專利名稱：用于輔助駕駛員的方法及裝置的制作方法
現(xiàn)有技術(shù)本發(fā)明涉及用于輔助駕駛員的方法及裝置。
這種方法或裝置、即所謂的駕駛員輔助系統(tǒng)被描述在不同的文獻(xiàn)中。這種駕駛員輔助系統(tǒng)的一個(gè)例子是車道駛離報(bào)警系統(tǒng)(Lane-Departure-Warning)，該報(bào)警系統(tǒng)在機(jī)動(dòng)車駛離行駛車道或即將駛離行駛道時(shí)對(duì)駕駛員發(fā)出報(bào)警。例如在EP 10 74 430 A1中描述了這種車道駛離報(bào)警系統(tǒng)的一個(gè)例子。在此，基于一個(gè)向前觀察的攝像機(jī)的圖象確定機(jī)動(dòng)車在車道中的位置及當(dāng)機(jī)動(dòng)車駛離或即將駛離該行駛道時(shí)發(fā)出報(bào)警信號(hào)。
在DE102 10 130 A1中描述了一種車道駛離報(bào)警系統(tǒng)，其中在發(fā)出報(bào)警時(shí)考慮駕駛員的注意力狀態(tài)，該注意力狀態(tài)是基于轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)、制動(dòng)或油門踏板運(yùn)動(dòng)來求出的。駕駛員被分類為愈不集中注意力，則在此情況下報(bào)警愈早地產(chǎn)生。
本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)通過根據(jù)所使用的行駛車道和/或行駛車道邊和/或駕駛員個(gè)人構(gòu)成的報(bào)警策略可避免誤報(bào)警及提高車道駛離報(bào)警系統(tǒng)的認(rèn)可度。這將這樣地實(shí)現(xiàn)，即其方式是當(dāng)駕駛員的行為明顯地偏離相關(guān)駕駛員的通常駕駛行為時(shí)，駛離或即將駛離行駛車道才發(fā)生報(bào)警，或其方式是在其潛在危險(xiǎn)方面考慮行駛狀態(tài)，尤其是在一個(gè)多車道道路的不同行駛車道中的通常駕駛行為模式。
特別有利的是，報(bào)警策略與駕駛員個(gè)人的相關(guān)性在學(xué)習(xí)算法的范圍中適配駕駛員駕駛行為的改變。
以有利的方式，在構(gòu)造報(bào)警策略時(shí)考慮不同駕駛員的常規(guī)駕駛狀態(tài)。將考慮到有些駕駛員始終利落地在車道中心行駛，另一些駕駛員相反地例如在高速公路右車道上有意地偏右行駛及有意地容忍接觸到右車道標(biāo)記。同樣地這適用于在具有分隔行駛方向的多車道道路(例如高速公路或類似高速公路的結(jié)構(gòu))的左車道上行駛時(shí)的左車道標(biāo)記。并且這里有些駕駛員部分地甚至有意容忍超過邊緣線條幾個(gè)厘米。當(dāng)行駛在中間車道時(shí)可觀察到類似的行為，這時(shí)接觸車道標(biāo)記已不再能被容忍，以致這時(shí)必需強(qiáng)制地發(fā)出一個(gè)報(bào)警。這種行駛狀態(tài)的相關(guān)性和/或駕駛員個(gè)人的狀態(tài)將通過以下所述的方案在構(gòu)造報(bào)警策略時(shí)加以考慮及由此使報(bào)警策略達(dá)到對(duì)駕駛員或行駛狀態(tài)的最佳適配。
其它的優(yōu)點(diǎn)可從以下實(shí)施例的說明或由從屬權(quán)利要求中得到。


以下將借助附圖中所示的實(shí)施形式來詳細(xì)說明本發(fā)明。
圖1示出一個(gè)處理單元的框圖，通過該處理單元可實(shí)現(xiàn)車道駛離報(bào)警系統(tǒng)，圖2中借助一個(gè)流程圖表示根據(jù)行駛狀態(tài)、尤其所使用的行駛車道和/或駕駛員行為構(gòu)成一個(gè)報(bào)警策略的實(shí)施例，及圖3中借助一個(gè)流程圖表示用于一個(gè)學(xué)習(xí)算法的實(shí)現(xiàn)例子，該學(xué)習(xí)算法用于求得車道駛離報(bào)警系統(tǒng)的報(bào)警策略的針對(duì)駕駛員個(gè)人的構(gòu)造。
實(shí)施例的說明圖1表示一個(gè)裝置，該裝置是用于輔助駕駛員的系統(tǒng)的一部分(例如用于在駛離或即將駛離行駛車道的情況下報(bào)警和/或橫向?qū)б龣C(jī)動(dòng)車的執(zhí)行元件的控制)。圖中示出一個(gè)控制或分析處理單元10，它具有至少一個(gè)輸入電路12，一個(gè)微計(jì)算機(jī)14及一個(gè)輸出電路16。這些單元彼此用一個(gè)總線系統(tǒng)18相互連接以進(jìn)行相互的數(shù)據(jù)交換。對(duì)輸入電路12導(dǎo)入各個(gè)測量裝置的輸入導(dǎo)線，通過這些導(dǎo)線傳送測量信號(hào)或測量信息。第一輸入導(dǎo)線20將輸入電路12與一個(gè)圖像傳感器系統(tǒng)22(單一或立體攝像機(jī))相連接，它攝取機(jī)動(dòng)車前面的場景。相應(yīng)的圖像數(shù)據(jù)通過輸入導(dǎo)線20傳送。此外設(shè)有輸入導(dǎo)線24至26，它們使輸入電路12與測量裝置30至34相連接。這些測量裝置例如涉及用于測量機(jī)動(dòng)車速度的、用于檢測轉(zhuǎn)向角和/或偏航率的、用于檢測代表駕駛員加速意愿-例如駕駛員的油門踏板操作范圍-的參量的、用于檢測機(jī)動(dòng)車的速度和/或加速度的及檢測機(jī)動(dòng)車其它工作參數(shù)的測量裝置，這些其它工作參數(shù)在以下所述的方案方面具有意義。通過輸出電路16及輸出導(dǎo)線36控制至少一個(gè)報(bào)警裝置38，例如一個(gè)報(bào)警燈和/或用于聲音報(bào)警和/或語音輸出的揚(yáng)聲器和/或用于圖像顯示的顯示器和/或用于觸覺顯示的執(zhí)行元件，借助它們將通知駕駛員行駛車道的(即將)駛離。此外或?qū)Υ俗儞Q地在一些實(shí)施例中提出通過輸出電路16及輸出導(dǎo)線40控制一個(gè)調(diào)節(jié)系統(tǒng)42，該調(diào)節(jié)系統(tǒng)例如通過干預(yù)機(jī)動(dòng)車的轉(zhuǎn)向或制動(dòng)系統(tǒng)自動(dòng)地使機(jī)動(dòng)車返回車道(橫向?qū)б?及由此防止駛離行駛車道。
在車道駛離報(bào)警系統(tǒng)的該實(shí)施例中基于由圖像傳感器系統(tǒng)輸入的、機(jī)動(dòng)車前面的場景的圖像數(shù)據(jù)借助圖像分析方法求得車道數(shù)據(jù)，這些車道數(shù)據(jù)代表該行駛車道及所有相鄰車道的延伸及尺寸，由此可了解道路的所有車道情況(車道數(shù)目，相對(duì)反向交通的分隔，…)。因此例如可檢測出行駛車道邊緣標(biāo)記(左和/或右行駛車道邊緣)及將相應(yīng)行駛車道邊緣的延伸例如以多項(xiàng)式(三階幕函數(shù))逼近。此外由機(jī)動(dòng)車幾何尺寸、機(jī)動(dòng)車速度的當(dāng)前及必要時(shí)過去的參量、轉(zhuǎn)向角或偏航率等計(jì)算出例如對(duì)于右和/或左車輪的機(jī)動(dòng)車輪轍的延伸及也表示為多項(xiàng)式。由所述數(shù)據(jù)借助切線比較計(jì)算出其它的車道數(shù)據(jù)，例如車道標(biāo)記與機(jī)動(dòng)車輪轍之間的橫向距離(機(jī)動(dòng)車右側(cè)到右邊緣，左側(cè)到左邊緣)，輪轍的曲率，和/或輪轍及車道標(biāo)記之間的角度(右輪轍到右邊緣，左輪轍到左邊緣)。此外在一個(gè)實(shí)施例中必要時(shí)也計(jì)算到這些線的交點(diǎn)所預(yù)期的時(shí)間(time to line crossing)。在該優(yōu)選實(shí)施例中當(dāng)超過一個(gè)預(yù)給定的橫向距離或低于一個(gè)預(yù)給定的時(shí)間值時(shí)進(jìn)行報(bào)警。
一個(gè)第一方案在于，車道駛離報(bào)警系統(tǒng)的報(bào)警策略與機(jī)動(dòng)車所在的行駛車道相關(guān)。因此該報(bào)警策略考慮機(jī)動(dòng)車在一個(gè)行駛方向上處于具有多個(gè)行駛車道的道路例如高速公路的哪個(gè)車道上。這將借助基于視頻的車道檢測來測定，該車道檢測將推導(dǎo)出在多個(gè)識(shí)別出的車道的一個(gè)中機(jī)動(dòng)車的位置。在此，區(qū)分出邊緣車道(左及右)與中間車道。此外在一個(gè)實(shí)施例中當(dāng)前地在左與右車道邊緣之間區(qū)分。以此方式對(duì)于每個(gè)行駛車道或?qū)τ诿總€(gè)車道邊緣，一個(gè)作為識(shí)別超出相應(yīng)車道邊緣的報(bào)警閾值的、例如相對(duì)于車道標(biāo)記內(nèi)側(cè)的最大允許的距離量Xmax被預(yù)給定。該允許的距離量可對(duì)于每個(gè)行駛車道及必要時(shí)對(duì)于一個(gè)行駛車道的每側(cè)不同地選擇，即取不同的值。視實(shí)施例而定，這些距離量也可完全地或部分地具有相同的值。
在一個(gè)公路或其它的單車道道路上行駛時(shí)，同樣地將區(qū)分左與右車道標(biāo)記。因此本發(fā)明的第二方案是對(duì)行駛車道專設(shè)的報(bào)警策略補(bǔ)充地或替換地設(shè)有一個(gè)報(bào)警策略，它區(qū)分左及右車道邊緣及對(duì)于每個(gè)車道邊緣預(yù)給定可不同地選擇的距離值。在此情況下根據(jù)潛在危險(xiǎn)預(yù)給定該求得的距離量(報(bào)警閾值)。對(duì)于右車道的右邊緣預(yù)給定一個(gè)第一值(相對(duì)車道邊緣標(biāo)記的橫向距離)，例如為40cm，對(duì)于左車道的左邊緣為另一值，例如30cm，而對(duì)于中間車道可預(yù)給定0cm或甚至負(fù)的值(即報(bào)警位置仍位于車道內(nèi)部)。對(duì)幾何距離量替換地，作為報(bào)警閾值可預(yù)給定駛離車道前的最大時(shí)間閾值(Tmax)(time to linecrossing)。以下對(duì)于結(jié)合車道駛離報(bào)警系統(tǒng)的報(bào)警閾值所述的距離量既可理解為幾何距離量(機(jī)動(dòng)車到行駛車道的橫向距離)，也可理解為時(shí)間的間隔量。
另一優(yōu)點(diǎn)在于，報(bào)警策略適配于駕駛員個(gè)人，這就是說根據(jù)駕駛員舉止或駕駛員的駕駛風(fēng)格來預(yù)給定。僅當(dāng)駕駛員的駕駛風(fēng)格可被歸結(jié)為他使用有意設(shè)置得低的閾值時(shí)才利用上述的最大距離值。對(duì)于很守規(guī)矩行駛在車道中間的駕駛員，適合的是將該閾值減小到0，必要時(shí)甚至預(yù)給定負(fù)的值。因此對(duì)于每個(gè)駕駛員針對(duì)個(gè)人地、最好對(duì)于每個(gè)車道及最好對(duì)于每個(gè)邊緣線條、確定一個(gè)針對(duì)個(gè)人的值Xmax_個(gè)人。在一個(gè)優(yōu)選的實(shí)施形式中該值基于一個(gè)自學(xué)習(xí)算法來獲得。
在此情況下在該優(yōu)選實(shí)施例中使用以下的學(xué)習(xí)策略。僅當(dāng)駕駛員被歸為“專心”類別時(shí)才被學(xué)習(xí)。對(duì)此將使用上述將駕駛員分類為專心及不專心的判據(jù)。視實(shí)施例而定也使用其它參數(shù)，例如駕駛員的觀察力(眨眼行為，頭部位置等)。在學(xué)習(xí)階段期間將考察駕駛員如何在車道中行駛。在最簡單情況下學(xué)習(xí)策略在于，將一個(gè)車道被超過的最大值作為針對(duì)個(gè)人的距離量被存儲(chǔ)。但這僅在于，假設(shè)預(yù)定的最大值Xmax不被超過。該針對(duì)個(gè)人的距離值將以有利的方式在一個(gè)預(yù)給定的恢復(fù)時(shí)間(Heilzeit)后逐步地減小，以致一次無意的脫離車道不能任意長時(shí)間地起作用。
對(duì)所述的學(xué)習(xí)算法的一個(gè)替換方案是計(jì)算當(dāng)前測量值與車道中點(diǎn)的標(biāo)準(zhǔn)偏差及根據(jù)該標(biāo)準(zhǔn)偏差計(jì)算針對(duì)個(gè)人的距離量值，例如其方式是在一定時(shí)間周期上求得平均的標(biāo)準(zhǔn)偏差。并且根據(jù)該平均值決定針對(duì)個(gè)人的距離量值。當(dāng)超過當(dāng)前有效的針對(duì)個(gè)人的距離量值時(shí)對(duì)駕駛員報(bào)警。
在最簡單的情況下所述的學(xué)習(xí)周期在開始啟動(dòng)車道駛離報(bào)警系統(tǒng)時(shí)開始及在關(guān)閉該報(bào)警系統(tǒng)時(shí)結(jié)束。在一個(gè)變換的實(shí)施例中，學(xué)習(xí)周期延長到一個(gè)駕駛員的整個(gè)駕駛周期。在此情況下學(xué)習(xí)周期在上車(識(shí)別駕駛員車門打開或駕駛員座位被占用等)時(shí)開始及在下車時(shí)結(jié)束。駕駛員座位占用的識(shí)別可保證，在駕駛周期內(nèi)駕駛員不更換。
在另一實(shí)施例中在確定針對(duì)個(gè)人的距離量值時(shí)附加地使用當(dāng)前的行駛車道延伸情況，以致將一起考慮車道的寬度和/或其曲率。這意味著，當(dāng)寬的車道時(shí)以學(xué)習(xí)的值為出發(fā)點(diǎn)或以其它方式預(yù)給定的針對(duì)駕駛員個(gè)人的值為出發(fā)點(diǎn)減小所述針對(duì)個(gè)人的距離量值。這也意味著，該值在向到邊緣更小距離的方向上改變。在窄車道或彎曲道的情況下該值在曲線內(nèi)邊緣中減小及在曲線外邊緣處增大。
在另一實(shí)施例中為了減小針對(duì)駕駛員個(gè)人的值使用當(dāng)前機(jī)動(dòng)車速度。在較高的速度時(shí)通常需要較高的駕駛方向穩(wěn)定性。這意味著，報(bào)警算法在較高速度時(shí)比在較低速度時(shí)對(duì)駕駛員的駕駛方向穩(wěn)定性設(shè)置更窄的界限。換句話說，該針對(duì)個(gè)人的值在較高速度時(shí)被提高，以致報(bào)警比較低速度時(shí)更早地發(fā)生。這又意味著，一個(gè)帶著不再完全利落的駕駛方式的非常疲勞的駕駛員通過頻繁的報(bào)警的影響將以較低的速度行駛。
在另一實(shí)施形式中，針對(duì)個(gè)人的值的學(xué)習(xí)方式隨著行駛的持續(xù)時(shí)間而改變。因此在行駛開始時(shí)針對(duì)個(gè)人的值的改變比在數(shù)小時(shí)行駛后的改變更強(qiáng)。這是考慮到參數(shù)的練習(xí)寧可在駕駛員休息好的情況下發(fā)生，而減退的駕駛風(fēng)格不會(huì)導(dǎo)致報(bào)警參數(shù)的改善。在該意義上值的更強(qiáng)改變意味著該值的改變速度更大。
此外在一個(gè)實(shí)施例中將區(qū)分虛線的車道線與實(shí)線的車道線。這意味著，該距離值不僅與車道和/或行駛車道邊相關(guān)地、而且補(bǔ)充地或替換地也與車道線的類型相關(guān)地選擇。尤其可考慮，這樣地選擇該距離值，以致在虛線車道線的情況下比在實(shí)線車道線的情況下更晚地進(jìn)行報(bào)警。
上述方案的實(shí)施是在處理單元的微計(jì)算機(jī)的程序的范圍中實(shí)現(xiàn)的。對(duì)于這些程序的例子將借助圖2及3的流程圖來描述。所示意繪出的程序?qū)⒃陬A(yù)給定的時(shí)間間隔中運(yùn)行。
圖2中表示出一個(gè)流程圖，它對(duì)于行駛車道和/或行駛車道邊和/或針對(duì)駕駛員個(gè)人地示出距離值(幾何的或時(shí)間的)的預(yù)給定。
所示意出的程序在車道駛離報(bào)警系統(tǒng)有效時(shí)周期地運(yùn)行。在第一步驟100中確定，機(jī)動(dòng)車位于哪個(gè)車道上。這借助于對(duì)由一個(gè)攝像機(jī)攝取的機(jī)動(dòng)車前面的圖像的分析、必要時(shí)可能考慮導(dǎo)航數(shù)據(jù)來實(shí)現(xiàn)。在一個(gè)多車道的行駛道路的情況下(該信息可由攝像機(jī)圖像或由導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)導(dǎo)出)將確定機(jī)動(dòng)車位于哪個(gè)車道上(左，中間，右車道，等)。在接著的步驟102中根據(jù)步驟100的結(jié)果預(yù)給定距離量Xmax。為此在該優(yōu)選實(shí)施例中設(shè)置了一個(gè)表格，在其中根據(jù)行駛車道及必要時(shí)根據(jù)待被考察的車道邊緣來預(yù)給定值。因此在一個(gè)多車道道路上(在一個(gè)行駛方向上)對(duì)于每個(gè)車道及必要時(shí)對(duì)于每個(gè)行駛車道邊緣預(yù)給定值。在一個(gè)單車道的道路上(在行駛方向上)則對(duì)于左邊緣預(yù)給定一個(gè)值及對(duì)于右邊緣預(yù)給定一個(gè)值。此外在該一種或兩種情況下可補(bǔ)充地考慮邊緣標(biāo)記的類型，其方式是附加地對(duì)于虛線及對(duì)于實(shí)線預(yù)給定不同的值。根據(jù)在步驟100中求得的行駛狀態(tài)，在步驟102中選擇用于機(jī)動(dòng)車當(dāng)前車道的相應(yīng)極限值Xmax左，Xmax右。接著在步驟104中讀入必要時(shí)適合于當(dāng)前行駛車道的針對(duì)駕駛員個(gè)人的距離值(Xmax_個(gè)人_左，右)，該值對(duì)于兩個(gè)行駛車道邊也可不同。在接著的步驟106中將基于步驟102中求得的或步驟104中讀入的值確定對(duì)于當(dāng)前的行駛車道邊(Fahrspurseite)重要相關(guān)的值。在該優(yōu)選實(shí)施例中對(duì)于每個(gè)行駛車道邊選擇所述值中當(dāng)前更小的值。然后根據(jù)步驟108將這些值輸送給報(bào)警算法，當(dāng)駛離或即將駛離行駛車道時(shí)，該算法將以開始部分所述的方式方法對(duì)駕駛員報(bào)警。
可以確定，由車道線向內(nèi)的x_max是正的。這意味著，當(dāng)報(bào)警極限變小時(shí)，報(bào)警極限向著車道線移動(dòng)。
圖3表示一個(gè)流程圖，它示意出用于針對(duì)駕駛員個(gè)人的值的學(xué)習(xí)算法的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例。并且這里所示的程序也是周期地運(yùn)行。
圖3中所示的程序開始于車道駛離報(bào)警系統(tǒng)的啟動(dòng)或一個(gè)駕駛員駕駛周期的開始(座位占用識(shí)別等)。在此，啟動(dòng)一個(gè)計(jì)數(shù)器及對(duì)于個(gè)人的距離量值預(yù)給定一個(gè)開始值。在第一步驟200中檢驗(yàn)，該駕駛員是否被分類為專心類型。這將基于開始部分所述的參數(shù)來進(jìn)行，這些參數(shù)被這樣分析處理，以致可進(jìn)行將駕駛員分為“專心”及“不專心”的分類。如果駕駛員被分類為不專心的類型，則在步驟202中檢驗(yàn)計(jì)數(shù)器是否已終止。如果情況不是這樣，則重復(fù)該程序。否則在步驟204中使針對(duì)個(gè)人的距離量值增量(由此使報(bào)警更早發(fā)生)，計(jì)數(shù)器被置成0及重新開始。
在步驟204后程序繼續(xù)進(jìn)行到步驟200及檢驗(yàn)該駕駛員在何程度上是專心的或不專心的。如果該駕駛員是專心(aufmerksam)的，則在步驟206中對(duì)于行駛車道的左及右邊讀入當(dāng)前測量的(幾何的或時(shí)間的)距離量值。該距離量值將如前所述地借助邊緣標(biāo)記及機(jī)動(dòng)車的當(dāng)前航向來求得。接著在步驟208中必要時(shí)改變?cè)摫淮鎯?chǔ)的距離值，最好其方式是由當(dāng)前測量的及被存儲(chǔ)的值構(gòu)成最小值(或一個(gè)加權(quán)的平均值)。由此在步驟208中對(duì)于當(dāng)前的行駛車道的左邊緣及右邊緣出現(xiàn)了一個(gè)針對(duì)個(gè)人的距離值，該針對(duì)個(gè)人的距離值必要時(shí)被校正或被進(jìn)一步處理(彎道行駛，速度，行駛車道寬度等)及適配地被提供給根據(jù)圖2的車道駛離報(bào)警系統(tǒng)。
在步驟208后將檢驗(yàn)計(jì)數(shù)器(步驟202)，該計(jì)數(shù)器在一個(gè)預(yù)定的時(shí)間周期期滿時(shí)導(dǎo)致被存儲(chǔ)的針對(duì)個(gè)人的左及右的距離值的一個(gè)增量(步驟204)。由此可有效地校正駕駛員的駕駛行為中的偏差，及避免了這種偏差對(duì)車道駛離報(bào)警系統(tǒng)的功能具有持續(xù)的影響。
權(quán)利要求
1.用于輔助駕駛員的方法，其中當(dāng)機(jī)動(dòng)車駛離或即將駛離當(dāng)前行駛車道時(shí)，產(chǎn)生出一個(gè)報(bào)警信號(hào)，其特征在于根據(jù)機(jī)動(dòng)車所使用的行駛車道和/或根據(jù)行駛車道邊和/或根據(jù)駕駛員行為或駕駛員的駕駛風(fēng)格來產(chǎn)生報(bào)警信號(hào)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其特征在于預(yù)給定一個(gè)距離值，當(dāng)超過該距離值時(shí)產(chǎn)生所述報(bào)警信號(hào)。
3.根據(jù)以上權(quán)利要求中一項(xiàng)的方法，其特征在于該距離值是幾何的距離值(相對(duì)行駛車道邊緣標(biāo)記的橫向距離)或時(shí)間的間隔值(到超過行駛車道邊緣標(biāo)記的時(shí)間)。
4.根據(jù)以上權(quán)利要求中一項(xiàng)的方法，其特征在于對(duì)于在一個(gè)行駛方向上一個(gè)多車道道路的每個(gè)行駛車道和/或?qū)τ诿總€(gè)車道邊緣(左，右)預(yù)給定一個(gè)距離值。
5.根據(jù)以上權(quán)利要求中一項(xiàng)的方法，其特征在于與潛在危險(xiǎn)相關(guān)地預(yù)給定距離值。
6.根據(jù)以上權(quán)利要求中一項(xiàng)的方法，其特征在于該距離值與機(jī)動(dòng)車速度相關(guān)。
7.根據(jù)以上權(quán)利要求中一項(xiàng)的方法，其特征在于根據(jù)駕駛員行為或駕駛風(fēng)格來確定針對(duì)駕駛員個(gè)人的距離值。
8.根據(jù)以上權(quán)利要求中一項(xiàng)的方法，其特征在于針對(duì)駕駛員個(gè)人的距離值在一個(gè)學(xué)習(xí)過程的范圍中可改變。
9.根據(jù)以上權(quán)利要求中一項(xiàng)的方法，其特征在于針對(duì)駕駛員個(gè)人的距離值與機(jī)動(dòng)車的速度和/或駕駛持續(xù)時(shí)間相關(guān)。
10.用于輔助駕駛員的裝置，設(shè)有一個(gè)處理單元，它當(dāng)機(jī)動(dòng)車駛離或即將駛離行駛車道時(shí)，產(chǎn)生出一個(gè)報(bào)警信號(hào)，其特征在于該處理單元被這樣地構(gòu)型，使得報(bào)警信號(hào)與機(jī)動(dòng)車在一個(gè)多車道的行駛道路上一個(gè)方向上所使用的行駛車道相關(guān)和/或與行駛車道邊相關(guān)和/或與駕駛員行為或駕駛員的駕駛風(fēng)格相關(guān)。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于輔助駕駛員的方法及裝置，其中當(dāng)駛離行駛車道時(shí)所產(chǎn)生的報(bào)警信號(hào)與所使用的行駛車道和/或發(fā)生駛離的車道邊和/或駕駛員行為相關(guān)。
文檔編號(hào)B62D15/02GK101031462SQ200580033019
公開日2007年9月5日 申請(qǐng)日期2005年8月19日 優(yōu)先權(quán)日2004年10月1日
發(fā)明者卡斯滕·豪格 申請(qǐng)人:羅伯特·博世有限公司