第二 車型時(shí)支撐第二車型的車身前支撐點(diǎn)。
11.如權(quán)利要求8所述的車身定位裝置，其特征在于，所述轉(zhuǎn)換立柱還包括第三螺栓、 第三蝶形螺母和第三鉸支銷，所述第三支柱和支架通過所述第三螺栓連接，所述支架以所 述第三螺栓為支點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)，轉(zhuǎn)動(dòng)至所述第二角度后，通過所述第三蝶形螺母和所述第三鉸支 銷固定。
12.如權(quán)利要求1所述的車身定位裝置，其特征在于，所述轉(zhuǎn)換立柱距離調(diào)整線車道邊 緣范圍為175-200mm，所述兩個(gè)轉(zhuǎn)換立柱之間相距范圍為800_850mm。
13.如權(quán)利要求1所述的車身定位裝置，其特征在于，所述第二定位支撐裝置和所述第 三定位支撐裝置分別到調(diào)整線車道縱向中線的距離相等，所述第二定位支撐裝置和所述第 三定位支撐裝置間的距離范圍為1300-1400mm。
14.如權(quán)利要求1所述的車身定位裝置，其特征在于，所述第一定位支撐裝置距離調(diào)整 線車道邊緣范圍為100-175mm，所述第一定位支撐裝置包括以調(diào)整線車道橫向中線呈對(duì)稱 分布的兩個(gè)第一支撐結(jié)構(gòu)，所述兩個(gè)第一支撐結(jié)構(gòu)之間相距范圍為850-900mm。
15.如權(quán)利要求14所述的車身定位裝置，其特征在于，所述第一支撐結(jié)構(gòu)包括第一支 柱和設(shè)置于第一支柱上的第一槽缸，所述第一槽缸用于支撐所述第一車型的前支撐點(diǎn)。
16.如權(quán)利要求1所述的車身定位裝置，其特征在于，所述第四定位支撐裝置距離調(diào)整 線車道邊緣范圍為100-175mm，所述第四支撐裝置包括以調(diào)整線車道橫向中線呈對(duì)稱分布 的兩個(gè)第四支撐結(jié)構(gòu)，所述兩個(gè)第四支撐結(jié)構(gòu)之間相距范圍為850-900mm。
17.如權(quán)利要求16所述的車身定位裝置，其特征在于，所述第四支撐結(jié)構(gòu)包括第四支 柱和設(shè)置于第四支柱上的第四槽缸，所述第四槽缸用于支撐所述第一車型的后支撐點(diǎn)。
18.如權(quán)利要求1所述的車身定位裝置，其特征在于，所述第一定位支撐裝置和所述第 四定位支撐裝置分別到調(diào)整線車道縱向中線的距離相等，所述第一定位支撐裝置和所述第 四定位支撐裝置間的距離范圍為1800-1900mm。
專利摘要一種車身定位裝置，安裝在調(diào)整線車道上，所述車身定位裝置包括第一定位支撐裝置、第二定位支撐裝置、第三定位支撐裝置和第四定位支撐裝置，所述第二定位支撐裝置包括可轉(zhuǎn)動(dòng)的銷支架，所述第三定位支撐裝置包括可轉(zhuǎn)動(dòng)的支架，其中，當(dāng)所述銷支架和所述支架處于未轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)時(shí)，所述第二定位支撐裝置和所述第三定位支撐裝置配置為用于定位第一車型；當(dāng)所述銷支架轉(zhuǎn)動(dòng)至第一角度并且所述支架轉(zhuǎn)動(dòng)至第二角度時(shí)，所述第一定位支撐裝置和所述第四定位支撐裝置配置為用于定位第二車型。所述車身定位裝置，實(shí)現(xiàn)了在同一條調(diào)整線車道上進(jìn)行兩種車型的車身定位，提高了生產(chǎn)效率、節(jié)省了生產(chǎn)成本并且節(jié)約了車間生產(chǎn)場(chǎng)地。
文檔編號(hào)B62D65/00GK201825149SQ201020517500
公開日2011年5月11日 申請(qǐng)日期2010年8月30日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月30日
發(fā)明者李書福, 楊健, 胡亞娟 申請(qǐng)人:上海華普汽車有限公司, 浙江吉利控股集團(tuán)有限公司