本發(fā)明涉及車輛控制技術領域，特別是涉及車輛的雙向傳輸控制系統(tǒng)。

背景技術：

全地形適應模式為近年來提出的一種車輛控制模式，一般應用于越野車型，其主要通過專用的全地形控制器實現。全地形適應模式下一般設置了多種擋位設定，例如普通、草地-沙礫-雪地、泥濘和車轍、沙土、巖石模式。全地形控制器均是通過與發(fā)動機控制系統(tǒng)以及esp(electronicstabilityprogram，電子穩(wěn)定控制系統(tǒng))系統(tǒng)協(xié)同作用，在不同的模式下控制對發(fā)動機、制動系統(tǒng)以及汽車懸掛進行特定的調整，以提高的性能。

由于全地形適應模式屬于新興的技術，涉及車輛中各個控制系統(tǒng)的協(xié)作，不同系統(tǒng)的信號傳輸速率存在差異，故整體兼容性不盡人意，對地形的適應效果目前還有待提高。

技術實現要素：

基于此，本發(fā)明實施例提供了車輛的雙向傳輸控制系統(tǒng)，能夠協(xié)調車輛的全地形控制系統(tǒng)與輸入系統(tǒng)之間信息傳輸速率不一致的問題。

本發(fā)明提供一種車輛的雙向傳輸控制系統(tǒng)，包括：路面識別裝置、信號中轉裝置以及全地形控制器；

所述路面識別裝置，用于采集車輛當前行駛的路面圖像，根據所述路面圖像識別當前行駛的路面類型，發(fā)出與當前路面類型對應的第一地形模式請求信號；

所述信號中轉裝置，用于接收所述路面識別裝置的發(fā)送的第一地形模式請求信號，并將所述第一地形模式請求信號轉發(fā)至全地形控制器；

所述全地形控制器，用于根據所述第一地形模式請求信號啟動全地形適應模式下對應的地形模式，并將第一地形模式請求信號對應的地形模式的第一執(zhí)行信息發(fā)送至所述信號中轉裝置；所述全地形適應模式下的地形模式包括普通地形模式、雪地模式、泥地模式、沙地模式中至少兩種；

所述信號中轉裝置，還用于將所述第一執(zhí)行信息轉發(fā)至所述路面識別裝置。

上述方案，一方面，通過路面識別裝置實時采集車輛當前行駛的路面圖像，根據所述路面圖像識別車輛當前行駛的路面類型之后，將對應的第一地形模式請求信號通過信號中轉裝置轉發(fā)至全地形控制器，以啟動全地形適應模式下對應的地形模式；另一方面，地形控制器將地形模式的執(zhí)行信息通過號中轉裝置轉發(fā)至路面識別裝置，以實現對當前執(zhí)行的地形模式的狀態(tài)反饋；由此有效協(xié)調車輛的全地形控制系統(tǒng)與輸入系統(tǒng)之間信息傳輸速率不一致的問題，有利于實現各種地形模式的實時切換。

附圖說明

圖1為一實施例的車輛的雙向傳輸控制系統(tǒng)的示意性結構圖；

圖2為一實施例的不同動力輸出曲線的示例圖；

圖3為一實施例的不同換擋曲線的示例圖；

圖4為一實施例的不同動力分配曲線的示例圖；

圖5為一實施例的制動及降扭控制的示例圖；

具體實施方式

為了使本發(fā)明的目的、技術方案及優(yōu)點更加清楚明白，以下結合附圖及實施例，對本發(fā)明進行進一步詳細說明。應當理解，此處所描述的具體實施例僅僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。

如圖1所示，為一實施例的車輛的雙向傳輸控制系統(tǒng)的結構示意圖。該車輛的雙向傳輸控制系統(tǒng)包括路面識別裝置、信號中轉裝置以及全地形控制器；所述路面識別裝置通過信號中轉裝置與所述全地形控制器通信連接。各部分說明如下：

所述路面識別裝置，用于采集車輛當前行駛的路面圖像，根據所述路面圖像識別當前行駛的路面類型，向所述信號中轉裝置發(fā)出與當前路面類型對應的第一地形模式請求信號。

所述信號中轉裝置，用于接收所述第一地形模式請求信號，并將所述第一地形模式請求信號轉發(fā)至全地形控制器。

所述全地形控制器，用于根據所述第一地形模式請求信號啟動全地形適應模式下對應的地形模式，并將第一地形模式請求信號對應的地形模式的第一執(zhí)行信息反饋至所述信號中轉裝置。

所述信號中轉裝置，還用于將所述第一執(zhí)行信息轉發(fā)至所述路面識別裝置。通過所述信號中轉裝置實現全地形控制系統(tǒng)與地形輸入系統(tǒng)之間的信號傳輸速率轉換，有利于系統(tǒng)兼容性和系統(tǒng)結構的靈活擴展。

在一實施例中，所述路面識別裝置實時或者周期性地采集車輛當前行駛的路面圖像，由于不同路面圖像的顏色、像素和/或對比度等信息不同，基于圖像分析算法可有效識別當前路面的狀態(tài)，即根據路面圖像可識別當前路面是普通路面(包括普通城市路面和普通高速路面)、積雪路面、涉水路面還是沙地(或者碎石等)?？蛇x地，根據所述路面圖像識別的路面類型至少包括普通類型、雪地類型、泥地類型、沙地類型中的兩種。例如：當路面識別裝置識別出當前的路面類型為沙地，則向信號中轉裝置發(fā)出一請求信號，該請求信號中包含所請求的目標模式為沙地模式。

優(yōu)選地，車輛預設的全地形適應模式下的地形模式包括：普通地形模式、雪地模式、泥地模式、沙地模式中至少兩種?？梢岳斫獾?，可預先通過相應的設置模塊建立全地形適應模式下各地形模式與路面類型的對應關系。路面類型與全地形適應模式下各地形模式的對應關系可以是一一對應的關系，也可以是多種路面類型對應一種形模式；視實際情況靈活設置。

可以理解的是，車輛的全地形適應模式可以被開啟，也可以被關閉。本實施例的雙向傳輸控制系統(tǒng)主要作用于車輛的全地形適應模式開啟狀態(tài)下，實現路面識別裝置等輸入系統(tǒng)和全地形控制系統(tǒng)之間的信號雙向傳輸控制。

通過上述實施例的雙向傳輸控制系統(tǒng)，針對路面識別裝置等輸入系統(tǒng)和全地形控制系統(tǒng)的網絡速度不一致的情況，通過信號中轉裝置也能夠協(xié)調輸入系統(tǒng)和全地形控制系統(tǒng)兩者之間發(fā)送信息速度不一致的問題，防止輸入系統(tǒng)和全地形控制系統(tǒng)兩者之間信號的丟失，提高行車安全，保障車輛在各種地形行駛時均能自動調整到最佳狀態(tài)。

在一實施例中，所述路面識別裝置具體可包括：圖像采集設備、定位設備和處理器。其中，所述圖像采集設備例如攝像頭，用于實時或者周期性采集車輛當前行駛的路面圖像，并將所述路面圖像發(fā)送至所述處理器；所述定位設備例如gps或者北斗星定位系統(tǒng)，用于實時或者周期性獲取車輛當前的地理位置信息，并將所述地理位置信息發(fā)送至所述處理器；所述處理器用于分析所述路面圖像得出路面狀態(tài)信息，根據所述地理位置信息確定車輛當前位置的地形，以及結合所述地形以及路面狀態(tài)信息識別車輛當前行駛的路面類型，并發(fā)出與當前路面類型對應的第一地形模式請求信號。

例如：通過圖像采集設備拍攝當前的路面圖像，同時根據gps或者北斗星定位系統(tǒng)等定位設備定位當前所處的位置，如庫不齊沙漠，結合路面識別裝置拍攝的路面圖像信息可以更準確的確定當前為沙地路面；由此可進一步提高路面類型識別的準確度。

在一可選實施例中，參見圖1所示，所述車輛的雙向傳輸控制系統(tǒng)還可包括：地形模式選擇裝置，用于接收選擇地形模式的操作指令，即用戶可通過該地形模式選擇裝置進行地形模式的手動選擇。所述地形模式選擇裝置通過信號中轉裝置與全地形控制器通信?？梢岳斫獾?，相對于車輛的全地形控制器而言，所述地形模式選擇裝置也屬于輸入系統(tǒng)。

所述地形模式選擇裝置，用于接收用戶選擇地形模式的操作指令，根據所述操作指令向所述信號中轉裝置發(fā)送對應的第二地形模式請求信號。所述第二地形模式請求信號中包含有用戶選擇的地形模式。例如用戶通過相應按鈕或者控件選擇了沙地模式，則地形模式選擇裝置向信號中轉裝置發(fā)送一請求信號，該請求信號包含當前請求的地形模式為沙地模式。

相應地，所述信號中轉裝置，還用于接收所述第二地形模式請求信號，并將所述第二地形模式請求信號轉發(fā)至全地形控制器。

相應地，所述全地形控制器，還用于在接收到所述第二地形模式請求信號時，啟動第二地形模式請求信號對應的地形模式，并將所述第二地形模式請求信號對應的地形模式的第二執(zhí)行信息反饋至所述信號中轉裝置。包括所請求的地形模式啟動成功的執(zhí)行信息，或者所請求的地形模式啟動失敗的執(zhí)行信息。

相應地，所述信號中轉裝置，還用于將所述第二執(zhí)行信息轉發(fā)至所述地形模式選擇裝置。

由此既能夠通過路面識別裝置自動啟動相應的地形模式，還能夠基于用戶的操作指令啟動對應的地形模式，并且有效克服了輸入系統(tǒng)中不同的輸入裝置(路面識別裝置、地形模式選擇裝置等)與全地形控制器之間信息傳輸速率不一致的問題，便于系統(tǒng)擴展。

可選地，所述全地形控制器，還用于在接收到所述第二地形模式請求信號時，將所述第二地形模式請求信號對應的地形模式與所述第一地形模式請求信號對應的地形模式進行比對；若兩者一致，啟動第二地形模式請求信號對應的地形模式，否則，啟動第一地形模式請求信號對應的地形模式。并將對應的地形模式的執(zhí)行信息發(fā)送至所述路面識別裝置或者所述信號中轉裝置。由此可避免駕駛員或者車內其他人員的誤操作。

在一可選實施例中，進行參考圖1所示，所述車輛的雙向傳輸控制系統(tǒng)還包括：模式指示裝置，與所述路面識別裝置、地形模式選擇裝置通信連接，用于對所述路面識別裝置或者地形模式選擇裝置所請求啟動的地形模式進行提示。

所述路面識別裝置還用于，在向信號中轉裝置發(fā)出對應的第一地形模式請求信號時，向所述模式指示裝置發(fā)送第一提示請求；所述第一提示請求用于使模式指示裝置輸出對應的提示信息，以提示所述第一地形模式請求信號所請求的地形模式。例如，通過模式指示裝置點亮對應地形模式的控件，或者輸出提示語音等。

所述地形模式選擇裝置還用于，在向信號中轉裝置發(fā)出對應的第二地形模式請求信號時，向所述模式指示裝置發(fā)送第二提示請求，所述第二提示請求用于使模式指示裝置輸出對應的提示信息，以提示所述第二地形模式請求信號所請求的地形模式。例如，通過模式指示裝置點亮對應地形模式的控件，或者輸出提示語音等。

在一可選實施例中，所述路面識別裝置還用于，在接收到所述信號中轉裝置轉發(fā)的、第一地形模式請求信號對應的地形模式啟動失敗的執(zhí)行信息時，向所述模式指示裝置發(fā)送第三提示請求，所述第三提示請求用于使模式指示裝置停止輸出對應的提示信息，以取消對第一地形模式請求信號對應的地形模式的提示。例如，熄滅對應地形模式的控件等。

所述地形模式選擇裝置還用于，在接收到所述信號中轉裝置轉發(fā)的第二地形模式請求信號對應的地形模式啟動失敗的執(zhí)行信息時，向所述模式指示裝置發(fā)送第四提示請求，所述第四提示請求用于使模式指示裝置停止輸出對應的提示信息，以取消對第二地形模式請求信號對應的地形模式的提示。例如，熄滅對應地形模式的控件等。

其中，全地形控制器向信號中轉裝置反饋的地形模式的執(zhí)行信息包括：啟動成功信息和啟動失敗信息?？蛇x地，所述全地形控制器向信號中轉裝置反饋所述執(zhí)行信息的周期，為所述信號中轉裝置向路面識別裝置、地形模式選擇裝置轉發(fā)所述執(zhí)行信息的周期的2倍以上；由此確保路面識別裝置、地形模式選擇裝置根據反饋的所述執(zhí)行信息控制所述模式指示裝置進行相應的提示變化。

在一實施例中，所述的車輛的雙向傳輸控制系統(tǒng)還包括發(fā)動機控制裝置；所述全地形控制器還連接所述發(fā)動機控制裝置，所述發(fā)動機控制裝置還連接發(fā)動機。

所述全地形控制器，還用于在啟動對應的地形模式之后，根據地形模式與預設的動力輸出策略的對應關系，確定與當前地形模式對應的動力輸出策略；并將所述動力輸出策略發(fā)送至發(fā)動機控制裝置。相應地，所述發(fā)動機控制裝置，用于根據當前動力輸出策略對應的動力輸出曲線調節(jié)發(fā)動機的輸出扭矩。

其中，所述動力輸出曲線是以油門踏板踩下深度為變量，發(fā)動機輸出扭矩為輸出的函數曲線。例如：n＝f(throttleposition)。n表示發(fā)動機輸出扭矩大大小；throttleposition表示油門踏板踩下深度。

在一實施例中，還需預先設置至少兩種動力分配策略，建立全地形適應模式下各地形模式與所述動力輸出策略的對應關系?？梢岳斫獾氖?，各地形模式與所述動力輸出策略可以是一一對應的關系，也可以是兩種及以上地形模式對應一種動力輸出策略。該對應關系均可根據實際情況進行設定。

優(yōu)選地，各種動力輸出策略可通過在發(fā)動機控制系統(tǒng)中設置對應的控制程序，通過該控制程序協(xié)調相應的系統(tǒng)/裝置實現不同情況下發(fā)動機輸出扭矩的調節(jié)，無需額外增加相應的系統(tǒng)模塊。

在一實施例中，在不同的動力輸出策略下，可根據不同的動力輸出曲線調節(jié)發(fā)動機輸出扭矩的大小，具體方式可為：在不同的動力分配策略下，獲取車輛的油門踏板踩下深度，并以所述踩下深度為輸入參數，計算當前對應的動力輸出曲線的輸出值，即為發(fā)動機輸出扭矩大小。其中，不同的動力輸出曲線中，發(fā)動機輸出扭矩大小與油門踩下深度的對應關系不同。換句話說，不同的動力輸出策略下，即使油門踩下深度相同，發(fā)動機輸出扭矩大小也不同，故車輛實際獲得的動力也不同。由此有利于車輛在不同路面均能以適應當前地形的動力行駛，保證車輛在不同路面均能最佳狀態(tài)行駛。

在一實施例中，全地形適應模式下各地形模式與動力輸出策略的對應關系包括：普通地形模式、雪地模式、泥水模式、沙地模式分別與普通輸出策略、第一輸出策略、第二輸出策略、第三輸出策略一一對應。對應的動力輸出策略可參見表1所示。可以理解的是，全地形適應模式下的地形模式包括但不限于上述4種，根據實際情況還可設置更多不同的地形模式，例如巖石模式、草地模式等。并且全地形適應模式下地形模式與動力輸出策略的對應關系也可根據實際情況設定，包括但不限于上述對應關系。

表1：

參考圖2所示，默認動力輸出曲線(動力輸出曲線0)、動力輸出曲線1、動力輸出曲線2、動力輸出曲線3均是以油門踏板踩下深度為變量，發(fā)動機輸出扭矩大小為輸出的函數曲線。可選地，所述函數曲線為線性函數曲線，且整體趨勢均為發(fā)動機輸出的扭矩隨著油門踏板踩下深度的增加而增加。

結合表1以及圖2所示，可選地，所述發(fā)動機控制裝置具體用于：

若為普通輸出策略，檢測油門踏板踩下深度，根據油門踏板當前的踩下深度和默認動力輸出曲線得出發(fā)動機的輸出扭矩大小，控制發(fā)動機輸出對應大小的扭矩。普通地形模式下對發(fā)動機的扭矩輸出沒有特別的要求，可參考現行車輛的發(fā)動機扭矩輸出的控制策略。

若為第一輸出策略，檢測油門踏板踩下深度，根據油門踏板當前的踩下深度和第一動力輸出曲線(即動力輸出曲線1)得出發(fā)動機的輸出扭矩大小，控制發(fā)動機輸出對應大小的扭矩。參見圖2所示，在油門踏板踩下深度相同時，所述第一動力輸出曲線對應的扭矩小于默認動力輸出曲線對應的扭矩。即在雪地模式下，采用低靈敏度踏板曲線，相對減小發(fā)動機輸出扭矩，以防止車輛起步打滑。

若為第二輸出策略，檢測油門踏板踩下深度，根據油門踏板當前的踩下深度和第二動力輸出曲線(即動力輸出曲線2)得出發(fā)動機的輸出扭矩大小，控制發(fā)動機輸出對應大小的扭矩。參見圖2所示，在油門踏板踩下深度相同時，所述第二動力輸出曲線對應的扭矩大于默認動力輸出曲線對應的扭矩。即在泥地模式下，采用相對較高靈敏度的踏板曲線，使得在同等油門深度下，發(fā)動機輸出扭矩強于低靈敏度踏板曲線時的扭矩，以改善整車動力。

若為第三輸出策略，檢測油門踏板踩下深度，根據油門踏板當前的踩下深度和第三動力輸出曲線(即動力輸出曲線3)得出發(fā)動機的輸出扭矩大小，控制發(fā)動機輸出對應大小的扭矩。參見圖2所示，在油門踏板踩下深度相同時，所述第三動力輸出曲線對應的扭矩大于第二動力輸出曲線對應的扭矩。即在沙地模式下，采用高靈敏度踏板曲線，使得在同等油門深度下，發(fā)動機輸出扭矩強于泥地模式下的扭矩，以給整車提供較大的動力。

可以理解的，當車輛的全地形適應模式為開啟狀態(tài)時，按照上述實施例的方式控制發(fā)動機的輸出扭矩。優(yōu)選地，參考圖2所示，各動力輸出曲線對應的發(fā)動機輸出扭矩大小均是相對于發(fā)動機當前的最大輸出扭矩而言，具體可用百分比形式進行表示。在油門踏板踩下深度相同時，所述第一動力輸出曲線對應的扭矩小于默認動力輸出曲線對應的扭矩，所述第二動力輸出曲線對應的扭矩大于默認動力輸出曲線對應的扭矩，所述第三動力輸出曲線對應的扭矩大于第二動力輸出曲線對應的扭矩。

在一可選實施例中，所述的車輛的雙向傳輸控制系統(tǒng)還包括顯示裝置，所述顯示裝置通過所述信號中轉裝置與所述全地形控制器連接。

所述全地形控制器，還用于在向所述發(fā)動機控制裝置發(fā)送動力輸出策略時，還通過所述信號中轉裝置向所述顯示裝置發(fā)送當前確定出的動力輸出策略。所述顯示裝置用于顯示當前采用的動力輸出策略的相關信息，以提醒駕駛員當前采用的動力輸出策略。

在一可選實施例中，所述車輛的雙向傳輸控制系統(tǒng)還包括變速箱控制器，所述全地形控制器還與變速箱控制器通信連接，所述變速箱控制器還連接車輛的變速箱。

所述全地形控制器，還用于在啟動對應的地形模式之后，根據地形模式與預設的動力傳遞策略的對應關系，確定與當前地形模式對應的動力傳遞策略，并將所述動力傳遞策略發(fā)送至變速箱控制器。相應地，所述變速箱控制器，用于按照當前動力傳遞策略控制車輛的變速箱切換檔位，以調整變速箱的動力傳遞機制。

變速箱是用來改變來自車輛發(fā)動力的轉速和轉矩的機構，它能固定或分檔改變輸出軸和輸入軸傳動比，又稱變速器。變速箱由傳動機構和操縱機構組成。傳動機構大多用普通齒輪傳動，也有的用行星齒輪傳動。普通齒輪傳動變速機構一般用滑移齒輪和同步器等。傳動機構的主要作用是改變轉矩和轉速的數值和方向；操縱機構的主要作用是控制傳動機構，實現變速箱傳動比的變換，即實現換檔，以達到變速變矩的目的。換句話說，變速箱完成傳動比變換的過程稱換檔，不同的換擋策略，變速箱實現不同的轉速和扭矩傳遞。

可以理解的，還可預先通過相應的設置模塊設置各種動力傳遞策略，以及建立地形模式與動力傳遞策略的對應關系?？梢岳斫獾氖?，地形模式與動力傳遞策略的對應關系可以是一一對應的關系，也可以是多種地形模式對應一個動力傳遞策略；可根據實際情況進行設定。優(yōu)選地，地形模式與動力傳遞策略為一一對應的關系。

其中，所述動力傳遞策略也稱為換擋策略。換擋策略既包括從高一級檔位到低一級檔位的切換，也包含從低一級檔位到高一級檔位的切換。通常情況下，發(fā)動機輸出的功率與轉速、扭矩的關系為p＝t*n，即在發(fā)動機輸出功率p一定的情況下，扭矩t與轉速n成反比，換擋執(zhí)行越早表示允許的轉速n越低，扭矩t就越大；反之，換擋執(zhí)行越晚表示允許的轉速n越高，扭矩t就小。需要說明的時，本發(fā)明實施例均以升檔策略為例，對不同地形模式下的換擋方式進行舉例說明，本領域技術人員應當理解，基于升檔與降檔所對應的原理，也可實現對應的降檔控制，例如結合當前車速和剎車踏板踩下深度觸發(fā)變速箱降檔。

普通動力傳遞策略下，是按照常規(guī)方式控制變速箱切換檔位，例如當轉速上升達到設定的默認升檔轉速值且油門踏板踩下深度達到設定深度值時即執(zhí)行升檔；其他動力傳遞策略下變速箱切換檔位的條件則不相同。并且可以理解的是，在同一動力傳遞策略下，不同檔位之間的切換，其對應的升檔轉速值不同，例如從2檔切換為3檔對應的升檔轉速值，低于從3檔切換為4檔對應的升檔轉速值。可以理解的，上述的提前換擋、推遲換擋均是指車輛在相同檔位之間(例如2檔-3檔)切換時換擋點的早晚，不同檔位之間切換的換擋點不具可比較性。

在一實施例中，在不同的動力傳遞策略下，即按照不同的換擋策略控制車輛的變速箱切換檔位，以調整變速箱的動力傳遞機制，其具體方式可為：在不同的動力傳遞策略下，檢測車輛的油門踏板的踩下深度以及當前車速，并以所述踩下深度與車速的不同組合作為觸發(fā)條件，觸發(fā)變速箱進行檔位切換。其中，所述踩下深度與車速的不同組合中，車速要求各不相同，油門踩下深度可以不同，也可以相同。由此對于不同的動力傳遞策略，即使同等油門深度情況下，換擋執(zhí)行時間早晚也不同，故車輛實際獲得的扭矩和轉速將不同。較之于普通換擋策略，若提前換擋，則減小扭矩輸出，特別是車輛起步時，可有效防止車輛打滑；若推遲換擋，即當轉速相對較高時再換擋，則允許更大范圍的扭矩輸出。

在一實施例中，全地形適應模式下各地形模式與動力傳遞策略的對應關系包括：普通地形模式、雪地模式、泥水模式、沙地模式分別與普通動力傳遞策略、第一動力傳遞策略、第二動力傳遞策略、第三動力傳遞策略一一對應。所述動力傳遞策略的具體設置如表2所示。

表2：

在普通地形模式下(普通城市道路或者高速路)，獲取油門踏板的踩下深度和當前車速，并在所述踩下深度與車速滿足默認組合條件時，向變速箱控制單元發(fā)送換擋請求，以使變速箱切換為當前檔位的高一級檔位。可以理解的，默認換擋策略的主要原則是避免出現拖檔。

與表2對應的，各地形模式所對應的換擋曲線如圖3所示，即在普通地形模式/雪地模式/泥地模式/沙地模式行駛時，分別按照換擋曲線0、換擋曲線1、換擋曲線2、換擋曲線3控制變速箱換擋。可以理解的是，本實施例中的換擋曲線均是指車輛在相同檔位之間(例如2檔-3檔)切換時的換擋曲線。

在一實施例中，結合表2和圖3所示，所述變速箱控制器具體用于：

若為普通動力傳遞策略，則獲取油門踏板的踩下深度和當前車速，并在所述踩下深度與車速滿足默認組合條件時，向變速箱控制單元發(fā)送換擋請求，以使變速箱切換為當前檔位的高一級檔位?？梢岳斫獾?，該策略的主要原則是避免出現拖檔。

若為第一動力傳遞策略，則獲取油門踏板的踩下深度和當前車速，并在所述踩下深度與車速滿足第一組合條件時，向變速箱控制單元發(fā)送換擋請求，以使變速箱切換為當前檔位的高一級檔位；所述第一組合條件中的車速v1要求小于所述默認組合條件下的車速v0要求。即行駛在雪地路面時提前換擋，尤其時起步階段，能夠迅速將檔位提高，防止車輛打滑。

若為第二動力傳遞策略，則獲取油門踏板的踩下深度和當前車速，并在所述踩下深度與車速滿足第二組合條件時，向變速箱控制單元發(fā)送換擋請求，以使變速箱切換為當前檔位的高一級檔位；第二組合條件中的車速要求v2大于所述默認組合條件下的車速要求v0。即行駛在泥水路面時推遲換擋，也即是在轉速相對較高(相對普通地形模式而言)時換擋，允許更大范圍的扭矩輸出，可防止車輪陷入泥濘。

若為第三動力傳遞策略，則獲取油門踏板的踩下深度和當前車速，并在所述踩下深度與車速滿足第三組合條件時向變速箱控制單元發(fā)送換擋請求，以使變速箱切換為當前檔位的高一級檔位；第三組合條件中的車速要求v3大于所述第二組合條件下的車速要求v2。即行駛在沙地路面時進一步推遲換擋，即在轉速相對較高(相對普通地形模式而言)時換擋，允許更大范圍的扭矩輸出，可防止車輪陷入流沙。

可以理解的，若需降檔，則所述換擋請求中包含降檔信息。變速箱控制器根據接收到的換擋請求中的升檔信息或者降檔信息，結合變速箱當前的檔位控制變速箱切換到相應的檔位。

可選地，所述顯示裝置，還用于顯示與當前的動力傳遞策略對應的提示信息，以提醒駕駛員當前采用的動力傳遞策略。所述全地形控制器在向變速箱控制器發(fā)送動力傳遞策略時，還通過所述信號中轉裝置向所述顯示裝置發(fā)送當前確定出的動力傳遞策略。所述顯示裝置用于顯示當前采用的動力傳遞策略相關的信息，例如，可通過車輛的儀表盤輸出相應的動力傳遞策略。

在一實施例中，所述的車輛的雙向傳輸控制系統(tǒng)還包括動力分配裝置；所述全地形控制器還連接所述動力分配裝置，所述動力分配裝置還連接車輛的中央差速器。

所述全地形控制器，還用于在啟動對應的地形模式之后，根據地形模式與預設的動力分配策略的對應關系，確定與當前地形模式對應的動力分配策略；將所述動力分配策略發(fā)送至動力分配裝置。相應地，所述動力分配裝置，用于根據當前動力分配策略將車輛的中央差速器切換至對應的鎖止模式，并根據當前動力分配策略對應的扭矩分配曲線為車輛的前后軸分配扭矩。

其中，所述扭矩分配曲線是以油門踏板踩下深度為變量，從動輪軸所占的扭矩比例為輸出的函數曲線。例如：t＝f(throttleposition)。t表示從動輪軸的獲得的扭矩比例(即從動輪軸占總輸出的比例)；throttleposition表示油門踏板踩下深度。

中央差速器指的是，對于多軸驅動(例如四驅)的汽車，各驅動橋間由傳動軸相連，為使各驅動橋有可能具有不同的輸入角速度，以消除各橋驅動輪的滑動現象，在各驅動橋之間裝設中央差速器。特別的是，對于四驅車型來說，中央差速器為設置在前后軸之間的差速器，其作用就是在向前后軸傳遞動力的同時，允許前后軸以不同的轉速旋轉，滿足前后車輪盡可能以純滾動的形式作不等距行駛，減少輪胎與地面的摩擦。所述中央差速器可為普通式中央差速器、多片離合器式中央差速器、托森式中央差速器、粘性聯軸節(jié)式中央差速器中的任意一種。

可以理解的，還可預先通過相應的設置模塊設置至少兩種動力分配策略，建立全地形適應模式下各地形模式與所述動力分配策略的對應關系。各地形模式與所述動力分配策略可以是一一對應的關系，也可以是兩種及以上地形模式對應一種動力分配策略；可根據實際情況進行設定。

進一步地，還預先通過相應的設置模塊建立動力分配策略與中央差速器的鎖止模式的對應關系。中央差速器的不同鎖止模式下，從動輪軸最多可分得的扭矩在總的輸出扭矩中所占的比例不同?？蛇x地，中央差速器的鎖止模式包括智能控制模式、智能鎖止模式和全鎖止模式中至少兩種。在智能控制模式下，可根據當前行駛情況適時的調節(jié)中央差速器對前后軸的鎖止程度，即在該模式下，前后軸的鎖止程度并非固定不變，而是可能實時變化的。與之不同的，所述智能鎖止模式，指的是將中央差速器保持在設定的鎖止程度，該鎖止程度需小于中央差速器對前后軸的最大鎖止程度。所述全鎖止模式下，中央差速器對前后軸保持在最大鎖止程度。假設為前驅為主的四驅車型，中央差速器對前后軸的最大鎖止程度為100％，當油門踏板為最大踩下深度時(即油門為全開狀態(tài))，此時前后軸的扭矩分配為50％：50％。舉例來說，所述智能鎖止模式下，前后軸的鎖止程度可為50％、70％等，若前后軸的鎖止程度為50％，則前后軸的扭矩分配比例最大可為75％：25％；若前后軸的鎖止程度為70％，則前后軸的扭矩分配比例最大可為65％：35％?？梢?，對于前驅為主的四驅車型，中央差速器對前后軸的鎖止程度越高，后軸得到的最大扭矩越大，反之，后軸得到的最大扭矩越小。由于整車獲得的扭矩等于前軸扭矩與后軸扭矩之和，因此當行駛在泥地、沙地、雪地等地面附著系統(tǒng)交底的路面時，前輪(驅動輪)容易打滑，打滑的部分即為浪費掉的扭矩，通過將中央差速器切換至與對應的鎖止模式，可在前輪打滑時向后軸分配更多的扭矩，以減小打滑浪費掉的扭矩，使得整車獲得的驅動扭矩增加。

優(yōu)選地，各種動力分配策略可通過在車輛現有的動力分配系統(tǒng)中設置對應的控制程序，通過該控制程序協(xié)調相應的系統(tǒng)/裝置實現不同情況下發(fā)動機輸出扭矩的分配，無需額外增加相應的控制系統(tǒng)；有利于車輛在不同路面均能以適應當前地形的四輪驅動行駛，保證車輛在不同路面均能最佳狀態(tài)行駛。

在一可選實施例中，全地形適應模式下各地形模式與動力分配策略的對應關系包括：普通地形模式、雪地模式、泥水模式/沙地模式分別與普通分配策略、第一分配策略、第二分配策略一一對應。對應的動力分配策略可參見表3所示?？梢岳斫獾氖?，全地形適應模式下的地形模式包括但不限于上述4種，根據實際情況還可設置更多不同的地形模式，例如巖石模式、草地模式等。并且全地形適應模式下地形模式與動力分配策略的對應關系也可根據實際情況設定，包括但不限于上述對應關系。

表3：

結合圖4所示，可選地，扭矩分配曲線1、扭矩分配曲線2、扭矩分配曲線3為線性函數曲線，且整體趨勢均為從動輪軸所占的扭矩比例隨著油門踏板踩下深度的增加而增加。優(yōu)選地，當油門踏板踩下深度小于一定程度時(例如60％，不同扭矩分配曲線該值可以不同)，從動輪軸對應的扭矩比例變化量較小，當油門踏板踩下深度大于等于一定程度時(例如80％)，從動輪軸對應的扭矩比例將顯著變化。

結合表3以及圖4所示，可選地，所述動力分配裝置具體用于：

若為普通分配策略，控制車輛的中央差速器切換至智能控制模式，在所述智能控制模式下適時調節(jié)中央差速器的鎖止程度，以及獲取油門踏板踩下深度，根據所述踩下深度和第一扭矩分配曲線(扭矩分配曲線1)確定從動輪軸對應的第一扭矩比例，按照所述第一扭矩比例為車輛的前后軸分配扭矩。當中央差速器在智能控制模式下時，可適時控制中央差速器的鎖止程度。此外在普通分配策略下，所述動力分配裝置還實時獲取油門踏板踩下深度，并根據所述踩下深度和扭矩分配曲線1確定從動輪軸對應的第一扭矩比例，按照所述第一扭矩比例為車輛的前后軸分配扭矩。若為前驅為主的車型，從動輪軸即為后軸；若為后驅為主的車型，從動輪軸即為前軸。其中車輛的前后軸各自的扭矩比例之和為100％?？梢岳斫獾氖牵鄬τ谒尿屲囆偷默F行扭矩分配方式，普通地形模式下對扭矩分配策略沒有特別的要求。

若為第一分配策略，控制車輛的中央差速器切換至智能鎖止模式，在所述智能鎖止模式下使中央差速器保持在設定的鎖止程度，以及獲取油門踏板踩下深度，根據所述踩下深度和第二扭矩分配曲線(扭矩分配曲線2)確定從動輪軸對應的第二扭矩比例，按照所述第二扭矩比例為車輛的前后軸分配扭矩。在中央差速器的智能鎖止模式下，可根據當前行駛情況將中央差速器保持在對應的鎖止程度，且該鎖止程度小于中央差速器的最大鎖止程度。此外在第一分配策略下，所述動力分配裝置還實時獲取油門踏板踩下深度，根據所述踩下深度和扭矩分配曲線2確定從動輪軸對應的第二扭矩比例，按照所述第二扭矩比例為車輛的前后軸分配扭矩。如圖4所示，同等油門深度下，所述第二扭矩比例大于所述第一扭矩比例，即同等油門深度下，向從動輪得到發(fā)動機輸出扭矩的更大比例的扭矩。

若為第二分配策略，控制車輛的中央差速器切換至全鎖止模式，在所述全鎖止模式下使中央差速器保持在最大鎖止程度，以及獲取油門踏板踩下深度，根據所述踩下深度以及第三扭矩分配曲線(扭矩分配曲線3)確定從動輪軸對應的第三扭矩比例，按照所述第三扭矩比例為車輛的前后軸分配扭矩。在中央差速器的全鎖止模式下，即將中央差速器保持在最大鎖止程度。此外在第二分配策略下，動力分配裝置還實時獲取油門踏板踩下深度，根據所述踩下深度和扭矩分配曲線3確定從動輪軸對應的第三扭矩比例，按照所述第三扭矩比例為車輛的前后軸分配扭矩。參見圖4所示，同等油門深度下，所述第三扭矩比例大于所述第一扭矩比例，小于或等于所述第二扭矩比例，即同等油門深度下，向從動輪分配的扭矩較之于普通模式更多，但相對于雪地模式則更少。

可以理解的，各扭矩分配曲線對應的從動輪軸所占的扭矩比例均是相對于發(fā)動機(或者變速箱)當前輸出扭矩而言，具體可用百分比形式進行表示，從動輪軸所占的扭矩比例與驅動輪所占的扭矩比例之和為100％。

可選地，所述顯示裝置還用于顯示當前采用的動力分配策略相關的信息，以提醒駕駛員當前采用的動力分配策略。所述全地形控制器在向動力分配裝置發(fā)送動力分配策略時，還通過得到信號中轉裝置向所述顯示裝置發(fā)送當前確定出的動力分配策略。所述顯示裝置用于顯示當前采用的動力分配策略的相關信息，例如，可通過車輛的儀表盤輸出相應的動力分配策略。

在一實施例中，上述車輛的雙向傳輸控制系統(tǒng)還包括制動及降扭控制裝置，所述全地形控制器還與制動及降扭控制裝置通信連接。

所述全地形控制器，還用于在啟動對應的地形模式之后，根據地形模式與預設的制動/扭矩控制策略的對應關系，確定與當前地形模式對應的制動/扭矩策略，并將所述制動/扭矩策略發(fā)送至所述制動及降扭控制裝置。相應地，所述制動及降扭控制裝置，用于根據當前的制動/扭矩策略調整發(fā)動機的輸出扭矩，以及對車輪進行對應的制動控制。

在一可選實施例中，可預先通過相應的設置模塊設置各種制動/扭矩控制策略，以及建立地形模式與制動/扭矩控制策略的對應關系。優(yōu)選地，設置各種制動/扭矩控制策略可通過在車輛現有的控制系統(tǒng)中設置對應的控制程序，通過該控制程序協(xié)調相應的執(zhí)行系統(tǒng)實現不同的扭矩控制策略和不同的制動控制策略，無需增加相應的控制系統(tǒng)。

可選地，在普通地形模式下，按照常規(guī)策略進行制動及扭矩控制；其他地形模式下的制動及扭矩控制策略則不同于常規(guī)策略。其中，制動控制包括單輪制動或者多輪制動，通過不同的扭矩控制策略和不同的制動控制策略能夠使得車輛適用于不同的地形；特別是對于四驅車型，有利于車輛在不同路面均能以最佳狀態(tài)行駛

在一實施例中，在不同的制動/扭矩控制策略下，按照不同的扭矩控制策略調整發(fā)動機的輸出扭矩，并按照不同的制動控制策略對車輪執(zhí)行制動控制，其具體方式可為：在不同的制動/扭矩控制策略下，檢測車輛的前后軸轉速差，并分別在所述前后軸轉速差達到不同值時調整發(fā)動機的輸出扭矩；類似地，在不同的制動/扭矩控制策略下，檢測車輛的橫擺角，并分別在所述橫擺角達到不同的角度值時，為各車輪分配對應大小的制動力進行制動。即在同等前后軸轉速差情況下，不同的制動/扭矩控制策略下所述制動及降扭控制裝置介入請求降扭的時間早晚不同，因而整車獲得的驅動力也會不同，所述制動及降扭控制裝置介入請求降扭的時間越早，整車獲得的驅動力越小，其結果是整車相對于x方向的打滑量越??；反之，整車獲得的驅動力越大，其結果是整車相對于x方向的打滑量越大。類似地，在車輛出現同等橫擺角的情況下，不同的制動/扭矩控制策略下，對單輪或多輪制動控制的介入時間早晚不同，因而整車容忍的橫向擺動幅度也會不同，對單輪或多輪制動控制的介入時間越早，能夠容忍的橫向擺動幅度越小，整車相對于y方向的打滑量越??；反之，能夠容忍的橫向擺動幅度越大，整車相對于y方向的打滑量越大。其中x方向和y方向參考圖5所示的坐標系。參考圖5所示，車輛向右轉彎時，容易發(fā)生相對于y方向的向右偏轉，如果此偏轉角度過度，則在左前輪上施加制動力，即單輪制動；從水平面上看，直線箭頭所示的制動力沿車輛的質心形成了一個逆時針扭矩，即圖5中的曲線箭頭所示，該扭矩的作用下可糾正車輛的向右偏轉。

在一實施例中，全地形適應模式下各地形模式與制動/扭矩控制策略的對應關系包括：普通地形模式、雪地模式、泥水模式、沙地模式分別與普通制動/扭矩策略、第一制動/扭矩策略、第二制動/扭矩策略、第三制動/扭矩策略一一對應。具體實現策略如表4所示。

表4：

其中，默認降扭策略指的是，在前后軸轉速差達到正常情況下的默認轉速差閾值時進行降扭干預；默認制動策略指的是，當車輛的橫擺角達到正常情況下的默認橫擺角閾值時進行制動干預。

優(yōu)選地，第一轉速差閾值小于所述默認轉速差閾值，第一橫擺角閾值小于所述默認橫擺角閾值；第二轉速差閾值大于所述默認轉速差閾值，第二橫擺角閾值大于所述默認橫擺角閾值；第二轉速差閾值大于所述默認轉速差閾值，第二橫擺角閾值大于所述默認橫擺角閾值。

結合表4，可選地，所述制動及降扭控制裝置具體用于：

若為普通制動/扭矩策略，則獲取車輛的前后軸轉速差，并在前后軸轉速差達到預設的默認轉速差閾值時向發(fā)動機發(fā)送降扭請求，以降低發(fā)動機的輸出扭矩；以及獲取車輛的橫擺角，當橫擺角達到設定的默認橫擺角閾值時，向制動系統(tǒng)發(fā)送制動請求，以對各車輪施加對應大小的制動力。

若為第一制動/扭矩策略，則獲取車輛的前后軸轉速差，并在前后軸轉速差達到第一轉速差閾值時向發(fā)動機發(fā)送降扭請求，以降低發(fā)動機的輸出扭矩；以及獲取車輛的橫擺角，當橫擺角達到設定的第一橫擺角閾值時，向制動系統(tǒng)發(fā)送制動請求，以對各車輪施加對應大小的制動力；所述第一轉速差閾值小于所述默認轉速差閾值，所述第一橫擺角閾值小于所述默認橫擺角閾值。即在雪地上行駛時，使整車獲得較小的驅動力，減少整車相對于x方向的打滑量，同時制動較早介入，防止車輛相對于y方向的偏移，即避免車輛在低附著路面失控。

若為第二制動/扭矩策略，則獲取車輛的前后軸轉速差，并在前后軸轉速差達到第二轉速差閾值時向發(fā)動機發(fā)送降扭請求，以降低發(fā)動機的輸出扭矩；以及獲取車輛的橫擺角，當橫擺角達到設定的第二橫擺角閾值時，向制動系統(tǒng)發(fā)送制動請求，以對各車輪施加對應大小的制動力；所述第二轉速差閾值大于所述默認轉速差閾值，所述第二橫擺角閾值大于所述默認橫擺角閾值。即在泥水路面上行駛時，使整車獲得較大的驅動力，允許整車相對于x方向一定程度的打滑量，同時允許車輛相對于y方向一定程度偏移，防止車輛在泥地濕滑表面頻繁擺動。

若為第三制動/扭矩策略，則獲取車輛的前后軸轉速差，并在所述前后軸轉速差達到第三轉速差閾值時向發(fā)動機發(fā)送降扭請求，以降低發(fā)動機的輸出扭矩；以及獲取車輛的橫擺角，當橫擺角達到設定的第三橫擺角閾值時，向制動系統(tǒng)發(fā)送制動請求，以對各車輪施加對應大小的制動力；所述第三轉速差閾值大于所述第二轉速差閾值，所述第三橫擺角閾值大于所述第二橫擺角閾值。即在沙地路面上行駛時，使整車獲得較大的驅動力，允許整車相對于x方向一定程度的打滑量，同時允許車輛相對于y方向一定程度偏移，即允許車輛在沙地松軟表面一定程度的橫向擺動。

其中，所述降扭請求中包含目標扭矩值，以根據所述目標扭矩值調整發(fā)動機的輸出扭矩；所述制動請求中包含制動力分配信息，以根據所述制動力分配信息為各車輪施加對應大小的制動力。任意兩種制動/扭矩策略下，所述降扭請求中包含目標扭矩值、所述制動請求中包含制動力分配信息中的至少一個不同。

可選地，所述制動及降扭控制裝置可為esp，所述esp發(fā)動降扭請求給發(fā)動機控制裝置，以調節(jié)發(fā)動機輸出扭矩。

可選地，所述顯示裝置，還用于顯示與當前的制動/扭矩策略對應的提示信息，以提醒駕駛員當前采用的制動/扭矩策略。所述全地形控制器在向制動及降扭控制裝置發(fā)送制動/扭矩策略時，還通過得到信號中轉裝置向所述顯示裝置發(fā)送當前確定出的制動/扭矩策略。所述顯示裝置用于顯示當前采用的制動/扭矩策略的相關信息，例如，可通過車輛的儀表盤輸出相應的制動/扭矩策略。

通過上述實施例的車輛的雙向傳輸控制系統(tǒng)，一方面，路面識別裝置可自動識別車輛當前行駛的路面類型，將對應的第一地形模式請求信號通過信號中轉裝置轉發(fā)至全地形控制器，以啟動全地形適應模式下對應的地形模式；地形模式選擇裝置還可接收用戶的操作指令，將對應的第二地形模式請求信號通過信號中轉裝置轉發(fā)至全地形控制器，以啟動全地形適應模式下對應的地形模式。另一方面，地形控制器將對應的地形模式的執(zhí)行信息通過號中轉裝置轉發(fā)至路面識別裝置或者地形模式選擇裝置，以實現對當前執(zhí)行的地形模式的狀態(tài)反饋；由此有效協(xié)調了車輛的全地形控制器與各外接輸入系統(tǒng)之間收發(fā)速率不一致的問題，有利于實現各種地形模式的實時切換。同時，還可協(xié)調車輛的發(fā)動機控制裝置、變速箱控制裝置、動力分配裝置、制動及降扭控制裝置根據當前的地形模式啟動相應的控制機制，有利于車輛在不同路面均能以適應當前地形的策略實現智能調整，保證車輛在不同路面均能以最佳狀態(tài)行駛。

在上述實施例中，對各個實施例的描述都各有側重，某個實施例中沒有詳述的部分，可以參見其它實施例的相關描述。可以理解，其中所使用的術語“第一”、“第二”等在本文中用于區(qū)分對象，但這些對象不受這些術語限制。

本領域普通技術人員可以理解，實現上述實施例方法中的全部或部分流程，是可以通過計算機程序來指令相關的硬件來完成，所述的程序可存儲于一計算機可讀取存儲介質中，作為獨立的產品銷售或使用。所述程序在執(zhí)行時，可執(zhí)行如上述各方法的實施例的全部或部分步驟。其中，所述的存儲介質可為磁碟、光盤、只讀存儲記憶體(read-onlymemory，rom)或隨機存儲記憶體(randomaccessmemory，ram)等。

以上所述實施例僅表達了本發(fā)明的幾種實施方式，不能理解為對本發(fā)明專利范圍的限制。應當指出的是，對于本領域的普通技術人員來說，在不脫離本發(fā)明構思的前提下，還可以做出若干變形和改進，這些都屬于本發(fā)明的保護范圍。因此，本發(fā)明專利的保護范圍應以所附權利要求為準。