專利名稱：車輛的行駛控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及車輛的行駛控制裝置，更詳細地說，涉及具有轉向角控制裝置的車輛的行駛控制裝置，所述轉向角控制裝置改變轉向輪的轉向角相對于駕駛員的轉向操作量的關系。
背景技術：
在汽車等車輛中，已知有如轉向傳遞比可變裝置、電動轉向式的轉向輪轉向裝置那樣的、改變轉向輪的轉向角相對于駕駛員的轉向操作量的關系的轉向角控制裝置。在具有這樣的轉向角控制裝置的車輛中，以往也提出各種進行提高車輛的轉彎行為的穩(wěn)定度的車輛穩(wěn)定化控制的車輛的行駛控制裝置。例如在日本專利文獻特開2006-117070號公報中記載了以下車輛的行駛控制裝置為了使車輛沿著目標行駛線行駛而由轉向角控制裝置控制轉向輪的轉向角，所述車輛的行駛控制裝置在被轉向角控制裝置控制轉向輪的轉向角時與轉向輪的轉向角沒被控制時相比放寬車輛穩(wěn)定化控制的開始條件。根據(jù)上述以往的行駛控制裝置，在執(zhí)行由轉向角控制裝置控制轉向輪的轉向角的行駛軌跡控制的狀況下，當車輛的轉彎行為變得不穩(wěn)定時，車輛穩(wěn)定化控制的開始條件被放寬。因此，當執(zhí)行行駛軌跡控制時，能夠容易開始車輛穩(wěn)定化控制，由此，能夠提前使車輛的轉彎行為穩(wěn)定。但是，在如上述公開公報中記載的以往的行駛控制裝置中，當執(zhí)行行駛軌跡控制時，由于通過轉向角控制裝置使如轉向角那樣的駕駛員的轉向操作量和轉向輪的轉向角的關系與通常時的關系相比發(fā)生改變，因此駕駛員的轉向操作量變得不與轉向輪的實際的轉向角對應。并且，如在上述公開公報中記載的以往的行駛控制裝置中，基于駕駛員的轉向操作量來計算車輛的目標轉彎狀態(tài)量，并進行控制以使車輛的轉彎狀態(tài)量變?yōu)檐囕v的目標轉彎狀態(tài)量。因此，無法計算車輛穩(wěn)定化控制的目標控制量，以變?yōu)榉从沉嘶谛旭傑壽E控制的轉向輪的轉向角的變化得適當?shù)闹?，因此無法適當?shù)剡M行車輛穩(wěn)定化控制。另外，為了解決上述問題而考慮基于轉向輪的實際的轉向角來計算車輛的目標轉彎狀態(tài)量。但是在車輛穩(wěn)定化控制通過各車輪的制動驅動力的控制以及轉向輪的轉向角的控制來實現(xiàn)的情況下，轉向輪的實際的轉向角成為反映了行駛軌跡控制以及車輛穩(wěn)定化控制的這兩者的控制的值。因此，基于轉向輪的實際的轉向角而計算出的車輛的目標轉彎狀態(tài)量包含與基于車輛穩(wěn)定化控制的轉向輪的轉向角的控制量相當?shù)恼`差分量，因此無法適當?shù)剡M行車輛穩(wěn)定化控制。并且，上述兩個問題還不限于轉向輪的轉向角控制是行駛軌跡控制的情況，例如在進行改變轉向傳遞比的轉向特性控制的情況下或者進行行駛軌跡控制以及轉向特性控制的這兩者的情況下也會發(fā)生。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的主要目的是即使通過轉向角控制裝置改變轉向輪的轉向角相對于駕駛員的轉向操作量的關系，也能夠將提高車輛的轉彎行為的穩(wěn)定度的行為控制的目標控制量計算為適當?shù)闹?，從而適當?shù)剡M行車輛的行為控制。根據(jù)本發(fā)明，提供一種車輛的行駛控制裝置，其特征在于，所述車輛包括轉向角控制單元，所述轉向角控制單元改變轉向輪的轉向角相對于駕駛員的轉向操作量的關系；軌跡控制單元，所述軌跡控制單元使用轉向角控制單元來控制轉向輪的轉向角，由此控制車輛的行駛軌跡；以及轉彎狀態(tài)控制單元，所述轉彎狀態(tài)控制單元求出用于將車輛的轉彎狀態(tài)設為目標轉彎狀態(tài)的目標轉彎狀態(tài)控制量，并基于目標轉彎狀態(tài)控制量控制車輛的轉彎狀態(tài)，其中，轉彎狀態(tài)控制單元基于駕駛員的轉向操作量以及軌跡控制單元的控制量計算目標轉彎狀態(tài)控制量。根據(jù)該構成，基于駕駛員的轉向操作量以及軌跡控制單元的控制量計算目標轉彎狀態(tài)控制量。因此，在由于行駛軌跡的控制轉向輪的轉向角變化的情況下，也能夠根據(jù)反映基于行駛軌跡的控制的轉向輪的轉向角的變化的適當?shù)闹涤嬎隳繕宿D彎狀態(tài)控制量，由此能夠適當?shù)剡M行車輛的轉彎狀態(tài)的控制。在上述結構中，可以是轉向角控制單元具有轉向特性控制功能，所述轉向特性控制功能改變轉向輪的轉向角相對于駕駛員的轉向操作量的關系，以實現(xiàn)預定的轉向特性，轉彎狀態(tài)控制單元參考基于轉向特性控制功能的轉向輪的轉向角的改變量來計算目標轉彎狀態(tài)控制量。根據(jù)該構成，參考基于轉向特性控制功能的轉向輪的轉向角的改變量來計算目標轉彎狀態(tài)控制量。因此，在由于轉向特性控制功能轉向輪的轉向角變化的情況下，也能根據(jù)反映了基于轉向特性控制功能的轉向輪的轉向角的變化的適當?shù)闹祦碛嬎隳繕宿D彎狀態(tài)控制量，由此能夠適當?shù)剡M行車輛的轉彎狀態(tài)的控制。另外，在上述構成中，可以是轉彎狀態(tài)控制單元至少使用轉向角控制單元來控制轉向輪的轉向角，由此來控制車輛的轉彎狀態(tài)，但不參考用于控制車輛的轉彎狀態(tài)的控制量而基于駕駛員的轉向操作量以及軌跡控制單元的控制量來計算目標轉彎狀態(tài)控制量。根據(jù)該構成，在通過轉彎狀態(tài)控制單元控制轉向輪的轉向角的情況下，也能夠不參考用于控制轉彎狀態(tài)的控制量而基于駕駛員的轉向操作量以及軌跡控制單元的控制量來計算目標轉彎狀態(tài)控制量。因此，能夠防止根據(jù)反映了用于控制轉彎狀態(tài)的轉向輪的轉向角的變化的不適當?shù)闹祵⒛繕宿D彎狀態(tài)控制量計算為不適當?shù)闹怠Ａ硗?，在上述構成中，可以是轉彎狀態(tài)控制單元基于駕駛員的轉向操作量以及軌跡控制單元的控制量來計算車輛的目標轉彎狀態(tài)量，并基于目標轉彎狀態(tài)量來計算目標轉彎狀態(tài)控制量，目標轉彎狀態(tài)量是車輛的目標橫擺率、轉向輪的目標轉向角、轉向角控制單元的目標控制量、駕駛員的目標轉向操作量的某一個。根據(jù)該構成，能夠基于車輛的目標橫擺率、轉向輪的目標轉向角、轉向角控制單元的目標控制量、駕駛員的目標轉向操作量的某一個計算目標轉彎狀態(tài)控制量。另外，根據(jù)本發(fā)明，提供一種車輛的行駛控制裝置，其特征在于，所述車輛包括轉向角控制單元，所述轉向角控制單元改變轉向輪的轉向角相對于駕駛員的轉向操作量的關系；關系控制單元，所述關系控制單元使用轉向角控制單元使所述關系發(fā)生變化；以及轉
5彎狀態(tài)控制單元，所述轉彎狀態(tài)控制單元求出用于將車輛的轉彎狀態(tài)設為目標轉彎狀態(tài)的目標轉彎狀態(tài)控制量，并基于目標轉彎狀態(tài)控制量來使用轉向角控制單元控制轉向輪的轉向角，由此來控制車輛的轉彎狀態(tài)，其中，轉彎狀態(tài)控制單元基于轉向輪的轉向角以及轉彎狀態(tài)控制單元的控制量來計算目標轉彎狀態(tài)控制量。根據(jù)該構成，基于轉向輪的轉向角以及轉彎狀態(tài)控制單元的控制量計算目標轉彎狀態(tài)控制量。因此，能夠基于從轉向輪的轉向角排除了與轉彎狀態(tài)控制單元的控制量對應的轉向角分量而得的適當?shù)闹祦碛嬎隳繕宿D彎狀態(tài)控制量。因此，能夠不受基于車輛的轉彎狀態(tài)的控制的轉向輪的轉向角的變化的影響而適當?shù)剡M行車輛的轉彎狀態(tài)的控制。另外，在上述構成中，可以是關系控制單元是通過控制轉向輪的轉向角來控制車輛的行駛軌跡的軌跡控制單元以及改變轉向輪的轉向角相對于駕駛員的轉向操作量的關系以實現(xiàn)預定的轉向特性的轉向特性控制單元中的至少一個。根據(jù)該構成，在通過軌跡控制單元以及轉向特性控制單元中的至少一個來改變轉向輪的轉向角相對于駕駛員的轉向操作量的關系的情況下，也能夠根據(jù)反映了基于該控制的轉向輪的轉向角的變化的適當?shù)闹祦碛嬎隳繕宿D彎狀態(tài)控制量。因此，能夠反映基于軌跡控制單元以及轉向特性控制單元的至少一個的轉向輪的轉向角的變化來適當?shù)剡M行車輛的轉彎狀態(tài)的控制。在上述構成中，轉彎狀態(tài)控制單元基于轉向輪的轉向角以及轉彎狀態(tài)控制單元的控制量來計算車輛的目標轉彎狀態(tài)量，并基于目標轉彎狀態(tài)量來計算目標轉彎狀態(tài)控制量，目標轉彎狀態(tài)量是車輛的目標橫擺率、轉向輪的目標轉向角、轉向角控制單元的目標控制量、駕駛員的目標轉向操作量的某一個。根據(jù)該構成，能夠基于車輛的目標橫擺率、轉向輪的目標轉向角、轉向角控制單元的目標控制量、駕駛員的目標轉向操作量的某一個計算目標轉彎狀態(tài)控制量。另外，在上述構成中，可以是轉彎狀態(tài)控制單元至少通過控制各車輪的制動驅動力來控制車輛的轉彎狀態(tài)。根據(jù)該構成，由于至少控制各車輪的制動驅動力來控制車輛的轉彎狀態(tài)，因此即使不控制轉向輪的轉向角也能控制車輛的轉彎狀態(tài)。另外，在上述構成中，轉向角控制單元可以是具有轉向輸入單元、使轉向輪的轉向角變化的轉向單元、檢測駕駛員相對于轉向輸入單元的轉向操作量的單元、基于駕駛員的轉向操作量控制轉向單元的控制單元的線控式的轉向角控制單元。另外，在上述構成中，轉向角控制單元可以是具有轉向傳遞比可變單元和控制轉向傳遞比可變單元的控制單元的半線控式的轉向角控制單元，所述傳遞比可變單元相對于轉向輸入單元相對低驅動轉向輪，由此使轉向輪的轉向角變化。另外，在上述構成中，可以是轉向輪的轉向角基于驅動轉向輪的單元的驅動量而求出。另外，在上述構成中，可以是轉向輪的轉向角基于轉向角控制單元的控制量而求
出ο


圖1是示出被應用于電動轉向式的車輛并通過各車輪的制動驅動力的控制進行車輛的行為控制的、基于本發(fā)明的行駛控制裝置的第一實施方式的簡略結構圖；圖2是示出第一實施方式中的控制的框圖；圖3是示出被應用于電動轉向式的車輛并通過各車輪的制動驅動力的控制進行車輛的行為控制的、以往的行駛控制裝置中的控制的框圖；圖4是示出被應用于電動轉向式的車輛并通過各車輪的制動驅動力的控制以及左右前輪的轉向角的控制來進行車輛的行為控制的、基于本發(fā)明的行駛控制裝置的第二實施方式中的控制的框圖；圖5是示出被應用于電動轉向式的車輛并通過各車輪的制動驅動力的控制以及左右前輪的轉向角的控制來進行車輛的行為控制的、以往的行駛控制裝置中的控制的框圖；圖6是示出被應用于半電動轉向式的車輛并通過各車輪的制動驅動力的控制以及左右前輪的轉向角的控制進行車輛的行為控制的、基于本發(fā)明的行駛控制裝置的第三實施方式的簡略結構圖；圖7是示出第三實施方式中的控制的框圖；圖8是示出被應用于電動轉向式的車輛并通過各車輪的制動驅動力的控制以及左右前輪的轉向角的控制來進行車輛的行為控制的、基于本發(fā)明的行駛控制裝置的第四實施方式中的控制的框圖；圖9是示出被應用于電動轉向式的車輛并通過各車輪的制動驅動力的控制以及左右前輪的轉向角的控制來進行車輛的行為控制的、基于本發(fā)明的行駛控制裝置的第五的實施方式中的控制的框圖；圖10是示出第四實施方式的修正例中的控制的框圖；圖11是示出第五的實施方式的修正例中的控制的框圖。
具體實施例方式下面參考附圖通過優(yōu)選的實施方式來詳細地說明本發(fā)明。第一實施方式圖1是示出被應用于電動轉向式的車輛并通過各車輪的制動驅動力的控制來進行車輛的行為控制的、基于本發(fā)明的行駛控制裝置的第一實施方式的簡略結構圖。在圖1中，150整體地示出第一實施方式的行駛控制裝置。另外，在圖1中，IOFL以及IOFR分別表示車輛12的作為轉向輪的左右的前輪，IORL以及IORR分別示出車輛的左右的后輪。當作為轉向輸入單元的方向盤14被駕駛員進行轉向操作時，齒條桿18、轉向橫拉桿20L以及20R被齒條和齒桿型的轉向機構16驅動，由此，左右的前輪IOFL以及IOFR被轉向。與方向盤14連結的轉向軸22以及轉向機構16的小齒輪軸M彼此不被連結。轉向軸22經(jīng)由圖1中未示出的減速齒輪機構與轉向反作用力轉矩賦予用的電動機沈連結。電動機26被電子控制裝置40的轉向角控制部控制，由此對方向盤14賦予轉向反作用力轉矩。小齒輪軸M經(jīng)由圖1未示出的減速齒輪機構與轉向驅動用的電動機觀連結。電動機28也被電子控制裝置40的轉向角控制部控制，由此，小齒輪軸M被驅動旋轉。此外，在圖示的實施方式中，小齒輪軸M的旋轉被作為旋轉-直線運動轉換機構的齒條和齒桿型的轉向機構16轉換成齒條桿18的直線運動，轉向機構可以是本技術領域中公知的任意的構成。各車輪的制動力通過由制動裝置30的油壓電路32控制輪缸34FL、34FR、34RL、34RR的制動壓來控制。雖然沒有圖示，但油壓電路32包含油貯存室、油泵、各種閥裝置等，各輪缸的制動壓在通常時被根據(jù)由駕駛員進行的制動踏板36的踩入操作而驅動的主缸38控制，并且根據(jù)需要被后面詳細說明的如電子控制裝置40的制動力控制部或者行為控制部單獨控制。在轉向軸22上設置有檢測轉向角θ s的轉向角傳感器42，表示由轉向角傳感器30檢測出的轉向角θ s的信號被輸入到電子控制裝置40。電子控制裝置40還被輸入表示由車速傳感器44檢測出的車速V的信號、表示由橫擺率傳感器46檢測出的車輛的橫擺率Y的信號、表示由旋轉角傳感器48檢測出的小齒輪軸對的旋轉角θρ的信號。此外，轉向角傳感器42、橫擺率傳感器46、旋轉角傳感器48分別以車輛向左轉彎方向轉向時為正來檢測轉向角θ S、橫擺率Υ、旋轉角θ ρ。電子控制裝置40的轉向角控制部基于車速V來計算用于實現(xiàn)預定的轉向特性的轉向齒輪比Rs，使得在通常時車速V越高轉向齒輪比Rs (轉向傳遞比的倒數(shù))變得越大。并且，電子控制裝置40的轉向角控制部基于轉向角θ s以及轉向齒輪比Rs來計算小齒輪軸M的目標旋轉角9 丨1，并控制電動機觀，使得小齒輪軸對的旋轉角θ ρ成為目標旋轉角θρ 。由此，左右的前輪IOFL以及IOFR根據(jù)駕駛員的轉向操作而以預定的轉向特性被轉向。雖然圖1未示出，但是行駛控制裝置150具有行駛軌跡控制開關，所述行駛軌跡控制開關控制行駛軌跡控制的開啟和關閉，所述行駛軌跡控制對如車道保持輔助、智能停車輔助、自動運行那樣的車輛的行駛軌跡進行控制。電子控制裝置40的軌跡控制部在行駛軌跡控制開關處于接通狀態(tài)、行駛軌跡控制被執(zhí)行時計算車輛的目標行駛軌跡以及目標車速。并且，電子控制裝置40的軌跡控制部與駕駛員的轉向操作無關地對左右的前輪IOFL以及IOFR進行轉向并控制車速V，使得車輛的行駛軌跡變?yōu)槟繕诵旭傑壽E并且車速V變?yōu)槟繕塑囁佟４送?，行駛軌跡控制可以不進行多個，而是僅進行一個行駛軌跡控制。另外，電子控制裝置40的行為控制部計算車輛的目標橫擺率Y t，并計算目標橫擺率Yt與由橫擺率傳感器46檢測出的車輛的實際的橫擺率γ的偏差Δ Υ。并且，在橫擺率偏差△ Y的大小是基準值Yo以上時，電子控制裝置40的行為控制部基于橫擺率偏
計算用于使車輛的轉彎行為穩(wěn)定的車輛的目標橫擺力矩Mt以及目標前后力Ft。并且，電子控制裝置40的行為控制部基于目標橫擺力矩Mt以及目標前后力Ft來計算各車輪的目標制動驅動力Fwti (i = fl、fr, rl.rr)，并進行控制使得各車輪的制動驅動力成為對應的目標制動驅動力Fwti，由此降低橫擺率偏差△ γ并使車輛的轉彎行為穩(wěn)定。此外，圖1未詳細地示出，電子控制裝置40的轉向角控制部、軌跡控制部、制動力控制部、行為控制部分別具有CPU、ROM、RAM、輸入輸出端口裝置，這些可以由被雙向性的公共總線彼此連接的微型計算機以及驅動電路構成。另外，電子控制裝置40的各控制部的微型計算機能夠相互通信地被彼此連接。接著，參考圖2所示的框圖對第一實施方式的結構以及動作進一步進行說明。
如圖2所示的那樣，當由駕駛員50對方向盤14進行轉向操作時，與其相應地轉向角θ s發(fā)生變化。轉向角θ s通過齒輪比可變塊M用轉向齒輪比Rs去除，由此計算用于實現(xiàn)預定的轉向特性的小齒輪軸M的目標旋轉角θ ptl，并被輸入到調(diào)節(jié)塊56。另外，在執(zhí)行如車道保持輔助、智能停車輔助、自動運行那樣的車輛的行駛軌跡控制的軌跡控制塊58-1 58-N的某一個的控制處于開啟狀態(tài)時，調(diào)節(jié)塊56被從該軌跡控制塊輸入有關行駛軌跡控制的小齒輪軸M的目標旋轉角θ pt2。調(diào)節(jié)塊56通過對用于實現(xiàn)預定的轉向特性的小齒輪軸M的目標旋轉角θ ptl以及有關行駛軌跡控制的小齒輪軸M的目標旋轉角θ pt2進行調(diào)節(jié)，計算調(diào)節(jié)后的小齒輪軸M的目標旋轉角θ Pt。此外，基于調(diào)節(jié)塊56的調(diào)節(jié)的內(nèi)容自身由于并不構成本發(fā)明的主旨，因此只要調(diào)節(jié)后的小齒輪軸M的目標旋轉角θ pt考慮目標旋轉角θ ptl以及θ pt2的這兩者來進行計算，可以以任意的要領進行。例如，將與不進行預定的轉向特性的控制時的轉向角θs對應的小齒輪軸M的旋轉角設為9pt0，將目標旋轉角θ ptl和旋轉角θ ptO的偏差設為Δ 0ptl，將目標旋轉角ept2和旋轉角θ PtO的偏差設為Δ θ pt2，調(diào)節(jié)后的小齒輪軸M的目標旋轉角θ Pt可以計算為θρ Ο+ΚΙΔ 0ptl+K2A 0pt2。該情況下，系數(shù)Kl以及K2可以分別被設定為1，另外，根據(jù)車輛的行為、周邊信息等可以可變地設定為0以上、1以下的值。另外，調(diào)節(jié)后的小齒輪軸M的目標旋轉角θ pt可以根據(jù)需要被設定為目標旋轉角θ ptl以及9pt2中較大的值。調(diào)節(jié)后的小齒輪軸M的目標旋轉角θ pt的信息被輸入到通過控制電動機觀來控制左右的前輪IOFL以及IOFR的轉向角的轉向角控制塊58。轉向角控制塊58基于調(diào)節(jié)后的目標旋轉角θ pt來控制電動機觀，使得小齒輪軸M的目標旋轉角θ ρ成為調(diào)節(jié)后的目標旋轉角9pt。由此，左右的前輪IOFL以及IOFR的轉向角被控制為與調(diào)節(jié)后的目標旋轉角θ Pt對應的轉向角ewt。另外，調(diào)節(jié)后的小齒輪軸M的目標旋轉角θ pt的信息被輸入到通過控制各車輪的制動驅動力來使車輛的轉彎行為穩(wěn)定的行為穩(wěn)定化控制塊60。另外，行為穩(wěn)定化控制塊60從運動信息檢測傳感器62輸入如車輛的橫向加速度Gy那樣的運動信息。行為穩(wěn)定化控制塊60基于與調(diào)節(jié)后的目標旋轉角θρ 對應的轉向角θ wt以及車輛的橫向加速度Gy等計算車輛的目標橫擺率Yt0例如，將車輛的軸距設為L，將車輛的穩(wěn)定系數(shù)設為Kh，行為穩(wěn)定化控制塊60以基于與調(diào)節(jié)后的目標旋轉角9pt對應的轉向角ewt、車輛的橫向加速度Gy、車速V來按照下述的式1計算車輛的目標橫擺率γ t。JiA--KhGyW ...... (1)
V Ly并且，行為穩(wěn)定化控制塊60通過電子控制裝置40的行為控制部發(fā)揮上述功能來計算車輛的目標橫擺力矩Mt以及目標前后力Ft。并且，行為穩(wěn)定化控制塊60計算用于實現(xiàn)目標橫擺率Y t以及目標前后力Ft的各車輪的目標制動驅動力Fti，并控制制動裝置30以及引擎控制裝置64，使得各車輪的制動驅動力成為目標制動驅動力Fti。并且，行為穩(wěn)定化控制塊60通過控制各車輪的制動驅動力而使得橫擺率偏差Δ y降低，由此使車輛12的轉彎行為穩(wěn)定。
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根據(jù)該第一實施方式，通過用于實現(xiàn)預定的轉向特性的小齒輪軸M的目標旋轉角θ ptl以及有關行駛軌跡控制的小齒輪軸M的目標旋轉角θ pt2被調(diào)節(jié)，來計算調(diào)節(jié)后的小齒輪軸M的目標旋轉角θ pt。并且，基于與調(diào)節(jié)后的目標旋轉角θ pt對應的轉向角θ Wt以及車輛的橫向加速度Gy等來計算車輛的目標橫擺率Y t，并通過控制各車輪的制動驅動力使得目標橫擺率Yt和車輛的實際的橫擺率γ的偏差△ γ被降低，從而車輛12的轉彎行為穩(wěn)定。因此，與調(diào)節(jié)后的目標旋轉角θ pt對應的轉向角θ wt與對應于用于實現(xiàn)預定的轉向特性的小齒輪軸M的目標旋轉角θ ptl的轉向角不同，成為使其反映了基于行駛軌跡控制的左右前輪10FLU0FR的轉向角的變化的值。另外，與調(diào)節(jié)后的目標旋轉角ept對應的轉向角θ wt與左右前輪10FLU0FR的實際的轉向角相比，成為優(yōu)選反映了駕駛員的轉向操作的值。圖3是示出應用于電動轉向式的車輛的以往的行駛控制裝置的與圖2同樣的框圖。在圖3所示的以往的行駛控制裝置中，通過軌跡控制塊58-1 58-Ν的某一個計算有關行駛軌跡控制的小齒輪軸M的旋轉角的目標修正量△ 9pt2。另外，用于實現(xiàn)預定的轉向特性的小齒輪軸M的目標旋轉角θ ptl以及有關行駛軌跡控制的小齒輪軸M的旋轉角的目標修正量Δ θ pt2通過加法運算器66進行加法運算。并且，將Θρ +Δ 9pt2設為目標旋轉角θ Pt來控制左右前輪10FLU0FR的轉向角。但是，在行為穩(wěn)定化控制塊60中，僅被輸入用于實現(xiàn)預定的轉向特性的小齒輪軸M的目標旋轉角θρ ，車輛的目標橫擺率Yt基于與目標旋轉角θρ 對應的轉向角來計算，而不成為反映基于行駛軌跡控制的左右前輪10FLU0FR的轉向角的變化的值。因此，在圖3所示的以往的行駛控制裝置中，在進行行駛軌跡控制的情況下，無法反映基于行駛軌跡控制的左右前輪10FLU0FR的轉向角的變化來使車輛的轉彎行為穩(wěn)定。與此相對，根據(jù)第一實施方式，在進行行駛軌跡控制的情況下，能夠可靠地反映基于行駛軌跡控制的左右前輪10FLU0FR的轉向角的變化，來計算車輛的目標橫擺率Yt。另外，在基于左右前輪10FLU0FR的實際的轉向角來計算車輛的目標橫擺率Yt的情況下，需要檢測左右前輪的實際的轉向角的單元。與此相對，根據(jù)第一實施方式，即使在不具有檢測左右前輪的實際的轉向角的單元的車輛中，也能夠反映基于行駛軌跡控制的左右前輪的轉向角的變化，來計算出車輛的目標橫擺率Y t。第二實施方式圖4是示出被應用于電動轉向式的車輛并通過各車輪的制動驅動力的控制以及左右前輪的轉向角的控制進行車輛的行為控制的、基于本發(fā)明的行駛控制裝置的第二實施方式中的控制的框圖。在該第二實施方式中，左右的前輪IOFL以及IOFR與上述的第一實施方式的情況同樣以電動轉向式被轉向，當車輛的轉彎行為不穩(wěn)定時，各車輪的制動驅動力被控制，并且左右的前輪IOFL以及IOFR被轉向，由此轉彎行為穩(wěn)定。如圖4所示，調(diào)節(jié)后的小齒輪軸M的目標旋轉角θ pt的信息被輸入到行為穩(wěn)定化控制塊60，并且被輸入到加法運算器68。即使在該實施方式中，行為穩(wěn)定化控制塊60也基于由調(diào)節(jié)塊56調(diào)節(jié)后的小齒輪軸M的目標旋轉角θ pt計算車輛的目標橫擺率Yt，并基于該目標橫擺率Y t計算橫擺率偏差Δ y。
并且，行為穩(wěn)定化控制塊60在橫擺率偏差Δ y的大小是基準值Yo以上時，基于橫擺率偏差△ Y計算用于使車輛的轉彎行為穩(wěn)定的車輛的目標橫擺力矩Mt以及目標前后力Ft。另外，行為穩(wěn)定化控制塊60將車輛的目標橫擺力矩Mt分配給基于各車輪的制動驅動力的控制的目標橫擺力矩Mbt以及基于左右前輪10FLU0FR的轉向角的控制的目標橫擺力矩Mst。并且，行為穩(wěn)定化控制塊60基于目標橫擺力矩Mbt計算各車輪的目標制動驅動力Fwti，基于這些控制各車輪的制動驅動力，并基于用于實現(xiàn)目標橫擺力矩Mst的左右前輪10FLU0FR的轉向角來計算小齒輪軸對的旋轉角的目標修正量Δ θ ptv。轉向角的目標修正量Δ θ ptv的信息被輸入到加法運算器68，由加法運算器68對目標旋轉角9pt和目標修正量Δ θ ptv進行加法運算，由此來計算修正后的目標旋轉角θ pta，并輸入到轉向角控制塊58。轉向角控制塊58基于修正后的目標旋轉角θ pta控制電動機觀，使得小齒輪軸M的旋轉角θ ρ變?yōu)樾拚蟮哪繕诵D角θ pta。由此，左右的前輪IOFL以及IOFR的轉向角被控制為與修正后的目標旋轉角θ pta對應的轉向角θ wta。根據(jù)該第二實施方式，用于實現(xiàn)預定的轉向特性的小齒輪軸M的目標旋轉角θ Ptl以及有關行駛軌跡控制的小齒輪軸M的目標旋轉角θ pt2被調(diào)節(jié)。并且，基于與調(diào)節(jié)后的目標旋轉角9pt對應的轉向角θ wt等來計算車輛的目標橫擺率Yt，并控制各車輪的制動驅動力以及左右前輪10FL、IOFR的轉向角使得目標橫擺率Y t和車輛的實際的橫擺率Y的偏差Δ y被降低，由此車輛12的轉彎行為穩(wěn)定。圖5是示出被應用于電動轉向式的車輛并通過各車輪的制動驅動力的控制以及左右前輪的轉向角的控制進行車輛的行為控制的、以往的行駛控制裝置中的控制的框圖。在圖5所示的以往的行駛控制裝置中，用于實現(xiàn)預定的轉向特性的小齒輪軸M的目標旋轉角θ ptl、有關行駛軌跡控制的小齒輪軸M的旋轉角的目標修正量Δ 0pt2、用于使車輛的轉彎行為穩(wěn)定的小齒輪軸M的旋轉角的目標修正量△ θ ptv通過加法運算器70進行加法運算。并且，將Θρ +Δ 0pt2+A θ ptv設為修正后的目標旋轉角θ pta來控制左右前輪10FLU0FR的轉向角。但是，行為穩(wěn)定化控制塊60僅被輸入用于實現(xiàn)預定的轉向特性的小齒輪軸M的目標旋轉角θ ptl，車輛的目標橫擺率Yt基于與目標旋轉角θ ptl對應的轉向角被計算，而不會成為反映基于行駛軌跡控制的左右前輪10FLU0FR的轉向角的變化的值。因此，在圖5所示的以往的行駛控制裝置中，在進行行駛軌跡控制的情況下，無法反映基于行駛軌跡控制的左右前輪10FLU0FR的轉向角的變化來使車輛的轉彎行為穩(wěn)定。與此相對，根據(jù)第二實施方式，在進行行駛軌跡控制的情況下，能夠與第一實施方式的情況同樣地可靠反映基于行駛軌跡控制的左右前輪10FLU0FR的轉向角的變化來計算車輛的目標橫擺率Yt。另外，根據(jù)第二實施方式，與基于左右前輪10FLU0FR的實際的轉向角計算車輛的目標橫擺率Yt的情況相比，能夠有效地反映駕駛員的轉向操作來計算車輛的目標橫擺率Yt0另外，在進行基于轉向角的控制的車輛的行為控制的情況下，能夠不受基于轉向角的控制的行為控制的影響而計算車輛的目標橫擺率Y t。因此，能夠排除基于轉向角的控制的行為控制的影響并有效地反映駕駛員的轉向操作來使車輛的轉彎行為穩(wěn)定。另外，根據(jù)第二實施方式，通過對調(diào)節(jié)后的目標旋轉角θ pt和用于使車輛的轉彎行為穩(wěn)定的小齒輪軸M的旋轉角的目標修正量Δ θ ptv進行加法運算，來計算修正后的目標旋轉角9pta。并且，將修正后的目標旋轉角θ pta設為目標旋轉角來控制左右前輪10FLU0FR的轉向角。因此，排除基于轉向角的控制的行為控制的影響，并與僅通過各車輪的制動驅動力的控制來執(zhí)行車輛的轉彎行為的穩(wěn)定化的情況相比能夠有效地使車輛的轉彎行為穩(wěn)定。第三實施方式圖6是示出被應用在半電動轉向式的車輛并通過各車輪的制動驅動力的控制以及左右前輪的轉向角的控制進行車輛的行為控制的、基于本發(fā)明的行駛控制裝置的第三實施方式的簡略結構圖。圖7是示出第三實施方式中的控制的框圖。在圖6中，200整體地示出第三實施方式的行駛控制裝置，行駛控制裝置200包含轉向傳遞比可變裝置(VGRS)72。轉向傳遞比可變裝置72被電子控制裝置40的轉向角控制部控制。另外，在圖6中，作為轉向輪的左右的前輪IOFL以及IOFR向應駕駛員對方向盤14進行的操作，動力轉向裝置74被驅動，由此經(jīng)由齒條桿18、轉向橫拉桿20L以及20R進行轉向驅動。方向盤14經(jīng)由上轉向軸76、轉向傳遞比可變裝置72、下轉向軸78、萬向節(jié)80與動力轉向裝置74的小齒輪軸82驅動連接。在圖示的第三實施方式中，轉向傳遞比可變裝置72包含被電子控制裝置40的轉向角控制部控制的輔助轉向驅動用的電動機84。電動機84在殼體84A側與上轉向軸76的下端連結，在轉子84B側與下轉向軸78的上端連結。并且，轉向傳遞比可變裝置72相對于上轉向軸76相對地對下轉向軸78進行旋轉驅動，由此使左右的前輪IOFL以及IOFR的轉向角相對于方向盤14的旋轉角度的比、即轉向傳遞比變化，并且，對左右的前輪IOFL以及IOFR相對于方向盤14相對地進行輔助轉向驅動。特別是，轉向傳遞比可變裝置72在通常時通過電動機84使下轉向軸78相對于上轉向軸76相對地進行旋轉，使得作為轉向傳遞比的倒數(shù)的轉向齒輪比成為實現(xiàn)預定的轉向特性的齒輪比。另外，轉向傳遞比可變裝置72在基于行為控制的輔助轉向驅動時通過電動機84使下轉向軸78相對于上轉向軸76相對地積極地旋轉，由此，不依賴駕駛員的轉向操作而自動地使左右的前輪IOFL以及IOFR轉向。此外，動力轉向裝置74可以使油壓式動力轉向裝置以及電動式動力轉向裝置的任一種，優(yōu)選例如具有電動機以及如將電動機的旋轉轉矩轉換成齒條桿18的往復運動方向的力的滾珠絲桿式的轉換機構的齒條同軸型的電動式動力轉向裝置，以產(chǎn)生降低被基于轉向傳遞比可變裝置72的前輪的輔助轉向驅動產(chǎn)生并傳遞給方向盤14的反作用力轉矩的輔助轉向轉矩。各車輪的制動力與其他的實施方式的情況是同樣的，輪缸34FL、34FR、34RL、34RR的制動壓通過被制動裝置30的油壓電路32控制而控制。在圖示的第三實施方式中，在上轉向軸76設置檢測該上轉向軸的旋轉角度作為轉向角θ s的轉向角傳感器86。另外，在轉向傳遞比可變裝置72設置有旋轉角度傳感器88，所述旋轉角度傳感器檢測殼體72Α以及轉子72Β的相對旋轉角度作為下轉向軸78相對于上轉向軸76的相對旋轉角度9re。這些的傳感器的輸出被供應給電子控制裝置40的轉向角控制部。此外，旋轉角度傳感器88被置換成檢測小齒輪軸82或者下轉向軸78的旋轉角度θ ρ的旋轉角度傳感器，θ ρ-θ s可以計算為相對旋轉角度θ re。另外，在第三實施方式中，如圖7所示，通過加法運算器90從用于實現(xiàn)預定的轉向特性的小齒輪軸82的目標旋轉角θρ 減去轉向角θ8。轉向角θ8與不進行用于實現(xiàn)預定的轉向特性的齒輪比可變控制的情況下的小齒輪軸82的旋轉角θ ρ相等。因此，通過基于加法運算器90的減法運算，計算用于實現(xiàn)預定的轉向特性的小齒輪軸82的旋轉角的目標修正量Δ θ ptl0另外，通過軌跡控制塊58-1 58-Ν的某一個計算有關行駛軌跡控制的小齒輪軸82的旋轉角的目標修正量Δ 0pt2。用于實現(xiàn)預定的轉向特性的小齒輪軸82的旋轉角的目標修正量Δ θ ptl以及關于行駛軌跡控制的小齒輪軸82的旋轉角的目標修正量△ θ Pt2通過調(diào)節(jié)塊92被調(diào)節(jié)，由此，計算小齒輪軸82的旋轉角的調(diào)節(jié)后的目標修正量△ 0pt。此外，基于調(diào)節(jié)塊92的調(diào)節(jié)除了不包含旋轉角θ ptO這點之外，可以以與基于調(diào)節(jié)塊56的調(diào)節(jié)同樣的要領進行。小齒輪軸82的旋轉角的調(diào)節(jié)后的目標修正量Δ θ pt通過加法運算器94與轉向角θs進行加法運算，由此，計算用于實現(xiàn)預定的轉向特性以及預定的行駛軌跡控制的小齒輪軸82的目標旋轉角θ pt。小齒輪軸82的目標旋轉角θ pt的信息被輸入到行為穩(wěn)定化控制塊60。行為穩(wěn)定化控制塊60基于與小齒輪軸82的目標旋轉角θ pt對應的轉向角θ wt以及車輛的橫向加速度Gy等計算車輛的目標橫擺率Yt。另外，行為穩(wěn)定化控制塊60在目標橫擺率Yt和車輛的橫擺率γ的偏差Δ y的大小是基準值Yo以上時，基于橫擺率偏差△ Υ計算用于使車輛的轉彎行為穩(wěn)定的車輛的目標橫擺力矩Mt以及目標前后力Ft。并且，行為穩(wěn)定化控制塊60與第二實施方式的情況同樣，將目標橫擺力矩Mt分配給基于各車輪的制動驅動力的控制的目標橫擺力矩Mbt以及基于左右前輪的轉向角的控制的目標橫擺力矩Mst。另外，在該實施方式中，行為穩(wěn)定化控制塊60也基于目標橫擺力矩Mbt以及目標前后力Ft計算各車輪的目標制動驅動力Fwti，并基于這些通過控制制動裝置30以及引擎控制裝置64來控制各車輪的制動驅動力。另外，行為穩(wěn)定化控制塊60基于目標橫擺力矩Mst計算用于實現(xiàn)其的小齒輪軸82的旋轉角度的目標修正量Δ θ ptv0小齒輪軸82的旋轉角的調(diào)節(jié)后的目標修正量Δ θ pt以及用于行為控制的小齒輪軸82的旋轉角度的目標修正量Δ θ ptv通過加法運算器96進行加法運算。由此，計算小齒輪軸82的旋轉角度的修正后的目標修正量Δ θ pta，并輸入到轉向角控制塊98。轉向角控制塊98基于修正后的目標修正量Δ θ pta計算用于將小齒輪軸82的旋轉角θ ρ修正了修正后的目標修正量Δ θ pta的轉向傳遞比可變裝置72的目標相對旋轉角度θ ret。該情況下，目標相對旋轉角度θ ret可以與修正后的目標修正量Δ epta是相同的，另外，可以使對修正后的目標修正量Δ θ pta乘以1以下的增益后所得的值。在圖7中，作為加法運算器100如所示的那樣，轉向傳遞比可變裝置72控制電動機84，以使小齒輪軸82的旋轉角度成為轉向角θ s與目標相對旋轉角度0ret之和。由此，左右的前輪IOFL以及IOFR的轉向角被控制為與轉向角θ s和目標相對旋轉角度0ret之和對應的轉向角9wt。根據(jù)該第三實施方式，用于實現(xiàn)預定的轉向特性的小齒輪軸82的旋轉角的目標
13修正量Δ θ ptl以及關于行駛軌跡控制的小齒輪軸82的旋轉角的目標修正量Δ 0pt2被調(diào)節(jié)。另外，調(diào)節(jié)后的目標修正量Δ 0pt和轉向角θ s被進行加法運算，由此，計算用于實現(xiàn)預定的轉向特性以及預定的行駛軌跡控制的小齒輪軸82的目標旋轉角0pt。并且，基于與目標旋轉角9pt對應的轉向角ewt等計算車輛的目標橫擺率Yt，控制各車輪的制動驅動力以及左右前輪10FLU0FR的轉向角，以使目標橫擺率Yt和車輛的實際的橫擺率γ之間的偏差Δ y降低，由此車輛12的轉彎行為穩(wěn)定。另外，根據(jù)第三實施方式，與第一以及第二實施方式的情況同樣，在進行行駛軌跡控制的情況下，能夠可靠地反映基于行駛軌跡控制的左右前輪10FLU0FR的轉向角的變化來計算車輛的目標橫擺率Yt。另外，與第一實施方式的情況同樣，即使在不具有檢測左右前輪的實際的轉向角的單元的車輛中，也能夠反映基于行駛軌跡控制的左右前輪的轉向角的變化來計算車輛的目標橫擺率Yt0另外，根據(jù)第三實施方式，通過由轉向傳遞比可變裝置72控制左右前輪的轉向角來進行車輛的行為控制的情況，也能夠不受基于轉向角的控制的行為控制的影響來計算車輛的目標橫擺率Yt0因此，即使在第三實施方式中，也能夠排除基于轉向角的控制的行為控制的影響，有效地反映駕駛員的轉向操作，使車輛的轉彎行為穩(wěn)定。另外，根據(jù)第三實施方式，調(diào)節(jié)后的目標修正量Δ θ pt和用于行為控制的目標修正量△ θ ptv被進行加法運算，由此，計算小齒輪軸82的旋轉角度的修正后的目標修正量Δ θ pta0另外，將基于修正后的目標修正量Δ θ pta的轉向傳遞比可變裝置72的目標相對旋轉角度θ ret和轉向角θ s之和θ ret+θ s設為小齒輪軸82的目標旋轉角，來控制左右前輪10FLU0FR的轉向角。因此，能夠排除被轉向傳遞比可變裝置72控制左右前輪的轉向角的行為控制的影響，并與僅通過各車輪的制動驅動力的控制來進行車輛的轉彎行為的穩(wěn)定化的情況相比有效地使車輛的轉彎行為穩(wěn)定。第四實施方式圖8是示出被應用于電動轉向式的車輛并通過各車輪的制動驅動力的控制以及左右前輪的轉向角的控制進行車輛的行為控制的、基于本發(fā)明的行駛控制裝置的第四實施方式中的控制的框圖。在該第四實施方式中，與圖5所示的以往的行駛控制裝置的情況同樣，用于實現(xiàn)預定的轉向特性的小齒輪軸M的目標旋轉角θ ptl、關于行駛軌跡控制的小齒輪軸M的旋轉角的目標修正量△ θ pt2、用于使車輛的轉彎行為穩(wěn)定的小齒輪軸M的旋轉角的目標修正量Δ θ ptv通過加法運算器70進行加法運算。并且，將θ ptl+Δ Θρ 2+Δ θ ptv設為修正后的目標旋轉角θ Pta來控制左右前輪10FL、IOFR的轉向角。另外，用于使車輛的轉彎行為穩(wěn)定的行為控制的左右前輪的轉向角θ wc被轉向角估計塊102估計。轉向角估計塊102包含檢測左右前輪的實際的轉向角ewa的單元。轉向角估計塊102計算與用于行為控制的小齒輪軸M的旋轉角的目標修正量△ θ ptv對應的左右前輪的轉向角的修正量Δ ewc。并且，轉向角估計塊102從檢測出的實際的轉向角
減去轉向角的修正量Δ Θ wc，由此計算用于行為控制的左右前輪的轉向角ewc。左右前輪的轉向角θ WC的信息被輸入到行為穩(wěn)定化控制塊60。與圖5所示的以往的行駛控制裝置的情況不同，行為穩(wěn)定化控制塊60沒有被輸入用于實現(xiàn)預定的轉向特性的小齒輪軸M的目標旋轉角θ ptl的信息。行為穩(wěn)定化控制塊60基于從轉向角估計塊102輸入的左右前輪的轉向角θ wc按照下述式2計算車輛的目標橫擺率Yt0
權利要求
1.一種車輛的行駛控制裝置，包括轉角控制單元，所述轉角控制單元改變轉向輪的轉角相對于駕駛員的轉向操作量的關系；軌跡控制單元，所述軌跡控制單元通過使用所述轉角控制單元控制所述轉向輪的轉角來控制車輛的行駛軌跡；以及轉彎狀態(tài)控制單元，所述轉彎狀態(tài)控制單元求解用于使車輛的轉彎狀態(tài)變?yōu)槟繕宿D彎狀態(tài)的目標轉彎狀態(tài)控制量，并基于所述目標轉彎狀態(tài)控制量控制車輛的轉彎狀態(tài)； 所述車輛的行駛控制裝置的特征在于，所述轉彎狀態(tài)控制單元基于駕駛員的轉向操作量和所述軌跡控制單元的控制量來計算所述目標轉彎狀態(tài)控制量。
2.如權利要求1所述的車輛的行駛控制裝置，其特征在于，所述轉角控制單元具有改變轉向輪的轉角相對于駕駛員的轉向操作量的關系以實現(xiàn)規(guī)定的轉向特性的轉向特性控制功能，并且所述轉彎狀態(tài)控制單元通過添加由所述轉向特性控制功能產(chǎn)生的所述轉向輪的轉角的變化量來計算所述目標轉彎狀態(tài)控制量。
3.如權利要求1所述的車輛的行駛控制裝置，其特征在于，所述轉彎狀態(tài)控制單元通過至少使用所述轉角控制單元控制所述轉向輪的轉角來控制車輛的轉彎狀態(tài)，但在不添加用于控制車輛的轉彎狀態(tài)的控制量的情況下基于駕駛員的轉向操作量和所述軌跡控制單元的控制量來計算所述目標轉彎狀態(tài)控制量。
4.如權利要求1至3中任一項所述的車輛的行駛控制裝置，其特征在于，所述轉彎狀態(tài)控制單元基于駕駛員的轉向操作量和所述軌跡控制單元的控制量來計算車輛的目標轉彎狀態(tài)量，并基于所述目標轉彎狀態(tài)量計算所述目標轉彎狀態(tài)控制量，所述目標轉彎狀態(tài)量是車輛的目標橫擺率、所述轉向輪的目標轉角、所述轉角控制單元的目標控制量、駕駛員的目標轉向操作量中的任一者。
5.一種車輛的行駛控制裝置，包括轉角控制單元，所述轉角控制單元改變轉向輪的轉角相對于駕駛員的轉向操作量的關系；關系控制單元，所述關系控制單元使用所述轉角控制單元來改變所述關系；以及轉彎狀態(tài)控制單元，所述轉彎狀態(tài)控制單元求解用于使車輛的轉彎狀態(tài)變?yōu)槟繕宿D彎狀態(tài)的目標轉彎狀態(tài)控制量，并通過基于所述目標轉彎狀態(tài)控制量使用所述轉角控制單元控制所述轉向輪的轉角來控制車輛的轉彎狀態(tài)； 所述車輛的行駛控制裝置的特征在于，所述轉彎狀態(tài)控制單元基于所述轉向輪的轉角和所述轉彎狀態(tài)控制單元的控制量來計算所述目標轉彎狀態(tài)控制量。
6.如權利要求5所述的車輛的行駛控制裝置，其特征在于，所述關系控制單元是軌跡控制單元和轉向特性控制單元中的至少一者，所述軌跡控制單元通過控制所述轉向輪的轉角來控制車輛的行駛軌跡，所述轉向特性控制單元改變轉向輪的轉角相對于駕駛員的轉向操作量的關系以實現(xiàn)規(guī)定的轉向特性。
7.如權利要求5所述的車輛的行駛控制裝置，其特征在于，所述轉彎狀態(tài)控制單元基于所述轉向輪的轉角和所述轉彎狀態(tài)控制單元的控制量計算車輛的目標轉彎狀態(tài)量，并基于所述目標轉彎狀態(tài)量計算所述目標轉彎狀態(tài)控制量，所述目標轉彎狀態(tài)量是車輛的目標橫擺率、所述轉向輪的目標轉角、所述轉角控制單元的目標控制量、駕駛員的目標轉向操作量中的任一者。
8.如權利要求1至7中任一項所述的車輛的行駛控制裝置，其特征在于，所述轉彎狀態(tài)控制單元通過至少控制各車輪的制動驅動力來控制車輛的轉彎狀態(tài)。
全文摘要
基于本發(fā)明的車輛的行駛控制裝置被應用于車輛中，所述車輛包括改變轉向輪的轉向角相對于駕駛員的轉向操作量的關系的轉向角控制裝置、通過控制轉向輪的轉向角來控制車輛的行駛軌跡的軌跡控制裝置、以及求出用于將車輛的轉彎狀態(tài)設為目標轉彎狀態(tài)的目標轉彎狀態(tài)控制量并基于目標轉彎狀態(tài)控制量控制車輛的轉彎狀態(tài)的轉彎狀態(tài)控制裝置。轉彎狀態(tài)控制單元基于駕駛員的轉向操作量以及軌跡控制單元的控制量計算目標轉彎狀態(tài)控制量，由此，使目標轉彎狀態(tài)控制量反映基于行駛軌跡的控制的轉向角的變化。
文檔編號B62D101/00GK102596690SQ20098016229
公開日2012年7月18日 申請日期2009年10月30日 優(yōu)先權日2009年10月30日
發(fā)明者提拉瓦·林皮汶特恩格, 谷本充隆 申請人:豐田自動車株式會社