混合動力車輛的能量消耗模式選擇方法和系統(tǒng)的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及車輛技術(shù)領(lǐng)域,特別涉及一種混合動力車輛的能量消耗模式選擇方法和一種混合動力車輛的能量消耗模式選擇系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]目前的插電式混合動力汽車(PHEV)難以實現(xiàn)在不同路況、不同行程下均達到最合適的能量消耗,且在很多情況下都不能很好地利用電量消耗階段的純電驅(qū)動工況。例如,如果預(yù)判到行程比較短,比如行程在30km左右的早晚上下班工況,此時如果僅考慮通過電機進行輔助驅(qū)動或發(fā)電來使發(fā)動機工作在高效區(qū)域,實際上對于用戶來說并不經(jīng)濟,這是因為在50km以內(nèi)的行程內(nèi),PHEV均能通過純電驅(qū)動行駛達到目的地,此時并不需要啟動發(fā)動機消耗燃油。此外,如果預(yù)判到行程較遠(yuǎn),比如行程在10km以上的長途工況,此時如果在SOC(State Of Charge,荷電狀態(tài))偏高時完全通過純電驅(qū)動行駛,而不考慮發(fā)動機是否工作在高效區(qū)域,對于用戶來說也不經(jīng)濟,因為此時PHEV單獨進行純電驅(qū)動行駛不可能覆蓋整個行程,在SOC低時必須要啟動發(fā)動機,這樣可能造成發(fā)動機不在最高效區(qū)域工作,使得PHEV的燃油經(jīng)濟性很差。
[0003]相關(guān)技術(shù)中,通過工作模式按鈕來切換到不同的工作模式以適應(yīng)不同的工況,一般設(shè)有EV (純電動)模式、Sport (運動)模式、Eco (經(jīng)濟)模式、Hybrid (混合)模式等等,在PHEV行駛時,當(dāng)前的工作模式根據(jù)駕駛員的意愿進行手動控制。
[0004]上述相關(guān)技術(shù)存在的缺點是:通過工作模式按鈕進行切換僅僅是對工作模式的強制切換,即通過旋轉(zhuǎn)工作模式按鈕來進入不同的工作模式,并不能實現(xiàn)PHEV的最優(yōu)控制,因此,需要對相關(guān)技術(shù)進行改進。
【發(fā)明內(nèi)容】
[0005]本發(fā)明的目的旨在至少從一定程度上解決上述的技術(shù)問題之一。
[0006]為此,本發(fā)明的一個目的在于提出一種混合動力車輛的能量消耗模式選擇方法,該混合動力車輛的能量消耗模式選擇方法能夠?qū)崿F(xiàn)PHEV經(jīng)濟性的最優(yōu)控制。
[0007]本發(fā)明的另一個目的在于提出一種混合動力車輛的能量消耗模式選擇系統(tǒng)。
[0008]為達到上述目的,本發(fā)明一方面實施例提出了一種混合動力車輛的能量消耗模式選擇方法,該混合動力車輛的能量消耗模式選擇方法包括以下步驟:獲取混合動力車輛的當(dāng)前位置;根據(jù)所述混合動力車輛的當(dāng)前位置獲取所述混合動力車輛的當(dāng)前實時工況;獲取用戶輸入的目的地信息;根據(jù)所述混合動力車輛的當(dāng)前位置和所述目的地信息獲取所述混合動力車輛的行程距離;以及根據(jù)所述混合動力車輛的當(dāng)前實時工況和所述混合動力車輛的行程距離選擇所述混合動力車輛的能量消耗控制模式,并在所述能量消耗控制模式下對所述混合動力車輛進行控制。
[0009]本發(fā)明實施例提出的混合動力車輛的能量消耗模式選擇方法,在獲取混合動力車輛的當(dāng)前位置后,根據(jù)混合動力車輛的當(dāng)前位置獲取混合動力車輛的當(dāng)前實時工況,以及在獲取用戶輸入的目的地信息后,根據(jù)混合動力車輛的當(dāng)前位置和目的地信息獲取混合動力車輛的行程距離,最后根據(jù)混合動力車輛的當(dāng)前實時工況和混合動力車輛的行程距離選擇混合動力車輛的能量消耗控制模式,并在能量消耗控制模式下對混合動力車輛進行控制。該混合動力車輛的能量消耗模式選擇方法能夠根據(jù)行程距離和當(dāng)前實時工況自動選擇最合適的能量消耗控制模式來對混合動力車輛進行最優(yōu)控制,進而大幅降低尾氣排放和用戶的開車消費成本。
[0010]進一步地,在本發(fā)明的一個實施例中,混合動力車輛的能量消耗模式選擇方法還包括:獲取所述混合動力車輛的預(yù)判行程旋鈕的位置;以及根據(jù)所述預(yù)判行程旋鈕的位置選擇所述混合動力車輛的能量消耗控制模式,并在所述能量消耗控制模式下對所述混合動力車輛進行控制。
[0011]進一步地,在本發(fā)明的一個實施例中,當(dāng)所述預(yù)判行程旋鈕的位置為O?50km的城市工況位置,或所述混合動力車輛的行程距離小于50km且所述混合動力車輛的當(dāng)前實時工況為城市擁堵工況時,選擇短途城市工況能量消耗控制模式;當(dāng)所述預(yù)判行程旋鈕的位置為O?50km的高速工況位置,或所述混合動力車輛的行程距離小于50km且所述混合動力車輛的當(dāng)前實時工況為高速暢通工況時,選擇短途高速工況能量消耗控制模式;當(dāng)所述預(yù)判行程旋鈕的位置為50?10km的城市工況位置,或所述混合動力車輛的行程距離大于50km且小于10km且所述混合動力車輛的當(dāng)前實時工況為城市擁堵工況時,選擇中遠(yuǎn)途城市工況能量消耗控制模式;當(dāng)所述預(yù)判行程旋鈕的位置為50?10km的高速工況位置,或所述混合動力車輛的行程距離大于50km且小于10km且所述混合動力車輛的當(dāng)前實時工況為高速暢通工況時,選擇中遠(yuǎn)途高速工況能量消耗控制模式;當(dāng)所述預(yù)判行程旋鈕的位置為大于10km的城市工況位置,或所述混合動力車輛的行程距離大于10km且所述混合動力車輛的當(dāng)前實時工況為城市擁堵工況時,選擇長途城市工況能量消耗控制模式;以及當(dāng)所述預(yù)判行程旋鈕的位置為大于10km的高速工況位置,或所述混合動力車輛的行程距離大于10km且所述混合動力車輛的當(dāng)前實時工況為高速暢通工況時,選擇長途高速工況能量消耗控制模式。
[0012]進一步地,在本發(fā)明的一個實施例中,所述在所述能量消耗控制模式下對所述混合動力車輛進行控制具體包括:獲取動力電池的SOC和整車需求功率;以及根據(jù)所述動力電池的SOC和所述混合動力車輛的整車需求功率為所述混合動力車輛提供能量。
[0013]進一步地,在本發(fā)明的一個實施例中,若所述能量消耗控制模式為所述短途城市工況能量消耗控制模式,當(dāng)所述動力電池的SOC大于第一預(yù)設(shè)SOC下限值時,控制所述動力電池為所述混合動力車輛提供能量;以及當(dāng)所述動力電池的SOC小于第二預(yù)設(shè)SOC下限值時,控制所述混合動力車輛的發(fā)動機啟動以使所述發(fā)動機和所述動力電池為所述混合動力車輛提供能量。
[0014]進一步地,在本發(fā)明的一個實施例中,若所述能量消耗控制模式為所述短途高速工況能量消耗控制模式,當(dāng)所述動力電池的SOC大于第一預(yù)設(shè)SOC下限值時,控制所述動力電池為所述混合動力車輛提供能量;以及當(dāng)所述動力電池的SOC小于第二預(yù)設(shè)SOC下限值或所述混合動力車輛的最大輸出功率小于所述混合動力車輛的整車需求功率時,控制所述混合動力車輛的發(fā)動機啟動以使所述發(fā)動機和所述動力電池為所述混合動力車輛提供能量。
[0015]進一步地,在本發(fā)明的一個實施例中,若所述能量消耗控制模式為所述中遠(yuǎn)途城市工況能量消耗控制模式,當(dāng)所述動力電池的SOC大于第一預(yù)設(shè)SOC下限值時,控制所述動力電池為所述混合動力車輛提供能量;以及當(dāng)所述動力電池的SOC小于第二預(yù)設(shè)SOC下限值或所述混合動力車輛的整車需求功率大于第一預(yù)設(shè)需求功率下限值時,控制所述混合動力車輛的發(fā)動機啟動以使所述發(fā)動機和所述動力電池為所述混合動力車輛提供能量。
[0016]進一步地,在本發(fā)明的一個實施例中,若所述能量消耗控制模式為所述中遠(yuǎn)途高速工況能量消耗控制模式,當(dāng)所述動力電池的SOC大于第一預(yù)設(shè)SOC下限值時,控制所述動力電池為所述混合動力車輛提供能量;以及當(dāng)所述動力電池的SOC小于第二預(yù)設(shè)SOC下限值或所述混合動力車輛的整車需求功率大于第二預(yù)設(shè)需求功率下限值時,控制所述混合動力車輛的發(fā)動機啟動以使所述發(fā)動機和所述動力電池為所述混合動力車輛提供能量。
[0017]進一步地,在本發(fā)明的一個實施例中,若所述能量消耗控制模式為所述長途城市工況能量消耗控制模式,當(dāng)所述動力電池的SOC大于第一預(yù)設(shè)SOC下限值時,控制所述動力電池為所述混合動力車輛提供能量;以及當(dāng)所述動力電池的SOC小于第二預(yù)設(shè)SOC下限值或所述混合動力車輛的整車需求功率大于第三預(yù)設(shè)需求功率下限值時,控制所述混合動力車輛的發(fā)動機啟動以使所述發(fā)動機和所述動力電池為所述混合動力車輛提供能量。
[0018]進一步地,在本發(fā)明的一個實施例中,若所述能量消耗控制模式為所述長途高速工況能量消耗控制模式,當(dāng)所述動力電池的SOC大于第一預(yù)設(shè)SOC下限值時,控制所述動力電池為所述混合動力車輛提供能量;以及當(dāng)所述動力電池的SOC小于第二預(yù)設(shè)SOC下限值或所述混合動力車輛的整車需求功率大于第四預(yù)設(shè)需求功率下限值時,控制所述混合動力車輛的發(fā)動機啟動以使所述發(fā)動機和所述動力電池為所述混合動力車輛提供能量。
[0019]進一步地,在本發(fā)明的一個實施例中,所述第一預(yù)設(shè)需求功率下限值〉所述第二預(yù)設(shè)需求功率下限值 > 所述第三預(yù)設(shè)需求功率下限值 > 所述第四預(yù)設(shè)需求功率下限值。
[0020]進一步地,在本發(fā)明的一個實施例中,所述第一預(yù)設(shè)SOC下限值為90%,所述第二預(yù)設(shè)SOC下限值為20%。
[0021]為達到上述目的,本發(fā)明另一方面實施例還提出了一種混合動力車輛的能量消耗模式選擇系統(tǒng),該混合動力車輛的能量消耗模式選擇系統(tǒng)包括:隨車導(dǎo)航模塊,用于獲取混合動力車輛的當(dāng)前位置,并根據(jù)所述混合動力車輛的當(dāng)前位置獲取所述混合動力車輛的當(dāng)前實時工況,以及獲取用戶輸入的目的地信息,并根據(jù)混合動力車輛的當(dāng)前位置和所述目的地信息獲取所述混合動力車輛的行程距離;以及控制模塊,用于根據(jù)所述混合動力車輛的行程距離和所述混合動力車輛的當(dāng)前實時工況選擇所述混合動力車輛的能量消耗控制模式,并在所述能量消耗控制模式下對所述混合動力車輛進行控制。
[0022]本發(fā)明實施例提出的混合動力車輛的能量消耗模式選擇系統(tǒng),通過隨車導(dǎo)航模塊獲取混合動力車輛的當(dāng)前位置,并根據(jù)混合動力車輛的當(dāng)前位置獲取混合動力車輛的當(dāng)前實時工況,以及獲取用戶輸入的目的地信息,并根據(jù)混合動力車輛的當(dāng)前位置和目的地信息獲取混合動力車輛的行程距離后,最后控制模塊根據(jù)混合動力車輛的行程距離和混合動力車輛的當(dāng)前實時工況選擇混合動力車輛的能量消耗控制模式,并在能量消耗控制模式下對混合動力車輛進行控制。該混合動力車輛的能量消耗模式選擇系統(tǒng)能夠根據(jù)行程距離和當(dāng)前實時工況自動選擇最合適的能量消耗控制模式來對混合動力車輛進行最優(yōu)控制,進而大幅降低尾氣排放和用戶的開車消費成本。
[0023]進一步地,在本發(fā)明的一個實施例中,所述控制模塊還用于:獲取所述混合動力車輛的預(yù)判行程旋鈕的位置;以及根據(jù)所述預(yù)判行程旋鈕的位置選擇所述混合動力車輛的能量消耗控制模式,并在所述能量消耗控制模式下對所述混合動力車輛進行控制。
[0024]進一步地,在本發(fā)明的一個實施例中,當(dāng)所述預(yù)判行程旋鈕的位置為O?50km的城市工況位置,或所述混合動力車輛的行程距離小于50km且所述混合動力車輛的當(dāng)前實時工況為城市擁堵工況時,所述控制模塊選擇短途城市工況能量消耗控制模式;當(dāng)所述預(yù)判行程旋鈕的位置為O?50km的高速工況位置,或所述混合動力車輛的行程距離小于50km且所述混合動力車輛的當(dāng)前實時工況為高速暢通工況時,所述控制模塊選擇短途高速工況能量消耗控制模式;當(dāng)所述預(yù)判行程旋鈕的位置為50?10km的城市工況位置,或所述混合動力車輛的行程距離大于50km且小于10km且所述混合動力車輛的當(dāng)前實時工況為城市擁堵工況時,所述控制模塊選擇中遠(yuǎn)途城市工況能量消耗控制模式;當(dāng)所述預(yù)判行程旋鈕的位置為50?10km的高速工況位置,或所述混合動力車輛的行程距離大于50km且小于10km且所述混合動力車輛的當(dāng)前實