摩擦制動(dòng)力，逐漸增大電制動(dòng)力。
[0039]下面結(jié)合附圖，對(duì)上述技術(shù)方案涉及的技術(shù)手段作出具體說明。
[0040]如圖3所示，車輛復(fù)合制動(dòng)時(shí)，首先將復(fù)合制動(dòng)力分配給摩擦制動(dòng)力，摩擦制動(dòng)力在短時(shí)間內(nèi)迅速提升到一定值，然后該摩擦制動(dòng)力逐漸減小，電制動(dòng)力逐漸增大，在制動(dòng)過程中，復(fù)合制動(dòng)力保持不變。
[0041]剛開始制動(dòng)時(shí)，由于制動(dòng)力是通過踩下制動(dòng)踏板來實(shí)現(xiàn)的，踩制動(dòng)踏板本身就不是瞬間完成的，它是一個(gè)動(dòng)作過程，所以，摩擦制動(dòng)力有一個(gè)迅速增大的過程，該過程十分短暫。同樣地，復(fù)合制動(dòng)力也有一個(gè)從零增加到與制動(dòng)踏板的開度對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力相等的變化過程，然后從復(fù)合制動(dòng)力增大到與制動(dòng)踏板的開度對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力相等的時(shí)候開始，復(fù)合制動(dòng)力保持不變。本發(fā)明中的所有關(guān)于復(fù)合制動(dòng)力保持不變都是指:在上述在制動(dòng)剛開始時(shí)的制動(dòng)力的迅速增大的過程之后，在制動(dòng)過程中復(fù)合制動(dòng)力保持不變。
[0042]圖3為制動(dòng)力分配曲線圖，其中，摩擦制動(dòng)力逐漸減小和電制動(dòng)力逐漸增大的時(shí)候是按照線性減小或者增大。摩擦制動(dòng)力減小到摩擦制動(dòng)的設(shè)定值后，保持不變，電制動(dòng)力增大到電制動(dòng)的設(shè)定值時(shí)，保持不變。其中，摩擦制動(dòng)的設(shè)定值和電制動(dòng)的設(shè)定值均大于零。
[0043]復(fù)合制動(dòng)力分配時(shí)，可以使用下面的公式表示:
[0044]F = Fm*kl+Fe*k2 ；
[0045]其中，F(xiàn):車輛剎車總制動(dòng)力，該制動(dòng)力等于車輛剎車的需求制動(dòng)力；Fm:車輛剎車摩擦最大制動(dòng)力；Fe:車輛剎車電回饋?zhàn)畲笾苿?dòng)力；kl:摩擦制動(dòng)力分配系數(shù)；k2:電回饋制動(dòng)力分配系數(shù)。
[0046]由以上公式可知，當(dāng)剎車時(shí)，只需要根據(jù)車輛運(yùn)行狀態(tài)對(duì)kl、k2兩個(gè)系數(shù)進(jìn)行調(diào)節(jié)即可。
[0047]圖3為理想狀態(tài)下復(fù)合制動(dòng)力分配曲線圖，但是在實(shí)際進(jìn)行復(fù)合制動(dòng)力分配時(shí)，會(huì)有影響kl、k2的一些因素，如圖4所示。kl、k2兩個(gè)制動(dòng)力分配系數(shù)根據(jù)上述因素能夠?qū)崟r(shí)調(diào)整，即可達(dá)到分配制動(dòng)力的目的。調(diào)節(jié)kl、k2的大小，可以達(dá)到實(shí)際制動(dòng)力等于需求制動(dòng)力，并且可以使電回饋制動(dòng)力最大化，有效提尚電回饋效率。
[0048]影響kl和k2的因素為:
[0049]1、電池的SOC值:如果電池SOC在100%的狀態(tài)下，當(dāng)車輛剎車時(shí)，無法進(jìn)行電回饋制動(dòng)力分配，此時(shí)將全部剎車力分配給摩擦制動(dòng)，使摩擦制動(dòng)力等于需求制動(dòng)力；
[0050]2、電池的充電特性:電池的充電特性受溫度、SOC值等因素影響，在復(fù)合制動(dòng)力分配時(shí)應(yīng)充分考慮該特性，合理分配kl、k2兩個(gè)參數(shù)，使總制動(dòng)力等于需求制動(dòng)力；
[0051]3、電機(jī)的發(fā)電特性:在復(fù)合制動(dòng)時(shí)，根據(jù)電機(jī)的發(fā)電特性曲線進(jìn)行復(fù)合制動(dòng)力分配，合理分配kl、k2兩個(gè)參數(shù)，使總制動(dòng)力等于需求制動(dòng)力；
[0052]4、各種故障模式的考慮，在復(fù)合制動(dòng)時(shí)，應(yīng)充分判斷車輛各運(yùn)行狀態(tài)，此時(shí)車輛是否有故障，是否滿足電回饋條件，如果不滿足，則將k2等于O，合理分配kl參數(shù)，使摩擦制動(dòng)力等于需求制動(dòng)力。
[0053]如圖5所示，為復(fù)合制動(dòng)的流程圖，首先車輛上電，完成整車高低壓上電，車輛點(diǎn)火，使車輛達(dá)到可以正常運(yùn)行的狀態(tài)。在車輛運(yùn)行過程中程序判斷剎車踏板開度，如果剎車踏板踩下，然后判斷車輛是否處于故障狀態(tài)，如果車輛有故障，則剎車力全部分配給磨擦制動(dòng)力；如果車輛沒有故障，則根據(jù)車速、電量狀態(tài)、車輛速度、剎車開度綜合分配電制動(dòng)剎車力和磨擦制動(dòng)力。如果沒有踩制動(dòng)踏板，然后判斷油門踏板開度，根據(jù)油門踏板開度進(jìn)行行車。如果沒有踩下油門踏板，則進(jìn)行其他處理。
[0054]實(shí)施例3
[0055]本實(shí)施例與實(shí)施例2的區(qū)別點(diǎn)在于:摩擦制動(dòng)力逐漸減小和電制動(dòng)力逐漸增大的時(shí)候是按照非線性減小或者增大，例如:按照一定的曲線規(guī)律變化，但是要滿足總的制動(dòng)力保持不變，如圖6所示。
[0056]以上給出了具體的實(shí)施方式，但本發(fā)明不局限于所描述的實(shí)施方式。本發(fā)明的基本思路在于上述基本方案，對(duì)本領(lǐng)域普通技術(shù)人員而言，根據(jù)本發(fā)明的教導(dǎo)，設(shè)計(jì)出各種變形的模型、公式、參數(shù)并不需要花費(fèi)創(chuàng)造性勞動(dòng)。在不脫離本發(fā)明的原理和精神的情況下對(duì)實(shí)施方式進(jìn)行的變化、修改、替換和變型仍落入本發(fā)明的保護(hù)范圍內(nèi)。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種復(fù)合制動(dòng)方法，復(fù)合制動(dòng)力等于電制動(dòng)力和摩擦制動(dòng)力之和，其特征在于，根據(jù)車輛的制動(dòng)需求進(jìn)行制動(dòng)，復(fù)合制動(dòng)力保持不變。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的復(fù)合制動(dòng)方法，其特征在于，在制動(dòng)過程中，逐漸減小摩擦制動(dòng)力；相應(yīng)的，逐漸增大電制動(dòng)力。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的復(fù)合制動(dòng)方法，其特征在于，所述摩擦制動(dòng)力線性減小。4.根據(jù)權(quán)利要求2或者3所述的復(fù)合制動(dòng)方法，其特征在于，所述摩擦制動(dòng)力在制動(dòng)開始時(shí)，迅速增加到第一設(shè)定值，然后逐漸減小到第二設(shè)定值后，保持不變。5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的復(fù)合制動(dòng)方法，其特征在于，所述第二設(shè)定值大于零。6.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的復(fù)合制動(dòng)方法，其特征在于，所述復(fù)合制動(dòng)力按照下面的公式進(jìn)行分配:F = Fm*kl+Fe*k2 ； 其中，F(xiàn):車輛剎車總制動(dòng)力，該制動(dòng)力等于車輛剎車的需求制動(dòng)力；Fm:車輛剎車摩擦最大制動(dòng)力；Fe:車輛剎車電回饋?zhàn)畲笾苿?dòng)力；kl:摩擦制動(dòng)力分配系數(shù)；k2:電回饋制動(dòng)力分配系數(shù)。
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種復(fù)合制動(dòng)方法，復(fù)合制動(dòng)力等于電制動(dòng)力和摩擦制動(dòng)力之和，根據(jù)車輛的制動(dòng)需求進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，復(fù)合制動(dòng)力保持不變。在制動(dòng)過程中直至制動(dòng)完成，總的制動(dòng)力保持不變，這種恒定的制動(dòng)力的好處是剎車平穩(wěn)，提高了車輛制動(dòng)時(shí)的平順性和穩(wěn)定性，制動(dòng)感受性比較好。
【IPC分類】B60L7/26
【公開號(hào)】CN104890521
【申請(qǐng)?zhí)枴緾N201510235589
【發(fā)明人】張永強(qiáng), 彭能嶺, 李振山, 王永秋, 李鈺銳
【申請(qǐng)人】鄭州宇通客車股份有限公司
【公開日】2015年9月9日
【申請(qǐng)日】2015年5月11日