電車線的支承裝置及引導(dǎo)軌道交通系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】一種電車線(20)的支承裝置(1)，具有：一體固定在軌道上的基部(91)；在軌道上行駛的車輛(100)的側(cè)部的引導(dǎo)輪(103)抵接的導(dǎo)軌(11)；將導(dǎo)軌(11)固定在基部(91)上的第一固定部(17)；與第一固定部(17)獨(dú)立地連接的第二固定部(18)；支承在導(dǎo)軌(11)上的托架(12)；由托架(12)支承成配置在相對于導(dǎo)軌(11)預(yù)先決定的相對位置且與車輛(100)的集電部(104)滑動接觸的電車線(20)。
【專利說明】
電車線的支承裝置及引導(dǎo)軌道交通系統(tǒng)
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及電車線的支承裝置及具備該裝置的引導(dǎo)軌道交通系統(tǒng)。
[0002]本申請基于2014年2月28日申請的(日本)特愿2014-038150號主張優(yōu)先權(quán)，并引用其內(nèi)容。
【背景技術(shù)】
[0003]使用引導(dǎo)軌道車輛的引導(dǎo)軌道交通系統(tǒng)作為新的交通系統(tǒng)而受到關(guān)注。這樣的引導(dǎo)軌道交通系統(tǒng)所采用的車輛例如具有在其側(cè)面部設(shè)置的集電部、與該集電部并列設(shè)置的引導(dǎo)輪。在引導(dǎo)軌道車輛所行駛的引導(dǎo)軌道上設(shè)置有經(jīng)由車輛的集電部向車輛進(jìn)行供電的電車線和與車輛的引導(dǎo)輪抵接來引導(dǎo)車輛的行進(jìn)方向的導(dǎo)軌。所述電車線和導(dǎo)軌的相對位置關(guān)系需要與車輛的集電部和引導(dǎo)輪的相對位置關(guān)系對應(yīng)。即，需要電車線與集電部抵接、引導(dǎo)輪與導(dǎo)軌抵接的位置關(guān)系。因此，在鋪設(shè)引導(dǎo)軌道時(shí)，要求能夠高精度地管理電車線和導(dǎo)軌的相對位置關(guān)系的電車線的支承裝置和施工方法。
[0004]作為這樣的支承裝置，已知例如專利文獻(xiàn)I記載的安裝結(jié)構(gòu)。該安裝結(jié)構(gòu)大致垂直地將埋入板的一部分埋設(shè)安裝于車輛行駛用軌道的側(cè)壁，并經(jīng)由設(shè)置在該埋入板上的長孔將安裝板螺栓緊固在埋入板上，利用夾子將導(dǎo)軌固定在安裝板上。還具有經(jīng)由設(shè)置在安裝板上的長孔將絕緣子安裝板螺栓緊固在安裝板上的結(jié)構(gòu)，該絕緣子安裝板上經(jīng)由絕緣子安裝有供電線。
[0005]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0006]專利文獻(xiàn)
[0007]專利文獻(xiàn)I:(日本)特開2005-231484號公報(bào)
【發(fā)明內(nèi)容】
[0008]發(fā)明所要解決的技術(shù)問題
[0009]然而，上述專利文獻(xiàn)I的安裝結(jié)構(gòu)在將安裝板安裝在埋入板上后，需要在該安裝板上分別安裝導(dǎo)軌和設(shè)置有電車線的絕緣子安裝板。即，需要分別進(jìn)行導(dǎo)軌和絕緣子安裝板的位置調(diào)整。
[0010]而且，在只進(jìn)行導(dǎo)軌的位置調(diào)整的情況下，或者在只進(jìn)行絕緣子安裝板的位置調(diào)整的情況下，導(dǎo)軌和絕緣子安裝板的相對的位置關(guān)系有可能脫離規(guī)定基準(zhǔn)。因此，施工精度的管理變得困難，并且有可能導(dǎo)致施工工時(shí)增加。
[0011]本發(fā)明是為了解決上述技術(shù)問題而進(jìn)行的發(fā)明，提供具備能夠降低施工成本且維持高施工精度的電車線的支承裝置及具備該支承裝置的引導(dǎo)軌道交通系統(tǒng)。
[0012]用于解決技術(shù)問題的技術(shù)方案
[0013]為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明的支承裝置、軌道及引導(dǎo)軌道交通系統(tǒng)提出以下結(jié)構(gòu)。
[0014]根據(jù)本發(fā)明的第一方式，其特征在于，支承裝置具有:一體固定在軌道上的基部；與在軌道上行駛的車輛的側(cè)部的引導(dǎo)輪抵接的導(dǎo)軌；將該導(dǎo)軌固定在基部上的第一固定部;與第一固定部獨(dú)立地連接的第二固定部;支承在導(dǎo)軌上的托架；由該托架支承成配置在相對于導(dǎo)軌預(yù)先決定的相對位置且與車輛的集電部滑動接觸的電車線。
[0015]通過該結(jié)構(gòu)，在將導(dǎo)軌安裝在基部上時(shí)，能夠?qū)?dǎo)軌和電車線固定在預(yù)先決定的相對位置上。即，在將導(dǎo)軌安裝在基部上并決定該導(dǎo)軌的位置的同時(shí)，托架及支承在托架上的電車線的位置被決定。由此，能夠以高精度鋪設(shè)引導(dǎo)軌道，并且能夠削減施工工時(shí)。
[0016]而且，即使在進(jìn)行導(dǎo)軌相對于基部的位置調(diào)整的情況下，隨著導(dǎo)軌，相對于該導(dǎo)軌的相對位置被固定的電車線的位置同時(shí)被調(diào)整。即，能夠維持電車線相對于導(dǎo)軌的相對位置關(guān)系，所以能夠以高精度鋪設(shè)引導(dǎo)軌道，并且能夠削減施工工時(shí)。
[0017]另外，根據(jù)本發(fā)明的第二方式，其特征在于，在上述第一方式的支承裝置中，電車線相對于導(dǎo)軌的相對位置基于車輛的引導(dǎo)輪與電車線的位置關(guān)系決定。
[0018]通過該結(jié)構(gòu)，只決定導(dǎo)軌的位置，就能夠得到與車輛的引導(dǎo)輪和集電部的相對位置對應(yīng)的導(dǎo)軌和電車線的位置關(guān)系。
[0019]而且，根據(jù)本發(fā)明的第三方式，其特征在于，在上述第一或第二方式的支承裝置中，托架具有支承線纜的線纜支承部。
[0020]通過該結(jié)構(gòu)，通過線纜支承在托架上，能夠削減用于收納線纜的附屬設(shè)備的工時(shí)和成本。即，能夠削減用于鋪設(shè)引導(dǎo)軌道的工時(shí)。
[0021 ]而且，根據(jù)本發(fā)明的第四方式，其特征在于，在上述第一或者第三方式的支承裝置中，托架與絕緣子由絕緣體一體構(gòu)成。
[0022]通過該結(jié)構(gòu)，不需要將絕緣子固定在托架上的作業(yè)，能夠削減施工工時(shí)。此外，因?yàn)椴考?shù)量減少，所以能夠抑制品質(zhì)管理、庫存管理等的費(fèi)用。
[0023]而且，根據(jù)本發(fā)明的第五方式，其特征在于，在上述任一方式的支承裝置中，導(dǎo)軌具有:由第一固定部固定在基部上的第一凸緣;與該第一凸緣對置配置并與引導(dǎo)輪抵接的第二凸緣;在所述第一凸緣和第二凸緣之間將第一凸緣和第二凸緣連接的連接部;托架具有:由第二固定部固定在連接部上的被固定部;從被固定部的第二凸緣側(cè)的部位朝向從連接部離開的方向延伸的延伸部。
[0024]通過該結(jié)構(gòu)，因?yàn)檠由觳吭O(shè)置在被固定部的第二凸緣側(cè)的部位，所以設(shè)于導(dǎo)軌的第一凸緣側(cè)的第一固定部和導(dǎo)軌的延伸部不相互干涉。由此，能夠在軌道行進(jìn)方向上不偏移地配置第一固定部和支承裝置的延伸部，容易應(yīng)用于已經(jīng)實(shí)際應(yīng)用的現(xiàn)存線路的更換工程。
[0025]而且，根據(jù)本發(fā)明的第六方式，其特征在于，在上述任一方式的支承裝置中，第二固定部能夠調(diào)整托架相對于導(dǎo)軌的固定位置，以能夠?qū)㈦娷嚲€的固定部位從相對位置微調(diào)整。
[0026]通過該結(jié)構(gòu)，即使在產(chǎn)生將電車線相對于導(dǎo)軌的相對位置從當(dāng)初決定的位置變更的要求的情況下，通過調(diào)整托架相對于導(dǎo)軌的固定位置，也能夠容易地應(yīng)對該變更。由此，能夠削減引導(dǎo)軌道鋪設(shè)后的維持管理成本、工時(shí)。
[0027]而且，根據(jù)本發(fā)明的第七方式，其特征在于，在上述任一方式的支承裝置中，具有分隔件，該分隔件通過介于導(dǎo)軌與托架之間，而將電車線的固定部位從相對位置微調(diào)整。
[0028]通過該結(jié)構(gòu)，通過只設(shè)置分隔件，就能夠?qū)㈦娷嚲€的固定部位從相對位置微調(diào)整。由此，能夠削減引導(dǎo)軌道鋪設(shè)后的維持管理成本、工時(shí)。此外，能夠維持高施工精度。
[0029]而且，根據(jù)本發(fā)明的第八方式，其特征在于，引導(dǎo)軌道交通系統(tǒng)具有引導(dǎo)軌道及車輛，所述引導(dǎo)軌道具備上述任一方式的電車線的支承裝置。
[0030]發(fā)明效果
[0031]在本發(fā)明的電車線的支承裝置及引導(dǎo)軌道交通系統(tǒng)中，能夠維持高施工精度和削減施工工時(shí)。
【附圖說明】
[0032]圖1是表示本發(fā)明的引導(dǎo)軌道交通系統(tǒng)的車輛及支承裝置的概要的剖視圖。
[0033]圖2是本發(fā)明的第一實(shí)施方式的支承裝置的主視圖。
[0034]圖3是本發(fā)明的第二實(shí)施方式的支承裝置的主視圖。
[0035]圖4是本發(fā)明的第三實(shí)施方式的支承裝置的主視圖。
[0036]圖5是本發(fā)明的第四實(shí)施方式的支承裝置的主視圖。
[0037]圖6是本發(fā)明的第五實(shí)施方式的支承裝置的主視圖。
[0038]圖7是本發(fā)明的第六實(shí)施方式的支承裝置的主視圖。
[0039]圖8是本發(fā)明的第六實(shí)施方式的支承裝置的主視圖。
[0040]圖9是本發(fā)明的第六實(shí)施方式的支承裝置的主視圖。
[0041]圖10是本發(fā)明的第六實(shí)施方式的支承裝置的主視圖。
【具體實(shí)施方式】
[0042](第一實(shí)施方式)
[0043]以下，參照圖1和圖2對本發(fā)明的支承裝置I及引導(dǎo)軌道交通系統(tǒng)T的第一實(shí)施方式進(jìn)行說明。
[0044]圖1是從車輛100的行駛方向觀察本實(shí)施方式的引導(dǎo)軌道交通系統(tǒng)T的概要的剖視圖。
[0045](引導(dǎo)軌道交通系統(tǒng))
[0046]如圖1所示，引導(dǎo)軌道交通系統(tǒng)T具有:裝載人和貨物等進(jìn)行搬送的車輛100;用于車輛100行駛的引導(dǎo)軌道99;設(shè)置在引導(dǎo)軌道99上的支承裝置I。
[0047](車輛、引導(dǎo)軌道)
[0048]車輛100具有:箱狀的車輛主體101;設(shè)置在車輛主體101下部的行駛用的車輪102;設(shè)置在車輛主體101的側(cè)面部兩側(cè)的引導(dǎo)輪103;相對于引導(dǎo)輪103在上下方向上并列設(shè)置的集電部104。
[0049]車輛主體101是在內(nèi)部具有空間的外觀為箱體狀的結(jié)構(gòu)物，在側(cè)面部設(shè)置有未圖示的開閉門或窗等，在下面部設(shè)置有左右一對車輪102。車輪102由未圖示的動力部驅(qū)動旋轉(zhuǎn)。作為車輪102，例如使用橡膠輪胎等。
[0050]引導(dǎo)輪103能夠繞上下方向的旋轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)地支承在車輛100的側(cè)面部兩側(cè)。引導(dǎo)輪103被設(shè)置在與由后述支承裝置I支承的導(dǎo)軌11大致相同高度的位置。因此，在車輛100行駛時(shí)，引導(dǎo)輪103與導(dǎo)軌11抵接并旋轉(zhuǎn)。
[0051]集電部104是設(shè)置在上述引導(dǎo)輪103的上方的部件。在本實(shí)施方式中以在上下方向上并列設(shè)置一對集電部104的方式設(shè)置。集電部104被設(shè)置在與由支承裝置I支承的電車線20大致相同高度的位置。在車輛100行駛時(shí)，集電部104與后述電車線20滑動接觸。集電部104和電車線20均由具有導(dǎo)電性的材料形成。因此，通過集電部104與電車線20相互滑動接觸，而從電車線20供給的電力被供給到集電部104。該電力供給到車輛100的動力部，從而車輪102由動力部驅(qū)動旋轉(zhuǎn)。由此，車輛100能夠在后述引導(dǎo)軌道99上行駛。
[0052]引導(dǎo)軌道99具有:大致水平設(shè)置的軌道路面90;從軌道路面90的兩端朝向大致上方延伸的側(cè)壁即基部91。軌道路面90和基部91由例如混凝土等一體構(gòu)筑。引導(dǎo)軌道99沿著規(guī)定的路線延伸，在其中途根據(jù)需要混合存在直線區(qū)間和曲線區(qū)間。車輛100在上述直線區(qū)間及曲線區(qū)間中，由后述導(dǎo)軌11引導(dǎo)行進(jìn)方向并在軌道路面90上行駛。
[0053](支承裝置)
[0054]支承裝置I是安裝在引導(dǎo)軌道99的基部91上的外觀為柱狀的建筑物。更詳細(xì)地，如圖2所示，支承裝置I具有:截面呈H字形狀的導(dǎo)軌11;與導(dǎo)軌11連接的截面呈L字形狀的托架12;固定支承在托架12的延伸中途的絕緣支承部21。
[0055]導(dǎo)軌11具有:在上下方向上延伸的薄板狀的第一凸緣11A;以與第一凸緣IlA相互平行地對置的方式配置的同樣為薄板狀的第二凸緣11B;將第一凸緣IlA和第二凸緣IlB彼此連接的連接部11C。更詳細(xì)地，連接部IlC將第一凸緣IlA的上下方向上的中間位置和第二凸緣IlB的上下方向上的中間位置彼此連接。而且，連接部IlC被設(shè)置成分別相對于第一凸緣IlA及第二凸緣IlB垂直。即，導(dǎo)軌11是從車輛100的行駛方向觀察時(shí)截面呈H字形狀的部件。導(dǎo)軌11設(shè)置在整個(gè)引導(dǎo)軌道99的整個(gè)延伸范圍內(nèi)。
[0056]而且，導(dǎo)軌11通過第一固定部17固定在引導(dǎo)軌道99的基部91上。更詳細(xì)地，導(dǎo)軌11的第一凸緣部IlA由第一固定部17固定。第一固定部17由卡止部61和卡止螺栓62構(gòu)成?？ㄖ共?1例如是像建筑工程用的夾子等形成為帶板狀且由具有剛性的金屬材料形成的部件。卡止部61的一端通過卡止螺栓62緊固在基部91上。另一方面，在卡止部61的另一端與基部91之間夾著薄板狀的第一凸緣IlA的上下方向上的兩端邊緣。即，第一凸緣IlA的與第二凸緣IlB對置的一側(cè)的相反側(cè)的面與基部91的表面抵接。在此，因?yàn)榭ㄖ共?1具有剛性，所以第一凸緣IIA的端部由卡止部61的另一端向朝向基部91的方向按壓。在導(dǎo)軌11的第一凸緣IIA的上下設(shè)置有一對第一固定部17。通過以上結(jié)構(gòu)，導(dǎo)軌11由第一固定部17保持而不脫落。
[0057](托架)
[0058]托架12是在上下方向上延伸且與該延伸線正交的截面形狀呈L字形狀的柱狀部件。托架12的下端為形成沿著水平面的平面形狀的被固定部12B(基板12B)。該被固定部12B具有用于后述螺栓14插入的貫通孔。在此，貫通孔的尺寸、個(gè)數(shù)、配置與設(shè)置在上述連接部IlC上的貫通孔分別對應(yīng)。
[0059]S卩，如圖2所示，在將連接部IlC和托架12沿上下方向并列設(shè)置時(shí)，每個(gè)部件上設(shè)置的貫通孔全都對齊，形成多個(gè)連通為一個(gè)整體的第二固定部貫通孔14H。在第二固定部貫通孔14H中分別插入螺栓14，并且螺栓14的兩端部由螺母緊固固定。即，第二固定部18由多個(gè)第二固定部貫通孔14H和螺栓14形成。
[0060]在托架12的高度方向上的延伸中途在上下方向上彼此分離地設(shè)置有一對絕緣支承部21。另外，絕緣支承部21沿著與托架12的高度方向正交的方向設(shè)置，并且朝向與基部91所在的一側(cè)相反的方向設(shè)置。
[0061]絕緣支承部21是由具有絕緣性的部件構(gòu)成的棒狀部件。絕緣支承部21插入設(shè)置在托架12上的固定孔15，并且一端由例如六角金屬零件等固定零件16固定支承。
[0062]在絕緣支承部21的另一端設(shè)置有絕緣子22。絕緣子22是公知的絕緣材料，根據(jù)設(shè)計(jì)適當(dāng)?shù)剡x擇其尺寸和規(guī)格。
[0063]電車線20被固定在絕緣子22的前端部。電車線20與導(dǎo)軌11相同地沿著車輛100的行駛方向在同一高度上延伸。在此，在本實(shí)施方式中，兩條電車線20設(shè)置在托架12的中途。在托架12的高度方向上將位于上方的電車線20作為第一電車線20A，將位于第一電車線20A下方的電車線20作為第二電車線20B。
[0064]在支承裝置I及絕緣支承部21相對于基部91固定后，第一電車線20A和第二電車線20B固定并架設(shè)在絕緣子22上，該絕緣子22設(shè)置于絕緣支承部21的前端。另外，第一電車線20A和第二電車線20B被設(shè)置成其整個(gè)延伸范圍內(nèi)彼此大致平行。
[0065]在此，將上述導(dǎo)軌11的第二凸緣IlB的位置作為基準(zhǔn)位置PO。更詳細(xì)地，基準(zhǔn)位置PO是第二凸緣IlB上的與第一凸緣IlA對置的一側(cè)的相反側(cè)的面上的一點(diǎn)，表示只由車輛100的高度方向和左右方向決定的二維坐標(biāo)平面上的位置。同樣地，將設(shè)置有第一電車線20A、第二電車線20B的高度方向、左右方向上的各個(gè)位置作為第一位置P1、第二位置P2。
[0066]此時(shí)，表示第一位置Pl、第二位置P2分別相對于基準(zhǔn)位置PO的配置關(guān)系的相對位置由設(shè)置在車輛100上的集電部104和引導(dǎo)輪103的關(guān)系預(yù)先決定。換句話說，在將導(dǎo)軌11固定在基部91上的階段中，托架12上的配置有絕緣支承部21的位置被預(yù)先決定為使上述絕緣子22的前端部配置于第一位置Pl、第二位置P2的位置。
[0067]如上所述，在本實(shí)施方式中，將導(dǎo)軌11固定在基部91上的第一固定部17與將托架12固定在導(dǎo)軌11上的第二固定部18相互獨(dú)立地設(shè)置。由此，即使在通過調(diào)整第一固定部17變更導(dǎo)軌11的基準(zhǔn)位置PO的情況下，也能夠維持第一電車線20A相對于基準(zhǔn)位置PO所在的第一位置Pl和第二電車線20B相對于基準(zhǔn)位置PO所在的第二位置P2的相對位置。換句話說，只要決定導(dǎo)軌11的基準(zhǔn)位置PO，就會隨之唯一地決定第一電車線20A的第一位置P1、第二電車線20B的第二位置P2。
[0068]由此，在進(jìn)行支承裝置I的施工時(shí)，不需要分別調(diào)整并決定導(dǎo)軌11的位置以及第一電車線20A、第二電車線20B各自的位置。由此，能夠以高精度進(jìn)行引導(dǎo)軌道99的施工，并且能夠削減施工工時(shí)。
[0069]而且，因?yàn)榈谝浑娷嚲€20A及第二電車線20B相對于導(dǎo)軌11的相對位置被固定，所以例如即使在進(jìn)行導(dǎo)軌11的位置調(diào)整的情況下，也會隨著導(dǎo)軌11同時(shí)調(diào)整支承在托架12上的第一電車線20A及第二電車線20B的位置。
[0070]在此，例如假設(shè)在導(dǎo)軌11和托架12—起由第一固定部17固定在基部91上的情況下，若為了調(diào)整導(dǎo)軌11相對于基部91的位置而操作第一固定部17，則導(dǎo)軌11和托架12的位置關(guān)系也同時(shí)變化。因此，需要再次重新進(jìn)行導(dǎo)軌11和托架12的位置調(diào)整。
[0071]與此相對，在本實(shí)施方式中，托架12不和導(dǎo)軌11一起固定在基部91上，而是該托架12獨(dú)立于導(dǎo)軌11在基部91上的固定，話句話說直接固定在導(dǎo)軌11上。因此，該導(dǎo)軌11和托架12的位置關(guān)系不因?qū)к?1相對于基部91的位置調(diào)整而變化。
[0072]S卩，能夠維持導(dǎo)軌11和第一電車線20A、第二電車線20B的相對位置關(guān)系，所以不需要分別調(diào)整導(dǎo)軌11和第一電車線20A、第二電車線20B的各自的位置，能夠削減施工工時(shí)。
[0073]另外，上述導(dǎo)軌11和電車線20的相對位置由車輛100上的引導(dǎo)輪103和集電部104的配置關(guān)系預(yù)先決定。因此，只要決定了導(dǎo)軌11的位置，就會唯一地決定第一電車線20A、第二電車線20B的位置。
[0074]由此，僅通過決定導(dǎo)軌11的位置，就能夠使車輛100的引導(dǎo)輪103與導(dǎo)軌11抵接，并且使車輛100的集電部104分別與第一電車線20A、第二電車線20B滑動接觸。
[0075]而且，本實(shí)施方式的支承裝置I具備具有絕緣子22并且固定在托架12上的絕緣支承部21，并且電車線20經(jīng)由該絕緣支承部21被固定支承在托架12上。
[0076]由此，因?yàn)殡娷嚲€20被固定支承在托架12上，所以在施工時(shí)不需要調(diào)整電車線20相對于托架12的位置關(guān)系。此外，能夠抑制電車線20和導(dǎo)軌11的位置關(guān)系產(chǎn)生偏移。由此，能夠維持鋪設(shè)引導(dǎo)軌道99時(shí)的高施工精度，并且能夠削減施工工時(shí)。
[0077](第二實(shí)施方式)
[0078]接下來參照圖3對本發(fā)明的第二實(shí)施方式進(jìn)行說明。需要說明的是，對與第一實(shí)施方式相同的結(jié)構(gòu)要素標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略詳細(xì)的說明。
[0079]圖3是本實(shí)施方式的支承裝置2的主視圖。如圖3所示，在本實(shí)施方式的支承裝置2中，在導(dǎo)軌11和托架12之間設(shè)置有分隔件13。
[0080]更詳細(xì)地說，分隔件13介于托架12的被固定部12B和導(dǎo)軌11的連接部IlC之間。分隔件13例如是由混凝土或金屬等形成的板狀部件。分隔件13具有貫通孔，該貫通孔具有與分別設(shè)置在上述連接部IlC及托架12的被固定部12B上的貫通孔對應(yīng)的尺寸、個(gè)數(shù)、配置。
[0081]如圖3所示，在將連接部11C、分隔件13和托架12在上下方向上并列設(shè)置時(shí)，設(shè)置在每個(gè)部件上的貫通孔全都對齊，形成多個(gè)連通為一個(gè)整體的第二固定部貫通孔14H。在第二固定部貫通孔14H中分別插入螺栓14，螺栓14的兩端部由螺母緊固固定。即，第二固定部18由多個(gè)第二固定部貫通孔14H和螺栓14形成。
[0082]如上所述，在本實(shí)施方式中，在導(dǎo)軌11和托架12之間設(shè)置有分隔件13。因此，即使在產(chǎn)生將電車線20相對于導(dǎo)軌11的相對位置從當(dāng)初決定的位置變更的要求的情況下，通過適當(dāng)選擇分隔件13的厚度方向的尺寸，也能夠容易地應(yīng)對該變更。由此，能夠削減引導(dǎo)軌道99鋪設(shè)后的維持管理成本和工時(shí)。
[0083](第三實(shí)施方式)
[0084]接下來，參照圖4對本發(fā)明的第三實(shí)施方式進(jìn)行說明。需要說明的是，對與上述各實(shí)施方式相同的結(jié)構(gòu)要素標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略詳細(xì)的說明。
[0085]圖4是本實(shí)施方式的支承裝置3的主視圖。如圖4所示，在本實(shí)施方式的支承裝置3中，在托架32上構(gòu)成有線纜支承部30。
[0086]線纜支承部30是將薄板彎折形成為大致L字形狀的部件，一端與托架32的中途一體連接。作為與托架32連接的一側(cè)的一端，其相反側(cè)的另一端朝向大致豎直上方彎折。因此，如圖4所示，能夠在線纜支承部30的另一端和托架32的側(cè)面之間的區(qū)域懸掛線纜C。換句話說，從上方觀察時(shí)，線纜C以與線纜支承部32正交的方式懸掛。
[0087]這樣，通過線纜C支承在托架32上，能夠削減用于收納線纜C的附屬設(shè)備的工時(shí)和成本。即，能夠削減鋪設(shè)引導(dǎo)軌道99的工時(shí)。
[0088](第四實(shí)施方式)
[0089]接下來參照圖5對本發(fā)明的第四實(shí)施方式進(jìn)行說明。需要說明的是，對與上述各實(shí)施方式相同的結(jié)構(gòu)要素標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略詳細(xì)的說明。
[0090]在本實(shí)施方式中，支承裝置4具有從托架32的被固定部32A的第二凸緣IlB側(cè)的部位朝向從連接部IIC離開的方向傾斜延伸的延伸部32B。
[0091]這樣，通過延伸部32B設(shè)置在被固定部32A的第二凸緣IlB側(cè)的部位，而設(shè)于導(dǎo)軌11的第一凸緣IlA側(cè)的第一固定部17和導(dǎo)軌11的延伸部32B彼此不干涉。更詳細(xì)地，能夠不與托架32干涉地設(shè)置第一固定部17的卡止部61。由此，能夠簡便地將導(dǎo)軌11固定在基部91上，因此能夠削減施工工時(shí)。
[0092](第五實(shí)施方式)
[0093]接下來參照圖6對本發(fā)明的第五實(shí)施方式進(jìn)行說明。需要說明的是，對與上述各實(shí)施方式相同的結(jié)構(gòu)要素標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略詳細(xì)的說明。
[0094]圖6是本實(shí)施方式的支承裝置5的主要部位放大圖。如圖6所示，在本實(shí)施方式的支承裝置5中，電車線20不經(jīng)由絕緣支承部21和絕緣子22而直接設(shè)置在托架12上。即，托架12具有支承電車線20并且一體形成于托架12的電車線支承部20X。而且，包括電車線支承部20X的托架12由具有電絕緣性的任意絕緣體一體形成。
[0095]電車線支承部20X形成為從車輛100的行駛方向觀察時(shí)的截面形狀呈大致三角形。更詳細(xì)地，形成為，隨著從支承有電車線20的前端部朝向托架12，高度方向的尺寸逐漸變大。
[0096]通過這樣的結(jié)構(gòu)，不需要將絕緣子22固定在托架12上的作業(yè)，能夠削減施工工時(shí)。此外，通過減少部件數(shù)量，能夠抑制品質(zhì)管理、庫存管理等的費(fèi)用。
[0097](第六實(shí)施方式)
[0098]接下來參照圖7對本發(fā)明的第六實(shí)施方式進(jìn)行說明。需要說明的是，對與上述各實(shí)施方式相同的結(jié)構(gòu)要素標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略詳細(xì)的說明。
[0099]圖7是本實(shí)施方式的支承裝置6的主視圖。如圖7所示，在本實(shí)施方式的支承裝置6中，在第二固定部18上的分隔件13的上下方向兩側(cè)分別設(shè)置有螺母部14A、螺母部14B。而且，在連接部IlC的上下方向兩側(cè)也分別設(shè)置有螺母部14C、螺母部14D。螺母部14A、14B、14C、14D分別由螺栓14E貫通并緊固。螺栓14E以沿著與分隔件13正交的方向貫通分隔件13的方式配置。而且，螺母部14A、14B、14C、14D分別由兩個(gè)螺母構(gòu)成，通過相鄰兩個(gè)螺母彼此相互緊固，而在螺栓14E上固定在任意的位置。
[0100]因此，通過變更所述螺母14A、14B、14C、14D相對于螺栓14E緊固的位置，能夠微調(diào)整分隔件13與連接部IIC的間隔。
[0101]通過該結(jié)構(gòu)，即使在產(chǎn)生將電車線20相對于導(dǎo)軌11的相對位置從當(dāng)初規(guī)定的位置變更的要求的情況下，通過調(diào)整托架12相對于導(dǎo)軌11的固定位置，也能夠容易地應(yīng)對該變更。由此，能夠削減引導(dǎo)軌道99鋪設(shè)后的維持管理成本和工時(shí)。
[0102](第七實(shí)施方式)
[0103]接下來參照圖8對本發(fā)明的第七實(shí)施方式進(jìn)行說明。需要說明的是，對與上述各實(shí)施方式相同的結(jié)構(gòu)要素標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略詳細(xì)的說明。
[0104]圖8是本實(shí)施方式的支承裝置7的主視圖。如圖8所示，在本實(shí)施方式的支承裝置7中，托架42在從車輛100的行駛方向觀察的截面中形成為大致L字形狀。即，具有:與導(dǎo)軌11的連接部IIC大致平行地延伸的被固定部42A ；與被固定部42A大致成直角并向上方延伸的第一延伸部42B;沿著與第一延伸部42B平行的方向延伸的第二延伸部42D;將第一延伸部428與第二延伸部420—體連接的傾斜部42(:。第一延伸部428的下部與導(dǎo)軌11的第一凸緣IlA的內(nèi)表面抵接。另外，在包含車輛100的左右方向的面內(nèi)，第二延伸部42D設(shè)置于接近導(dǎo)軌11的第二凸緣IlB側(cè)的位置。傾斜部42C是將第一延伸部42B的上部端邊緣和第二延伸部42D的下部端邊緣呈直線狀連接的部件。
[0105]被固定部42A具有用于后述調(diào)整螺栓24A插入的長孔24C。長孔24C在上下方向上貫通被固定部42A，并且形成為沿著被固定部42A的延伸方向延伸的長圓狀。而且，第一延伸部42B在其下方具有用于后述螺栓24B插入的長孔24D。長孔24D在左右方向上貫通第一延伸部42B，并且形成為沿著第一延伸部42B的高度方向延伸的長圓狀。
[0106]此外，在本實(shí)施方式的導(dǎo)軌11中，在第一凸緣IlA上的與上述長孔24C、長孔24D對應(yīng)的位置上具有用于螺栓24B插入的圓形貫通孔。更詳細(xì)地，該貫通孔以在左右方向上將第一凸緣IlA上的比連接部IlC靠上側(cè)的面貫通的方式設(shè)置。
[0107]通過該結(jié)構(gòu)，能夠利用調(diào)整螺栓24A微調(diào)整托架42的高度方向的位置，并且能夠利用螺栓24B微調(diào)整車輛100的左右方向上的托架42的位置。
[0108]因此，即使在產(chǎn)生將電車線20相對于導(dǎo)軌11的相對位置從當(dāng)初決定的位置變更的要求的情況下，通過調(diào)整托架42相對于導(dǎo)軌11的固定位置，也能夠容易地應(yīng)對該變更。
[0109](第八實(shí)施方式)
[0110]接下來參照圖9對本發(fā)明的第八實(shí)施方式進(jìn)行說明。需要說明的是，對與上述各實(shí)施方式相同的結(jié)構(gòu)要素標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略詳細(xì)的說明。
[0111]圖9是本實(shí)施方式的支承裝置8的主視圖。如圖9所示，在本實(shí)施方式的支承裝置8中，托架52的被固定部52B具有如下形狀。即，從上下方向觀察時(shí)，被固定部52B的截面形成為大致C字形狀。另一方面，位于比被固定部52B靠上側(cè)的部位形成為從上下方向觀察時(shí)的截面呈大致L字形狀。
[0112]而且，托架52經(jīng)由由高彈性橡膠等形成的接合部件36、36通過一對螺栓35、35固定在導(dǎo)軌11的第一凸緣11A、第二凸緣IlB上的相互對置的面。更詳細(xì)地，一對螺栓35、35在相互分離的方向上將一對接合部件36、36以朝向沿著左右方向相互分離的方向按壓的方式固定在被固定部52B上。由此，接合部件36、36被分別按壓到導(dǎo)軌11的第一凸緣IlA和第二凸緣IIB上，從而無法脫落地固定支承。
[0113]在此，通過適當(dāng)變更接合部件36、36相對于第一凸緣11A、第二凸緣IlB抵接的位置，能夠微調(diào)整托架52的高度方向及左右方向上的位置。
[0114]因此，即使在產(chǎn)生將電車線20相對于導(dǎo)軌11的相對位置從當(dāng)初決定的位置變更的要求的情況下，通過調(diào)整托架52相對于導(dǎo)軌11的固定位置，也能夠容易地應(yīng)對該變更。
[0115](第九實(shí)施方式)
[0116]接下來參照圖10對本發(fā)明的第九實(shí)施方式進(jìn)行說明。需要說明的是，對與上述各實(shí)施方式相同的結(jié)構(gòu)要素標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略詳細(xì)的說明。
[0117]圖10是本實(shí)施方式的支承裝置9的主視圖。如圖10所示，在本實(shí)施方式的支承裝置9中，托架12經(jīng)由分隔件13通過焊接部W固定在導(dǎo)軌11的連接部11C上。
[0118]由此，托架12不借助螺栓等固定部件，換言之直接固定于導(dǎo)軌11的連接部IlC上側(cè)的面，因此減少了在預(yù)先決定的導(dǎo)軌11和第一電車線20A、第二電車線20B的相對位置上產(chǎn)生偏移的可能性。因此，不需要分別調(diào)整并決定導(dǎo)軌11的位置和第一電車線20A、第二電車線20B的位置。由此，能夠以高精度進(jìn)行引導(dǎo)軌道99的施工，并且能夠削減施工工時(shí)。
[0119]以上，參照附圖對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行了詳細(xì)說明，但具體的結(jié)構(gòu)不限于所述實(shí)施方式，也包括不脫離本發(fā)明主旨的范圍的設(shè)計(jì)變更。
[0120]例如，在上述各實(shí)施方式中，電車線20由第一電車線20A、第二電車線20B這兩條構(gòu)成，但電車線20的設(shè)置條數(shù)不限于此，可以根據(jù)設(shè)計(jì)適當(dāng)變更。例如，在利用交流電壓電氣化的軌道區(qū)間中，電車線20的設(shè)置條數(shù)為三條。
[0121]另外，在上述實(shí)施方式中，說明了托架12的截面形成為L字形狀的例子。但是，托架12的截面形狀不限定于L字形狀，例如可以是H字形狀、C字形狀、I字形狀等。
[0122]工業(yè)實(shí)用性
[0123]上述電車線的支承裝置可以應(yīng)用于例如引導(dǎo)軌道交通系統(tǒng)。通過該支承裝置及具備該支承裝置的引導(dǎo)軌道交通系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)維持高施工精度、削減施工工時(shí)。
[0124]附圖標(biāo)記說明
[0125]I…支承裝置;99...引導(dǎo)軌道；90...軌道路面;91...基部；11...導(dǎo)軌；IlA…第一凸緣；IIB…第二凸緣;11C…連接部；12…托架；12B…被固定部；13…分隔件；14…螺栓;15...固定孔;16...固定零件；17...第一固定部；18...第二固定部;20...電車線;20A…第一電車線；20B…第二電車線；2l...絕緣支承部；22...絕緣子;24A…調(diào)整螺栓;240"長孔;30...線纜支承部；6l...卡止部；62...卡止螺栓；100…車輛；101…車輛主體；102…車輪；103…引導(dǎo)輪；104...集電部;C...線纜;T...引導(dǎo)軌道交通系統(tǒng);P0...基準(zhǔn)位置;PI...第一位置;P2...第二位置。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種電車線的支承裝置，其特征在于，具有: 一體固定在軌道上的基部； 與在所述軌道上行駛的車輛的側(cè)部的引導(dǎo)輪抵接的導(dǎo)軌； 將該導(dǎo)軌固定在所述基部上的第一固定部； 與所述第一固定部獨(dú)立地進(jìn)行連接的第二固定部； 支承在所述導(dǎo)軌上的托架； 由所述托架支承成配置在相對于所述導(dǎo)軌預(yù)先決定的相對位置且與所述車輛的集電部滑動接觸的電車線。2.如權(quán)利要求1所述的電車線的支承裝置，其特征在于， 所述相對位置基于所述車輛的引導(dǎo)輪與所述電車線的位置關(guān)系決定。3.如權(quán)利要求1或2所述的電車線的支承裝置，其特征在于， 所述托架具有支承線纜的線纜支承部。4.如權(quán)利要求1或3所述的電車線的支承裝置，其特征在于， 所述托架與絕緣子由絕緣體一體形成， 所述電車線經(jīng)由所述絕緣體被固定支承在所述導(dǎo)軌上。5.如權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的電車線的支承裝置，其特征在于， 所述導(dǎo)軌具有: 由所述第一固定部固定在所述基部上的第一凸緣； 與該第一凸緣對置配置并與所述引導(dǎo)輪抵接的第二凸緣； 在所述第一凸緣和第二凸緣之間將所述第一凸緣和第二凸緣連接的連接部； 所述托架具有: 由所述第二固定部固定在所述連接部上的被固定部； 從該被固定部的所述第二凸緣側(cè)的部位朝向從所述連接部離開的方向延伸的延伸部。6.如權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的電車線的支承裝置，其特征在于， 所述第二固定部能夠調(diào)整所述托架相對于所述導(dǎo)軌的固定位置，以能夠?qū)⑺鲭娷嚲€的固定部位從所述相對位置微調(diào)整。7.如權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的電車線的支承裝置，其特征在于， 具有分隔件，該分隔件通過介于所述導(dǎo)軌與所述托架之間，而將所述電車線的固定部位從所述相對位置微調(diào)整。8.一種引導(dǎo)軌道交通系統(tǒng)，其特征在于，具有: 如權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的電車線的支承裝置； 所述車輛。
【文檔編號】B60M7/00GK106029436SQ201580009300
【公開日】2016年10月12日
【申請日】2015年2月17日
【發(fā)明人】久保明洋, 村瀬耕作, 岡野英介
【申請人】三菱重工業(yè)株式會社