本發(fā)明涉及一種具備牽引力控制(以下，簡稱為TCS)的車輛的自動駕駛控制裝置，所述牽引力控制抑制驅(qū)動輪的滑移。

背景技術(shù)：

近年來，為了能夠使駕駛員更舒適、安全地進行駕駛，在車輛中開發(fā)并實用有識別行駛環(huán)境并檢測本車輛的行駛信息從而進行自動駕駛的自動駕駛控制裝置。在能夠進行這樣的自動駕駛的車輛中，在驅(qū)動輪產(chǎn)生滑移時，可以考慮利用TCS來抑制滑移。作為TCS的技術(shù)，例如在日本特開2010-31849號公報(以下，稱專利文獻1)中公開有監(jiān)視車輪的滑移率等并在規(guī)定的開始條件成立的情況下減小驅(qū)動輪的驅(qū)動力的技術(shù)，在該專利文獻1的技術(shù)中，如果在TCS的執(zhí)行過程中對節(jié)氣門(throttle)進行關(guān)閉操作，則TCS會被強制結(jié)束。

現(xiàn)有技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2010-31849號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

技術(shù)問題

然而，在車輛中，只要駕駛員正在駕駛，就能夠一邊在由TCS引起的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩下降后放松油門，試探TCS不運行的油門開度，一邊以目的加速度為目標緩慢地逐漸將油門踩下去。可是，在自動駕駛狀態(tài)下，節(jié)氣門根據(jù)規(guī)定的目標加速度而被打開，因此，像上述專利文獻1所公開的TCS的技術(shù)那樣的TCS的強制結(jié)束不起作用。因此，通過通常的TCS結(jié)束處理使驅(qū)動轉(zhuǎn)矩緩慢地恢復(fù)，并再次產(chǎn)生滑移，由此TCS再次運行。這樣，存在滑移的產(chǎn)生和TCS的運行反復(fù)進行而變得無法順暢地加速的課題。另外，還考慮檢測路面狀態(tài)，調(diào)整由自動駕駛控制設(shè)定的目標加速度，但是精度良好地檢測路面狀態(tài)比較困難，且自動駕駛控制中的目標加速度的設(shè)定和TCS的結(jié)束處理(驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的恢復(fù))這樣的運行原理不同的兩個控制發(fā)生干涉，反而存在加速不良或引起振蕩(hunting)的情況。此外，如果通過TCS的運行來解除自動駕駛，則存在突然繼續(xù)進行駕駛操作的駕駛員不小心踩踏油門等的隱患。

本發(fā)明是鑒于上述情況完成的，其目的在于提供一種車輛的自動駕駛控制裝置，所述自動駕駛控制裝置在TCS運行時適當?shù)卦O(shè)定自動駕駛的目標加速度，然后能夠不使TCS進行不必要的運行而進行順暢的加速，此外，即使在易打滑路面也能夠通過TCS抑制滑移從而繼續(xù)自動駕駛。

技術(shù)方案

本發(fā)明的車輛的自動駕駛控制裝置的一個形態(tài)為在檢測本車輛所行駛的行駛環(huán)境信息和本車輛的行駛信息，并以按規(guī)定設(shè)定的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩為目標轉(zhuǎn)矩執(zhí)行自動駕駛控制的車輛的自動駕駛控制裝置中，具備：牽引力控制要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩設(shè)定單元，其在預(yù)先設(shè)定的牽引力控制的運行條件成立時，將牽引力控制要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩作為目標轉(zhuǎn)矩進行設(shè)定，使驅(qū)動轉(zhuǎn)矩降低而抑制驅(qū)動輪的滑移；自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩降低單元，其在上述牽引力控制運行時，以預(yù)先設(shè)定的降低量使上述自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩逐漸降低；轉(zhuǎn)矩比較單元，其將上述牽引力控制要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩設(shè)定單元所設(shè)定的上述牽引力控制要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩和通過上述自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩降低單元降低了的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩進行比較；自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩設(shè)定單元，其在根據(jù)上述轉(zhuǎn)矩比較單元的比較上述牽引力控制要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩大于上述降低了的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的情況下，結(jié)束上述牽引力控制，并將上述降低了的上述自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩作為上述自動駕駛控制的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩進行重新設(shè)定。

技術(shù)效果

根據(jù)本發(fā)明的車輛的自動駕駛控制裝置，在TCS運行時適當?shù)卦O(shè)定自動駕駛的目標加速度，然后能夠不使TCS進行不必要的運行而進行順暢的加速，此外，即使在易打滑路面也能夠通過TCS抑制滑移從而繼續(xù)自動駕駛。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的一個實施方式的車輛的自動駕駛控制裝置的整體構(gòu)成圖。

圖2是本發(fā)明的一個實施方式的牽引力控制程序的流程圖。

圖3是示出本發(fā)明的一個實施方式的TCS運行時的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩降低量的特性的一例的說明圖。

圖4是示出本發(fā)明的一個實施方式的重新設(shè)定的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩增加量的特性的一例的說明圖。

圖5是示出本發(fā)明的一個實施方式的牽引力控制的一例的時序圖。

符號說明

1：自動駕駛控制裝置

10：行駛控制部(牽引力控制要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩設(shè)定單元、自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩降低單元、轉(zhuǎn)矩比較單元、自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩設(shè)定單元)

11：周邊環(huán)境識別裝置

12：行駛參數(shù)檢測裝置

13：本車位置信息檢測裝置

14：車間通信裝置

15：道路交通信息通信裝置

16：開關(guān)組

21：發(fā)動機控制裝置

22：制動控制裝置

23：轉(zhuǎn)向控制裝置

24：顯示裝置

25：揚聲器/蜂鳴器

具體實施方式

以下，基于附圖說明本發(fā)明的實施方式。

在圖1中，符號1表示車輛的自動駕駛控制裝置，在該自動駕駛控制裝置1中，周邊環(huán)境識別裝置11、行駛參數(shù)檢測裝置12、本車位置信息檢測裝置13、車間通信裝置14、道路交通信息通信裝置15、開關(guān)組16的各輸入裝置，和發(fā)動機控制裝置21、制動控制裝置22、轉(zhuǎn)向控制裝置23、顯示裝置24、揚聲器/蜂鳴器25的各輸出裝置與行駛控制部10連接。

周邊環(huán)境識別裝置11由拍攝車輛的外部環(huán)境而獲取圖像信息的設(shè)置于車內(nèi)的具備固態(tài)圖像傳感器等的攝像裝置(立體攝像機、單目攝像機、彩色攝像機等)、和接收來自存在于車輛的周邊的立體物的反射波的雷達裝置(激光雷達、毫米波雷達等)、聲納等(以上，未圖示)構(gòu)成。

周邊環(huán)境識別裝置11基于由攝像裝置拍攝的圖像信息，對例如距離信息進行公知的分組處理，并將進行了分組處理的距離信息與預(yù)先設(shè)定的三維的道路形狀數(shù)據(jù)和/或立體物數(shù)據(jù)等進行比較，由此將車道劃分線數(shù)據(jù)、沿道路存在的護欄、路邊石等側(cè)壁數(shù)據(jù)、車輛等立體物數(shù)據(jù)等與本車輛的相對位置(距離、角度)與速度一同提取出。此外，周邊環(huán)境識別裝置11基于由雷達裝置獲取的反射波信息，將進行反射的立體物的存在位置(距離、角度)與速度一同檢測出。

行駛參數(shù)檢測裝置12檢測本車輛的行駛信息，本車輛的行駛信息具體包括：各個輪的車輪速度、車速、轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩、方向盤角度、橫擺角速度、油門開度、節(jié)氣門開度、及行駛路面的路面坡度、路面摩擦系數(shù)推定值μ等。

本車位置信息檢測裝置13為例如公知的導(dǎo)航系統(tǒng)，例如，接收從GPS(Global Positioning System：全球定位系統(tǒng))衛(wèi)星發(fā)射的電波，并基于該電波信息檢測當前位置，在預(yù)先存儲在閃存、CD(Compact Disc：光盤)、DVD(Digital Versatile Disc：數(shù)字化通用光盤)、藍光(Blu-ray：注冊商標)光盤、HDD(Hard disk drive：硬盤驅(qū)動器)等的地圖數(shù)據(jù)上確定本車位置。

作為該預(yù)先存儲的地圖數(shù)據(jù)具有道路數(shù)據(jù)和設(shè)施數(shù)據(jù)。道路數(shù)據(jù)包括路段(link)的方位、路段的位置信息、路段的種類信息、節(jié)點(node)的位置信息、節(jié)點的種類信息、以及節(jié)點與路段的連接關(guān)系的信息，即，道路的分支、匯合地點信息和分支道路中的最大車速信息等。設(shè)施數(shù)據(jù)具有多個針對每個設(shè)施的記錄(record)，各個記錄具有表示作為對象的設(shè)施的名稱信息、所在位置信息、設(shè)施種類(分為百貨公司、商店、餐廳、停車場、公園、車輛故障時的修理點)信息的數(shù)據(jù)。并且，如果顯示地圖位置上的本車位置，并由操作者輸入目的地，則從出發(fā)地到目的地為止的路徑被按規(guī)定運算并顯示于顯示器、監(jiān)視器等顯示裝置24，此外，通過揚聲器/蜂鳴器25進行聲音引導(dǎo)，從而自由地引導(dǎo)。

車間通信裝置14例如由無線LAN等具有100[m]左右的通信區(qū)域的短距離無線通信裝置構(gòu)成，能夠不借由服務(wù)器等而與其它車輛進行直接通信，進行信息的收發(fā)。并且，通過與其它車輛的相互通信來交換車輛信息、行駛信息、交通環(huán)境信息等。作為車輛信息有表示車輛類型(在本方式中，有乘用車、卡車、兩輪車等類型)的固有信息。此外，作為行駛信息有車速、位置信息、制動燈的點亮信息、在左右轉(zhuǎn)時發(fā)出的方向指示器的閃爍信息、緊急停止時閃爍的危險警示燈的閃爍信息。進一步地，作為交通環(huán)境信息包括根據(jù)道路的擁堵信息、施工信息等的狀況而變化的信息。

道路交通信息通信裝置15為所謂的道路交通信息通信系統(tǒng)(VICS：Vehicle Information and Communication System：注冊商標)，是從FM多路廣播和/或道路上的發(fā)射器實時接收交通擁堵、事故、施工、所需時間、停車場的道路交通信息，并將該接收的交通信息顯示在上述預(yù)先存儲的地圖數(shù)據(jù)上的裝置。

開關(guān)組16是駕駛員的駕駛輔助控制所涉及的開關(guān)組，例如，由如下開關(guān)構(gòu)成：使速度為預(yù)先設(shè)定的恒定速度而進行行駛控制的開關(guān)；或者用于使與前行車輛的車間距離、車間時間維持在預(yù)先設(shè)定的恒定值而進行跟蹤控制的開關(guān)；使行駛車道維持在設(shè)定車道而進行行駛控制的車道保持控制的開關(guān)；控制防止從行駛車道偏離的車道偏離防止控制的開關(guān)；執(zhí)行前行車輛(超車對象車輛)的超車控制的超車控制執(zhí)行許可開關(guān)；用于執(zhí)行使這些所有的控制協(xié)調(diào)進行的自動駕駛控制的開關(guān)；設(shè)定這些控制中的各個控制所需的車速、車間距離、車間時間、限制速度等的開關(guān)；或者解除這些控制中的各個控制的開關(guān)等。

發(fā)動機控制裝置21為例如基于進氣量、節(jié)氣門開度、發(fā)動機水溫、進氣溫度、氧氣濃度、曲柄角、油門開度、其它車輛信息，進行關(guān)于車輛的發(fā)動機(未圖示)的燃油噴射控制、點火時間控制、電子控制節(jié)氣閥的控制等主要控制的公知的控制單元。并且，發(fā)動機控制裝置21被從行駛控制部10輸入自動駕駛所需的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩(例如，以駕駛員預(yù)先設(shè)定的車速行駛所需的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩、躲避障礙物等或超越前行車輛時的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩等)。在發(fā)動機控制裝置21中，進行以該自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩為目標轉(zhuǎn)矩的控制，另一方面，在TCS運行的情況下，被從行駛控制部10輸入TCS要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，進行以該TCS要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩為目標轉(zhuǎn)矩的控制。

制動控制裝置22為能夠基于例如制動開關(guān)、4個輪的車輪速度、方向盤角度、橫擺角速度、其它車輛信息來與駕駛員的制動操作獨立地控制4個輪的制動裝置(未圖示)，并進行對附加于車輛的橫擺力矩進行控制的橫擺制動控制的公知的控制單元，所述橫擺制動控制包括公知的防抱死制動系統(tǒng)(Antilock Brake System)控制、防側(cè)滑控制等。

轉(zhuǎn)向控制裝置23為基于例如車速、轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩、方向盤角度、橫擺角速度、其它車輛信息，通過設(shè)置于車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電動動力轉(zhuǎn)向馬達(未圖示)來控制輔助轉(zhuǎn)矩的公知的控制裝置。此外，轉(zhuǎn)向控制裝置23能夠進行使上述的行駛車道維持在設(shè)定車道而進行行駛控制的車道保持控制、控制防止從行駛車道偏離的車道偏離防止控制、使它們協(xié)調(diào)執(zhí)行的自動駕駛轉(zhuǎn)向控制，且這些車道保持控制、車道偏離防止控制、自動駕駛轉(zhuǎn)向控制所需的轉(zhuǎn)向角、目標方向盤角度、或轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩由行駛控制部10計算出而輸入到轉(zhuǎn)向控制裝置23，根據(jù)輸入的控制量來驅(qū)動控制電動動力轉(zhuǎn)向馬達。

顯示裝置24為例如監(jiān)視器、顯示器、報警燈等對駕駛員進行視覺上的警告、通知的裝置。此外，揚聲器/蜂鳴器25為對駕駛員進行聽覺上的警告、通知的裝置。

并且，行駛控制部10基于來自上述的各個裝置11～16的各個輸入信號，使防止與障礙物等碰撞的碰撞防止控制、恒速行駛控制、跟蹤行駛控制、車道保持控制、車道偏離防止控制、牽引力控制(TCS)等協(xié)調(diào)地進行，從而執(zhí)行自動駕駛控制等。

以下，利用圖2的流程圖對由行駛控制部10執(zhí)行的牽引力控制(TCS)進行說明。應(yīng)予說明，本發(fā)明的實施方式的TCS以在驅(qū)動輪的滑移率大于閾值(TCS運行閾值)的情況下運行的TCS為例進行說明。

首先，在步驟(以下，簡稱為“S”)101中，檢測各個車輪的滑移狀態(tài)。具體說來，根據(jù)基準車速(例如，從動輪的車輪速度)與各個車輪的車輪速度的差值與基準車速之比來計算各個輪的滑移率。

接下來，進入S102，判定TCS是否運行。

在作為該S102的判定結(jié)果TCS未運行的情況下，進入S103，判定驅(qū)動輪的滑移率是否大于TCS運行閾值，在驅(qū)動輪的滑移率為TCS運行閾值以下的情況下，不使TCS運行而直接退出程序。

相反，在驅(qū)動輪的滑移率大于TCS運行閾值的情況下，為了使TCS運行而進入S104，通過例如以下的(1)式計算轉(zhuǎn)矩下降量的初始值Tslip。

Tslip＝Ie·(dωslip/dt)…(1)

這里，Ie為驅(qū)動系統(tǒng)的等效慣量，ωslip為驅(qū)動系統(tǒng)的旋轉(zhuǎn)速度。

接下來，進入S105，通過以下的(2)式、(3)式計算TCS要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Ttcs和TCS運行時的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont的初始值。

Ttcs＝Tauto-Tslip…(2)

Tcont＝Tauto…(3)

這里，Tauto為例如以駕駛員預(yù)先設(shè)定的車速行駛所需的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩、或超越前行車輛時的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩等在TCS運行前設(shè)定的自動駕駛所需的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。

接下來，進入S106，將TCS要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Ttcs輸出到發(fā)動機控制裝置21，根據(jù)TCS要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Ttcs進行發(fā)動機控制并退出程序。

另一方面，在作為S102的判定結(jié)果判定為TCS正在運行的情況下，進入S107，按照以下的(4)式使TCS要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Ttcs增加。

Ttcs(t)＝Ttcs(t-1)+ΔTtcs…(4)

這里，ΔTtcs為規(guī)定的TCS要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的恢復(fù)量(例如，恒定值或根據(jù)滑移量等設(shè)定的量)。應(yīng)予說明，(4)式中的下標(t)表示是本次的值，(t-1)表示是上一次的值。

接下來，進入S108，按照以下的(5)式使TCS運行時的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont降低。

Tcont(t)＝Tcont(t-1)-ΔTcont…(5)

這里，ΔTcont為預(yù)先設(shè)定的TCS運行時的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩降低量，例如，可參照如圖3所示的映射進行設(shè)定。具體說來，根據(jù)上一次的牽引力控制要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Ttcs(t-1)與TCS運行時的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont(t-1)的差值來設(shè)定，該差值越大，則被設(shè)定為越大的降低量，以使TCS運行時的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont快速地接近于牽引力控制要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Ttcs的方式進行設(shè)定。

然后，進入S109，將TCS要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Ttcs和TCS運行時的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont進行比較，在TCS要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Ttcs為TCS運行時的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont以下的情況(Ttcs≤Tcont的情況)下，進入S106，將TCS要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Ttcs輸出到發(fā)動機控制裝置21，根據(jù)TCS要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Ttcs進行發(fā)動機控制并退出程序。

相反，在TCS要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Ttcs大于TCS運行時的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont的情況(Ttcs>Tcont的情況)下，進入S110，將TCS運行時的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont重新設(shè)定為自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，結(jié)束TCS。

然后，進入S111，將在S110重新設(shè)定的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont和比TCS運行前的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tauto小預(yù)先設(shè)定的值K1而得的值(Tauto-K1：基準值)進行比較。

在該S111的比較結(jié)果為重新設(shè)定的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont為基準值(Tauto-K1)以上的情況(Tcont≥Tauto-K1的情況)下，進入S112，在該S111的比較結(jié)果為重新設(shè)定的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont小于基準值(Tauto-K1)的情況(Tcont<Tauto-K1的情況)下，進入S113。

在作為S111的判定結(jié)果判定為Tcont≥Tauto-K1而進入S112時，將重新設(shè)定的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont和預(yù)先設(shè)定的閾值K2進行比較。

在該S112的判定結(jié)果為重新設(shè)定的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont小于預(yù)先設(shè)定的閾值K2的情況(Tcont<K2的情況)下，進入S113，在該S112的判定結(jié)果為重新設(shè)定的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont為預(yù)先設(shè)定的閾值K2以上的情況(Tcont≥K2的情況)下，進入S116。

然后，當在S111中判定為Tcont<Tauto-K1，或在S112中判定為Tcont<K2而進入S113時，通過例如以下的(6)式對自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont進行增加處理。

Tcont＝Tcont+ΔTauto…(6)

這里，ΔTauto為預(yù)先設(shè)定的重新設(shè)定的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩增加量，例如，可參照如圖4所示的映射進行設(shè)定。具體說來，路面摩擦系數(shù)μ越小時，轉(zhuǎn)矩增加量ΔTauto被設(shè)定為越小的值，以使驅(qū)動轉(zhuǎn)矩緩慢地恢復(fù)的方式進行設(shè)定。

接下來，進入S114，將自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont輸出到發(fā)動機控制裝置21，根據(jù)自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont進行發(fā)動機控制。

然后，進入S115，將自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont和當前狀況下的自動駕駛所需的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tauto進行比較，在自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont為當前狀況下的自動駕駛所需的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tauto以上的情況(Tcont≥Tauto的情況)下，進入S116，恢復(fù)到通常的自動駕駛。即，將自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tauto輸出到發(fā)動機控制裝置21，根據(jù)自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tauto進行發(fā)動機控制。相反，在Tcont<Tauto的情況下，重復(fù)從S113起的處理。

另一方面，當在S111中判定為Tcont≥Tauto-K1，且在S112中判定為Tcont≥K2的情況下，進入S116，將重新設(shè)定的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont輸出到發(fā)動機控制裝置21，根據(jù)該自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont進行發(fā)動機控制。這樣，行駛控制部10被構(gòu)成為具有作為牽引力控制要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩設(shè)定單元、自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩降低單元、轉(zhuǎn)矩比較單元、自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩設(shè)定單元的功能。

利用圖5的時序圖來說明以上的牽引力控制的一例。

在時刻t1，當TCS運行時，TCS要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Ttcs以由前述的(2)式計算出的方式被進行轉(zhuǎn)矩下降(TCS要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Ttcs的初始值)。

同時，TCS運行時的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont的初始值如前述的(3)式那樣設(shè)定為自動駕駛所需的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tauto。

然后，隨著時間的經(jīng)過，TCS要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Ttcs根據(jù)前述的(4)式逐漸地增加。相反，TCS運行時的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont根據(jù)前述的(5)式逐漸降低。

這里，TCS要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Ttcs與TCS運行時的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont的差值逐漸變小，因此，TCS運行時的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont的轉(zhuǎn)矩降低量ΔTcont也逐漸變小，TCS運行時的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont緩慢地降低。

并且，在到達時刻t2，在圖5中的點P1處成為Ttcs>Tcont的情況下，將TCS運行時的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont重新設(shè)定為自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，結(jié)束TCS(TCS要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Ttcs返回到轉(zhuǎn)矩下降前的值)。

這里，在Tcont≥Tauto-K1，且，Tcont≥K2的情況下，自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont維持在重新設(shè)定的值(圖5中的Tcont1)，根據(jù)該自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont1來執(zhí)行發(fā)動機控制。

另一方面，在到達時刻t2，在圖5中的點P2處成為Ttcs>Tcont的情況下，同樣地，將TCS運行時的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont重新設(shè)定為自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，結(jié)束TCS(TCS要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Ttcs返回到轉(zhuǎn)矩下降前的值)。應(yīng)予說明，Te表示此時的實際發(fā)動機轉(zhuǎn)矩。

然而，在該重新設(shè)定的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont低，而成為Tcont<Tauto-K1，或，Tcont<K2的情況下，自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont如圖5中的Tcont2所示，根據(jù)路面摩擦系數(shù)μ緩慢地增加直到到達當前狀況下的自動駕駛所需的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tauto為止。

這樣，根據(jù)本發(fā)明的實施方式，在檢測本車輛行駛的行駛環(huán)境信息和本車輛的行駛信息，并以按規(guī)定設(shè)定的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩為目標轉(zhuǎn)矩執(zhí)行自動駕駛控制的車輛的自動駕駛控制裝置中，在TCS的運行條件成立時，將TCS要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Ttcs作為目標轉(zhuǎn)矩進行設(shè)定，使驅(qū)動轉(zhuǎn)矩降低而抑制驅(qū)動輪的滑移，在以預(yù)先設(shè)定的降低量ΔTcont使TCS運行時的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont逐漸降低而成為Ttcs>Tcont的情況下，結(jié)束TCS，并將降低了的TCS運行時的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tcont作為自動駕駛控制的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩進行重新設(shè)定。因此，即使TCS運行也適當?shù)卦O(shè)定自動駕駛的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，在從TCS恢復(fù)后不會由過大的自動駕駛要求驅(qū)動轉(zhuǎn)矩而使TCS再次運行，能夠防止重復(fù)不必要的TCS的運行、恢復(fù)從而順暢地加速。此外，不會因TCS的運行而中斷自動駕駛，即使在易打滑路面也能夠通過TCS抑制滑移從而繼續(xù)自動駕駛。