本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分所述的具有至少部分電氣式的制動和轉(zhuǎn)向裝置的車輛電氣裝備，該電氣裝備包含具有或不具有在方向盤與轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)之間的連續(xù)機械連接以及具有電子轉(zhuǎn)向控制裝置以及電氣轉(zhuǎn)向調(diào)節(jié)器的電氣或電子機械式轉(zhuǎn)向裝置以及包含行車制動裝置。

背景技術(shù)：

由形成此類別的ep0999117a2已知一種車輛的組合的且至少部分電氣式的制動和轉(zhuǎn)向裝置。在此規(guī)定：在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)組件、尤其是轉(zhuǎn)向調(diào)節(jié)器有故障的情況下，有針對性地制動個別車輪以用于保持車輛的可轉(zhuǎn)向性。由此，故障容限在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)組件失效的情況下通過如下方式得以改進(jìn)，即，嘗試將相關(guān)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)組件的已失效的轉(zhuǎn)向作用由借助有針對性地制動個別車輪產(chǎn)生橫擺力矩來至少部分地代替。為了提高防失效安全性，該組合的制動和轉(zhuǎn)向裝置的供電以另外的車輛蓄電池的形式是冗余的。此外，其中安置有制動和轉(zhuǎn)向致動器的車輪模塊也分別具有一個自己的蓄能器。在此，電子轉(zhuǎn)向和制動控制以及能量供應(yīng)設(shè)計得完全冗余，也就是說所有的電子系統(tǒng)組件以及能量供應(yīng)分別至少雙重地存在。由此，在一個電子系統(tǒng)組件或能量供應(yīng)失效的情況下，分別還完好的系統(tǒng)組件或能量供應(yīng)可以完全承擔(dān)所要求的功能。所述系統(tǒng)設(shè)計的缺點在于相對復(fù)雜的安裝以及高的組件和系統(tǒng)成本。由此，這種構(gòu)想僅在有限制的條件下適合批量生產(chǎn)。此外，必須在此確保在冗余的系統(tǒng)中不會同時出現(xiàn)故障。此外，用于電氣式的制動和轉(zhuǎn)向裝置的轉(zhuǎn)向和制動輸入由駕駛員產(chǎn)生。

另一方面，駕駛員輔助系統(tǒng)，如驅(qū)動防滑控制裝置(asr)、緊急制動輔助裝置(aebs)、距離跟隨調(diào)節(jié)裝置(acc)或行駛動態(tài)調(diào)節(jié)裝置(esp)已經(jīng)部分存在很長時間，借助它們能夠自動地且獨立于駕駛員地進(jìn)行轉(zhuǎn)向和/或制動干預(yù)，以便確保多種安全規(guī)定，例如距在前面行駛的車輛的一定的最小距離、一定的最小制動作用以及一定的最小行駛穩(wěn)定性。

此外，如下構(gòu)想計劃用于未來的車輛交通，所述構(gòu)想能夠?qū)崿F(xiàn)：車輛在完全沒有駕駛員干預(yù)的情況下也可在“自動駕駛”的意義上在公共道路交通中運動。在此，多個車輛應(yīng)當(dāng)自動控制地以比實際規(guī)定的安全距離更小的間距相繼行駛(車隊，platooning)。僅當(dāng)通過車輛間合適的通信所有車輛能夠同時地并且以相同的減速度進(jìn)行制動時，這才是可能的。

因此，在這樣的(部分)自主車輛構(gòu)想的框架內(nèi)必要的是：電氣式的制動和轉(zhuǎn)向裝置能夠按電子方式取得并且實現(xiàn)制動和轉(zhuǎn)向要求，更確切地說即使是在電子控制裝置或電氣設(shè)備內(nèi)存在故障時也能夠如此。因此需要對制動和轉(zhuǎn)向裝置進(jìn)行故障容限的控制，從而在制動系統(tǒng)中出現(xiàn)故障時，在無駕駛員(干預(yù))的情況下也能夠至少在一定時間上確保核心功能——轉(zhuǎn)向和制動，直到到達(dá)安全的系統(tǒng)狀態(tài)，例如至少車輛的靜止?fàn)顟B(tài)或制動器持續(xù)壓緊的駐車狀態(tài)。

對于直到本專利申請的時刻批量制造的電子式或電子制動壓力調(diào)節(jié)的制動系統(tǒng)(ebs)，在電氣行車制動回路中出現(xiàn)故障(例如電能量源或電子控制裝置本身的失效)時，其電子控制裝置切斷，并且轉(zhuǎn)換到通過所述至少一個氣動行車制動回路的純氣動的備用控制裝置上，然而駕駛員利用該備用控制裝置僅能夠通過操縱行車制動操縱機構(gòu)來制動車輛。這樣的系統(tǒng)不適合用于上述的(部分)自主行駛或自動化行駛(自動駕駛，autopilot)，因為在出現(xiàn)這樣故障時，不再能夠?qū)崿F(xiàn)自動化控制的轉(zhuǎn)向和制動干預(yù)。

同一專利申請人的文件號為de102014112014.0的至今未公開的德國專利申請?zhí)幚砣缦虑闆r：氣動或電子氣動式行車制動裝置不僅可以通過駕駛員制動要求、而且可以自動地通過駕駛員輔助系統(tǒng)、例如緊急制動輔助裝置或距離跟隨調(diào)節(jié)裝置(acc)被操縱。在此，使用相對于現(xiàn)有技術(shù)擴展的行車制動閥裝置或擴展的具有至少一個氣動通道的腳制動模塊，其中，控制活塞不僅能夠由通過操縱腳制動踏板產(chǎn)生的第一操縱力加載，而且附加地也能夠由第二操縱力加載，該第二操縱力根據(jù)行駛運行條件按電子方式產(chǎn)生。尤其是，擴展的行車制動閥裝置設(shè)置有電子壓力控制裝置或調(diào)節(jié)裝置，利用該電子壓力控制裝置或調(diào)節(jié)裝置，在所述至少一個氣動通道中產(chǎn)生的制動壓力或制動控制壓力能夠獨立于駕駛員地借助作用在控制活塞上的第二操縱力增加或減少。

在由de102014107399a1已知的制動系統(tǒng)中，電子制動操控裝置在以下意義上設(shè)計成兩回路或更多回路的：每一制動回路僅操作確定的軸或車輪。因此，在所述制動回路之一失效的情況下，僅還能夠按電子方式產(chǎn)生可能的制動作用的一部分。如果一個制動回路例如在上述自動控制的車輛編隊(車隊，platooning)強烈制動期間出現(xiàn)，則追尾事故是不可避免的。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

由此出發(fā)，本發(fā)明的任務(wù)在于，這樣改進(jìn)一種開頭所述的至少部分電氣式的制動和轉(zhuǎn)向裝置，使得該制動和轉(zhuǎn)向裝置在沒有駕駛員動作的情況下例如通過駕駛員輔助系統(tǒng)或通過自動駕駛裝置進(jìn)行操控時具有盡可能高的防失效安全性以及確保盡可能高的制動作用。

上述任務(wù)由權(quán)利要求1所述的特征來解決。

本發(fā)明的公開內(nèi)容

根據(jù)本發(fā)明規(guī)定：作為行車制動裝置設(shè)置有電子氣動式行車制動裝置、尤其是電子式或電子制動壓力調(diào)節(jié)的制動系統(tǒng)(ebs)，其包含電子氣動式行車制動閥裝置、電子式制動控制裝置、電子氣動式調(diào)制器以及氣動式車輪制動致動器，其中，所述電子式制動控制裝置電控制電子氣動式調(diào)制器，以便針對特定車輪、針對特定軸或針對特定側(cè)地產(chǎn)生用于氣動式車輪制動致動器的氣動制動壓力或制動控制壓力，其中，所述電子氣動式行車制動閥裝置具有行車制動操縱機構(gòu)以及在至少一個電氣行車制動回路內(nèi)具有至少一個電氣通道，該電氣通道具有至少一個能由行車制動操縱機構(gòu)操縱的電氣制動值發(fā)送器，以用于根據(jù)行車制動操縱機構(gòu)的操縱來控制輸出操縱信號，以及所述電子氣動式行車制動閥裝置具有至少一個接收操縱信號的電子分析評價裝置，該分析評價裝置根據(jù)操縱信號將制動要求信號控制輸入到電子制動控制裝置中，以及所述電子氣動式行車制動閥裝置在至少一個氣動行車制動回路內(nèi)具有至少一個氣動通道，其中，通過基于駕駛員制動要求地操縱所述行車制動操縱機構(gòu)，行車制動閥裝置的至少一個控制活塞被加載第一操縱力，并且該控制活塞直接或間接地控制行車制動閥裝置的至少一個包含入口座和出口座的雙座閥，以便產(chǎn)生用于氣動車輪制動致動器的氣動制動壓力或制動控制壓力，以及設(shè)置有包含電子氣動式行車制動閥裝置的電子分析評價裝置的器件，以用于產(chǎn)生獨立于駕駛員制動要求的第二操縱力，在存在有獨立于駕駛員愿望的制動要求時，該第二操縱力相對于第一操縱力平行且同向或反向地作用到所述至少一個控制活塞上，以及所述電子氣動式行車制動裝置由第一電能量源或由第一能量供給回路供給電能，該第一能量源或第一能量供給回路獨立于第二電能量源或第二能量供給回路，該第二電能量源或第二能量供給回路為電子氣動式行車制動閥裝置供給電能，所述電氣或電子機械式轉(zhuǎn)向裝置由第二電能量源或由第二能量供給回路供給電能。

通常，適合于自主或自動化行駛的車輛需要至少一個能夠以電氣形式影響的、例如以在方向盤與轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)之間不具有連續(xù)機械連接的線控轉(zhuǎn)向形式或以疊加轉(zhuǎn)向器形式的轉(zhuǎn)向裝置，在該轉(zhuǎn)向裝置中雖然在方向盤與轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)之間存在連續(xù)機械連接，但是借助該機械連接由駕駛員產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向力矩與由電氣轉(zhuǎn)向調(diào)節(jié)器產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向力矩發(fā)生疊加(轉(zhuǎn)向力矩疊加)。在重型商用車輛中，對于電氣疊加轉(zhuǎn)向器來說通常在下游還連接有常規(guī)的液壓助力轉(zhuǎn)向裝置，該助力轉(zhuǎn)向裝置增強駕駛員和疊加轉(zhuǎn)向器的設(shè)定指標(biāo)，以便因此能夠施加高的轉(zhuǎn)向力。用于本發(fā)明的電氣或電子機械式轉(zhuǎn)向裝置以這種方式構(gòu)造。此外，也需要能夠以電氣形式影響的制動裝置。用于本發(fā)明的具有esp功能的電子氣動式行車制動裝置、尤其是具有esp功能的電子式或電子制動壓力調(diào)節(jié)的制動系統(tǒng)(ebs)滿足所述要求。

“通過制動實現(xiàn)轉(zhuǎn)向”的基本原理是充分已知的并且例如在上面已經(jīng)提到的ep0999117a2中說明。在此，利用的事實是，車輛也可以通過制動個別車輪或車輪組進(jìn)行轉(zhuǎn)向。因此，合適構(gòu)造的行車制動裝置可以至少在有限制的時間段內(nèi)用作轉(zhuǎn)向裝置的冗余系統(tǒng)。

合適的行車制動裝置構(gòu)成一種電子氣動式行車制動裝置，如該電子氣動式行車制動裝置用于本發(fā)明并且能夠在沒有駕駛員動作的情況下針對特定車輪或針對特定車輪組地將制動壓力控制輸入到氣動式車輪制動致動器中。在此涉及電子氣動式行車制動裝置，該電子氣動式行車制動裝置能夠在前軸和后軸上實施行駛穩(wěn)定功能，如同與asr閥(驅(qū)動防滑控制裝置)結(jié)合的esp(電子穩(wěn)定程序)或abs(防抱死系統(tǒng))。

為了自動化地、也就是說基于與駕駛員不同的權(quán)威機構(gòu)(自動駕駛裝置)即使在電能量供給中出現(xiàn)故障的情況下也確?！稗D(zhuǎn)向”和“制動”，在具有按照本發(fā)明的裝備的車輛中需要至少兩個能量供給回路，這些能量供給回路這樣構(gòu)造，使得在所述回路之一中出現(xiàn)故障時還存在足夠的電能，以便能夠繼續(xù)運行組合式轉(zhuǎn)向和制動裝置?！白詣玉{駛裝置”在下面應(yīng)該理解為如下的裝置，該裝置在沒有駕駛員動作的情況下、尤其是根據(jù)行駛運行條件至少閉環(huán)或開環(huán)控制車輛的轉(zhuǎn)向和制動裝置。相同的情況也適用于行駛動態(tài)調(diào)節(jié)裝置，例如距離跟隨調(diào)節(jié)裝置(acc，adaptivecruisecontrol：自適應(yīng)巡航控制)、緊急制動輔助裝置(aebs)或行駛動態(tài)調(diào)節(jié)裝置(esp)，距在前方行駛的車輛的距離或相對速度通過該距離跟隨調(diào)節(jié)裝置保持恒定，借助所述緊急制動輔助裝置或行駛動態(tài)調(diào)節(jié)裝置能夠自動地且獨立于駕駛員地進(jìn)行轉(zhuǎn)向和/或制動干預(yù)，以便確保安全設(shè)定指標(biāo)，例如距在前面行駛的車輛的一定的最小距離、一定的最小制動作用以及一定的最小行駛穩(wěn)定性。

在本發(fā)明中，電子氣動式行車制動裝置、尤其是具有esp功能的電子氣動式行車制動裝置用作已失效的電氣或電子機械式轉(zhuǎn)向裝置的冗余系統(tǒng)。電子氣動式行車制動裝置的不同變型方案適用于此。

根據(jù)所述電子氣動式行車制動裝置的第一變型方案，在車輛的氣動車輪制動致動器中的以及必要時在車輛掛車的氣動車輪制動致動器中的制動壓力僅在電氣行車制動回路中有故障時并且在通過駕駛員操縱制動踏板時被單純氣動地閉環(huán)或開環(huán)控制，否則始終是被電氣地閉環(huán)或開環(huán)控制。在電子制動壓力調(diào)節(jié)的ebs系統(tǒng)中是這種情況，該系統(tǒng)始終配備有esp功能。

根據(jù)所述電子氣動式行車制動裝置的第二變型方案，在車輛的氣動車輪制動致動器中的以及必要時在車輛掛車的氣動車輪制動致動器中的制動壓力在正常情況下或在非緊急的運行情況下通過操縱制動踏板被單純氣動地控制。電子氣動式制動裝置的電氣部件然后存在于至少一個附加的行駛動態(tài)調(diào)節(jié)裝置中，該行駛動態(tài)調(diào)節(jié)裝置僅在緊急情況(例如制動抱死、滑移、橫擺、轉(zhuǎn)向過度、轉(zhuǎn)向不足)出現(xiàn)時才通過制動或轉(zhuǎn)向制動干預(yù)在所有軸上例如以利用asr閥的esp或abs的形式進(jìn)行電干預(yù)。

在所述電子氣動式行車制動裝置的第三變型方案中，在車輛的以及必要時車輛掛車的氣動車輪制動致動器的一部分中的制動壓力根據(jù)第一變型方案被閉環(huán)或開環(huán)控制，以及在車輛的以及必要時車輛掛車的氣動車輪制動致動器的另一部分中的制動壓力根據(jù)第三變型方案被閉環(huán)或開環(huán)控制。

對于電子氣動式行車制動裝置具有esp功能的情況，已經(jīng)存在有方向盤角度傳感器、橫擺率傳感器和橫向加速度傳感器，利用它們可以測量和監(jiān)控轉(zhuǎn)向制動干預(yù)的作用。此外，所述方向盤角度傳感器也可以用于感測駕駛員轉(zhuǎn)向愿望，以便當(dāng)駕駛員自己控制時便通過轉(zhuǎn)向制動形成助力轉(zhuǎn)向裝置的或線控轉(zhuǎn)向裝置的轉(zhuǎn)向致動器的冗余系統(tǒng)。因此，在具有連接于下游的液壓助力轉(zhuǎn)向裝置的疊加轉(zhuǎn)向器的情況下，如果液壓助力轉(zhuǎn)向裝置失效，則可以輔助地使用轉(zhuǎn)向制動。

替代地或附加地，優(yōu)選存在一種傳感裝置、例如一種用于檢測已轉(zhuǎn)向的車輪的轉(zhuǎn)向角度的傳感器以用于檢測轉(zhuǎn)向作用，和/或一種在轉(zhuǎn)向柱中用于檢測由駕駛員產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向力矩的轉(zhuǎn)向力矩傳感器。

為了確保電子或電子機械式轉(zhuǎn)向裝置在其在沒有駕駛員動作的情況下通過自動駕駛裝置或駕駛員輔助系統(tǒng)自動地操控方面的高防失效安全性，電子氣動式行車制動裝置由第一電能量源或第一能量供給回路供給電能，該第一能量源或第一能量供給回路獨立于第二電能量源或第二能量供給回路，該第二電能量源或第二能量供給回路為電氣或電子機械式轉(zhuǎn)向裝置供給電能。

在此，將自動駕駛裝置或駕駛員輔助系統(tǒng)的自動化地且在沒有駕駛員動作的情況下產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向要求不僅控制輸入到轉(zhuǎn)向裝置中，而且控制輸入到電子氣動式制動裝置中，或者說由電子氣動式制動裝置“一起讀取”。

如果然后在對轉(zhuǎn)向裝置進(jìn)行供給的第二電能量供給回路中或在第二電能量源中出現(xiàn)故障，或在轉(zhuǎn)向裝置本身中出現(xiàn)故障，則這由電子氣動式行車制動裝置的電子制動控制裝置識別，例如通過例如在其上連接有兩個裝置的數(shù)據(jù)總線上缺少轉(zhuǎn)向裝置的信息，或通過轉(zhuǎn)向裝置的明確的錯誤消息。也可能的是，該轉(zhuǎn)向裝置由另一個控制器監(jiān)控，并且然后由該控制器將故障通知給電子氣動式行車制動裝置或其電子制動控制裝置。在所有這些情況下，電子氣動式行車制動裝置然后實現(xiàn)自動駕駛裝置或駕駛員輔助系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向設(shè)定指標(biāo)或轉(zhuǎn)向要求。

也可能的是，另一個控制器識別轉(zhuǎn)向裝置或其能量供應(yīng)的失效、計算對于轉(zhuǎn)向制動需要的制動壓力并且將其作為針對特定車輪的或針對特定車輪組的制動壓力設(shè)定指標(biāo)發(fā)送給電子氣動式行車制動裝置，該電子氣動式行車制動裝置然后實現(xiàn)所述制動壓力設(shè)定指標(biāo)。所述另一個控制器也可以是自動駕駛裝置的組成部分。

此外，必須確保，由自動駕駛裝置產(chǎn)生的制動要求即便在電能量供應(yīng)中或在電子氣動式行車制動裝置的電氣行車制動回路中出現(xiàn)故障的情況下也繼續(xù)保持功能有效。

為此，本發(fā)明提出，這樣修改始終存在于電子氣動式行車制動裝置中的氣動或電子氣動式行車制動閥裝置或本就存在于那里的腳制動模塊，使得該行車制動閥裝置或該腳制動模塊一方面能夠?qū)崿F(xiàn)感測制動踏板位置，并且另一方面可以獨立于操縱制動踏板地修改由行車制動閥裝置的至少一個氣動通道控制輸出的制動壓力。

這樣的“主動”氣動或電子氣動式行車制動閥裝置或作為同義詞這樣的“主動”腳制動模塊在上面提到的且至今未公開的本申請人的文件號為de102014112014.0的德國專利申請中公開，其中，其與此相關(guān)的公開內(nèi)容在此處的本專利申請中完全被采納。

所述“主動”腳制動模塊的氣動部件如氣動行車制動裝置的行車制動閥一樣起作用，并且響應(yīng)于操縱制動踏板而在電子氣動式行車制動裝置的至少一個氣動行車制動回路中產(chǎn)生單回路或多回路的氣動制動壓力或制動控制壓力。至少如果電子氣動式行車制動裝置是電子調(diào)節(jié)的或制動壓力調(diào)節(jié)的制動系統(tǒng)(ebs)，則主動腳制動模塊具有以電氣制動值發(fā)送器形式的用于感測駕駛員制動要求的傳感裝置。所述傳感裝置是“主動”腳制動模塊的電氣通道的或電子氣動式行車制動裝置的電氣行車制動回路的組成部分，并且在無故障的運行中將駕駛員的行車制動要求傳輸給該行車制動裝置，駕駛員通過行車制動踏板輸入所述行車制動要求。

為了即使在行車制動閥裝置的電氣通道中或在電子氣動式行車制動裝置的電氣行車制動回路中出現(xiàn)故障的情況下也實現(xiàn)駕駛員的制動要求，在電子調(diào)節(jié)的制動系統(tǒng)(ebs)中，使用被控制輸入到所述至少一個氣動行車制動回路中的制動壓力或制動控制壓力作為備用。

此外，“主動”腳制動模塊具有電氣通道以及電子壓力控制或壓力調(diào)節(jié)裝置，該腳制動模塊利用該壓力控制或壓力調(diào)節(jié)裝置能夠在至少一個氣動行車制動回路中修改、尤其是提高或在沒有駕駛員動作的情況下產(chǎn)生制動壓力或制動控制壓力。因此，它獨立于電子氣動式行車制動裝置(ebs)的電氣制動壓力調(diào)節(jié)的作用地能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛員輔助系統(tǒng)或自動駕駛裝置的制動要求。

但不必要的是，以“主動”腳制動模塊形式的電子氣動式行車制動裝置的電氣行車制動回路的冗余系統(tǒng)針對特定車輪地或針對特定車輪組地閉環(huán)或開環(huán)控制制動壓力。因為同時出現(xiàn)多個故障、即一方面在轉(zhuǎn)向裝置中出現(xiàn)故障且另一方面在行車制動裝置中出現(xiàn)故障的可能性非常小。也不需要的是，僅在例外情況下所需的功能(如abs、asr或esp)在故障情況下還能夠被實施。其他的與安全性不相關(guān)的功能(例如襯片磨損調(diào)節(jié)或類似的功能)在該情況中也不是必需的。

為了現(xiàn)在總體上防失效更安全地實施由自動駕駛裝置或由駕駛員輔助系統(tǒng)產(chǎn)生的制動要求，電子氣動式行車制動裝置由第一電能量供給回路或第一電能量源供應(yīng)，而“主動”腳制動模塊則由第二電能量供給回路或第二電能量源供應(yīng)。

自動駕駛裝置的制動要求信號尤其是不僅被控制輸入到電子氣動式行車制動裝置中，而且被控制輸入到“主動”腳制動模塊中或者說由“主動”腳制動模塊例如在其上連接有兩個裝置的數(shù)據(jù)總線上“一起讀取”。

如果現(xiàn)在在第一電能量供給回路中或在第一電能量源中亦或在電子氣動式行車制動裝置的電氣行車制動回路中出現(xiàn)失效或故障，則這由主動fbm識別出，例如通過在數(shù)據(jù)總線上缺少電子氣動式行車制動裝置的信息，或通過電子氣動式行車制動裝置的明確的故障消息。也可能的是，電子氣動式行車制動裝置由另一個控制器監(jiān)控并且然后將故障信息傳輸給“主動”腳制動模塊。所述另一個控制器也可以是自動駕駛裝置或駕駛員輔助系統(tǒng)的一部分。

然后，該“主動”腳制動模塊可以代替電子氣動式行車制動裝置實現(xiàn)自動駕駛裝置或駕駛員輔助系統(tǒng)的制動設(shè)定指標(biāo)。

因為這樣的腳制動模塊或這樣的行車制動閥裝置可以控制輸出在最小壓力與最大壓力之間的變化的壓力，該變化的壓力對應(yīng)于壓縮空氣儲備中的儲備壓力，所以也確保了制動作用在故障情況下不比在正常情況下小。因為在正常情況下也可以僅要求最大對應(yīng)于儲備壓力的制動壓力。

因此，電氣裝備優(yōu)選具有自動駕駛裝置或駕駛員輔助系統(tǒng)，該自動駕駛裝置或駕駛員輔助系統(tǒng)在沒有駕駛員動作的情況下將轉(zhuǎn)向和/或制動要求信號控制輸入到轉(zhuǎn)向裝置中和/或行車制動裝置中，其中，所述轉(zhuǎn)向和/或制動要求信號尤其是根據(jù)行駛運行條件產(chǎn)生。這樣的行駛運行條件可以理解為所有想到的條件和情況，這些條件和情況出現(xiàn)在車輛的行駛運行中，例如橫擺性能、側(cè)傾性能和/或俯仰性能、制動性能或加速性能以及距在前方行駛的車輛的距離和/或相對速度，但是也包括在停車中或在駐車狀態(tài)中的性能。

在此，優(yōu)選將自動駕駛裝置或駕駛員輔助系統(tǒng)的在沒有駕駛員動作的情況下產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向和/或制動要求信號控制輸入到轉(zhuǎn)向裝置中和電子氣動式行車制動裝置中和/或電子氣動式行車制動閥裝置中。

這優(yōu)選通過如下方式進(jìn)行，即，自動駕駛裝置的、駕駛員輔助系統(tǒng)的、轉(zhuǎn)向裝置的、電子氣動式行車制動裝置的和/或電子氣動式行車制動閥裝置的控制器連接到一個共同的數(shù)據(jù)總線上。

尤其是根據(jù)第一實施形式，電子氣動式行車制動裝置的電子制動控制裝置或與該電子制動控制裝置不同的電子儀器構(gòu)造成，該電子制動控制裝置或電子儀器識別在第二電能量供給回路中、在第二電能量源中或在轉(zhuǎn)向裝置中的失效或故障，其中，所述電子制動控制裝置或電子儀器然后操控電子氣動式行車制動裝置，以便該電子氣動式行車制動裝置使由自動駕駛裝置或駕駛員輔助系統(tǒng)控制輸出的轉(zhuǎn)向要求信號以針對特定車輪的或針對特定側(cè)的制動干預(yù)的形式在車輪制動致動器上實現(xiàn)。

然而，所述第一實施形式具有如下缺點：電子氣動式行車制動裝置不僅在第一電供給回路或第一電能量源失效時而且也在第二電供給回路或第二電能量源失效時不再獲得關(guān)于駕駛員的轉(zhuǎn)向和制動要求信號的信息，并且因此可以使所述轉(zhuǎn)向和制動要求信號僅還通過其至少一個氣動行車制動回路實現(xiàn)。如果電子氣動式行車制動裝置由結(jié)構(gòu)決定地切斷所述至少一個氣動行車制動回路對于轉(zhuǎn)向制動干預(yù)是必需的，則該行車制動裝置可能不再跟隨駕駛員的行車制動要求。

為了彌補所述缺點，根據(jù)第二實施形式規(guī)定：設(shè)置有至少一個由第一電能量源或由第一能量供給回路供給電能的并且能夠由行車制動操縱機構(gòu)操縱的電氣信號發(fā)送器，該信號發(fā)送器在操縱行車制動操縱機構(gòu)的情況下將電氣操縱信號控制輸入到電子制動控制裝置中或與該制動控制裝置不同的電子儀器中。在此，該電氣信號發(fā)送器能夠集成于電子氣動式行車制動閥裝置中和尤其是由電氣開關(guān)構(gòu)成。

根據(jù)第三實施形式，可以設(shè)置有至少一個由第一電能量源或由第一能量供給回路供給電能的并且能夠由在所述至少一個氣動行車制動控制回路中的氣動制動壓力或制動控制壓力操縱的電氣信號發(fā)送器，該電氣信號發(fā)送器在操縱行車制動操縱機構(gòu)的情況下將電氣操縱信號控制輸入到電子制動控制裝置中或與該制動控制裝置不同的電子儀器中。在此，該電氣信號發(fā)送器能夠集成于電子氣動式行車制動閥裝置中和尤其是由電氣壓力傳感器構(gòu)成。

在第二實施形式和第三實施形式中，電子制動控制裝置或電子儀器尤其是構(gòu)造成，使得該電子制動控制裝置或電子儀器識別在第二電能量供給回路中、在第二電能量源中或在轉(zhuǎn)向裝置中的失效或故障，并且在識別出這樣的故障時以及在存在有操縱信號時忽略且不實現(xiàn)由自動駕駛裝置或駕駛員輔助系統(tǒng)控制輸出的轉(zhuǎn)向要求信號。

根據(jù)一種進(jìn)一步改進(jìn)方案，轉(zhuǎn)向裝置具有尤其是液壓伺服輔助裝置。

因此，設(shè)置有優(yōu)選相對于電氣制動值發(fā)送器附加的傳感裝置，該傳感裝置相對于電子氣動式行車制動裝置由相同的第一電供給回路供給電能并且識別駕駛員想要制動。在該情況下，即使在識別出轉(zhuǎn)向裝置中有故障時也不實施轉(zhuǎn)向制動干預(yù)，因為駕駛員明顯在其座位上并且能夠承擔(dān)控制。然后僅利用電子氣動行車制動裝置的所述至少一個氣動行車制動回路進(jìn)行制動。然而，第二實施形式不適合于構(gòu)成轉(zhuǎn)向裝置的伺服輔助裝置的冗余系統(tǒng)。

根據(jù)第四實施形式，電子氣動式行車制動閥裝置附加地由第一電能量源或由第一能量供給回路供給電能。

在第三實施形式和第四實施形式中，電子氣動式行車制動裝置的電氣行車制動回路即使在第一電供給回路或第一電能量源失效時也獲得駕駛員制動要求并且可以實現(xiàn)該駕駛員制動要求。由此，車輪制動致動器中的制動壓力可以相應(yīng)地被修改以用于轉(zhuǎn)向制動，并且因此不僅駕駛員制動要求而且轉(zhuǎn)向要求可以同時實現(xiàn)。因此，這些實施形式也適合于構(gòu)成轉(zhuǎn)向裝置的伺服輔助裝置的冗余系統(tǒng)。

根據(jù)另一種實施形式，行車制動閥裝置的電子分析評價裝置或與該電子分析評價裝置不同的電子儀器構(gòu)造成，使得該電子分析評價裝置或電子儀器識別在第一電能量供給回路中、在第一電能量源中或在電子氣動式行車制動裝置的電氣行車制動回路中的失效或故障，其中，所述電子分析評價裝置或電子儀器操控行車制動閥裝置，以便該行車制動閥裝置在車輪制動致動器上實現(xiàn)以制動干預(yù)形式的由自動駕駛裝置或駕駛員輔助系統(tǒng)控制輸出的制動要求信號。

如上面已經(jīng)闡述的，在本發(fā)明中行車制動閥裝置的所述至少一個控制活塞除通過第一操縱力加載之外在存在獨立于駕駛員愿望的制動要求的情況下附加地通過第二操縱力加載，或代替第一操縱力通過第二操縱力加載，該第二操縱力相對于第一操縱力平行且同向或反向地作用到所述至少一個控制活塞上并且獨立于駕駛員制動要求地在由行車制動閥裝置的電子控制裝置控制輸出的電氣信號的基礎(chǔ)上產(chǎn)生。

換句話說，與駕駛員制動要求有關(guān)的第一操縱力和/或在存在獨立于駕駛員愿望的制動要求的情況下第二操縱力平行地作用到行車制動閥裝置的控制活塞上，其中，該第二操縱力在由行車制動閥裝置的電子控制裝置控制輸出的電氣信號的基礎(chǔ)上產(chǎn)生。因此，兩個操縱力(第一操縱力和第二操縱力)一起、或者每個操縱力在不存在相應(yīng)另一操縱力的情況下單獨地能夠操縱控制活塞以及因此也能夠操縱行車制動閥的雙座閥。在此，所述兩個操縱力不僅能夠同向地、也就是說沿相同的方向作用到控制活塞上，而且能夠反向地、也就是說沿相反方向作用到控制活塞上。

根據(jù)駕駛員制動要求產(chǎn)生的第一操縱力始終沿相同的方向、即由制動操縱機構(gòu)的操縱方向決定地沿打開用于使所述至少一個行車制動回路充氣的雙座閥的出口座的方向作用到所述至少一個控制活塞上，使得“同向”或“反向”的概念被明確地相對于第一操縱力的作用方向定義。在此清楚的是，在缺少駕駛員制動要求而不存在第一操縱力的情況下，僅考慮該第一操縱力作用到所述至少一個控制活塞上的作用方向，以便可以對用于第二操縱力的與其平行的作用方向給出參考。

因此給出電子氣動式行車制動裝置的新的控制可能性，其方式為：現(xiàn)在所述至少一個氣動行車制動回路除由駕駛員操縱外，現(xiàn)在也能夠被電氣地或電子地以及因此在沒有駕駛員動作的情況下存在制動要求時自動化地操縱。通過行車制動閥裝置的電子控制裝置來閉環(huán)或開環(huán)控制電子氣動式行車制動裝置的所述至少一個氣動行車制動回路便可以通過可以產(chǎn)生制動要求的任意“權(quán)威機構(gòu)”或任意車輛系統(tǒng)的任意電氣控制信號進(jìn)行。

由此能獲得的優(yōu)點原則上在于，在電子氣動式行車制動閥裝置或腳制動模塊的實際氣動通道內(nèi)，用于氣動行車制動回路的制動壓力或制動控制壓力能夠獨立于駕駛員制動要求地自動產(chǎn)生。

因此，尤其是已經(jīng)在行車制動閥裝置中、也就是說在中央位置上并且對于所有連接到行車制動閥裝置上的氣動行車制動回路，能夠在沒有駕駛員動作或施加影響的情況下產(chǎn)生相應(yīng)的制動壓力，尤其是當(dāng)已確定電子氣動式行車制動裝置的電氣制動回路、尤其是在其電能量供給中、在其電子制動控制裝置中或在其電子氣動調(diào)制器中出現(xiàn)故障或失效時。由此，在電氣行車制動回路出現(xiàn)故障或失效的情況下其他電氣行車制動回路也可供使用，該其他電氣行車制動回路便由行車制動閥裝置的電子控制裝置控制。

因此，提供的前提條件是：通過略微更改現(xiàn)有技術(shù)的電子氣動式行車制動閥裝置，其功能性有利地在自動地、沒有駕駛員動作情況下實現(xiàn)的制動控制的意義上擴大，其方式為其電子控制裝置被擴充以閉環(huán)或開環(huán)控制算法，通過所述閉環(huán)或開環(huán)控制算法，第二操縱力便能夠借助優(yōu)選要附加設(shè)置的電氣式、電液式或電子氣動式致動器產(chǎn)生，該致動器由腳制動模塊的電子控制裝置操控。

設(shè)置有這樣的行車制動閥裝置的行車制動裝置則在自動(外來)操縱、如在駕駛員制動要求時例如在制動力分配或?qū)燔囍苿悠鞯目刂品矫孀龀龇磻?yīng)。行車制動閥裝置則尤其是適合于在車隊內(nèi)的車輛的上述的(部分)自主行駛，因為在電氣行車制動回路中出現(xiàn)故障時自動化控制的制動還可能通過所述至少一個氣動行車制動回路實現(xiàn)。

此外，利用本發(fā)明滿足由法規(guī)制定者在車輛制動方面要求的故障容限。因為此外利用本發(fā)明還提供一種附加的至少部分電氣式行車制動回路，其電氣部分延及產(chǎn)生第二操縱力的致動器，所以相對于所述至少一個氣動行車制動回路存在不同構(gòu)造的制動回路，其中，便降低了兩個制動回路由于相同或同類的故障而停止運轉(zhuǎn)的危險。因此，利用附加的(部分)電氣行車制動回路可以控制輸出最大可供使用的制動功率，因為所述至少一個氣動行車制動回路可以由來自壓縮空氣儲備的整個儲備壓力操作。特別是，現(xiàn)有的電子氣動式行車制動裝置可以簡單地通過更換行車制動閥裝置來裝備本發(fā)明，而不必進(jìn)行更改車輛上的電氣線纜敷設(shè)或氣動管路敷設(shè)。

在本發(fā)明中也重要的是，駕駛員可以隨時通過操縱行車制動閥裝置的制動操縱機構(gòu)超馳控制(übersteuern)通過第二操縱力實現(xiàn)的制動要求，因為基于駕駛員制動要求的第一操縱力平行于第二操縱力地施加到所述至少一個控制活塞上，該第一操縱力也許大于第二操縱力并且也反向于該第二操縱力指向。

因為在一些情況下可能值得期望的或必需的是，對控制活塞的第一操縱力所代表的駕駛員制動愿望由于產(chǎn)生相應(yīng)大且反向作用的第二操縱力被超馳控制，例如當(dāng)駕駛員在上述距前方行駛的以及后面跟隨的車輛分別具有較小距離的編隊行駛時突然想要開始全制動，從而出現(xiàn)追尾事故的危險時。

當(dāng)已確定電子氣動式行車制動裝置的電氣行車制動回路的故障或失效時以及當(dāng)存在制動要求時，也特別優(yōu)選地產(chǎn)生這樣的第二操縱力。尤其是，電子制動控制裝置、至少一個電子氣動式軸調(diào)制器亦或電子氣動式行車制動閥的電氣通道可能遇到這樣的故障或失效。但是也可設(shè)想電氣行車制動回路的電氣能量供應(yīng)的失效。

可以理解，在存在行車制動閥裝置的多個氣動通道的情況下，也能夠通過第二操縱力加載比唯一一個控制活塞更多的控制活塞，或者說也僅加載唯一一個控制活塞，該控制活塞然后將第二操縱力傳輸?shù)搅硪徊倏v活塞上。

優(yōu)選地，用于產(chǎn)生第二操縱力的器件包含至少一個電動式、電液式或電子氣動式致動器。在此可設(shè)想多種實施形式，在所述實施形式中第二操縱力借助電子氣動式、電液式或電子機械式致動器(例如電磁閥、電動機等)產(chǎn)生，該致動器然后直接或間接地作用到行車制動閥裝置的所述至少一個控制活塞上。

根據(jù)一種進(jìn)一步改進(jìn)方案，用于產(chǎn)生第二操縱力的器件包含至少一個電子氣動式電磁閥裝置，該電磁閥裝置根據(jù)用于形成第二操縱力的電氣信號控制輸出至少一個氣動控制壓力，所述第二操縱力與該控制壓力有關(guān)。因此，響應(yīng)于行車制動閥裝置的電子控制裝置的信號，控制壓力被控制輸出，該控制壓力直接或間接地作用到所述至少一個控制活塞上。然后，該控制壓力在所述至少一個控制活塞上產(chǎn)生第二操縱力。因此，特別優(yōu)選地，第二操縱力以電子氣動方式在盡可能好地利用已經(jīng)存在的關(guān)系的情況下在行車制動閥裝置上產(chǎn)生。

尤其是，在此由所述至少一個電磁閥裝置控制輸出的控制壓力借助傳感裝置測量并且通過利用理論值校正在電子控制裝置中被調(diào)節(jié)，其中，所述傳感裝置、電磁閥裝置連同電子控制裝置構(gòu)成用于調(diào)節(jié)氣動控制壓力的控制壓力調(diào)節(jié)器。

因此，十分普遍地優(yōu)選規(guī)定，作用到所述至少一個控制活塞上的第二操縱力、行車制動閥裝置的所述至少一個控制活塞的由第二操縱力引起的操縱行程和/或產(chǎn)生第二操縱力的參數(shù)(例如上面提及的氣動控制壓力)作為實際參數(shù)被測量并且在調(diào)節(jié)的意義上利用理論參數(shù)校正。借助對第二操縱力的此處可選的調(diào)節(jié)或與其關(guān)聯(lián)的上述參數(shù)中的一個參數(shù)，能夠提高制動壓力調(diào)節(jié)的精確度。

為了實現(xiàn)這樣的調(diào)節(jié)功能可以設(shè)置傳感器器件以及調(diào)節(jié)和調(diào)整器件，通過這些傳感器器件，作用在所述至少一個控制活塞上的第二操縱力、所述至少一個控制活塞的由第二操縱力引起的操縱行程和/或產(chǎn)生第二操縱力的參數(shù)作為實際參數(shù)被測量，通過所述調(diào)節(jié)和調(diào)整器件，在調(diào)節(jié)的意義上將實際參數(shù)利用理論參數(shù)校正。

尤其是，氣動控制壓力能控制輸入到電子氣動式行車制動閥裝置的至少一個控制腔中，該控制腔由所述至少一個控制活塞限定，其中，該控制腔這樣設(shè)置，使得該控制腔在充氣的情況下在至少一個控制活塞上引起相對于第一操縱力同向或反向的第二操縱力。

此外，為了盡可能簡單地實現(xiàn)這樣的功能性，可以相對于所述至少一個控制活塞這樣設(shè)置第一控制腔，使得通過對第一控制腔充氣，對所述至少一個控制活塞產(chǎn)生相對于第一操縱力同向的第二操縱力。附加地，但這樣設(shè)置第二控制腔，使得通過對第二控制腔充氣，對所述至少一個控制活塞產(chǎn)生相對于第一操縱力反向的第二操縱力。

在此可以優(yōu)選規(guī)定，第一控制腔能借助第一電磁閥裝置或借助第一控制壓力調(diào)節(jié)器進(jìn)行充氣或排氣，而第二控制腔能與此無關(guān)地借助第二電磁閥裝置或借助第二控制壓力調(diào)節(jié)器進(jìn)行充氣或排氣。

特別是，所述至少一個控制活塞可以是具有兩個通過活塞桿連接的活塞的雙活塞，所述兩個活塞中的第一活塞限定第一控制腔，并且所述兩個活塞中的第二活塞限定第二控制腔，其中，第一控制腔和第二控制腔在行車制動閥裝置內(nèi)壁的彼此背向的面上分界，該內(nèi)壁被活塞桿密封地穿過。

本發(fā)明也涉及一種具有這樣的至少部分電氣式的制動和轉(zhuǎn)向裝置的車輛。

本發(fā)明的有利的進(jìn)一步改進(jìn)方案由權(quán)利要求書、說明書和附圖得出。特征的和多個特征之組合的在說明書引言中所述的優(yōu)點僅僅是示例性的并且可以替代地或者累加地起作用，而無需強制地必須實現(xiàn)按照本發(fā)明的實施方式的優(yōu)點。其他特征可以從附圖、尤其是多個構(gòu)件彼此間的示出的幾何結(jié)構(gòu)和相對尺寸以及其相對的布置結(jié)構(gòu)和作用連接中得出。本發(fā)明不同實施方式的特征的組合或者不同權(quán)利要求的特征的組合同樣可能與權(quán)利要求書的所選的引用關(guān)系不同并且以此是有所啟示的。這還涉及這樣的在各單獨的附圖中示出的或者在其描述中提及的特征。這些特征還可以與不同權(quán)利要求的特征相組合。同樣，在權(quán)利要求書中列出的特征可以對于本發(fā)明的其他實施方式取消。

附圖說明

接下來在附圖中示出本發(fā)明的實施例，并且在下面的說明書中詳細(xì)解釋本發(fā)明的實施例。在附圖中：

圖1示出在“行駛”位置中的根據(jù)本發(fā)明一種優(yōu)選實施形式的車輛電子氣動式行車制動裝置的行車制動閥裝置的示意性橫截面圖；

圖2示出車輛電氣裝備的一種優(yōu)選實施形式的示意性接線圖，該電氣裝備包含具有根據(jù)圖1的行車制動閥裝置的電子氣動式行車制動裝置以及自動駕駛裝置和轉(zhuǎn)向裝置；

圖3示出圖2的電氣裝備的簡化示意圖；

圖4示出在駕駛員轉(zhuǎn)向的情形下的轉(zhuǎn)向裝置；

圖5示出在駕駛員轉(zhuǎn)向的情形下的轉(zhuǎn)向裝置；

圖6示出在自動駕駛裝置轉(zhuǎn)向的情形下的轉(zhuǎn)向裝置；

圖7示出在駕駛員和自動駕駛裝置轉(zhuǎn)向的情形下的轉(zhuǎn)向裝置；

圖8a至8c示出用于控制行車制動閥裝置的電磁閥裝置的實施形式。

具體實施方式

圖1示出在“行駛”位置中的根據(jù)本發(fā)明一種優(yōu)選實施形式的車輛電氣裝備的電子氣動式行車制動裝置的行車制動閥裝置1的示意性橫截面圖。在此，“電氣裝備”應(yīng)理解為具有電氣部件或元件的任何車輛裝備。

行車制動閥裝置1出于繪制簡化原因僅具有一個氣動行車制動回路或一個氣動通道132或134，但是實際上優(yōu)選具有兩個氣動行車制動回路或兩個氣動通道132、134(參見圖2)。除了氣動行車制動回路或氣動通道132、134外，存在有電氣行車制動回路或電氣通道130，其具有在此例如無接觸的行程采集器或制動值發(fā)送器67用于測量行車制動操縱機構(gòu)10的操縱行程。這樣的電子氣動式行車制動閥裝置1也稱為所謂的腳制動模塊。

行車制動閥裝置1優(yōu)選用在根據(jù)圖2的電子氣動式行車制動裝置124中，該行車制動裝置構(gòu)成具有制動壓力調(diào)節(jié)的電子制動系統(tǒng)(ebs)，以便一方面在兩個次級的氣動(備用)行車制動回路中將各一個氣動備用制動控制壓力和另一方面在優(yōu)先的電氣行車制動回路中將與制動要求有關(guān)的電氣信號控制輸入到電子行車制動控制器ebs-ecu中，并且從那里在可能被適配或被修正的情況下控制輸入到下級的電子氣動式壓力調(diào)節(jié)模塊114、116中，所述壓力調(diào)節(jié)模塊與代表理論制動壓力的所述電氣信號有關(guān)地將相應(yīng)的實際制動壓力控制輸出到分別配設(shè)的軸(前軸、后軸)的車輪制動缸118、120上。

這樣的電子氣動式壓力調(diào)節(jié)模塊114、116是充分已知的并且除備用電磁閥外還包含入口-出口-電磁閥組合，該備用電磁閥在電子氣動制動回路完好時保留配設(shè)的備用制動控制壓力，該入口-出口-電磁閥組合在出口側(cè)與繼電器閥連接。附加地，本地電子控制器以及用于測量由繼電器閥控制輸出的實際制動壓力的壓力傳感器集成于這樣的壓力調(diào)節(jié)模塊114、116中。然后，由該壓力傳感器測量的實際制動壓力利用通過由行車制動閥裝置的電氣通道控制輸入到壓力調(diào)節(jié)模塊114、116中的信號代表的理論制動壓力在壓力調(diào)節(jié)的意義上被校正。

因此設(shè)置有行車制動閥裝置1，以便一方面控制這樣的電子制動系統(tǒng)(ebs)的電氣行車制動回路以及至少一個氣動行車制動回路(備用制動回路)。

行車制動閥裝置1具有殼體2，具有穿過殼體蓋的蓋開口伸出的挺桿接收部6的挺桿活塞4軸向可動地被容納在該殼體中。挺桿8從上面伸入到該挺桿容納部6中，該挺桿與以腳制動板形式的行車制動操縱機構(gòu)10連接。因此，如果駕駛員操縱該腳制動板10，則挺桿8被壓到挺桿容納部6中，并且挺桿活塞4通過圖1中的操縱力向下運動。

挺桿活塞4優(yōu)選通過挺桿活塞-壓力彈簧14將操縱力傳輸?shù)皆跉んw2中同樣軸向可動地支承的控制活塞12上。該控制活塞12借助控制活塞-壓力彈簧46相對于內(nèi)壁66支承。

此外，控制活塞12通過挺桿活塞桿5與挺桿活塞4機械地作用連接，其中，該挺桿活塞桿5與挺桿活塞4連接并且可以軸向地?fù)蹩吭诳刂苹钊?2的構(gòu)造為杯形套筒的上部控制活塞桿7中，當(dāng)挺桿活塞桿5到達(dá)該套筒形的上部控制活塞桿7的底部時，例如當(dāng)挺桿活塞4由于操縱行車制動操縱機構(gòu)而向控制活塞12運動時。另一方面，如果挺桿活塞4運動離開控制活塞12，則挺桿活塞桿5可以在上部的控制活塞桿7中滑動。

在控制活塞12的另一側(cè)上，雙座閥34的出口座32構(gòu)造在下部的控制活塞桿16上，該出口座密封抵靠在雙座閥34的在殼體2中軸向可動支承的、杯形的且空心的閥體36上，或從該閥體抬起，釋放在閥體36中在工作腔38與頭部側(cè)的通孔之間的流動橫截面，該通孔通至排氣接口40。該情況在圖1中示出。

所述工作腔38與用于氣動行車制動回路的接口42連接，通至軸(前軸、后軸)的電子氣動壓力調(diào)節(jié)模塊114、166的壓力管路44或45連接到該接口上(圖2)。備用電磁閥集成于這樣的壓力調(diào)節(jié)模塊114、116中，該備用電磁閥將在壓力管路44、45中引導(dǎo)的壓力在電氣行車制動回路完好時相對于連接到壓力調(diào)節(jié)模塊114、116上的車輪制動缸118或120阻斷并且在電氣行車制動回路有缺陷時導(dǎo)通所述壓力。為此，該備用電磁閥例如構(gòu)造為具有無電流彈簧加載的打開位置以及通電的閉鎖位置的兩位兩通換向電磁閥。

控制腔22構(gòu)造在挺桿活塞4與控制活塞12的指向該挺桿活塞的面之間。在此，殼體2上的接口48通到第一控制腔22中。

電磁閥裝置52的輸出接口50連接到接口48上，該電磁閥裝置在其輸入接口54上與連接到壓縮空氣儲備上的儲備壓力管路56連接。此外，在行車制動閥裝置1上存在有儲備接口58，同樣儲備壓力管路56連接到該儲備接口上并且它與儲備腔60連接。

閥體36借助支承在殼體2的底部和閥體36的內(nèi)部上的閥體-壓力彈簧62擠壓抵靠在雙座閥34的入口座64上，該入口座構(gòu)造在殼體2的另一內(nèi)壁66的中央通孔的徑向內(nèi)邊緣上。在閥體36的克服閥體-壓力彈簧62的作用從入口座64抬起的狀態(tài)下，在儲備接口58或儲備腔60與工作腔38之間的流動橫截面被釋放，該流動橫截面能夠?qū)崿F(xiàn)使處于儲備壓力下的壓縮空氣流動到用于行車制動回路的接口42中，也就是說流動到制動壓力管路中，以便使所涉及軸的或所涉及制動回路的車輪制動缸充氣。

如已經(jīng)在上面提到的，圖1示出行車制動閥裝置1的“行駛”位置，在該位置中出口座32從閥體36抬起，并且用于行車制動回路的接口42以及因此還有其車輪制動缸也與排氣接口40連接。由此，所述制動回路的主動氣動車輪制動缸排氣以及因此被緩解。

電磁閥裝置52(在圖8a至8b中示出該電磁閥裝置的一些實施形式)能夠?qū)崿F(xiàn)對第一控制腔22充氣或排氣并且由電子控制裝置fbm-ecu控制，之后還詳細(xì)說明該電子控制裝置。

此外，在殼體2中，在挺桿活塞4的軸向區(qū)域中設(shè)置有兩個冗余的、優(yōu)選軸向相繼設(shè)置的且優(yōu)選無接觸作用的行程傳感器67作為制動值發(fā)送器，以便測量該挺桿活塞的操縱行程或操縱程度，該操縱行程或操縱程度與行車制動操縱機構(gòu)10的操縱行程或操縱程度成比例。所述行程傳感器67的信號例如用在行車制動閥裝置1的電氣通道中并且被控制輸入到電子控制裝置fbm-ecu中，該電子控制裝置處理這些信號并且由此例如使所述信號是兼容數(shù)據(jù)總線的，并且將所述信號通過接口13控制輸入到數(shù)據(jù)通信導(dǎo)線122(例如數(shù)據(jù)總線)中，電子行車制動控制器ebs-ecu連接到該數(shù)據(jù)總線上。就這方面來說，電子控制裝置fbm-ecu(也)構(gòu)成用于行程傳感器67的信號的電子分析評價裝置。

電子控制裝置fbm-ecu、第一電磁閥裝置52和配設(shè)的線纜敷設(shè)或氣動管路敷設(shè)或氣動管路連同行車制動閥裝置1的設(shè)置在殼體2中的構(gòu)件一起優(yōu)選構(gòu)成一個結(jié)構(gòu)單元，其中，電子控制裝置fbm-ecu、第一電磁閥裝置52和配設(shè)的線纜敷設(shè)或氣動管路敷設(shè)或氣動管路也可以安置在自身的殼體中，該殼體然后例如用法蘭連接到殼體2上。

如果駕駛員現(xiàn)在操縱行車制動閥裝置1的行車制動操縱機構(gòu)10，這相應(yīng)于駕駛員制動要求，則挺桿活塞4向下移動，其中，挺桿活塞5擠壓抵靠到杯形套筒7的底部上并且控制活塞12同樣向下移動，直到出口座32密封抵靠在閥體36上以及因此封閉用于行車制動回路的接口42與排氣接口40之間的連接，使得配設(shè)的車輪制動缸118、120不再能夠進(jìn)行進(jìn)一步排氣。

在響應(yīng)于駕駛員制動要求繼續(xù)操縱行車制動操縱機構(gòu)10時，閥體36然后利用貼靠在其上的出口座32被向下擠壓，同時從出口座64抬起。由此，在儲備壓力下的壓縮空氣從儲備腔60到達(dá)工作腔38中并且從那里到達(dá)用于行車制動回路的接口42中或配設(shè)的車輪制動缸中，以便使它們充氣以及因此壓緊。在此涉及一種單純的駕駛員制動，在該駕駛員制動中由于由駕駛員根據(jù)駕駛員制動要求施加到行車制動操縱機構(gòu)10上的操縱力，第一操縱力通過挺桿活塞-壓力彈簧14施加到控制活塞12上，該第一操縱力將所述控制活塞最終調(diào)整到其充氣位置中。

在這樣的單純通過駕駛員制動要求發(fā)起的制動時，第一電磁閥裝置52借助電子控制裝置fbm-ecu被控制到排氣位置中，在該排氣位置中第一控制腔22與大氣連接以避免由于第一控制腔22的膨脹而產(chǎn)生的壓力效應(yīng)。

根據(jù)通過電磁閥裝置52對控制輸入到控制腔22中的氣動控制壓力的調(diào)制，然后可以在第二控制活塞12上調(diào)節(jié)限定的第二操縱力，這又導(dǎo)致相應(yīng)的制動力，從而能夠調(diào)節(jié)在值為零和由儲備壓力管路56或57中的儲備壓力導(dǎo)致的最大制動力之間的任意制動力。在當(dāng)前情況下，第二操縱力例如相對于第一操縱力方向相同地且平行地起作用。但也可設(shè)想第二操縱力的相反的作用方向。

如果在圖1的實施形式中在不存在駕駛員制動要求的情況下，第一電磁閥裝置52借助電子控制裝置fbm-ecu被調(diào)節(jié)到充氣位置中，則第一控制腔22被加載以氣動控制壓力，該氣動控制壓力又在控制活塞12上產(chǎn)生在此指向下方的第二操縱力，該第二操縱力然后如在上述的駕駛員操縱時將所述控制活塞最終調(diào)整到其充氣位置中。

此外，然后在第一控制腔22中存在的控制壓力也反作用到挺桿活塞4上以及因此到行車制動操縱機構(gòu)10上，當(dāng)駕駛員碰到行車制動操縱機構(gòu)10時(踏板反作用)，他可以在他的腳上覺察到這種情況。因此，駕駛員可以在腳上覺察到開始自動制動。

此外，除由駕駛員發(fā)起的行車制動以及在沒有駕駛員動作的情況下基于自動產(chǎn)生的行車制動要求信號發(fā)起的行車制動外，也可設(shè)想一種組合的行車制動，在該組合的行車制動中利用行車制動閥裝置1不僅響應(yīng)于駕駛員制動要求也響應(yīng)于自動生成的制動要求進(jìn)行制動。然后，一方面來自駕駛員行車制動要求的第一操縱力以及來自自動生成的制動要求的第二操縱力在此例如同向且平行地作用到控制活塞12上，從而在控制活塞12上所述兩個操縱力的量例如相加。

用于第一控制腔22的由第一電磁閥裝置52控制輸出的控制壓力可以經(jīng)受壓力調(diào)節(jié)。在該情況下，輸出接口50上的實際控制壓力利用壓力傳感器測量并且由電子控制裝置fbm-ecu相對于預(yù)先給定的理論控制壓力通過第一電磁閥裝置52的相應(yīng)的操控來校正。然后電磁閥裝置52連同該壓力傳感器和電子控制裝置ecu一起構(gòu)成用于在控制腔22中的控制壓力的壓力調(diào)節(jié)器。

圖8a至8c現(xiàn)在示出用于電磁閥裝置52a、52b、52c或控制壓力調(diào)節(jié)器52a、52b、52c的示例，這些電磁閥裝置或控制壓力調(diào)節(jié)器在先前的實施例中如何閉環(huán)或開環(huán)控制用于控制腔22的氣動控制壓力。在此僅簡化地繪出圖1中使用的附圖標(biāo)記。

這些示例的共同點是：這些示例由電子控制裝置ecu控制，具有通過儲備壓力管路56與壓縮空氣儲備連接的輸入接口54a、54b、54c以及分別與第一控制腔22或與第二控制腔24連接或被連接起來的輸出接口50a、50b、50c。此外，所有的實施形式具有排氣部100a、100b、100c以及用于測量輸出接口50a、50b、50c上的實際控制壓力的壓力傳感器102a、102b、102c，使得結(jié)合相應(yīng)的算法，在被報告存在于輸出接口50a、50b、50c上的實際控制壓力信號的電子控制裝置ecu中，對被控制輸出的控制壓力進(jìn)行壓力調(diào)節(jié)是可能的，或者說也實施該壓力調(diào)節(jié)。

在圖8a的實施形式中，比例閥104a保證在輸出接口50a上對應(yīng)于電氣控制信號(成比例地)被控制輸出的控制壓力，其中，充氣和排氣同樣是可能的。在圖8b的實施形式中，設(shè)置有由兩個兩位兩通換向電磁閥106b、108b組成的進(jìn)入閥/排出閥組合，其中，與輸入接口54b直接連接的進(jìn)入閥106b未通電時關(guān)閉、而通電時打開，并且排出閥108b未通電時打開、而通電時關(guān)閉。根據(jù)圖8c，作為電磁閥裝置52c，使用作為具有充氣位置和排氣位置的充氣和排氣閥的兩位三通換向電磁閥110c結(jié)合作為保持閥的兩位兩通換向電磁閥112c，該保持閥在其閉鎖位置中保持輸出接口50c上的壓力。

這樣的電磁閥裝置52a、52b、52c可以在每個上述的實施形式中結(jié)合壓力傳感器102用作控制壓力調(diào)節(jié)器，該控制壓力調(diào)節(jié)器包括電子控制裝置fbm-ecu，以便調(diào)節(jié)存在于輸出口50a、50b、50c上的控制壓力。

圖2示出適合用于連接掛車的牽引車的電子氣動式行車制動裝置124的一種優(yōu)選實施形式的示意性接線圖，該牽引車具有上述的行車制動閥裝置1。在那里僅示例性地使用根據(jù)圖1的行車制動閥裝置1，其中，在那里例如存在有一個電氣行車制動回路和兩個氣動行車制動回路。

電子氣動式行車制動裝置124或其電子制動控制裝置ebs-ecu由第一電能量源126供給電能，是電氣行車制動回路的組成部分并且獨立于第二電能量源128，該第二電能量源例如為行車制動閥裝置1并且尤其是為其電子控制裝置fbm-ecu供給電能。

在行車制動閥裝置1中可看出用于電氣行車制動回路的電氣通道130、用于氣動前軸行車制動回路的氣動前軸通道132以及用于氣動后軸行車制動回路的氣動后軸通道134。也可看出壓力管路44、45，該壓力管路將在前軸通道132中或在后軸通道134中存在的壓力輸送給配設(shè)的壓力調(diào)節(jié)模塊114或116，在那里所述壓力通過集成的備用電磁閥首先相對于車輪制動缸118、120阻斷。配設(shè)給后軸的壓力調(diào)節(jié)模塊116例如是兩通道壓力調(diào)節(jié)模塊，與此相對地在前軸上安裝有一通道壓力調(diào)節(jié)模塊114，該一通道壓力調(diào)節(jié)模塊通過在其中集成有abs壓力控制閥138的制動壓力管路與前軸上的車輪制動缸118連接。所述abs壓力控制閥在不允許的制動打滑的情況下由電子制動控制裝置ebs-ecu以已知的方式操控，以便使在前軸的車輪上的制動打滑適應(yīng)于允許的制動打滑。后軸的車輪上的制動打滑調(diào)節(jié)借助那里的二通道壓力調(diào)節(jié)模塊116進(jìn)行，該二通道壓力調(diào)節(jié)模塊通過制動壓力管路137與配設(shè)的車輪制動缸連接。在每個車輪上設(shè)置有車輪轉(zhuǎn)速傳感器24以用于車輪打滑測量。在電子制動控制裝置ebs-ecu中執(zhí)行esp(電子穩(wěn)定系統(tǒng))、asr(驅(qū)動防滑控制裝置)和abs(防抱死系統(tǒng)、制動打滑調(diào)節(jié))調(diào)節(jié)的控制程序。

優(yōu)選地，對于所述兩個行車制動回路(前軸、后軸)分別設(shè)置一個自己的壓縮空氣儲備140、142，所述兩個壓縮空氣儲備分別通過一個儲備壓力管路144、146一方面連接到行車制動閥的相應(yīng)氣動通道132、134上且另一方面連接到壓力調(diào)節(jié)模塊114、116上。壓力調(diào)節(jié)模塊114、116包含進(jìn)入閥/排出閥組合以及由該進(jìn)入閥/排出閥組合氣動操控的繼電器閥，其中，分別根據(jù)操控通過電子制動控制裝置ebs-ecu從儲備壓力中分別調(diào)制出制動壓力并且將其控制輸入到制動壓力管路136中。此外，在每個通道的壓力調(diào)節(jié)模塊114、116中或掛車控制模塊tcm中分別集成一個壓力傳感器，該壓力傳感器測量在制動壓力管路136、137中或在連接頭“制動”上的相應(yīng)存在的實際制動壓力并且反饋到本地電子控制裝置中，這些電子控制裝置分別集成于壓力調(diào)節(jié)模塊114、116中或掛車控制模塊tcm中，以便能夠以已知的方式通過與理論制動壓力比較來實施制動壓力調(diào)節(jié)。

通過例如配設(shè)給氣動前軸制動回路的壓力管路44，充分已知的掛車控制模塊tcm冗余地進(jìn)行壓縮空氣控制，該掛車控制模塊優(yōu)先同樣由電子制動控制裝置ebs-ecu電控制。此外，掛車控制模塊tcm由壓縮空氣儲備之一140或142借助壓縮空氣儲備管路144或146進(jìn)行壓縮空氣供應(yīng)，但這在圖2中未示出。在輸出側(cè)上，掛車控制模塊tcm與連接頭“制動”148以及連接頭“儲備”150連接，以便以已知的方式控制掛車制動器。

可以理解，壓力調(diào)節(jié)模塊114、116、掛車控制模塊tcm以及abs壓力控制閥138分別借助電氣控制管路152而與電子制動控制裝置ebs-ecu連接。

此外，可看出優(yōu)選在例如根據(jù)圖1構(gòu)造的行車制動閥裝置1中、例如集成的電子控制裝置fbm-ecu以及第一電磁閥裝置52b，該第一電磁閥裝置例如根據(jù)圖8b包含進(jìn)入閥/排出閥組合106b、108b以及壓力傳感器102b。在示出的實施例中，這些元件例如安放在一個自己的殼體中，該殼體用法蘭連接到行車制動閥裝置1的殼體上。此外，也可見冗余存在的制動值發(fā)送器67。電子控制裝置fbm-ecu例如包含兩個冗余的、相互監(jiān)控的微處理器154a、154b。以相同的方式，電子制動控制裝置ebs-ecu也具有兩個冗余的微處理器156a、156b。此外，車輪上的車輪轉(zhuǎn)速傳感器24將各自的車輪轉(zhuǎn)速報告給壓力調(diào)節(jié)模塊114、116中的本地控制器，這些本地控制器然后將車輪轉(zhuǎn)速傳輸?shù)诫娮又苿涌刂破鱡bs-ecu上。

此外，電氣裝備包含具有例如在方向盤28與轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)30之間的連續(xù)機械連接的電子機械式轉(zhuǎn)向裝置26(圖4)。轉(zhuǎn)向裝置26的電子轉(zhuǎn)向控制器與車輛數(shù)據(jù)總線68通信，電子制動控制器ebs-ecu、電子控制裝置fbm-ecu以及自動駕駛裝置70也連接到該車輛數(shù)據(jù)總線上。自動駕駛裝置70構(gòu)造成，使得該自動駕駛裝置另外在沒有駕駛員動作的情況下操控轉(zhuǎn)向裝置26、電子氣動式行車制動裝置124以及行車制動閥裝置1或其控制器并且因此也構(gòu)成一種駕駛員輔助系統(tǒng)。因此，實現(xiàn)至少部分自動化地控制車輛制動和轉(zhuǎn)向，優(yōu)選根據(jù)行駛運行條件，例如車輛速度、距在前方行駛的車輛的距離和/或相對速度、車輛穩(wěn)定性尤其是也連同掛車等。為此，自動駕駛裝置70通過在此未示出的傳感器接收與行駛運行條件相關(guān)的數(shù)據(jù)。

轉(zhuǎn)向裝置26通過第二能量源128供給電能并且自動駕駛裝置70例如同樣如此。由電子制動控制器ebs-ecu電控制的掛車控制模塊tcm一方面與連接頭“制動”148并且另一方面與連接頭“儲備”150連接，其中，相應(yīng)的通至掛車的制動管路和儲備管路可松脫地連接到這些連接頭上。

電子機械式轉(zhuǎn)向裝置26在圖4中詳細(xì)示出。由駕駛員通過方向盤28施加的方向盤力矩76通過轉(zhuǎn)向軸68被引導(dǎo)到電氣轉(zhuǎn)向致動器72中，該電氣轉(zhuǎn)向致動器例如由電動機構(gòu)成。此外，方向盤力矩傳感器74安裝在轉(zhuǎn)向軸68上，該方向盤力矩傳感器檢測相應(yīng)由駕駛員通過方向盤28施加的方向盤力矩并且將該方向盤力矩作為方向盤力矩信號控制輸入到此處非電子的轉(zhuǎn)向控制器中，該轉(zhuǎn)向控制器連接到數(shù)據(jù)總線122上(圖2)。

所述轉(zhuǎn)向控制器原則上可以根據(jù)在方向盤28上檢測的方向盤力矩76操控轉(zhuǎn)向致動器72，以便在轉(zhuǎn)向柱68上產(chǎn)生相對于由駕駛員施加的方向盤力矩76附加的疊加力矩。因此，轉(zhuǎn)向裝置在此例如構(gòu)成所謂的具有轉(zhuǎn)向力矩疊加的疊加轉(zhuǎn)向器。代替方向盤力矩76，相應(yīng)的方向盤角度a也可以通過方向盤角度傳感器檢測，使得然后可能存在具有方向盤轉(zhuǎn)角疊加的疊加轉(zhuǎn)向器。

然而，轉(zhuǎn)向致動器72也可以在沒有駕駛員動作的情況下、也就是說在沒有操縱方向盤28的情況下在轉(zhuǎn)向柱68上產(chǎn)生轉(zhuǎn)向力矩82(圖5)。在圖4中當(dāng)前的情況下，轉(zhuǎn)向致動器72沒有將轉(zhuǎn)向力矩82控制輸入到轉(zhuǎn)向軸68中，使得轉(zhuǎn)向力僅從由駕駛員產(chǎn)生的方向盤力矩76中導(dǎo)出。圖4示出如下情形，在該情形下，轉(zhuǎn)向要求僅來自于相應(yīng)地操縱方向盤28的駕駛員。

在此，轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)30優(yōu)選具有液壓伺服輔助裝置并且增強方向盤力矩76。該轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)30然后通過轉(zhuǎn)向橫拉桿78操控已轉(zhuǎn)向的前軸va的左前輪和右前輪的轉(zhuǎn)向節(jié)80a、80b，以便在那里分別調(diào)節(jié)用于左邊和右邊的轉(zhuǎn)向角b1和b2。后軸ha在此優(yōu)選不轉(zhuǎn)向。

圖5示出如下情形，在該情形下，作用在轉(zhuǎn)向軸68上的轉(zhuǎn)向力矩82僅由轉(zhuǎn)向致動器72基于其操控通過電子轉(zhuǎn)向控制器產(chǎn)生。所述操控例如通過由自動駕駛裝置70操控的轉(zhuǎn)向要求進(jìn)行，該轉(zhuǎn)向要求借助數(shù)據(jù)總線122傳輸。

圖6示出所謂的轉(zhuǎn)向制動，在該轉(zhuǎn)向制動中，通過有針對性地在此例如制動相應(yīng)左車輪在前軸va上并且在后軸ha上產(chǎn)生橫擺力矩m制動,橫擺，該橫擺力矩促使車輛在此例如跟隨左彎道。左前輪上的轉(zhuǎn)向半徑r轉(zhuǎn)向?qū)τ跈M擺力矩m制動,橫擺有決定性作用，該轉(zhuǎn)向半徑結(jié)合在那里作用的制動力δf制動,前軸產(chǎn)生制動力矩δf制動,前軸·r轉(zhuǎn)向，此外半軸長a結(jié)合制動力δf制動,后軸產(chǎn)生制動力矩δf制動,后軸·a。在此，轉(zhuǎn)向制動要求由自動駕駛裝置70發(fā)起并且通過數(shù)據(jù)總線122傳輸給電子制動控制器ebs-ecu，該制動控制器接著促成制動兩個車輪。

圖7示出如下情形，在該情形下，由駕駛員通過方向盤28施加到轉(zhuǎn)向軸68上的方向盤力矩76疊加于由轉(zhuǎn)向致動器72施加的轉(zhuǎn)向力矩82。此外，基于轉(zhuǎn)向制動的橫擺力矩m制動,橫擺也起作用。因此，在此示出如下情況，在該情況下，圖4至圖6示出的車輛轉(zhuǎn)向的可能性彼此疊加。

圖3現(xiàn)在示意性示出車輛的電氣裝備的電氣和電子元件的供電的不同的實施形式。

根據(jù)第一實施形式，轉(zhuǎn)向裝置26以及行車制動閥裝置1或其電子控制裝置fbm-ecu由第二電能量源128供電，并且電子氣動式行車制動裝置124或其制動控制器ebs-ecu由第一電能量源126供電。相應(yīng)的能量供給導(dǎo)線84、86在圖3中用具有三角面形的箭頭的實線表示。可選地，行車制動閥裝置1的制動值發(fā)送器67在此同樣由第二電能量源128供電，如通過虛線標(biāo)注的能量供給導(dǎo)線92表示。

在此，電子氣動式行車制動裝置124的電子制動控制裝置1或其電子控制裝置fbm-ecu構(gòu)造成，使得該制動控制裝置或其電子控制裝置識別在包含第二電能量源128的第二電能量供給回路中或在轉(zhuǎn)向裝置26中的失效或故障，其中，電子制動控制裝置1或其電子控制裝置fbm-ecu操控電子氣動式行車制動裝置124，以便該電子氣動式行車制動裝置使可能由自動駕駛裝置70控制輸出的轉(zhuǎn)向要求信號以針對特定車輪的或針對特定側(cè)的制動干預(yù)的形式在車輪制動致動器上實現(xiàn)。

根據(jù)第二實施形式規(guī)定：設(shè)置有至少一個例如由第一電能量源126或由第一能量供給回路通過以虛線示出的能量供給導(dǎo)線94供給電能的并且能由行車制動操縱機構(gòu)10操縱的電氣信號發(fā)送器88，該電氣信號發(fā)送器在操縱行車制動操縱機構(gòu)10的情況下通過圖3中以虛線示出的信號導(dǎo)線90將電氣操縱信號控制輸入到電子制動控制裝置ebs-ecu中。在此，電氣信號發(fā)送器88可以集成于電子氣動式行車制動閥裝置1中和尤其是由電氣開關(guān)構(gòu)成。

根據(jù)第三實施形式，可以設(shè)置有至少一個由第一電能量源126或由第一能量供給回路供給電能的并且能由在一個或兩個氣動行車制動控制回路中的氣動制動壓力或制動控制壓力操縱的電氣信號發(fā)送器88，該電氣信號發(fā)送器在操縱行車制動操縱機構(gòu)10的情況下將電氣操縱信號控制輸入到電子制動控制裝置ebs-ecu中。在此，電氣信號發(fā)送器88也可以集成于電子氣動式行車制動閥裝置1中和尤其是由電氣壓力傳感器構(gòu)成。由信號發(fā)送器88測量的所述制動壓力或制動控制壓力分別存在于兩個氣動行車制動回路的壓力管路44、45中(圖2)。在第三實施形式中，行車制動閥裝置1的制動值發(fā)送器67通過以虛線示出的能量供給導(dǎo)線96例如由第一電能量源126供電。

在第二實施形式和第三實施形式中，電子制動控制裝置ebs-ecu尤其是構(gòu)造成，使得該電子制動控制裝置識別在包含第二電能量源128的第二電能量供給回路中或在轉(zhuǎn)向裝置26中的失效或故障，并且在識別出這樣的故障時以及在存在由信號發(fā)送器88產(chǎn)生的操縱信號時忽略且不實現(xiàn)由自動駕駛裝置70可能控制輸出的轉(zhuǎn)向要求信號。

因此，設(shè)置有優(yōu)選相對于電氣制動值發(fā)送器67附加的信號發(fā)送器88，該信號發(fā)送器關(guān)于電子氣動式行車制動裝置124由相同的第一電氣供給回路126供給電能并且識別駕駛員想要制動。在該情況下，即使在識別出轉(zhuǎn)向裝置26出現(xiàn)故障時也不實施轉(zhuǎn)向制動干預(yù)，因為駕駛員明顯在其位置上并且能夠承擔(dān)控制。然后僅利用電子氣動式行車制動裝置124的氣動行車制動回路進(jìn)行制動。

根據(jù)第四實施形式，電子氣動式行車制動閥裝置124或其制動控制器ebs-ecu附加地由包含第一電能量源126的第一能量供給回路供給電能。在此，行車制動閥裝置1的制動值發(fā)送器67通過能量供給導(dǎo)線92由第二電能量源128供電。

在第三實施形式和第四實施形式中，電子氣動式行車制動裝置124的電氣行車制動回路即使在第一電供給回路或第一電能量源126出現(xiàn)故障的情況下也獲得駕駛員制動要求并且可以實現(xiàn)該駕駛員制動要求。由此，車輪制動致動器118、120中的制動壓力可以相應(yīng)地被改變以用于轉(zhuǎn)向制動，并且因此不僅駕駛員制動要求、而且轉(zhuǎn)向要求可以同時實現(xiàn)。因此，這些實施形式也適合于構(gòu)成在轉(zhuǎn)向裝置26的轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)30中的伺服輔助裝置的冗余系統(tǒng)。

根據(jù)另一種實施形式，行車制動閥裝置1的電子控制裝置fbm-ecu構(gòu)造成，使得該電子控制裝置識別在包含第一電能量源126的第一電能量供給回路中或在電子氣動式行車制動裝置124的電氣行車制動回路中的失效或故障，其中，然后所述控制裝置fbm-ecu操控行車制動閥裝置1，以便該行車制動閥裝置在車輪制動致動器118、120上實現(xiàn)可能由自動駕駛裝置70控制輸出的以制動干預(yù)形式的制動要求信號。

此外，電子氣動式行車制動裝置124的功能性如下：在電子氣動式行車制動裝置124的優(yōu)先的電氣行車制動回路完好的情況下，在通過操縱行車制動操縱機構(gòu)10產(chǎn)生駕駛員制動要求時，借助制動值發(fā)送器67在行車制動閥裝置1中產(chǎn)生電氣制動要求信號并且將其控制輸入到行車制動閥裝置1的電子控制裝置fbm-ecu中，在那里處理所述信號并且將其通過數(shù)據(jù)總線122引入到電子制動控制裝置ebs-ecu中。在那里，信號通過更高的功能、如與負(fù)載相關(guān)的制動力調(diào)節(jié)(alb)、差動打滑調(diào)節(jié)等修正并且然后從那里分別將代表理論制動壓力的信號控制輸入給壓力調(diào)節(jié)模塊114、166或tcm，在那里通過相應(yīng)地操縱分別在那里存在的進(jìn)入閥/排出閥組合從儲備壓力中調(diào)制相應(yīng)的制動壓力并且將其引導(dǎo)到車輪制動缸118、120中，以便相應(yīng)地壓緊所述車輪制動缸。實際制動壓力借助集成于模塊114、116、tcm中的壓力傳感器測量并且通過與理論制動壓力比較在制動壓力調(diào)節(jié)的意義上被適配，該理論制動壓力作為代表該理論制動壓力的信號存在于本地控制器中。因此，所述過程在優(yōu)先的電氣行車制動回路中進(jìn)行。

平行于此地，通過操縱行車制動操縱機構(gòu)10在兩個氣動通道132、134中以及隨后也在那里連接的壓力管路44、45中以上面已經(jīng)描述的方式產(chǎn)生制動壓力，但是該制動壓力通過通電切換到閉鎖位置中的備用電磁閥仍保留在模塊114、116、tcm中。

如果現(xiàn)在在優(yōu)先的電氣行車制動回路中出現(xiàn)故障或失靈，當(dāng)?shù)谝荒芰吭?26、電子制動控制裝置ebs-ecu或模塊114、116、tcm中的其中一個本地控制器失效時，則集成于這些模塊中的備用電磁閥現(xiàn)在未通電地切換到其貫通位置中，從而存在于壓力管路44、45中的制動壓力穿過模塊114、116、tcm被引導(dǎo)給車輪制動缸118、120或給連接頭“制動”，以便在牽引車中或在掛車中壓緊車輪制動器。因此，在電氣行車制動回路中失靈時制動器至今然而僅通過駕駛員并且然后僅單純氣動地被操縱。

此外，電子氣動式行車制動閥裝置1的電子控制裝置fbm-ecu構(gòu)造成，使得當(dāng)已確定電子氣動式行車制動裝置的優(yōu)先的電氣行車制動回路有故障或失效時并且當(dāng)存在制動要求時，所述電子控制裝置操控第一電磁閥裝置52b，以便如上所述地在控制活塞12上產(chǎn)生第二操縱力，該第二操縱力也在沒有駕駛員制動要求的情況下能將閥體36從入口座64抬起，以便使通至模塊114、116、tcm的壓力管路44、45利用對應(yīng)于第二操縱力形成的制動壓力充氣。因為那里的備用電磁閥未通電地切換到其貫通位置中，所以所述制動壓力然后到達(dá)車輪制動缸118、120中或連接頭“制動”148中。

尤其是在自監(jiān)控的框架內(nèi)通過電子氣動式行車制動裝置124的電子制動控制裝置ebs-ecu本身或在外部監(jiān)控的框架內(nèi)通過電子氣動式行車制動閥裝置1的電子控制裝置fbm-ecu確定電氣行車制動回路的失效或故障。但是也可設(shè)想通過任意第三系統(tǒng)的電子控制裝置進(jìn)行外部監(jiān)控。在此，優(yōu)選通過數(shù)據(jù)總線122進(jìn)行通信。因為行車制動閥裝置1的電子控制裝置fbm-ecu由獨立于第一能量源126的第二能量源128供電，所述功能性也不會由于第一能量源126的失效而受阻。

第二電能量源可以例如通過單獨的蓄電池、(雙層)電容器、其他的蓄能器亦或自己的電流發(fā)生裝置(例如用壓縮空氣運行的發(fā)電機)實現(xiàn)。第二能量源優(yōu)選在充電容量和功能性(soc、soh、定期充電/放電)方面被監(jiān)控。這可以例如借助電子氣動式行車制動裝置124的電子制動控制裝置ebs-ecu、行車制動閥裝置1的電子控制裝置fbm-ecu或借助其他的系統(tǒng)例如車輛的混合動力傳動系控制裝置的蓄電池監(jiān)控裝置進(jìn)行。

在此，制動要求可以來自于車輛的任意系統(tǒng)，在此尤其是來自于自動駕駛裝置70亦或例如也來自于車輛跟隨調(diào)節(jié)系統(tǒng)(acc，adaptivecruisecontrol：自適應(yīng)巡航控制)，與在前方行駛的車輛的距離或相對速度通過該車輛跟隨調(diào)節(jié)系統(tǒng)保持恒定。然后，當(dāng)行車制動裝置124的電氣行車制動回路失效時，這樣的acc系統(tǒng)的功能性也可以維持。

自動生成的制動要求或自動生成的制動要求信號然后作為電氣信號通過接口13被控制輸入到行車制動閥裝置1的控制裝置fbm-ecu中，以便在控制活塞12上產(chǎn)生第二操縱力。因為所述接口13優(yōu)選連接到數(shù)據(jù)總線122上，通過該接口不僅與行車制動裝置124的電子控制裝置ebs-ecu、而且與多個其他車輛電子系統(tǒng)的電子控制裝置進(jìn)行通信，所述其他車輛電子系統(tǒng)尤其包含至少一個駕駛員輔助系統(tǒng)如acc，所以制動要求信號可以由牽引車的任意系統(tǒng)自動生成。

68轉(zhuǎn)向軸

70自動駕駛裝置

72轉(zhuǎn)向致動器

74方向盤角度傳感器

76方向盤力矩

78轉(zhuǎn)向橫拉桿

80a/b轉(zhuǎn)向節(jié)

82轉(zhuǎn)向力矩

84能量供給導(dǎo)線

86能量供給導(dǎo)線

88信號發(fā)送器

90信號導(dǎo)線

92能量供給導(dǎo)線

94能量供給導(dǎo)線

96能量供給導(dǎo)線

104比例閥

106兩位兩通換向電磁閥

108兩位兩通換向電磁閥

110兩位三通換向電磁閥

112兩位兩通換向電磁閥

114壓力調(diào)節(jié)模塊

116壓力調(diào)節(jié)模塊

118車輪制動缸

120車輪制動缸

122數(shù)據(jù)總線

124行車制動裝置

126第一能量源

128第二能量源

130電氣通道

132氣動的前軸通道

134氣動的后軸通道

附圖標(biāo)記列表

1行車制動閥裝置

2殼體

4挺桿活塞

5挺桿活塞桿

6挺桿容納部

7上部的控制活塞桿

8挺桿

10行車制動操縱機構(gòu)

12控制活塞

13電氣接口

14挺桿活塞-壓力彈簧

16下部的控制活塞桿

22控制腔

24車輪轉(zhuǎn)速傳感器

26轉(zhuǎn)向裝置

28方向盤

30轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)

32出口座

34雙座閥

36閥體

38工作腔

40排氣接口

42用于行車制動回路的接口

44制動壓力管路

45制動壓力管路

46控制活塞-壓力彈簧

48接口

50輸出接口

52第一電磁閥裝置

54輸入接口

56儲備壓力管路

57儲備壓力管路

58儲備接口

60儲備腔

62閥體-壓力彈簧

64入口座

66內(nèi)壁

67行程傳感器