本發(fā)明涉及一種用于機(jī)動車的駐車制動裝置和一種用于操控所述駐車制動裝置的方法，其中制動力至少部分地由車輛乘客產(chǎn)生。

背景技術(shù)：

傳統(tǒng)的駐車制動系統(tǒng)要么通過手制動桿要么通過單獨(dú)的腳踏板而被機(jī)械地操縱。對此的替代方案是自動化的駐車制動系統(tǒng)、所謂的自動駐車制動器（automatedparkingbrakes，apb），其中要么是以機(jī)電的方式要么是以電動液壓的方式提供所需的駐車制動力。

從現(xiàn)有技術(shù)中例如已知de102007029927a1。其中描述了，在駐車制動情況的框架內(nèi)，以液壓的方式對活塞預(yù)緊，直至在制動盤上至少達(dá)到駐車制動力要求的夾緊力（klemmkraft）。然后通過旋轉(zhuǎn)驅(qū)動主軸并且移動螺母將螺母與制動活塞帶入貼靠狀態(tài)，從而使得該制動活塞能夠在背側(cè)、也就是利用其朝向流體室的一側(cè)支撐在螺母上。

同樣地，從現(xiàn)有技術(shù)中已知de102010039183a1。該文獻(xiàn)涉及一種用于確保電操縱的駐車制動器的安全的方法，其特征在于以下步驟：監(jiān)控對于駐車制動器的規(guī)定的功能來說重要的運(yùn)行參量，確定該運(yùn)行參量是否超過預(yù)先給定的閾值，并且根據(jù)所述運(yùn)行參量的值來請求駕駛員執(zhí)行特定的行為，其中所述行為包括掛擋或者操縱行車制動器。作為可能的運(yùn)行參量提到了車道坡度、車載電網(wǎng)電壓以及制動溫度。此外，該發(fā)明還涉及一種用于實(shí)施所描述的方法的控制器。

就駐車制動器而言，越來越多地朝著自動化的趨勢發(fā)展。但是因?yàn)闉榱俗詣踊鸟v車制動系統(tǒng)必須進(jìn)行相當(dāng)大的花費(fèi)（尤其是用于提供壓力或力的高效的致動器（aktoren）以及還有包括安全監(jiān)控在內(nèi)的控制器），所以這些系統(tǒng)對于客戶、或終端客戶來說比較昂貴。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的任務(wù)因此是，在自動化的駐車制動系統(tǒng)中，降低自動化程度，從而設(shè)計出成本低廉的整體系統(tǒng)。

所述任務(wù)通過獨(dú)立的專利權(quán)利要求所述的特征得以解決。本發(fā)明的改進(jìn)方案在從屬的專利權(quán)利要求中給出。

為此，描述了一種用于在具有液壓的行車制動器和自動化的駐車制動器的機(jī)動車中實(shí)施駐車制動過程的方法。根據(jù)本發(fā)明規(guī)定，在每個駐車制動過程中都至少部分地通過車輛乘客產(chǎn)生在激活所述駐車制動過程以后建立的制動力。

駐車制動過程要理解為每個讓車輛駐車（feststellt）的過程。在此尤其是要理解為車輛的停車過程，其中駕駛員在所述停車過程之后、尤其是在較長的持續(xù)時間內(nèi)離開車輛。此外，駐車制動過程也能夠是指能夠讓車輛短暫停駐（halten）的過程、例如在坡（berg）上的停駐過程。在停駐過程中駕駛員通常保持坐在車輛內(nèi)。

有待建立的制動力能夠與車輛的停駐力（haltekraft）以及制動活塞和制動盤之間的夾緊力相等同，或者轉(zhuǎn)換成這些力。制動力的產(chǎn)生在此應(yīng)該至少部分地由車輛乘客、尤其是由駕駛員實(shí)現(xiàn)。

根據(jù)本發(fā)明，制動力在每個駐車制動過程中并且由此已經(jīng)在開始的駐車制動過程中產(chǎn)生。在此沒有必要滿足其他的條件，例如從這些條件中推導(dǎo)出單個的力分量（例如通過致動器產(chǎn)生的力分量）不夠，并且因此需要另一個力分量（例如通過駕駛員產(chǎn)生的力分量）。這類條件可能是停車平面的高坡度和/或制動器的高溫度。

所述方法在一種進(jìn)一步深入的設(shè)計方案中規(guī)定，即使在緊接著的再拉緊過程（nachspannvorgang）中也由車輛乘客實(shí)施制動力的產(chǎn)生。

當(dāng)識別出駐車制動要求時，駐車制動過程被激活。駐車制動要求能夠作為駕駛員的駐車制動期望通過由駕駛員對操縱元件的操縱來實(shí)現(xiàn)。對此例如要提到對以其方式已知的駐車制動按鍵的手動操縱。操縱元件能夠任意地安裝在駕駛室內(nèi)。所述操縱元件有利地是與行車制動器的制動踏板不同的操縱元件。所述按鍵在此能夠用于要求鎖止駐車制動器（“l(fā)ock（鎖?。保?、對其進(jìn)行解鎖（“release（釋放）”）以及還有提供緊急減速。當(dāng)駕駛員在較高速度的情況下（例如在大于3km/h的情況下）激活駐車制動按鍵時，就實(shí)施緊急減速。由于速度較高，所以駐車制動過程是不可能的。但是當(dāng)按鍵被持續(xù)操縱時，車輛就被減速。一旦車輛的速度已經(jīng)降低（例如到3km/h以下），駐車制動過程能夠在必要時緊接著開始。當(dāng)其他的特定情況表明目前存在駕駛員的駐車制動期望或者短時間內(nèi)形成駐車制動期望時，也能夠識別出駐車制動期望。

除了駕駛員的駐車制動期望以外，也能夠考慮駐車制動力的自動化要求。作為可能的要求的例子，要提到所謂的斜坡保持功能（hill-hold-funktion），其中車輛短暫地在坡上保持在現(xiàn)有的位置處，例如在斜坡上遇到交通燈停車時。為此能夠設(shè)置加速度傳感器。這種傳感器能夠在車輛的靜止?fàn)顟B(tài)中通過車輛的傾斜度來檢測停駐情況的坡度。

根據(jù)本發(fā)明規(guī)定，車輛乘客在產(chǎn)生有待建立的制動力時一起起作用，該制動力在激活駐車制動過程以后建立。對此要理解為，首先實(shí)現(xiàn)駐車制動過程的激活，并且緊接著實(shí)現(xiàn)制動力產(chǎn)生，在制動力產(chǎn)生時，例如駕駛員產(chǎn)生有待建立的力的至少一部分。當(dāng)然，駕駛員能夠在激活之前就已經(jīng)參與了或者實(shí)施了制動力的產(chǎn)生。

尤其規(guī)定，駕駛員借助于液壓的行車制動器產(chǎn)生制動力。有利地規(guī)定，在激活駐車制動過程以后需要的制動力完全借助于行車制動器建立。借助液壓的制動壓力通過行車制動器產(chǎn)生的制動力能夠緊接著被傳遞到自動化的機(jī)電的駐車制動器上，或者被傳輸給駐車制動器或者被該駐車制動器接收。

自動化的駐車制動器例如構(gòu)造成“motoroncaliper”（卡鉗集成式馬達(dá)）系統(tǒng)，并且與行車制動器相組合，或者被集成到行車制動器的系統(tǒng)中。駐車制動器能夠具有自鎖式的主軸驅(qū)動裝置，其中行車制動器的制動活塞通過制導(dǎo)的（nachgeführt）主軸在背側(cè)支撐、也就是說固定在通過液壓壓力偏移的位置中。由此能夠有利地實(shí)現(xiàn)對偏移的制動活塞的閉鎖。借助于行車制動器建立的制動力于是通過自動化的駐車制動器得以維持，而不必連續(xù)地通過駕駛員或者致動器來維持相應(yīng)的力。有利地——尤其在減小的尺寸以及與之相關(guān)聯(lián)的成本下降方面——能夠規(guī)定，主要僅僅通過促動駐車制動器的致動器來實(shí)現(xiàn)閉鎖并且不實(shí)現(xiàn)力建立。

為了松開駐車制動器，機(jī)電的調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)朝著相反的方向被操控，該調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)由此再次釋放駐車制動閉鎖機(jī)構(gòu)。該駐車制動閉鎖機(jī)構(gòu)相應(yīng)地如此構(gòu)造，使得即使很小的扭矩也足以松開。用于松開功能的壓力輔助在需要的情況下同樣也能夠通過駕駛員或者液壓的致動器來提供。于是，此外還能夠支配已知的功能avr（automatedvehiclerelease：自動車輛放行）。駕駛員例如能夠在沒有在斜坡上回退的情況下從停車狀態(tài)中開動。

基于所描述的方法，能夠不改變地設(shè)計用于液壓的行車制動器的壓力產(chǎn)生的現(xiàn)有組件，因?yàn)閮H僅出現(xiàn)最小的額外負(fù)載。此外，自動化的駐車制動器的組件能夠功率較低并且由此也能夠更小并且成本更低地設(shè)計。作為這類減化的設(shè)計方案的例子參閱（verwiesen）駐車制動器的馬達(dá)傳動單元，因?yàn)樵撝聞悠鞑辉俳⒘Γ侵恍枰]鎖制動活塞的末端位置。

在一種有利的設(shè)計方案中規(guī)定，由車輛乘客借助于對行車制動器的制動踏板的操縱來開始制動力的建立。

對此要理解為，由例如駕駛員通過踩踏液壓的行車制動器的制動踏板來開始制動力的產(chǎn)生。在通過單獨(dú)的操縱元件、例如開關(guān)激活駐車制動過程期間，通過傳統(tǒng)的制動踏板來實(shí)現(xiàn)力建立的開始。“開始（initiierung）”這個概念在此要理解為，由駕駛員通過操縱制動踏板來啟動制動力的建立。在此能夠有利地利用制動系統(tǒng)的現(xiàn)有組件，以避免其他的開關(guān)或激活元件。制動力、至少制動力的由駕駛員提供的力份額的產(chǎn)生，在此能夠通過借助對制動踏板的操縱而建立的制動壓力來實(shí)現(xiàn)。此外，在此能夠有利地參考現(xiàn)有的制動系統(tǒng)，以便實(shí)現(xiàn)對于駕駛員來說簡單并且有效的制動力產(chǎn)生。當(dāng)然，由駕駛員借助于制動系統(tǒng)的組件建立的制動力能夠經(jīng)過相應(yīng)的支持和增強(qiáng)、例如借助于制動助力器。

在所述方法的一種有利的改進(jìn)方案中規(guī)定，向車輛乘客輸出建立制動力的要求。

對此要理解為，輸出直接的或者間接的信息，該信息對此應(yīng)當(dāng)要求駕駛員建立制動力。這類信息使得不僅能夠通知駕駛員實(shí)施這種行為，而且必要時還能夠提醒駕駛員實(shí)施這種行為。所述方法由此提高了駐車過程的安全性。制動力的計算能夠相應(yīng)地一起并且在考慮到車輛條件（車輛裝載、制動盤的溫度等等）和環(huán)境條件（道路坡度、地面光滑度等等）的情況下實(shí)現(xiàn)。向駕駛員輸出這些信息能夠以視覺的方式來實(shí)現(xiàn)。在此，尤其適合的是符號或者圖像顯示或者簡短的文本形式的說明。也可行的是向駕駛員輸出聽覺的（例如語音輸出）或者觸覺的（例如制動踏板脈沖）請求。當(dāng)然組合也是可行的。每個請求能夠輸出一次，以便有利地不會持續(xù)地用已知的信息去給駕駛員加負(fù)擔(dān)。此外，該請求或者該請求中的至少一個請求也能夠如此久地輸出，直到所建立的壓力與為了所需要的制動力而有待建立的壓力相對應(yīng)。通過在達(dá)到目標(biāo)要求時撤回請求，駕駛員就獲得了關(guān)于成功地滿足要求的反饋。有利地，以此能夠?yàn)轳{駛員提供與安全相關(guān)的信息：是否針對目前的駐車制動過程實(shí)現(xiàn)了足夠的制動力。

在一種替代的設(shè)計方案中規(guī)定，在所述方法中執(zhí)行另一種功能/功能故障顯示。如果在所述方法中或在制動系統(tǒng)中確認(rèn)了故障或者功能故障，就向駕駛員輸出相應(yīng)的信息。例如能夠通過紅色的或/和黃色的功能燈/警報燈來付諸實(shí)施。

在另一種有利的設(shè)計方案中規(guī)定，向車輛乘客輸出有關(guān)當(dāng)前的制動力的大小和/或有待建立的制動力的大小的信息。

先前描述的用于建立制動力的請求規(guī)定了數(shù)字化的表達(dá)（“需要建立制動力”、“不需要建立制動力”），而駕駛員在這個意義上獲得進(jìn)一步的信息。例如，這類信息能夠體現(xiàn)當(dāng)前的制動力或者目前在制動系統(tǒng)中存在的制動壓力。此外還能夠輸出有關(guān)所需的制動力或者有關(guān)有待達(dá)到的制動壓力的信息。這類信息能夠以絕對的物理參量的形式來給定。

然而，有利地在以客戶為導(dǎo)向的意義上僅僅輸出代表這個物理參量的參量，例如以“制動壓力低和制動壓力高”的形式或者以“制動壓力不足和制動壓力充足”的形式。在此也能夠通過從一種特征（auspr?gung）到另一種特征的連續(xù)不斷的條來實(shí)現(xiàn)表達(dá)。作為替代方案，也能夠使用例如以三階段的（dreistufig）標(biāo)度為形式的區(qū)間階段（intervallstufen）。所述區(qū)間階段尤其顯得適合于在使用者方面實(shí)現(xiàn)簡單的理解。在此，組合并使用以三階段的交通燈開關(guān)（ampelschaltung）（綠、黃、紅）為形式的有色標(biāo)識顯得有利。借此能夠與客戶直觀地并且容易理解地溝通：系統(tǒng)中是存在著充足的制動壓力（綠燈階段）還是不存在充足的制動壓力（紅燈階段）還是制動壓力目前處于可能不利的過渡區(qū)域（黃燈階段）。當(dāng)然，信息輸出要相應(yīng)地適應(yīng)當(dāng)前的制動力要求。例如在停車平面的坡度較小時需要較小的制動壓力。因此，相應(yīng)地在較小的建立的制動壓力的情況下就已經(jīng)顯示綠色的交通燈開關(guān)。此外，還能夠通過變化的信息顯示和/或?qū)︸{駛員的請求來落實(shí)有待達(dá)到的制動壓力的不同大小。

在一種替代的設(shè)計方案中規(guī)定，在建立的制動力不足的情況下，向車輛乘客輸出信息。

類似于所述方法的先前說明的設(shè)計方案，能夠有利地規(guī)定，當(dāng)系統(tǒng)中存在的制動力不足以如要求的那樣停駐車輛時，駕駛員獲得直接的與安全性有關(guān)的信息。通過這樣的設(shè)計方案，車輛的駕駛員獲得有關(guān)成功滿足制動力要求的直接反饋。同樣地，以這種方式能夠避免的是，盡管已經(jīng)存在的制動壓力已經(jīng)足夠高，還向駕駛員輸出——在該意義上是沒必要的——請求。通過避免不必要的信息以及選擇和傳輸重要的信息給駕駛員，減輕了駕駛員的負(fù)擔(dān)，以及讓駕駛員專注于重要的信息。這種信息的輸出同樣能夠例如以光學(xué)的、聲學(xué)的或者觸覺的形式實(shí)現(xiàn)。

自然想到的是，這種以先前描述的方式輸出的信息同樣能夠包含或代表用于建立制動力的請求。此外也可行的是，根據(jù)制動力的所需要的大小或者由駕駛員控制的制動壓力的所需要的大小或者由駕駛員控制的制動壓力的變化的所需要的大小來輸出改變的信息和請求，以便針對當(dāng)前的應(yīng)用情形分別傳輸特定的信息。

在所述方法的另一種有利的設(shè)計方案中規(guī)定，主要在激活所述駐車制動過程時啟動對所述駐車制動器的促動。

在激活駐車制動過程的基礎(chǔ)上，能夠同時或者在沒有顯著的延遲的情況下實(shí)現(xiàn)駐車制動器的制動致動器的激活。對致動器的操控因此實(shí)現(xiàn)了在操縱液壓的行車制動器時對停車制動器的持續(xù)的制導(dǎo)（nachführung）。由此能夠有利地直接、也就是在沒有顯著的時間延遲的情況下，將通過行車制動器產(chǎn)生的制動力傳遞給自動化的駐車制動器。由此能夠?qū)崿F(xiàn)對建立的制動力的即時維持?！按賱樱╝ktuierung）”這個概念在上下文中要理解成激活。此外，相應(yīng)的操控同樣也能夠理解為促動。有利的是，在此規(guī)定，在制動裝置中通過行車制動器進(jìn)行力建立時，對駐車制動器的致動器進(jìn)行制導(dǎo)。在此，這種操控當(dāng)然也能夠包括一種用于操控的方法，以便必要時避免致動器的過載，例如通過對致動器的電流值和電壓值或者運(yùn)動、尤其轉(zhuǎn)速進(jìn)行的控制來避免致動器的過載。

在一種有利的設(shè)計方案中，所述方法的特征在于，通過制動裝置中的壓力提升來實(shí)現(xiàn)制動力的建立，所述制動裝置與駐車制動器組合。

“制動裝置”在上下文中應(yīng)當(dāng)理解為組件的聯(lián)合體，所述聯(lián)合體就是車輛的車輪的制動設(shè)備。所述制動裝置因此例如包括用于制動流體的流入口和流出口、構(gòu)造成制動卡鉗（也被稱為制動鉗）的制動殼體以及制動活塞。制動系統(tǒng)與此相比（abgrenzung）能夠包括例如多個制動裝置、輸入管路和輸出管路、以及另外的致動器和控制器。此外，在機(jī)動車中能夠在特定的制動裝置處存在駐車制動器的集成，所述駐車制動器被構(gòu)造為帶有機(jī)電驅(qū)動的主軸的卡鉗集成式馬達(dá)。例如在后車橋的兩個車輪的兩個制動裝置處能夠分別存在一個集成的駐車制動器，而在前車橋的兩個車輪的兩個制動裝置處沒有設(shè)置駐車制動器。有利地現(xiàn)在能夠規(guī)定，將在所述方法的框架內(nèi)的、也就是尤其由駕駛員產(chǎn)生的壓力引導(dǎo)給與駐車制動器相組合的制動裝置。不具有集成的駐車制動器的制動裝置不被加載產(chǎn)生的液壓壓力。由此所述制動裝置中的壓力在所述方法的框架內(nèi)不被進(jìn)一步提升。制動流體的轉(zhuǎn)向（lenkung）例如能夠通過尤其是存在于制動系統(tǒng)中的閥的開關(guān)得以實(shí)現(xiàn)。有利的是，通過將液體轉(zhuǎn)向到與駐車制動器組合的系統(tǒng)中能夠?qū)崿F(xiàn)將產(chǎn)生的壓力有目的地集中到相關(guān)的制動裝置上。因?yàn)楫a(chǎn)生的體積流量是恒定的，所以與在對所有的制動裝置都加載推移的制動流體時相比，由此能夠在這些制動器中實(shí)現(xiàn)更快地達(dá)到必要的壓力水平。

在另一種有利的設(shè)計方案中規(guī)定，從有關(guān)駐車制動器的調(diào)節(jié)行程的信息中推導(dǎo)出制動力。

對此要理解為，駐車制動器的調(diào)節(jié)行程被用作關(guān)于所達(dá)到的制動力的直接的參考參量。作為替代方案，這個調(diào)節(jié)行程也能夠作為間接的參量輸入到對制動力的計算中。經(jīng)歷過的調(diào)節(jié)行程于是用作壓力比較參量，所述壓力比較參量通過制動鉗中的制動活塞在相應(yīng)的壓力下進(jìn)行的整體運(yùn)動而得到。例如駐車制動器的主軸的移動行程能夠被視為調(diào)節(jié)行程。在這個意義上，移動行程是制動力的估值的基礎(chǔ)。有利的是，由此在不知道系統(tǒng)中的準(zhǔn)確的壓力大小的情況下能夠通過簡單的方法和器件估算目前的制動力。移動行程例如能夠通過行程傳感器或者轉(zhuǎn)角傳感器或者基于時間上的操控被估算出來。

在一種有利的替代的實(shí)施方案中，當(dāng)然也能夠規(guī)定，從目前的液壓的制動壓力中推導(dǎo)出所建立的制動力。為此，目前的制動力能夠通過壓力傳感器來確定。壓力傳感器能夠用于測量（尤其主制動器缸中的）預(yù)壓力或者用于測量回路壓力或者車輪壓力。有利的是，在此使用已經(jīng)集成在所述系統(tǒng)中的傳感器，以避免額外的耗費(fèi)。

在所述方法的一種有利的設(shè)計方案中規(guī)定，行車制動系統(tǒng)的致動器和/或輔助性的組件輔助制動力建立。

行車制動器的整體系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)理解為行車制動系統(tǒng)。所述行車制動系統(tǒng)通常延伸到制動踏板、制動助力器、車輪的各自的制動裝置以及用于進(jìn)行制動的駕駛員輔助系統(tǒng)、尤其具有作為esp致動器的液壓泵的esp模塊上。在此，該組件中的一個組件應(yīng)當(dāng)在制動力建立時輔助駕駛員并且同樣也產(chǎn)生制動力。在此，為此適合使用已經(jīng)存在的組件，以將耗費(fèi)保持得低。

有利的是，在由駕駛員提供的制動力不足的情況下，應(yīng)該通過行車制動器的自動化的組件實(shí)現(xiàn)輔助。在此，尤其是esp模塊的esp致動器顯得適合在壓力產(chǎn)生時通過建立液壓壓力來輔助駕駛員，以達(dá)到所需要的目標(biāo)壓力。

此外，制動助力器一般而言也能夠在此輔助駕駛員產(chǎn)生所需要的制動壓力。通過相應(yīng)的調(diào)節(jié)，制動助力器即使在內(nèi)燃機(jī)關(guān)閉的情況下也能夠提供輔助。例如能夠在前一個行駛周期中在制動助力器中存在并存儲負(fù)壓（unterdruck），該負(fù)壓在產(chǎn)生制動力時輔助駕駛員。

在所述方法的一種有利的改進(jìn)方案中規(guī)定，為了輔助制動力建立，一旦識別出存在駐車制動期望和/或車輛停下來，行車制動系統(tǒng)的壓力就被鎖定（eingesperrt）。

對此應(yīng)當(dāng)理解為，一旦車輛停下來或者一旦識別出駐車制動期望，就維持在特定的時間點(diǎn)存在于行車制動系統(tǒng)內(nèi)的壓力水平。在該時間點(diǎn)在行車制動系統(tǒng)中存在的壓力由此能夠得以維持，也就是保持恒定。這例如能夠通過操控行車制動系統(tǒng)的閥得以實(shí)現(xiàn)。當(dāng)然，能夠通過例如駕駛員繼續(xù)并且隨時實(shí)現(xiàn)壓力的提升。然而相反地，例如只有在識別出開動期望時，才能夠?qū)崿F(xiàn)壓力的降低。對“駐車制動期望”的說明和可能的確認(rèn)（feststellung）已經(jīng)進(jìn)行了闡述。同樣地，當(dāng)識別出車輛停下來時，就能夠鎖定行車制動系統(tǒng)的壓力。為此例如能夠評估車輛的速度曲線（geschwindigkeitsprofil）。為了檢測車速能夠設(shè)置車輪轉(zhuǎn)速傳感器。

根據(jù)本發(fā)明設(shè)置了一種用于具有液壓的行車制動器的機(jī)動車的自動化的駐車制動器，其中駐車制動器被構(gòu)造并且具有器件，以便在每個駐車制動過程中在激活所述駐車制動過程以后有待建立的制動力至少部分地由車輛乘客借助于液壓的行車制動器產(chǎn)生。

對此要理解為，駐車制動器被相應(yīng)地設(shè)計：即，使得在每個駐車制動過程中有待建立的制動力都至少部分地通過例如駕駛員產(chǎn)生。屬于這種設(shè)計的有駕駛員參與（fahrereinbindung）的實(shí)施可行性以及駐車制動器的組件的相應(yīng)調(diào)適的結(jié)構(gòu)的實(shí)施可行性。在此尤其是要參閱駐車制動器的致動器以及傳動單元的功率較低的設(shè)計，同時不必為了替代地產(chǎn)生需要的制動力而適應(yīng)行車制動器的致動器。由此不僅能夠功率較低地并且由此更小且成本更低地設(shè)計駐車制動器的組件。同樣地，能夠在不必要調(diào)適構(gòu)造的情況下使用液壓的行車制動器現(xiàn)有的組件，因?yàn)閮H僅出現(xiàn)最小的額外負(fù)載。由此能夠?qū)崿F(xiàn)成本最優(yōu)化的整體系統(tǒng)。

根據(jù)本發(fā)明此外規(guī)定：用于向車輛乘客輸出信號和/或請求的裝置，

-建立在每次激活駐車制動過程以后有待由車輛乘客產(chǎn)生的制動力，并且/或者

-當(dāng)有待產(chǎn)生的制動力沒有以足夠的程度（ma?e）產(chǎn)生時，建立在每次激活駐車制動過程以后有待由車輛乘客產(chǎn)生的制動力，并且/或者

-其中向車輛乘客輸出當(dāng)前的制動力的大小和/或有待建立的制動力的大小。

對此要理解為，設(shè)置了一種裝置，所述裝置例如為駕駛員提供建立特定的制動力的信息。這個制動力例如在每個駐車制動過程中由駕駛員產(chǎn)生。所述裝置向駕駛員傳輸相應(yīng)的請求來實(shí)施這一點(diǎn)。這種信息使得不僅能夠通知駕駛員實(shí)施這種行為，而且必要時還能夠提醒駕駛員實(shí)施這種行為。所述裝置由此提升了所述駐車過程的安全性。作為替代方案或者作為附加方案，所述裝置也能夠被構(gòu)造用于：在有待產(chǎn)生的、也就是需要的制動力未在足夠的范圍內(nèi)存在的情況下，為駕駛員提供相關(guān)的信息。由此，所述裝置能夠只在下述情況下，即在制動力不足時才向駕駛員傳輸請求，以用于必要時重新進(jìn)行制動力產(chǎn)生或者提高制動力產(chǎn)生。也就是說，駕駛員僅僅在需要由他做出其他行為時，才面對這些信息。在這個意義上，所述裝置通過減少不必要的信息以及選擇和傳輸重要的信息來減輕駕駛員負(fù)擔(dān)。此外，作為替代方案或者作為附加方案，所述裝置被構(gòu)造用于：例如向駕駛員傳輸有關(guān)當(dāng)前的制動力的大小和/或有待建立的制動力的大小的信息。例如駕駛員能夠通過顯示的差別、也就是產(chǎn)生的和有待產(chǎn)生的力之間的delta（差值）來更加簡單地估計：他要提供多少額外的力耗費(fèi)。

根據(jù)本發(fā)明，此外還設(shè)置了一種控制器，所述控制器被設(shè)立并且具有器件，以用于實(shí)施按照前述權(quán)利要求中任一項所述的方法。

附圖說明

本發(fā)明的其他特征和便利性從借助附圖對實(shí)施例進(jìn)行的說明中得出。

由附圖：

圖1示出了制動裝置的示意性的剖面圖，所述制動裝置具有行車制動器和結(jié)構(gòu)類型為“卡鉗集成式馬達(dá)”的自動化的駐車制動器；并且

圖2示出了通過請求駕駛員產(chǎn)生制動壓力來操控駐車制動器的流程；并且

圖3示出了在制動壓力產(chǎn)生時通過液壓輔助來操控駐車制動器的流程。

具體實(shí)施方式

圖1示出了用于車輛的制動裝置1的示意性的剖面圖。所述制動裝置1在此具有行車制動器14，所述行車制動器能夠借助于有待由駕駛員操縱的腳制動踏板13以及行車制動致動器10來產(chǎn)生用于固定車輛的制動力。此外還示出了自動化的（自動的）駐車制動器15（停車制動器），所述駐車制動器具有駐車制動致動器2（制動馬達(dá)）。

自動化的駐車制動器15例如像描述的那樣構(gòu)造成“卡鉗集成式馬達(dá)”系統(tǒng)，并且與行車制動器14相組合。也能夠?qū)⑺鲴v車制動器視為集成到所述行車制動器14的系統(tǒng)中。不僅自動化的駐車制動器15而且行車制動器14在此都作用到（zugreifen）同一制動活塞5以及同一制動卡鉗6上，以便建立制動力、也就是產(chǎn)生到制動盤7上的夾緊力。行車制動器14在此由駕駛員借助于腳制動踏板來操縱。在進(jìn)行這種操縱時，在制動襯片（bremsbel?gen）8、8'和制動盤7之間以液壓的方式建立預(yù)定的夾緊力。為了借助于液壓的行車制動器14建立制動力，將介質(zhì)11、尤其是基本上不可壓縮的制動液11壓入到由制動活塞5和制動卡鉗6界定的流體室中。制動活塞5借助于活塞密封環(huán)12相對于環(huán)境密封。行車制動器在圖1中構(gòu)造成具有行車制動致動器10的液壓系統(tǒng)，其中所述致動器10能夠由制動助力器（bremskraftverst?rker）、esp泵或者所謂的ibooster（智能化助力器）構(gòu)成。駕駛員的力能夠例如通過行車制動器14的構(gòu)造成制動助力器的致動器10增強(qiáng)。在此有可能的是，所示出的致動器10也是多個致動器、例如制動助力器以及esp泵。

在激活行車制動器14時，在能夠建立制動力之前，必須首先克服空行程或間隙（lüftspiel）。在這種準(zhǔn)備階段結(jié)束時，制動襯片8、8'貼靠到制動盤7上，并且在將制動流體11朝著制動盤的方向進(jìn)一步推移時，開始建立力。圖1示出了已經(jīng)克服了的空行程和間隙的狀態(tài)，其中制動襯片8、8'貼靠在制動盤7上。

例如通過由駕駛員借助于對腳制動踏板13的操縱而推移制動液11來實(shí)現(xiàn)在行車制動器14的液壓系統(tǒng)中產(chǎn)生制動力。該制動力產(chǎn)生能夠通過制動助力器10得到輔助。這樣產(chǎn)生的夾緊力能夠緊接著被機(jī)電的自動化的駐車制動器15接收，或者說被傳輸給所述駐車制動器。在由自動化的駐車制動器15接收借助于行車制動器14建立的制動力的情況下，駐車制動致動器2被操控。致動器2為此驅(qū)動沿軸向方向得到支承的主軸3、尤其是絲杠3。在主軸3的背離致動器2的端部處，主軸3設(shè)置有主軸螺母4。主軸螺母4和制動活塞5支承在制動卡鉗6中，所述制動卡鉗以鉗子的形式搭接（übergreift）制動盤7。在致動器2的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動時和所引起的主軸3的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動時所述主軸螺母4沿著軸向方向被推移，并且朝向制動盤7運(yùn)動。主軸螺母4在自動化的駐車制動器15的壓緊狀態(tài)下貼靠在制動活塞5上。

當(dāng)主軸螺母4貼靠在制動活塞5上時，或向所述制動活塞施加特定的力時，駐車制動致動器2和由此主軸驅(qū)動裝置的運(yùn)動例如停止。如果主軸螺母4貼靠在制動活塞5的內(nèi)端面上（也稱為制動活塞底部的背側(cè)或內(nèi)部的活塞底部的背側(cè)），那么由于主軸驅(qū)動裝置的自鎖（selbsthemmung）即使在沒有進(jìn)一步操控致動器2的情況下駐車制動器15也能夠?qū)⒘鬟f到制動車片8、8'或制動盤7上。同樣地，在制動活塞5被主軸驅(qū)動裝置閉鎖時，借助于制動活塞5的這個位置所產(chǎn)生的夾緊力能夠在液壓的力提供結(jié)束以后繼續(xù)保持。這能夠理解為接收，或者說從液壓的行車制動器14傳輸給自動化的機(jī)電的駐車制動器15。

對制動致動器2和10的操控借助于輸出級、也就是借助于控制器9實(shí)現(xiàn)，所述控制器例如能夠是行駛動態(tài)系統(tǒng)的控制器，如esp（電子穩(wěn)定程序）或者其他的控制器。

圖2示出了通過請求駕駛員產(chǎn)生制動壓力來操控駐車制動器的流程。所述方法以第一步驟s1開始，在這個步驟中，車輛被帶入停止?fàn)顟B(tài)中，或者至少在所定義的速度閾值（例如3km/h）以下。在第二步驟s2中進(jìn)行對操縱元件的操縱，例如向著“鎖定”的方向操縱按鍵。在執(zhí)行這個步驟時進(jìn)行另一步驟s3，在該另一步驟中向駕駛員傳輸信息：即，他必須提供相應(yīng)的停駐力。此外，還能夠向駕駛員傳輸有關(guān)當(dāng)前狀態(tài)的信息、即當(dāng)前存在的停駐力。這樣的組合信息例如能夠借助于以條（balken）、尤其是彩條的圖形顯示為形式的視覺提示來實(shí)現(xiàn)。所述條在此顯示：當(dāng)前存在的停駐力是否充足。在此能夠通過在所述系統(tǒng)中存在的或者說提供的液壓壓力來進(jìn)行對停駐力的評估。同樣地，能夠?qū)λ鰲l進(jìn)行顏色編碼，其中紅色能夠代表停駐力不足，黃色能夠代表快要足夠的停駐力，以及綠色能夠代表足夠的停駐力。此外，在步驟s2的基礎(chǔ)上能夠激活步驟s4，在所述步驟s4中操控駐車制動致動器、例如機(jī)電的馬達(dá)。對致動器的操控能夠?qū)崿F(xiàn)在由駕駛員來操縱液壓的行車制動器時持續(xù)地以及立即制導(dǎo)停車制動器。由此僅僅短暫地需要由駕駛員提供的對于駐車制動過程來說必要的壓力輔助。對致動器的操控能夠根據(jù)對行車制動器的操縱來實(shí)現(xiàn)。此外在功能（funktion）s5中檢查：在系統(tǒng)中存在的或者說提供的液壓壓力是否在所定義的閾值以下。如果是這種情況的話，就向駕駛員顯示紅色的條，正如在s71中通過交叉的陰影部分所示出的那樣。如果在s5中確認(rèn)：所存在的液壓壓力在所定義的閾值以下，就在功能s6中檢查：所存在的壓力是否足以提供所定義的停駐力。如果不是這種情況的話，就向駕駛員顯示黃色的條，正如在s72中通過帶點(diǎn)的陰影部分所示的那樣。如果所存在的壓力足夠，就向駕駛員顯示綠色的條，正如在s73中通過線形的陰影部分所示的那樣。此外，在步驟s8中結(jié)束了對駐車制動致動器的操控。作為彩條的顯示的替代方案或者附加方案，也能夠向駕駛員提供有關(guān)當(dāng)前情況的其他的光學(xué)的、觸覺的和/或聲學(xué)的反饋。例如也能夠在一種替代的實(shí)施方案中，通過對信號元素的顏色編碼——代替多個條——來實(shí)現(xiàn)信息顯示。所述信息當(dāng)然也能夠是下述請求或者與這樣的請求相關(guān)聯(lián)，所述請求是增強(qiáng)壓力輔助，或者當(dāng)駕駛員應(yīng)該已經(jīng)結(jié)束該壓力輔助時重新實(shí)施壓力輔助。

圖3示出了在制動壓力產(chǎn)生時通過液壓輔助來操控駐車制動器的流程。在此，基本上是建立在已經(jīng)描述的流程的基礎(chǔ)上，然而該流程卻通過多個步驟得以擴(kuò)展。對于步驟s1至s8，包括顯示替代方案s71至s73在內(nèi)都參見以上實(shí)施方案。擴(kuò)展的方法設(shè)置了計時器，所述計時器在步驟s9中被啟動，并且測量特定的時間間隔。在步驟10中檢查：所述時間是否已經(jīng)結(jié)束，以及是否還沒有達(dá)到要提供所期望的停駐力而需要的壓力。如果是這種情況的話，就在步驟s11中操控液壓致動器。在此尤其涉及esp泵。這種操控一直進(jìn)行，直到系統(tǒng)中存在的壓力足以提供所需的停駐力。一旦達(dá)到這個目標(biāo)壓力，就結(jié)束對液壓致動器的操控。