1.一種四驅(qū)混合動力系統(tǒng)，其特征在于，包括：
前軸驅(qū)動總成和后軸驅(qū)動總成，前軸驅(qū)動總成包括同軸相連的發(fā)動機、ISG電機以及變速箱，后軸驅(qū)動總成包括同軸相連的后軸電機和差減速器，ISG電機與第一電機控制器電連接，后軸電機與第二電機控制器電連接，第一電機控制器和第二電機控制器均與動力電池電連接；
整車控制器，分別與第一電機控制器、第二電機控制器、電池管理系統(tǒng)以及發(fā)動機管理系統(tǒng)信號連接，用于根據(jù)車輛行駛工況和車輛傳感器數(shù)值，對前軸驅(qū)動總成和后軸驅(qū)動總成進行扭矩分配。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的四驅(qū)混合動力系統(tǒng)，其特征在于，所述與后軸電機同軸相連的差減速器具有大減速比。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的四驅(qū)混合動力系統(tǒng)，其特征在于，所述整車控制器與第一電機控制器、第二電機控制器、電池管理系統(tǒng)以及發(fā)動機管理系統(tǒng)均通過CAN總線交互通訊。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的四驅(qū)混合動力系統(tǒng)，其特征在于，所述四驅(qū)混合動力系統(tǒng)為四驅(qū)插電式混合動力系統(tǒng)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的四驅(qū)混合動力系統(tǒng)，其特征在于，所述整車控制器還用于根據(jù)車輛行駛工況和車輛傳感器數(shù)值選擇純電動模式、增程模式或混動模式。
6.一種如權(quán)利要求1-5任一項所述的四驅(qū)混合動力系統(tǒng)的控制方法，包括：
整車控制器VCU向ISG電機發(fā)送扭矩請求指令，ISG電機輸出扭矩啟動發(fā)動機；
VCU根據(jù)動力電池當(dāng)前SOC值，控制發(fā)動機停機，由后軸電機進行起步驅(qū)動；
VCU根據(jù)當(dāng)前油門深度、SOC值和車速，計算當(dāng)前整車驅(qū)動扭矩需求，在SOC值高于某一閾值并且在后軸電機能夠滿足的功率范圍內(nèi)，將扭矩全部分配給后軸電機，由后軸電機進行行駛驅(qū)動。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的控制方法，其特征在于，如果當(dāng)前SOC值大于或等于自動停機閾值時，發(fā)動機進入自動停機狀態(tài)，VCU根據(jù)駕駛員的油門深度計算駕駛員扭矩請求，將駕駛員扭矩請求發(fā)送給第二電機控制器，由后軸電機進行起步驅(qū)動，車輛進入純電動模式。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的控制方法，其特征在于，如果當(dāng)前SOC值低于自動停機閾值時，由ISG電機進行發(fā)電，后軸電機進行起步驅(qū)動，車輛進入增程模式。
9.根據(jù)權(quán)利要求6-8任一項所述的控制方法，其特征在于，如果后軸電機的功率不能滿足駕駛員的扭矩需求，VCU將啟動發(fā)動機，車輛進入混動模式，發(fā)動機將多余的扭矩用于發(fā)電，如果扭矩仍不足，由后軸電機輸出不足部分的扭矩進行輔助；如果發(fā)動機和后軸電機的扭矩都不能滿足駕駛員扭矩需求時，由ISG電機輸出扭矩進行輔助。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的控制方法，其特征在于，VCU接收到強制純電動信號時，判斷當(dāng)前SOC值是否大于強制純電動閾值，如果是，VCU將扭矩只分配給后軸電機。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的控制方法，其特征在于，所述強制純電動閾值大于所述自動停機閾值，所述自動停機閾值為一遲滯環(huán)[第二自動停機閾值，第一自動停機閾值]。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的控制方法，其特征在于，所述第一自動停機閾值設(shè)置為25%-30%，所述第二自動停機閾值設(shè)置為15%-25%。
13.根據(jù)權(quán)利要求6-8任一項所述的控制方法，其特征在于，車輛在進行制動或者滑行時，VCU根據(jù)車速及制動踏板深度，給后軸電機發(fā)送負扭矩，進行制動及滑行能量回收。