車輛用電力管理裝置的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明能夠在車載蓄電裝置與外部電源裝置授受電力之前降低所消耗的車輛的能源量。被應(yīng)用于具備與外部電源裝置授受電力的車載蓄電裝置的車輛的車輛用電力管理裝置具備：通信控制部，進(jìn)行用于與外部電源裝置授受電力的雙向通信；以及授受控制部，對車載蓄電裝置授受電力進(jìn)行控制，授受控制部能夠切換為大電力狀態(tài)、和電力消耗量比大電力狀態(tài)低的降低狀態(tài)，授受控制部能夠以是大電力狀態(tài)為條件進(jìn)行電力的授受的控制，當(dāng)在車載蓄電裝置和外部電源裝置授受電力之前授受控制部為降低狀態(tài)時，通信控制部進(jìn)行雙向通信。
【專利說明】
車輛用電力管理裝置
技術(shù)領(lǐng)域
[0001 ]本發(fā)明涉及車輛用電力管理裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]專利文獻(xiàn)I公開了一種與外部電源裝置授受電力的車載蓄電裝置。在該車載蓄電裝置中，當(dāng)外部電源裝置經(jīng)由充電線纜與車輛連接時輔機電池的電源電壓變成規(guī)定值以下的情況下，禁止從輔機電池向與充電控制程序的更新有關(guān)的設(shè)備以外的設(shè)備供給電力。
[0003]近年來，提出了一種在車輛連接有充電線纜的狀態(tài)下，使充電待機到電價便宜的時間段的方案。然而，在專利文獻(xiàn)I所公開的裝置中，沒有特別設(shè)置輔機電池的電源電壓高于規(guī)定值的情況下的限制。因此，在車輛連接了充電線纜的狀態(tài)下的充電前，輔機電池的電力被車載設(shè)備不必要地消耗。
[0004]專利文獻(xiàn)1:日本特開2013 —151222號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]本發(fā)明的目的在于，提供一種能夠在車載蓄電裝置與外部電源裝置授受電力之前降低車輛的能量消耗量的車輛用電力管理裝置。
[0006]為了解決上述課題，根據(jù)本發(fā)明的第一方式，提供一種被應(yīng)用于具備與外部電源裝置授受電力的車載蓄電裝置的車輛的車輛用電力管理裝置。車輛用電力管理裝置具備:通信控制部，進(jìn)行用于與外部電源裝置授受電力的雙向通信；以及授受控制部，對車載蓄電裝置的電力的授受進(jìn)行控制，授受控制部能夠切換為大電力狀態(tài)、和電力消耗量比大電力狀態(tài)低的降低狀態(tài)，授受控制部能夠以是大電力狀態(tài)為條件進(jìn)行電力的授受的控制，當(dāng)在車載蓄電裝置和外部電源裝置授受電力之前授受控制部為降低狀態(tài)時，通信控制部進(jìn)行雙向通信。
[0007]在進(jìn)行雙向通信的情況下，不一定需要授受控制部對電力的授受的控制。因此，若在進(jìn)行雙向通信時將授受控制部切換為大電力狀態(tài)，則車輛的電力消耗量不必要地變大。對于這一點，根據(jù)上述構(gòu)成，在授受控制部為降低狀態(tài)時進(jìn)行雙向通信。因此，能夠在授受電力之前降低車輛的能源消耗量。
[0008]在上述的車輛用電力管理裝置中，優(yōu)選通信控制部能夠切換為大電力狀態(tài)、和電力消耗量比大電力狀態(tài)低的降低狀態(tài)，通過通信控制部切換為大電力狀態(tài)而能夠進(jìn)行雙向通信，通過在通信控制部為降低狀態(tài)且授受控制部為降低狀態(tài)的情況下，雙向通信的開始條件成立，使得通信控制部轉(zhuǎn)移為大電力狀態(tài)來進(jìn)行雙向通信。
[0009]在上述裝置中，當(dāng)通信控制部以及授受控制部雙方處于降低狀態(tài)時，通信控制部選擇性地轉(zhuǎn)移為大電力狀態(tài)來進(jìn)行雙向通信。因此，能夠降低雙向通信時的授受控制部的電力消耗量。
[0010]在上述的車輛用電力管理裝置中，優(yōu)選還具備時間表創(chuàng)建部，該時間表創(chuàng)建部基于通過雙向通信而得到的信息來創(chuàng)建用于電力授受的時間表，通信控制部基于由時間表創(chuàng)建部創(chuàng)建的時間表，以到開始電力的授受為止的待機時間是規(guī)定時間以上為條件而轉(zhuǎn)移為降低狀態(tài)，授受控制部基于由時間表創(chuàng)建部創(chuàng)建的時間表，以到開始電力的授受為止的待機時間是規(guī)定時間以上為條件而轉(zhuǎn)移為降低狀態(tài)。
[0011]在上述的車輛用電力管理裝置中，優(yōu)選通信控制部能夠與授受控制部進(jìn)行通信， 通信控制部具備用于進(jìn)行雙向通信的車外通信電路、用于與授受控制部進(jìn)行通信的車內(nèi)通信電路、和操作車外通信電路以及車內(nèi)通信電路的操作部，車外通信電路以及車內(nèi)通信電路分別能夠切換為大電力狀態(tài)、和電力消耗量比大電力狀態(tài)低的降低狀態(tài)，通信控制部的降低狀態(tài)是車外通信電路以及車內(nèi)通信電路雙方為降低狀態(tài)的狀態(tài)，通信控制部的大電力狀態(tài)是至少車外通信電路為大電力狀態(tài)的狀態(tài)，在車外通信電路以及車內(nèi)通信電路雙方為降低狀態(tài)時開始雙向通信的條件成立的情況下，操作部選擇性地將車外通信電路轉(zhuǎn)移為大電力狀態(tài)來進(jìn)行雙向通信。
[0012]在上述裝置中，在為了進(jìn)行雙向通信而將通信控制部從降低狀態(tài)轉(zhuǎn)移為大電力狀態(tài)的情況下，通過將車內(nèi)通信電路維持為降低狀態(tài)，能夠抑制車輛的電力消耗量。
[0013]在上述的車輛用電力管理裝置中，優(yōu)選具備時間表創(chuàng)建部，該時間表創(chuàng)建部基于通過由通信控制部實現(xiàn)的雙向通信而獲得的信息來創(chuàng)建用于電力授受的時間表，在通過與外部電源裝置的通信而獲取到的信息表示外部電源裝置側(cè)的電力信息被變更的情況下，通信控制部在時間表創(chuàng)建部中變更時間表。
[0014]在上述裝置中，能夠基于通過雙向通信而獲得的信息來更新為適當(dāng)?shù)臅r間表。
[0015]在上述的車輛用電力管理裝置中，優(yōu)選授受控制部通過與時間表創(chuàng)建部共享硬件來構(gòu)成時間表創(chuàng)建部，通過將授受控制部切換為大電力狀態(tài)，能夠由時間表創(chuàng)建部創(chuàng)建時間表，在通過與外部電源裝置的通信而獲取到的信息表示外部電源裝置側(cè)的電力信息被變更的情況下，通信控制部指示授受控制部向大電力狀態(tài)轉(zhuǎn)移。
[0016]在上述裝置中，在需要變更時間表的情況下，授受控制部轉(zhuǎn)移為大電力狀態(tài)。因此，能夠通過授受控制部所具備的時間表創(chuàng)建部來變更時間表。
[0017]在上述的車輛用電力管理裝置中，優(yōu)選通信控制部能夠與授受控制部、以及作為授受控制部以外的控制部且被搭載于車輛的規(guī)定的控制部雙方進(jìn)行通信，規(guī)定的控制部能夠切換為大電力狀態(tài)、和電力消耗量比大電力狀態(tài)低的降低狀態(tài)，授受控制部監(jiān)視在降低狀態(tài)下是否從通信控制部輸出轉(zhuǎn)移為大電力狀態(tài)的指示，在通過與外部電源裝置的通信而獲取到的信息表示外部電源裝置側(cè)的電力信息被變更的情況下，通信控制部通過通信來選擇性地指示授受控制部向大電力狀態(tài)轉(zhuǎn)移。
[0018]在上述裝置中，在通過與外部電源裝置的通信而獲取到的信息表示外部電源裝置側(cè)的電力信息被變更的情況下，通過通信，選擇性地指示授受控制部向大電力狀態(tài)轉(zhuǎn)移。由此，能夠避免規(guī)定的控制部不必要地轉(zhuǎn)移為大電力狀態(tài)而增大車輛的電力消耗量。
[0019]在上述的車輛用電力管理裝置中，優(yōu)選通信控制部能夠與授受控制部、以及作為授受控制部以外的控制部且被搭載于車輛的規(guī)定的控制部雙方進(jìn)行通信，規(guī)定的控制部能夠切換為大電力狀態(tài)、和電力消耗量比大電力狀態(tài)低的降低狀態(tài)，通過切換為大電力狀態(tài)而能夠向通信控制部發(fā)送信息，在通過與外部電源裝置的通信而獲取到的信息表示外部電源裝置側(cè)的電力信息被變更的情況下，通信控制部通過通信指示授受控制部以及規(guī)定的控制部向大電力狀態(tài)轉(zhuǎn)移，通過規(guī)定的控制部啟動而獲取規(guī)定的控制部所具有的信息，且經(jīng)由通知部向用戶通知獲取到的信息。
[0020]在上述裝置中，在通過與外部電源裝置的通信而獲取到的信息表示外部電源裝置側(cè)的電力信息被變更的情況下，除了授受控制部之外，規(guī)定的控制部也轉(zhuǎn)移為大電力狀態(tài)。由此，通過規(guī)定的控制部轉(zhuǎn)移為大電力狀態(tài)，通信控制部能夠使規(guī)定的控制部執(zhí)行信息的發(fā)送處理。因此，能夠由通知部將信息通知給用戶。
【附圖說明】
[0021]圖1是表示本發(fā)明的第一實施方式所涉及的系統(tǒng)的整體構(gòu)成的框圖。
[0022]圖2是表示充電控制ECU的處理步驟的流程圖。
[0023]圖3是表示充電通信E⑶的處理步驟的流程圖。
[0024]圖4是表示比較例中的充電控制ECU的處理步驟的流程圖。
[0025]圖5是表示本發(fā)明的第二實施方式涉及的充電通信ECU的處理步驟的流程圖。
【具體實施方式】
[0026]<第一實施方式>
[0027]以下，參照圖1?圖4，對將本發(fā)明的車輛用電力管理裝置具體化的第一實施方式進(jìn)行說明。
[0028]如圖1所示，車輛I是電動汽車，具備作為生成車輛I的驅(qū)動力的原動機的電動發(fā)電機10。電動發(fā)電機1具有與驅(qū)動輪機械連結(jié)的旋轉(zhuǎn)軸I Oa。電動發(fā)電機1與作為直流交流變換電路的逆變器12連接。在逆變器12的一對輸入端子連接有平滑電容器13。逆變器12的一對輸入端子經(jīng)由系統(tǒng)主繼電器(SMR) 14與作為2次電池的高電壓電池16連接。高電壓電池16是作為電池單元的串聯(lián)連接體的組電池。高電壓電池16與監(jiān)視電池單元的狀態(tài)的由集成電路構(gòu)成的電池監(jiān)視裝置18連接。電池監(jiān)視裝置18具備監(jiān)視單元18b，該監(jiān)視單元18b按由組電池中的鄰接的一部分電池單元構(gòu)成的每個塊，對塊內(nèi)的電池單元的狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)視。監(jiān)視單元18b與塊內(nèi)的各電池單元的正極以及負(fù)極連接。監(jiān)視單元18b經(jīng)由電源開關(guān)18a分別與塊的正極和負(fù)極連接。作為監(jiān)視對象的塊成為監(jiān)視單元18b的電源，電源通過電源開關(guān)18a被接通/斷開。通過對電源開關(guān)18a進(jìn)行閉合操作，使得監(jiān)視單元18b的電源接通。
[0029]逆變器12控制電動發(fā)電機10。由電子控制裝置(MGECU)20操作逆變器12JGECU20根據(jù)來自動力控制計算機22的轉(zhuǎn)矩指令值Trq*來操作逆變器12，以使電動發(fā)電機10的轉(zhuǎn)矩成為轉(zhuǎn)矩指令值Trq*。
[0030]動力控制計算機22是以搭載于車輛的各種設(shè)備為控制對象的電子控制裝置。動力控制計算機22通過向SMR14輸出操作信號MS來對SMR14進(jìn)行開閉。另外，動力控制計算機22通過向電源開關(guān)18a輸出操作信號MS來對電源開關(guān)18a進(jìn)行開閉。若監(jiān)視單元18b的電源被接通，則動力控制計算機22接收監(jiān)視單元18b輸出的監(jiān)視結(jié)果信號DS來獲取電池單元的監(jiān)視結(jié)果。
[0031]高電壓電池16經(jīng)由SMR14與DCDC轉(zhuǎn)換器24連接。DCDC轉(zhuǎn)換器24是電力變換電路，通過對高電壓電池16的端子電壓進(jìn)行降壓并施加給輔機電池26，從而將高電壓電池16的蓄電電荷充電至輔機電池26。另外，輔機電池26的滿蓄電量與高電壓電池16的滿蓄電量相比為少量。輔機電池26是動力控制計算機22等車載電子設(shè)備的電源。DCDC轉(zhuǎn)換器24根據(jù)動力控制計算機22的指令而被驅(qū)動。[〇〇32] 高電壓電池16經(jīng)由SMR14與充電器30連接。充電器30是經(jīng)由車輛的端子T1、T2從外部電源裝置60向高電壓電池16充電的電力變換電路。[〇〇33] 充電控制ECU32是操作充電器30的電子控制裝置。充電控制E⑶32基于從輸入部33 輸入的用戶的要求等，進(jìn)行從外部電源裝置60向高電壓電池16充電的控制。若在端子T1、T2 上連接充電槍，則充電控制ECU32監(jiān)視是否在充電線L1、L2上連接了充電槍。如圖1的左下所示，在充電線L1、L2上連接有充電槍的情況下，從電力消耗量小的睡眠模式向電力消耗量大的喚醒模式切換。這是因為充電器30的操作所需要的電力消耗量比與充電線L1、L2的連接的監(jiān)視所需要的電力消耗量大。[〇〇34]從外部電源裝置60進(jìn)行充電的處理通過在端子T1、T2上連接充電線L1、L2、且在端子T3、T4上連接通信線L3、L4來進(jìn)行。經(jīng)由通信線L3、L4從外部電源裝置60對車輛1發(fā)送控制導(dǎo)頻信號(CPLT信號)。車輛1與外部電源裝置60之間的雙向通信、即帶內(nèi)(Inband)通信通過使用通信線L3、L4而使頻率比CPLT信號高的高頻信號疊加于CPLT信號來進(jìn)行。[〇〇35]帶內(nèi)通信由充電通信ECU40執(zhí)行。充電通信ECU40具備電壓監(jiān)視電路42、帶內(nèi)通信電路44、微機46以及CAN收發(fā)器48。電壓監(jiān)視電路42對通信線L3相對于用于表示基準(zhǔn)電位的通信線L4的電位差、即通信線L3的電壓進(jìn)行檢測。帶內(nèi)通信電路44為了進(jìn)行帶內(nèi)通信而對在通信線L3中傳播的CPLT信號疊加高頻信號。若微機46被輸入由電壓監(jiān)視電路42檢測出的電壓，則操作帶內(nèi)通信電路44XAN收發(fā)器48經(jīng)由CAN通信線Lean與充電控制ECU32等進(jìn)行 CAN(Controller Area Network:控制器局域網(wǎng)絡(luò))通信。[〇〇36]帶內(nèi)通信電路44、微機46以及CAN收發(fā)器48分別能夠切換為電力消耗量小的睡眠模式、和電力消耗量大的喚醒模式。若帶內(nèi)通信電路44切換為喚醒模式，則能夠進(jìn)行帶內(nèi)通信。若帶內(nèi)通信電路44切換為睡眠模式，則帶內(nèi)通信電路44監(jiān)視是否從微機46發(fā)出向喚醒模式的轉(zhuǎn)移指令。若CAN收發(fā)器48切換為喚醒模式，則能夠進(jìn)行CAN通信。若CAN收發(fā)器48切換為睡眠模式，則CAN收發(fā)器48監(jiān)視是否從微機46發(fā)出向喚醒模式的轉(zhuǎn)移指令。若微機46切換為睡眠模式，則微機46進(jìn)行判定將微機46自身切換為喚醒模式的條件是否成立的處理等。[〇〇37] 充電通信ECU40經(jīng)由電源繼電器34與輔機電池26連接，并且繞過電源繼電器34而與輔機電池26連接。[〇〇38]充電控制ECU32通過基于從充電通信ECU40發(fā)送的通信結(jié)果，完成充電的準(zhǔn)備，來使CPLT信號為邏輯H時的通信線L3的電壓降低。充電控制ECU32對將輔機電池26與充電通信 E⑶40連接的電源繼電器34進(jìn)行開閉。充電控制ECU32不經(jīng)由電源繼電器34地與輔機電池26連接。
[0039]車輛1具備使用電話線路等能夠與外部設(shè)備進(jìn)行無線通信的通信機47。通信機47 是能夠通過CAN通信線Lean與充電控制E⑶32等進(jìn)行通信的電子設(shè)備。
[0040]在CAN通信線Lean上連接有通信機47、充電控制ECU32、充電通信ECU40、動力控制計算機22、其它車載ECU50。其它車載ECU50是操作車載空調(diào)裝置來控制車廂內(nèi)的溫度，或執(zhí)行車輛1的防盜控制的電子控制裝置等。
[0041]外部電源裝置60能夠與服務(wù)器62進(jìn)行通信。服務(wù)器62獲取根據(jù)時間、季節(jié)而變動的電價的信息。服務(wù)器62能夠與通信機47、用戶所持的便攜機70進(jìn)行通信。例如，為了將作為通用的多功能電話機的便攜機70用于高電壓電池16的充電用的通信，只要將用于充電的通信用的應(yīng)用程序預(yù)先安裝在便攜機70中即可。
[0042]接下來，參照圖2，說明對從外部電源裝置60向高電壓電池16進(jìn)行充電的處理。圖2所示的流程圖表示由充電控制ECU32執(zhí)行的充電處理。該充電處理以充電控制ECU32為睡眠模式等作為條件，按照規(guī)定的周期被重復(fù)執(zhí)行。
[0043]如圖2所示，充電控制ECU32首先判斷在端子Tl、T2上是否連接有充電槍或是否是充電開始時刻(SlO)。充電控制ECU32通過在睡眠模式的狀態(tài)下，監(jiān)視充電線L1、L2相對于端子Tl、T2的連接的有無來判斷充電槍與端子Tl、T2有無連接。另外，充電控制ECU32在睡眠模式下待機到成為充電開始時刻為止的情況下，基于待機處理是否完成了來判斷是否是充電開始時刻。
[0044]在端子Τ1、Τ2上連接有充電槍或者是充電開始時刻的情況下(S10:是)，充電控制E⑶32移至喚醒模式(S12)。接著，充電控制ECU32對電源繼電器34進(jìn)行閉合操作，并且經(jīng)由CAN通信線Lcan啟動被用于高電壓電池16的充電處理的動力控制計算機22(S14)。由此，動力控制計算機22切換為喚醒模式。通常，用戶在停車后并從車輛I下來之后，將充電槍連接于車輛I。此時，動力控制計算機22是睡眠模式。動力控制計算機22通過定期地切換為喚醒模式來將電源開關(guān)18a接通而監(jiān)視高電壓電池16的狀態(tài)。然而，這些并不是以充電槍的連接為觸發(fā)而執(zhí)行的處理。因此，充電控制ECU32利用CAN通信將動力控制計算機22切換為喚醒模式。若動力控制計算機22切換為喚醒模式，則動力控制計算機22開始高電壓電池16的充電處理的準(zhǔn)備。由此，SMR14被進(jìn)行閉合操作，使得充電器30與高電壓電池16電連接。另外，電源開關(guān)18a被進(jìn)行閉合操作，監(jiān)視單元18b啟動，監(jiān)視單元18b開始監(jiān)視高電壓電池16的各電池單元的狀態(tài)。若充電控制ECU32、動力控制計算機22、充電通信ECU40的電力消耗量增大，則輔機電池26的蓄電量降低。因此，動力控制計算機22可以驅(qū)動DCDC轉(zhuǎn)換器24來將高電壓電池16的蓄電電荷充電至輔機電池26。
[0045]接下來，充電控制ECU32判斷是否已創(chuàng)建完畢充電時間表(S16)。此處，判斷是由于在端子Tl、T2上連接有充電槍所以在步驟10的處理中為肯定判斷，還是由于成為基于充電時間表的充電開始時刻所以在步驟10的處理中為肯定判斷。在還未創(chuàng)建充電時間表的情況下(S16:否)，充電控制ECU32指示充電通信ECU40以便與外部電源裝置60進(jìn)行帶內(nèi)通信。而且，充電控制ECU32從外部電源裝置60獲取時間段與電價的關(guān)系、時間段與可充電的電力量的上限值的關(guān)系作為電力信息(S18)。若在端子Tl、Τ2上連接充電槍，則通常不僅在端子Tl、Τ2上連接充電線L1、L2，也在端子Τ3、Τ4上連接通信線L3、L4。而且，從外部電源裝置60向通信線L3輸出CPLT信號。由此，充電通信ECU40使CPLT信號疊加高頻信號來執(zhí)行帶內(nèi)通信。由此，充電控制E⑶32經(jīng)由充電通信E⑶40獲取外部電源裝置60經(jīng)由服務(wù)器62而獲取到的電力信息等。
[0046]接著，充電控制E⑶32基于上述電力信息等來創(chuàng)建充電時間表(S20)。此處，在當(dāng)前時刻以后是電價較便宜的情況下，當(dāng)設(shè)定充電開始時刻時，當(dāng)前時刻以后的時刻的優(yōu)先級變高。但是，在從輸入部33輸入的充電完成希望時刻為早期的情況下，充電完成希望時刻的優(yōu)先級變高。即，在即使以最大的充電電力進(jìn)行充電也趕不上充電完成希望時刻的情況下，充電控制ECU32創(chuàng)建不管電價如何都盡早開始充電的充電時間表。
[0047]充電控制ECU32基于充電時間表來判斷充電開始時刻與當(dāng)前時刻的時間差是否較小(S22)。時間差較小意味著在動力控制計算機22、充電控制ECU32、充電通信ECU40暫時移至睡眠模式之后并即將開始充電的時刻之前轉(zhuǎn)移為喚醒模式的情況下，車輛1內(nèi)的電力消耗量未降低規(guī)定以上。[〇〇48]在充電開始時刻與當(dāng)前時刻的時間差較小的情況下(S 2 2:是)，充電控制ECU3 2判定是否是充電開始時刻(S24)。在不是充電開始時刻的情況下(S24:否)，充電控制ECU32待機到充電開始時刻。若成為充電開始時刻(S24:是)，則充電控制ECU32執(zhí)行充電處理(S26)。 由此，充電控制ECU32操作充電器30來控制從外部電源裝置60向高電壓電池16供給的電力。 充電控制ECU32執(zhí)行充電處理指導(dǎo)充電完成為止(S28:否)。在充電完成的情況下(S28:是)， 充電控制ECU32對電源繼電器34進(jìn)行斷開操作，轉(zhuǎn)移為睡眠模式(S30)。充電完成意味著高電壓電池16的充電率(S0C)成為“100%”、或成為用戶指定的充電率。在充電控制ECU32轉(zhuǎn)移為睡眠模式之前，充電控制ECU32經(jīng)由CAN通信對動力控制計算機22指示轉(zhuǎn)移為睡眠模式。 由此，動力控制計算機22在對SMR14、電源開關(guān)18a進(jìn)行斷開操作之后，轉(zhuǎn)移為睡眠模式。 [〇〇49]在充電開始時刻與當(dāng)前時刻的時間差不小的情況下(S22:否)，充電控制ECU32使表示等待充電的含義的標(biāo)志即充電待機標(biāo)志有效(S 3 2 )，移至步驟S 3 0。之后，充電控制 ECU32在暫時結(jié)束了圖2的處理之后的新的周期中在步驟S16中為肯定判斷的情況下，使充電待機標(biāo)志無效(S34)，執(zhí)行充電處理(S26)。在步驟S30的處理完成了的情況下、或在步驟 S10中進(jìn)行了否定判斷的情況下，充電控制ECU32暫時結(jié)束一系列的處理。
[0050]這樣，在第一實施方式中，當(dāng)即使在端子T1、T2上連接充電槍，也能夠通過推遲執(zhí)行充電處理的時刻來降低因充電處理而產(chǎn)生的成本的情況下，充電處理的執(zhí)行被延遲。但是，時間段與電價的關(guān)系會變動。因此，在根據(jù)電力需要來執(zhí)行電價會變動的需求響應(yīng)的情況下，有時根據(jù)電力需要的變動來更新與時間段對應(yīng)的電價。同樣，時間段與充電電力的上限值的關(guān)系也會變動。因此，即使創(chuàng)建了充電時間表，在當(dāng)前時刻與充電開始時刻之間的時間差較大的情況下，有時輸入到充電時間表的電力信息也被更新到充電開始時刻為止。在上述的情況下，有時也通過基于被更新后的電力信息來變更充電時間表，能夠降低因充電處理而產(chǎn)生的成本，或能夠在用戶指定的充電結(jié)束時刻以前完成充電。
[0051]關(guān)于這一點，在第一實施方式中，在待機到成為充電開始時刻的期間中，通過以規(guī)定周期進(jìn)行的與外部電源裝置60的通信，來監(jiān)視輸入到充電時間表的信息是否被更新。特別是在第一實施方式中，由充電通信ECU40單獨監(jiān)視輸入到充電時間表的信息是否被更新。 這是因為如圖2的處理那樣，若充電控制ECU32轉(zhuǎn)移為喚醒模式，則車輛1的電力消耗量增大。由充電通信ECU40單獨進(jìn)行監(jiān)視的處理如以下那樣進(jìn)行。即，在圖2的步驟S30中，當(dāng)即使通過充電控制ECU32對電源繼電器34進(jìn)行斷開操作充電待機標(biāo)志也被設(shè)為有效的情況下， 充電通信ECU40的電源未被切斷，充電通信ECU40轉(zhuǎn)移為睡眠模式。上述的處理通過如下那樣來實現(xiàn):在充電待機標(biāo)志被設(shè)為有效的情況下，在步驟S30的處理中，充電控制ECU32經(jīng)由 CAN通信對充電通信E⑶40通知充電待機標(biāo)志有效。[〇〇52]圖3表示充電通信ECU40的微機46的處理。在充電待機標(biāo)志被設(shè)為有效且充電通信 ECU40為睡眠模式時，以規(guī)定周期反復(fù)進(jìn)行該處理。[〇〇53]如圖3所示，微機46首先判斷從轉(zhuǎn)移為睡眠模式起是否經(jīng)過一定時間(S40)。一定時間根據(jù)電力信息被更新的時間間隔來設(shè)定。在經(jīng)過一定時間的情況下(S42:是)，微機46 轉(zhuǎn)移為喚醒模式(S42)。接著，微機46選擇性地啟動帶內(nèi)通信電路44 (S44)。換言之，微機46選擇性地將帶內(nèi)通信電路44轉(zhuǎn)移為喚醒模式。此時，微機46將CAN收發(fā)器48維持為睡眠模式。
[0054]接著，微機46操作帶內(nèi)通信電路44來與外部電源裝置60執(zhí)行帶內(nèi)通信，從服務(wù)器62獲取電力信息(S46)。微機46基于獲取到的電力信息來判斷輸入到充電時間表的信息是否被變更(S48)。在電力信息未被變更的情況下(S48:否)，微機46將充電通信ECU40轉(zhuǎn)移為睡眠模式(S56)。此時，微機46在將帶內(nèi)通信電路44轉(zhuǎn)移為睡眠模式后，將微機46本身轉(zhuǎn)移為睡眠模式。
[0055]在電力信息被變更的情況下(S48:是)，微機46啟動CAN收發(fā)器48(S50)。換言之，微機46為了使CAN收發(fā)器48啟動而轉(zhuǎn)移為喚醒模式。而且，微機46經(jīng)由CAN收發(fā)器48選擇性地啟動充電控制ECU32(S52)。換言之，微機46選擇性地將充電控制ECU32轉(zhuǎn)移為喚醒模式。微機46為了轉(zhuǎn)移為喚醒模式而具有多個種類的指示信號。多個種類的指示信號中的一個是只使充電控制ECU32轉(zhuǎn)移為喚醒模式的指示信號。
[0056]微機46將被變更后的電力信息發(fā)送給充電控制ECU32(S54)。充電控制ECU32基于被變更后的電力信息來更新充電時間表。
[0057]若微機46發(fā)送了被變更后的電力信息，則將充電通信ECU40整體轉(zhuǎn)移為睡眠模式(S56)。即，微機46在將帶內(nèi)通信電路44和CAN收發(fā)器48轉(zhuǎn)移為睡眠模式后，將微機46本身轉(zhuǎn)移為睡眠模式。在步驟S56的處理完成的情況下、或在步驟S40中進(jìn)行了否定判斷的情況下，微機46暫時結(jié)束一系列的處理。
[0058]圖4表示用于與第一實施方式進(jìn)行比較的比較例。圖4所示的監(jiān)視電力信息的變更的處理通過充電控制ECU32的啟動來進(jìn)行。在通過充電控制ECU32使充電待機標(biāo)志有效，充電控制ECU32處于睡眠模式時，以規(guī)定周期反復(fù)進(jìn)行該處理。
[0059]如圖4所示，充電控制E⑶32判斷從轉(zhuǎn)移為睡眠模式起是否經(jīng)過一定時間(S60)。在經(jīng)過一定時間的情況下(S60:是)，充電控制ECU32轉(zhuǎn)移為喚醒模式(S62)。接著，充電控制E⑶32對電源繼電器34進(jìn)行閉合操作(S64)。由此，充電通信ECU40的帶內(nèi)通信電路44、微機46以及CAN收發(fā)器48轉(zhuǎn)移為喚醒模式。
[0060]接著，充電控制ECU32通過CAN通信來對充電通信ECU40指示進(jìn)行帶內(nèi)通信。而且，充電控制ECU32通過帶內(nèi)通信來獲取電價等信息(S66)。另外，根據(jù)設(shè)定，動力控制計算機22通過CAN通信而轉(zhuǎn)移為喚醒模式，可實現(xiàn)與通過圖2的步驟S14的處理所實現(xiàn)的狀態(tài)相同的狀態(tài)。
[0061 ]接著，充電控制ECU32判斷電力信息是否被變更(S68)。在電力信息被變更的情況下(S68:是)，充電控制ECU32更新充電時間表(S70)。在更新充電時間表的情況下、或電力信息未被變更的情況下(S68:否)，充電控制ECU32對電源繼電器34進(jìn)行斷開操作，轉(zhuǎn)移為睡眠模式(S74)。在充電控制ECU32轉(zhuǎn)移為喚醒模式來執(zhí)行CAN通信時，存在動力控制計算機22也為了轉(zhuǎn)移為喚醒模式而被設(shè)定的情況。該情況下，充電控制ECU32對動力控制計算機22指示轉(zhuǎn)移為睡眠模式。
[0062]在步驟S74的處理完成的情況下、或在步驟S60中進(jìn)行了否定判斷的情況下，充電控制E⑶32暫時結(jié)束一系列的處理。
[0063]以上，根據(jù)第一實施方式，可獲得以下的效果。
[0064](I)當(dāng)在充電開始時刻以前充電控制ECU32、充電通信ECU40為睡眠模式時，充電通信ECU40的微機46以及帶內(nèi)通信電路44轉(zhuǎn)移為喚醒模式，進(jìn)行帶內(nèi)通信(S46)。由此，與充電控制ECU32轉(zhuǎn)移為喚醒模式的情況相比較，能夠降低車輛1的消耗電力。[〇〇65](2)為了確認(rèn)電力信息是否被變更，充電通信ECU40(微機46)選擇性地轉(zhuǎn)移為喚醒模式。由此，不通過動力控制計算機22執(zhí)行用于充電的準(zhǔn)備的處理。因此，能夠避免高電壓電池16的蓄電電荷被監(jiān)視單元18b消耗。另外，也能夠避免因?qū)MR14進(jìn)行閉合操作來對平滑電容器13進(jìn)行充電而引起的高電壓電池16的蓄電電荷的消耗。其中，在動力控制計算機 22轉(zhuǎn)移為睡眠模式之前，為了安全，有時通過MGE⑶20執(zhí)行操作逆變器12來對平滑電容器13 的電荷進(jìn)行放電的處理。該情況下，通過避免平滑電容器13的充電，能夠降低逆變器12的驅(qū)動次數(shù)。[〇〇66](3)在執(zhí)行對電力信息是否被變更進(jìn)行確認(rèn)的處理時，帶內(nèi)通信電路44選擇性地轉(zhuǎn)移為喚醒模式，CAN收發(fā)器48被維持為睡眠模式(S44)。由此，與使CAN收發(fā)器48成為喚醒模式的情況相比較，能夠降低車輛1的電力消耗量。[〇〇67](4)在電力信息被變更的情況下，充電通信E⑶40對充電控制E⑶32通知被變更后的電力信息，并更新充電時間表(S54)。由此，能夠變更為適當(dāng)?shù)臅r間表。[〇〇68](5)在通過CAN通信對充電控制ECU32通知電力信息被變更的信息時，充電通信E⑶40選擇性地將與CAN通信線Lean連接的設(shè)備中的充電控制ECU32轉(zhuǎn)移為喚醒模式。由此， 能夠極力降低車輛1的電力消耗量。[〇〇69]<第二實施方式>
[0070]以下，參照圖5,以與第一實施方式的不同點為中心對第二實施方式進(jìn)行說明。 [〇〇71] 在第二實施方式中，充電通信ECU40通過CAN通信將充電控制ECU32轉(zhuǎn)移為喚醒模式，從而與CAN通信線Lean連接的其它電子設(shè)備也轉(zhuǎn)移為喚醒模式。即，充電通信ECU40通過 CAN通信對充電控制ECU32為了轉(zhuǎn)移為喚醒模式而進(jìn)行指示，由此動力控制計算機22、其它車載E⑶50也轉(zhuǎn)移為喚醒模式。[〇〇72]圖5表示第二實施方式所涉及的充電通信ECU40的微機46的處理。在充電待機標(biāo)志被設(shè)為有效且充電通信ECU40為睡眠模式時，以規(guī)定周期重復(fù)該處理。在圖5中，對與圖3所示的處理對應(yīng)的處理附加同一步驟編號。[〇〇73] 如圖5所示，在CAN收發(fā)器48轉(zhuǎn)移為喚醒模式之后(S50)，微機46通過CAN通信，將充電控制E⑶32、動力控制計算機22、其它車載E⑶50轉(zhuǎn)移為喚醒模式。而且，微機46通過CAN通信將被變更后的電力信息發(fā)送給充電控制E⑶32(S54)。另外，微機46從其它車載ECU50獲取車輛信息(S54)。車輛信息是車廂內(nèi)的溫度信息、高電壓電池16的充電率、安全信息等。微機 46從操作車載空調(diào)裝置的電子控制裝置獲取溫度信息。另外，微機46從動力控制計算機22 獲取高電壓電池16的充電率，作為由動力控制計算機22基于從監(jiān)視單元18b輸出的監(jiān)視結(jié)果信號DS而計算出的值。另外，微機46從防盜用的電子控制裝置獲取安全信息。安全信息是可疑者接近車輛1的歷史記錄的有無等信息等。[〇〇74]充電通信ECU40經(jīng)由通信機47將獲取到的信息發(fā)送給便攜機70 (S82)。由此，獲取到的信息被提供給用戶。
[0075]這樣，根據(jù)第二實施方式，通過為了變更充電時間表而充電控制E⑶32轉(zhuǎn)移為喚醒模式，使得其它車載ECU50等也轉(zhuǎn)移為喚醒模式。由此，能夠?qū)⑴c車輛的當(dāng)前的狀態(tài)有關(guān)的信息提供給用戶。
[0076]以下，記載用于解決課題的方案的構(gòu)成要件、和上述各實施方式的構(gòu)成要件的對應(yīng)關(guān)系。
[0077]外部電源裝置…60，車載蓄電裝置…16、26，通信控制部…40，授受控制部…32，“授受控制部的大電力狀態(tài)”…“喚醒模式”，“授受控制部的降低狀態(tài)”…“睡眠模式”，“授受控制部為降低狀態(tài)時進(jìn)行雙向通信” "544346,"通信控制部的大電力狀態(tài)”…“喚醒模式”，“通信控制部的降低狀態(tài)”…“睡眠模式”，“雙向通信的開始條件” 一340中肯定判斷的條件”，時間表創(chuàng)建部...S20，“以待機時間是規(guī)定時間以上為條件”…S22中的否定判斷，車外通信電路…44，車內(nèi)通信電路…48，操作部…46，“選擇性地將車外通信電路轉(zhuǎn)移為大電力狀態(tài)”…S44，時間表創(chuàng)建部...S20，“在時間表創(chuàng)建部中變更時間表”…S54、S20的處理以S12的處理為前提的點，規(guī)定的控制部…50，“監(jiān)視是否輸出轉(zhuǎn)移為大電力狀態(tài)的指示”…通過S52而充電控制ECU能夠轉(zhuǎn)移為喚醒模式的點，“進(jìn)行轉(zhuǎn)移的指示”…S52，規(guī)定的控制部...50，“通過切換為大電力狀態(tài)而能夠?qū)νㄐ趴刂撇堪l(fā)送信息”…通過S52a而能夠進(jìn)行S80的構(gòu)成，通知部…S82。
[0078]上述各實施方式可以如以下那樣進(jìn)行變更。
[0079].“授受控制部(充電控制E⑶32)的降低狀態(tài)”
[0080]被充電通信ECU40通信時的充電控制ECU32的降低狀態(tài)除了睡眠模式狀態(tài)以外，也可以是切斷了電源的狀態(tài)。具體而言，只要通過充電通信ECU40操作被設(shè)置在充電控制E⑶32與輔機電池26之間的繼電器等開閉器即可。由此，在端子Tl、T2上連接充電槍而創(chuàng)建了充電時間表后，通過充電通信ECU40對開閉器進(jìn)行斷開操作，能夠切斷充電控制ECU32的電源。
[0081 ].“授受控制部(充電控制E⑶32)的大電力狀態(tài)”
[0082]并不限于能夠進(jìn)行操作充電器30等的充電控制、和充電時間表的創(chuàng)建雙方的單一的狀態(tài)。例如也可以包括一方面能夠進(jìn)行充電時間表的創(chuàng)建而另一方面不能夠進(jìn)行充電控制的狀態(tài)、和能夠進(jìn)行充電控制的狀態(tài)這兩個狀態(tài)。該情況下，成為大電力狀態(tài)是能夠進(jìn)行充電控制的必要條件，但不是充分條件。
[0083].“車外通信電路(帶內(nèi)通信電路44)的降低狀態(tài)”
[0084]并不限于睡眠模式，也可以是電源被切斷的狀態(tài)。該情況下，只要通過微機46操作被設(shè)置在帶內(nèi)通信電路44與輔機電池26之間的電氣路徑的繼電器等開閉器即可。
[0085 ] ?“車內(nèi)通信電路(CAN收發(fā)器48)的降低狀態(tài)”
[0086]并不限于睡眠模式，也可以是電源被切斷的狀態(tài)。該情況下，只要通過微機46操作被設(shè)置在CAN收發(fā)器48與輔機電池26之間的電氣路徑的繼電器等開閉器即可。
[0087].“規(guī)定的控制部(他車載E⑶50)的降低狀態(tài)”
[0088]并不限于睡眠模式，也可以是電源被切斷的狀態(tài)。該情況下，只要通過動力控制計算機22操作被設(shè)置在其它車載ECU50與輔機電池26之間的電氣路徑的繼電器等開閉器即可。
[0089].“向通信控制部的電力供給路徑”
[0090]也可以省略不經(jīng)由電源繼電器34而將輔機電池26與充電通信ECU40直接連接的路徑。該情況下，通過構(gòu)成為電源繼電器34采用常閉式繼電器，在充電控制ECU32轉(zhuǎn)移為睡眠模式時也能夠維持關(guān)閉狀態(tài)，能夠在充電控制ECU32為睡眠模式的狀態(tài)下將充電通信ECU40轉(zhuǎn)移為睡眠模式。因此，在充電控$ijECU32為睡眠模式時，充電通信ECU40能夠自發(fā)地轉(zhuǎn)移為喚醒模式。
[0091]也可以省略經(jīng)由電源繼電器34將輔機電池26和充電通信ECU40連接的路徑。該情況下，如果在充電通信ECU40為睡眠模式的狀態(tài)下能夠監(jiān)視是否通過CAN通信從充電控制ECU32發(fā)出向喚醒模式轉(zhuǎn)移的指示，則能夠根據(jù)指示而轉(zhuǎn)移為喚醒模式。
[0092].“時間表創(chuàng)建部”
[0093]并不限于由充電控制E⑶32構(gòu)成。例如也可以由與充電通信E⑶40以及充電控制ECU3 2不同的硬件構(gòu)成時間表創(chuàng)建部。另外，也可以由充電通信ECU40的微機46構(gòu)成時間表創(chuàng)建部。在由充電通信ECU40構(gòu)成時間表創(chuàng)建部的情況下，優(yōu)選在創(chuàng)建時間表的期間中使充電控制E⑶32成為睡眠模式狀態(tài)。
[0094]該情況下，并不限于通過連接充電槍來創(chuàng)建充電時間表。例如也可以以在端子Tl、T2上連接充電槍為條件，充電通信ECU40以規(guī)定周期轉(zhuǎn)移為喚醒模式來獲取電力信息，在充電通信ECU40最初轉(zhuǎn)移為喚醒模式時創(chuàng)建充電時間表。該情況下，只要在判斷為能夠進(jìn)行帶內(nèi)通信的情況下，充電通信E⑶40判斷為連接有充電槍即可。
[0095].“充電器30與高電壓電池16的連接路徑”
[0096]并不限于與電動發(fā)電機10(逆變器12)處于導(dǎo)通狀態(tài)的路徑。例如也可以具備在與SMR14相比靠高電壓電池16的附近連接充電器30且對高電壓電池16與充電器30之間的電氣路徑進(jìn)行開閉的繼電器等開閉器。該情況下，在使用充電器30對高電壓電池16進(jìn)行充電時，能夠切斷逆變器12與高電壓電池16的電連接。因此，在使用充電器30對高電壓電池16進(jìn)行充電時平滑電容器13也不被充電。
[0097].“車內(nèi)的通信”
[0098]并不限于CAN通信。另外，也不限于有線通信，可以是無線通信。該情況下，也可以將CAN收發(fā)器48變更為無線機。
[0099].“車外的通信”
[0100]并不限于帶內(nèi)通信，只要是能夠獲取電力信息的通信即可。
[0101]?“充電裝置”
[0102]并不限于使用充電線L1、L2的裝置，也可以是進(jìn)行非接觸給電的裝置。該情況下，在充電通信ECU40通過與外部的通信來獲取電力信息時，通過將充電控制ECU32維持為睡眠模式，能夠降低電力消耗量。
[0103].“電力的授受”
[0104]并不限于高電壓電池16的充電，也可以是從高電壓電池16向外部電源裝置供給電力(逆向潮流:reverse power f 1w)。該情況下，在可執(zhí)行逆向潮流的期間、逆向潮流所弓I起的電價的信息(電力信息)發(fā)生變動的狀況下，微機46周期性地轉(zhuǎn)移為喚醒模式來監(jiān)視電力信息的變更是很有效的。
[0105].“電力授受用的電力變換電路”
[0106]被授受控制部操作的電力變換電路并不限于專用的充電器30，也可以挪用逆變器12的一部分電路來構(gòu)成。另外，在進(jìn)行逆向潮流的情況下，只要采用用于從高電壓電池16向外部電源裝置60輸出電力的DCDC轉(zhuǎn)換器等電力變換電路即可。
[0107].“用于通知用戶的用戶側(cè)的裝置”
[0108]并不限于便攜機70。只要是具有通過視覺信息、聽覺信息向用戶通知信息的功能的設(shè)備即可，例如可以考慮住宅內(nèi)的能源管理裝置。
[0109].“其它，，
[0110]作為車輛，也可以是具備車載蓄電裝置和內(nèi)燃機的混合動力車。另外，例示了與驅(qū)動輪機械連結(jié)的旋轉(zhuǎn)機為一個的車輛，但也可以是具備2個旋轉(zhuǎn)機的串聯(lián)/并聯(lián)混合動力車。
[0111]充電控制ECU32等的電源也可以是輔機電池26以外的專用的燃料電池等。該情況下，充電控制ECU32等的電源不通過來自外部電源裝置60的充電而被充電。
【主權(quán)項】
1.一種車輛用電力管理裝置，是被應(yīng)用于具備與外部電源裝置授受電力的車載蓄電裝置的車輛的車輛用電力管理裝置，其特征在于，具備: 通信控制部，進(jìn)行用于與上述外部電源裝置授受電力的雙向通信；以及 授受控制部，對上述車載蓄電裝置的電力的授受進(jìn)行控制， 上述授受控制部能夠切換為大電力狀態(tài)、和電力消耗量比上述大電力狀態(tài)低的降低狀態(tài)， 上述授受控制部能夠以該授受控制部是大電力狀態(tài)為條件來進(jìn)行上述電力的授受的控制， 當(dāng)在上述車載蓄電裝置和上述外部電源裝置授受電力之前上述授受控制部為降低狀態(tài)時，上述通信控制部進(jìn)行上述雙向通信。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用電力管理裝置，其特征在于， 上述通信控制部能夠切換為大電力狀態(tài)、和電力消耗量比上述大電力狀態(tài)低的降低狀態(tài)， 上述通信控制部通過被切換為大電力狀態(tài)而能夠進(jìn)行上述雙向通信， 在上述通信控制部為降低狀態(tài)且上述授受控制部為降低狀態(tài)的情況下，通過上述雙向通信的開始條件成立，上述通信控制部轉(zhuǎn)移為上述大電力狀態(tài)來進(jìn)行上述雙向通信。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用電力管理裝置，其特征在于， 還具備時間表創(chuàng)建部，該時間表創(chuàng)建部基于通過上述雙向通信而得到的信息來創(chuàng)建用于電力授受的時間表， 上述通信控制部基于由上述時間表創(chuàng)建部創(chuàng)建的時間表，以到開始上述電力的授受為止的待機時間是規(guī)定時間以上為條件而轉(zhuǎn)移為上述降低狀態(tài)， 上述授受控制部基于由上述時間表創(chuàng)建部創(chuàng)建的時間表，以到開始上述電力的授受為止的待機時間是規(guī)定時間以上為條件而轉(zhuǎn)移為上述降低狀態(tài)。4.根據(jù)權(quán)利要求2或者3所述的車輛用電力管理裝置，其特征在于， 上述通信控制部能夠與上述授受控制部進(jìn)行通信， 上述通信控制部具備用于進(jìn)行上述雙向通信的車外通信電路、用于與上述授受控制部進(jìn)行通信的車內(nèi)通信電路、和操作上述車外通信電路以及上述車內(nèi)通信電路的操作部，上述車外通信電路以及上述車內(nèi)通信電路分別能夠切換為大電力狀態(tài)、和電力消耗量比上述大電力狀態(tài)低的降低狀態(tài)， 上述通信控制部的降低狀態(tài)是上述車外通信電路以及上述車內(nèi)通信電路雙方為降低狀態(tài)的狀態(tài)， 上述通信控制部的大電力狀態(tài)是至少上述車外通信電路為大電力狀態(tài)的狀態(tài)， 在上述車外通信電路以及上述車內(nèi)通信電路雙方為降低狀態(tài)時開始上述雙向通信的條件成立的情況下，上述操作部將上述車外通信電路選擇性地轉(zhuǎn)移為大電力狀態(tài)來進(jìn)行上述雙向通信。5.根據(jù)權(quán)利要求1?4中任意一項所述的車輛用電力管理裝置，其特征在于， 還構(gòu)成時間表創(chuàng)建部，該時間表創(chuàng)建部基于通過由上述通信控制部進(jìn)行的雙向通信而獲得的信息來創(chuàng)建用于電力授受的時間表， 在通過與上述外部電源裝置的通信而獲取到的信息表示上述外部電源裝置側(cè)的電力信息被變更的情況下，上述通信控制部在上述時間表創(chuàng)建部中變更上述時間表。6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛用電力管理裝置，其特征在于，上述授受控制部通過與上述時間表創(chuàng)建部共享硬件而構(gòu)成上述時間表創(chuàng)建部，通過上述授受控制部被切換為大電力狀態(tài)，能夠進(jìn)行上述時間表創(chuàng)建部對時間表的創(chuàng) 建，在通過與上述外部電源裝置的通信而獲取到的信息表示上述外部電源裝置側(cè)的電力 信息被變更的情況下，上述通信控制部指示上述授受控制部向上述大電力狀態(tài)轉(zhuǎn)移。7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛用電力管理裝置，其特征在于，上述通信控制部能夠與上述授受控制部、以及作為上述授受控制部以外的控制部且被 搭載于上述車輛的規(guī)定的控制部雙方進(jìn)行通信，上述規(guī)定的控制部能夠切換為大電力狀態(tài)、和電力消耗量比上述大電力狀態(tài)低的降低 狀態(tài)，上述授受控制部監(jiān)視在上述降低狀態(tài)下是否從上述通信控制部輸出轉(zhuǎn)移為上述大電 力狀態(tài)的指示，在通過與上述外部電源裝置的通信而獲取到的信息表示上述外部電源裝置側(cè)的電力 信息被變更的情況下，上述通信控制部通過上述通信選擇性地指示上述授受控制部向上述 大電力狀態(tài)轉(zhuǎn)移。8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛用電力管理裝置，其特征在于，上述通信控制部能夠與上述授受控制部、以及作為上述授受控制部以外的控制部且被 搭載于上述車輛的規(guī)定的控制部雙方進(jìn)行通信，上述規(guī)定的控制部能夠切換為大電力狀態(tài)、和電力消耗量比上述大電力狀態(tài)低的降低 狀態(tài)，通過被切換為上述大電力狀態(tài)而能夠向上述通信控制部發(fā)送信息，在通過與上述外部電源裝置的通信而獲取到的信息表示上述外部電源裝置側(cè)的電力 信息被變更的情況下，上述通信控制部通過上述通信指示上述授受控制部以及上述規(guī)定的 控制部向上述大電力狀態(tài)轉(zhuǎn)移，通過上述規(guī)定的控制部啟動而獲取上述規(guī)定的控制部所具 有的信息，且經(jīng)由通知部向用戶通知獲取到的信息。
【文檔編號】B60L11/18GK106029435SQ201580009825
【公開日】2016年10月12日
【申請日】2015年1月19日
【發(fā)明人】中川信之, 大森義史
【申請人】豐田自動車株式會社