控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種能夠抑制在對車輪的要求驅(qū)動力低的狀態(tài)下，當(dāng)目標(biāo)變速擋被決定為變速比比當(dāng)前變速擋大的變速擋后，伴隨接合側(cè)接合裝置的接合而產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩沖擊的控制裝置。該控制裝置在要求驅(qū)動力是控制判定值以下的狀態(tài)，目標(biāo)變速擋被決定為變速比比當(dāng)前變速擋大的變速擋的情況下，判定為接合限制降擋控制的實施條件成立，開始使釋放側(cè)接合裝置移至非直接連結(jié)接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移控制，在釋放側(cè)接合裝置移至非直接連結(jié)接合狀態(tài)之后，開始將輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度控制得比同步旋轉(zhuǎn)速度高的上升旋轉(zhuǎn)速度控制，開始控制得比同步旋轉(zhuǎn)速度高的轉(zhuǎn)速差控制，直至變得比同步旋轉(zhuǎn)速度高為止，禁止接合側(cè)接合裝置的接合。
【專利說明】控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及用于控制車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，該車輛用驅(qū)動裝置具備:輸入部件，其與驅(qū)動力源驅(qū)動連結(jié)；輸出部件，其與車輪驅(qū)動連結(jié)；以及變速機(jī)構(gòu)，其根據(jù)變速比不同的多個變速擋中、多個接合裝置釋放或者接合而形成的變速擋的變速比，對上述輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行變速并傳遞至上述輸出部件的變速機(jī)構(gòu)。
【背景技術(shù)】
[0002]關(guān)于上述那樣的控制裝置，已知有一種例如下述的專利文獻(xiàn)I所記載的技術(shù)。專利文獻(xiàn)I所記載的技術(shù)在對車輪的要求驅(qū)動力低的狀態(tài)下，在根據(jù)車速的減少等，將目標(biāo)變速擋決定為變速比比當(dāng)前變速擋大的變速擋而開始降擋控制后，使釋放側(cè)的接合裝置釋放并且使接合側(cè)的接合裝置接合，來使變速機(jī)構(gòu)形成目標(biāo)變速擋。
[0003]然而，在專利文獻(xiàn)I的技術(shù)中，在降擋控制開始之后，使輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度上升到變速后的同步旋轉(zhuǎn)速度，并且使接合側(cè)接合裝置的接合壓增加，來使接合側(cè)接合裝置迅速移至直接連結(jié)接合狀態(tài)。因此，存在傳遞到車輪側(cè)的轉(zhuǎn)矩由于使針對輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度的上升的接合側(cè)接合裝置的接合壓增加的時機(jī)的偏差、以及為了使輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度上升所需的轉(zhuǎn)矩等而變動，產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩沖擊的可能性。
[0004]專利文獻(xiàn)1:日本特開2009 - 6735號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]鑒于此，需要能夠?qū)υ趯囕喌囊篁?qū)動力低的狀態(tài)下，當(dāng)目標(biāo)變速擋被決定為變速比比當(dāng)前的變速擋大的變速擋之后，伴隨接合側(cè)接合裝置的接合而產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩沖擊進(jìn)行抑制的控制裝置。
[0006]本發(fā)明涉及用于控制車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，所述車輛用驅(qū)動裝置具備與驅(qū)動力源驅(qū)動連結(jié)的輸入部件、與車輪驅(qū)動連結(jié)的輸出部件、以及根據(jù)變速比不同的多個變速擋中多個接合裝置被釋放或者接合而形成的變速擋的變速比來對上述輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行變速并傳遞到上述輸出部件的變速機(jī)構(gòu)，該控制裝置的特征構(gòu)成在于，
[0007]具備變速控制部，該變速控制部在根據(jù)對上述車輪的要求驅(qū)動力和車速而決定的目標(biāo)變速擋變?yōu)榕c當(dāng)前變速擋不同的變速擋的情況下，使形成當(dāng)前變速擋的上述接合裝置的至少一個的釋放側(cè)接合裝置釋放，并且使形成上述目標(biāo)變速擋的至少一個接合裝置的接合側(cè)接合裝置接合，來使上述變速機(jī)構(gòu)形成上述目標(biāo)變速擋，
[0008]在上述要求驅(qū)動力是預(yù)先決定的控制判定值以下的狀態(tài)下上述目標(biāo)變速擋被決定為變速比比當(dāng)前變速擋大的變速擋的情況下，上述變速控制部判定為接合限制降擋控制的實施條件成立，開始使上述釋放側(cè)接合裝置從直接連結(jié)接合狀態(tài)移至非直接連結(jié)接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移控制，在上述釋放側(cè)接合裝置移至非直接連結(jié)接合狀態(tài)之后，開始控制上述驅(qū)動力源的輸出轉(zhuǎn)矩的上升旋轉(zhuǎn)速度控制，以使上述輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度比在上述變速機(jī)構(gòu)形成了上述目標(biāo)變速擋的情況的上述輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度即同步旋轉(zhuǎn)速度高，在上述輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度變得比上述同步旋轉(zhuǎn)速度高后，開始控制上述驅(qū)動力源的輸出轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)速差控制，以使上述輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度接近于設(shè)定得比上述同步旋轉(zhuǎn)速度高的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度，至少到上述輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度變得比上述同步旋轉(zhuǎn)速度高為止，禁止上述接合側(cè)接合裝置的接合。
[0009]其中，在本申請中，“驅(qū)動連結(jié)”是指2個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件以能夠傳遞驅(qū)動力的方式連結(jié)的狀態(tài)，概念上包括這2個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件被連結(jié)成一體旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)、或者這2個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件經(jīng)由一個或者兩個以上傳動部件被連結(jié)成能夠傳遞驅(qū)動力的狀態(tài)。作為這樣的傳動部件，包括將旋轉(zhuǎn)以同速或者進(jìn)行變速來傳遞的各種部件，例如包括軸、齒輪機(jī)構(gòu)、傳動帶、鏈等。另外，作為這樣的傳動部件，也可以包括將旋轉(zhuǎn)以及驅(qū)動力選擇性地傳遞的接合裝置，例如摩擦接合裝置、嚙合式接合裝置等。
[0010]根據(jù)上述的特征構(gòu)成，由于在目標(biāo)變速擋被決定為變速比更大的變速擋之后，直至輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度變得比同步旋轉(zhuǎn)速度高為止，接合側(cè)接合裝置的接合被禁止，所以在輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度上升到同步旋轉(zhuǎn)速度的期間，能夠防止接合側(cè)接合裝置被接合。因此，能夠防止由于使接合側(cè)接合裝置相對于輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度的上升的接合壓增加的時機(jī)的偏差、以及使輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度上升所需的轉(zhuǎn)矩等，使得傳遞到車輪側(cè)的轉(zhuǎn)矩變動而產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩沖擊。
[0011]在輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度比同步旋轉(zhuǎn)速度高的情況下，若為了使接合側(cè)接合裝置接合而增加接合壓，則從輸入部件側(cè)向輸出部件側(cè)傳遞正的轉(zhuǎn)矩。根據(jù)上述的特征構(gòu)成，由于在釋放側(cè)接合裝置移至非直接連結(jié)接合狀態(tài)之后，開始控制驅(qū)動力源的輸出轉(zhuǎn)矩的上升旋轉(zhuǎn)速度控制，以使輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度變得比同步旋轉(zhuǎn)速度高，直至輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度變得比同步旋轉(zhuǎn)速度高為止，接合側(cè)接合裝置的接合被禁止，所以能夠讓使接合側(cè)接合裝置接合時的輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度比同步旋轉(zhuǎn)速度高，可從輸入部件側(cè)向輸出部件側(cè)傳遞正的轉(zhuǎn)矩。
[0012]因此，在輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度變得比同步旋轉(zhuǎn)速度高后要求驅(qū)動力增加的情況、產(chǎn)生用于使車輛微速行駛的蠕變轉(zhuǎn)矩的情況等，存在從輸入部件側(cè)向輸出部件側(cè)傳遞正的轉(zhuǎn)矩的要求的情況下，能夠使接合側(cè)接合裝置接合，而向輸出部件側(cè)傳遞與要求對應(yīng)的正的轉(zhuǎn)矩。
[0013]另外，根據(jù)上述的特征構(gòu)成，由于在輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度變得比同步旋轉(zhuǎn)速度高后，轉(zhuǎn)速差控制被開始，所以能夠使輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度高精度地維持為比同步旋轉(zhuǎn)速度高的狀態(tài)。因此，如上述那樣，在輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度變得比同步旋轉(zhuǎn)速度高后，有從輸入部件側(cè)向輸出部件側(cè)傳遞正的轉(zhuǎn)矩的要求，在使接合側(cè)接合裝置接合時，能夠高精度地抑制產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩沖擊。
[0014]這里，優(yōu)選上述變速控制部在上述輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度變得比上述同步旋轉(zhuǎn)速度高、以及上述要求驅(qū)動力是被設(shè)定為上述控制判定值以上的加速判定值以上這兩方條件成立的情況下，使上述接合側(cè)接合裝置移至滑動接合狀態(tài)。
[0015]根據(jù)該構(gòu)成，由于在輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度變得比同步旋轉(zhuǎn)速度高、以及要求驅(qū)動力是加速判定值以上這兩方條件成立的情況下，接合側(cè)接合裝置被移至滑動接合狀態(tài)，所以能夠使與要求驅(qū)動力對應(yīng)的正的轉(zhuǎn)矩傳遞到車輪側(cè)，并且能夠抑制產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩沖擊。
[0016]作為上述的兩方條件成立的具體例，在輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度變得比同步旋轉(zhuǎn)速度高后要求驅(qū)動力增加到加速判定值以上的情況下，當(dāng)要求驅(qū)動力變?yōu)榧铀倥卸ㄖ狄陨虾?，可使接合?cè)接合裝置迅速地移至滑動接合狀態(tài)來使與要求驅(qū)動力對應(yīng)的正的轉(zhuǎn)矩傳遞到車輪側(cè)。
[0017]另外，作為另一個具體例，在開始了接合限制降擋控制之后，直至輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度變得比同步旋轉(zhuǎn)速度高的期間，要求驅(qū)動力增加到加速判定值以上的情況下，由于直至輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度變得比同步旋轉(zhuǎn)速度高為止，接合側(cè)接合裝置的接合被禁止，所以能夠防止正負(fù)符號與要求驅(qū)動力相反的負(fù)的轉(zhuǎn)矩從輸入部件側(cè)傳遞到輸出部件側(cè)而產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩沖擊。而且，在輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度變得比同步旋轉(zhuǎn)速度高后，使接合側(cè)接合裝置迅速地移至滑動接合狀態(tài)，能夠使與要求驅(qū)動力對應(yīng)的正的轉(zhuǎn)矩傳遞到車輪側(cè)。
[0018]這里，優(yōu)選上述變速控制部在上述輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度或者上述同步旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)轭A(yù)先決定的直接連結(jié)判定值以上的情況下，開始使上述接合側(cè)接合裝置向直接連結(jié)接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移的轉(zhuǎn)移控制。
[0019]優(yōu)選若輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度或者同步旋轉(zhuǎn)速度基于車速的增加等而變高，則使變速機(jī)構(gòu)形成目標(biāo)變速擋，使變速機(jī)構(gòu)恢復(fù)成通常的變速狀態(tài)。
[0020]根據(jù)上述的構(gòu)成，在輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度或者上述同步旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)橹苯舆B結(jié)判定值以上的情況下，使接合側(cè)接合裝置向直接連結(jié)接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移，能夠使變速機(jī)構(gòu)形成目標(biāo)變速擋。
[0021]這里，優(yōu)選在上述輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度變得比上述同步旋轉(zhuǎn)速度高后，上述輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度或者上述同步旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)轭A(yù)先決定的滑動判定值以下的情況下，上述變速控制部開始使上述接合側(cè)接合裝置向滑動接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移的轉(zhuǎn)移控制。
[0022]有時若車速逐漸降低，則期望產(chǎn)生用于使車輛微速行駛的蠕變轉(zhuǎn)矩。根據(jù)上述的構(gòu)成，在輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度或者同步旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)轭A(yù)先決定的滑動判定值以下的情況下，使接合側(cè)接合裝置向滑動接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移，能夠從輸入部件側(cè)向輸出部件側(cè)傳遞蠕變轉(zhuǎn)矩。
[0023]這里，優(yōu)選至少具備內(nèi)燃機(jī)作為上述驅(qū)動力源，
[0024]在上述內(nèi)燃機(jī)是運轉(zhuǎn)狀態(tài)、且上述輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度或者上述同步旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)轭A(yù)先決定的下限旋轉(zhuǎn)速度以下的情況下，開始控制上述驅(qū)動力源的輸出轉(zhuǎn)矩的下限旋轉(zhuǎn)速度控制，以使上述輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度接近于預(yù)先決定的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度。
[0025]優(yōu)選在內(nèi)燃機(jī)是運轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下，若輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度或者同步旋轉(zhuǎn)速度由于車速的降低等而不斷降低，則將輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度維持為內(nèi)燃機(jī)的燃燒穩(wěn)定地繼續(xù)的最低限度的旋轉(zhuǎn)速度以上。根據(jù)上述的構(gòu)成，能夠在輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度或者同步旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)橄孪扌D(zhuǎn)速度以下的情況下，開始下限旋轉(zhuǎn)速度控制，使輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度維持為最低限度的旋轉(zhuǎn)速度以上。
[0026]這里，優(yōu)選在上述要求驅(qū)動力是預(yù)先決定的上述控制判定值以下的狀態(tài)下，上述目標(biāo)變速擋作為變速比比上述當(dāng)前變速擋大的變速擋而被變更為變速比最大的變速擋的情況下，上述變速控制部判定為上述接合限制降擋控制的實施條件成立。
[0027]目標(biāo)變速擋的變速比越大，則在使接合側(cè)接合裝置接合時產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩變動越大幅放大并傳遞到輸出部件。因此，在目標(biāo)變速擋被變更為變速比最大的變速擋的情況下，禁止接合側(cè)接合裝置的接合的接合限制降擋控制的必要性變高。根據(jù)上述的構(gòu)成，由于在目標(biāo)變速擋被變更為變速比最大的變速擋的情況下，判定為接合限制降擋控制的實施條件成立，所以能夠增大轉(zhuǎn)矩沖擊的降低效果。
[0028]另外，在要求驅(qū)動力低的狀態(tài)下目標(biāo)變速擋被變更為變速比最大的變速擋的情況通常是車速低的狀態(tài)，將作為負(fù)轉(zhuǎn)矩的制動轉(zhuǎn)矩從驅(qū)動力源側(cè)傳遞到車輪側(cè)的必要性低。因此，如上述構(gòu)成那樣，在目標(biāo)變速擋被變更為變速比最大的變速擋的情況下，判定為接合限制降擋控制的實施條件成立，即使禁止接合側(cè)接合裝置的接合，也能夠不損害車輛的制動地降低轉(zhuǎn)矩沖擊。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0029]圖1是表示本發(fā)明的實施方式涉及的車輛用驅(qū)動裝置以及控制裝置的概略結(jié)構(gòu)的示意圖。
[0030]圖2是表示本發(fā)明的實施方式涉及的控制裝置的概略結(jié)構(gòu)的框圖。[0031]圖3是表示本發(fā)明的實施方式涉及的接合限制降擋控制的處理的流程圖。
[0032]圖4是用于說明本發(fā)明的比較例涉及的驅(qū)動力輔助控制的處理的時間圖。
[0033]圖5是用于說明本發(fā)明的實施方式涉及的接合限制降擋控制的處理的時間圖。
[0034]圖6是用于說明本發(fā)明的實施方式涉及的接合限制降擋控制的處理的時間圖。
[0035]圖7是用于說明本發(fā)明的實施方式涉及的接合限制降擋控制的處理的時間圖。
[0036]圖8是用于說明本發(fā)明的實施方式涉及的接合限制降擋控制的處理的時間圖。
[0037]圖9是用于說明本發(fā)明的實施方式涉及的接合限制降擋控制的處理的時間圖。
[0038]圖10是用于說明本發(fā)明的其他實施方式涉及的接合限制降擋控制的處理的時間圖。
[0039]圖11是表示本發(fā)明的其他實施方式涉及的車輛用驅(qū)動裝置以及控制裝置的概略結(jié)構(gòu)的示意圖。
[0040]圖12是表示本發(fā)明的其他實施方式涉及的車輛用驅(qū)動裝置以及控制裝置的概略結(jié)構(gòu)的示意圖。
【具體實施方式】
[0041]參照附圖，對本發(fā)明涉及的控制裝置30的實施方式進(jìn)行說明。圖1是表示本實施方式涉及的車輛用驅(qū)動裝置I以及控制裝置30的概略結(jié)構(gòu)的示意圖。在該圖中，實線表示驅(qū)動力的傳遞路徑，虛線表示工作油的供給路徑，點劃線表示信號的傳遞路徑。
[0042]在本實施方式中，控制裝置30是用于控制車輛用驅(qū)動裝置I的裝置，該車輛用驅(qū)動裝置I具備:輸入軸I，其與具有旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG以及發(fā)動機(jī)E的驅(qū)動力源驅(qū)動連結(jié)；輸出軸0，其與車輪W驅(qū)動連結(jié)；以及變速機(jī)構(gòu)，其根據(jù)變速比不同的多個變速擋中、多個接合裝置B1、Cl、……被釋放或者接合而形成的變速擋的變速比對輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行變速并傳遞到輸出軸O。在本實施方式中，發(fā)動機(jī)E經(jīng)由發(fā)動機(jī)分離離合器CL與輸入軸I驅(qū)動連結(jié)。其中，輸入軸I相當(dāng)于本發(fā)明的“輸入部件”，輸出軸O相當(dāng)于本發(fā)明的“輸出部件”。
[0043]另外，控制裝置30具有進(jìn)行旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG的控制的旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元32、進(jìn)行變速機(jī)構(gòu)TM以及發(fā)動機(jī)分離離合器CL的控制的動力傳遞控制單元33、以及統(tǒng)一這些控制裝置來進(jìn)行車輛用驅(qū)動裝置I的控制的車輛控制單元34。另外，混合動力車輛還具備進(jìn)行發(fā)動機(jī)E的控制的發(fā)動機(jī)控制裝置31。
[0044]在這樣的構(gòu)成中，如圖2所示，本實施方式涉及的控制裝置30具備變速控制部43。在根據(jù)對車輪W的要求驅(qū)動力和車速而決定的目標(biāo)變速擋變?yōu)榕c當(dāng)前變速擋不同的變速擋的情況下，變速控制部43進(jìn)行使形成當(dāng)前變速擋的接合裝置的至少一個的釋放側(cè)接合裝置釋放，并且使形成目標(biāo)變速擋的至少一個接合裝置的接合側(cè)接合裝置接合，來使變速機(jī)構(gòu)TM形成目標(biāo)變速擋的變速控制。
[0045]當(dāng)在要求驅(qū)動力是預(yù)先決定的控制判定值以下的狀態(tài)下，目標(biāo)變速擋被決定為變速比比當(dāng)前變速擋大的變速擋時，變速控制部43判定為接合限制降擋控制的實施條件成立，開始使釋放側(cè)接合裝置從直接連結(jié)接合狀態(tài)移至非直接連結(jié)接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移控制，在釋放側(cè)接合裝置從直接連結(jié)接合狀態(tài)移至非直接連結(jié)接合狀態(tài)之后，開始控制驅(qū)動力源的輸出轉(zhuǎn)矩的上升旋轉(zhuǎn)速度控制，以使輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度比變速機(jī)構(gòu)TM形成了目標(biāo)變速擋的情況的輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度即變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高。而且，變速控制部43在輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高后，開始控制驅(qū)動力源的輸出轉(zhuǎn)矩的同步平行旋轉(zhuǎn)速度控制，以使輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度接近于設(shè)定得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度。另外，至少到輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高為止，變速控制部43進(jìn)行禁止接合側(cè)接合裝置的接合的接合限制降擋控制。其中，變速后同步旋轉(zhuǎn)速度相當(dāng)于本發(fā)明的“同步旋轉(zhuǎn)速度”，同步平行旋轉(zhuǎn)速度控制相當(dāng)于本發(fā)明的“轉(zhuǎn)速差控制”。
[0046]1.車輛用驅(qū)動裝置I的構(gòu)成
[0047]首先，對本實施方式涉及的混合動力車輛的車輛用驅(qū)動裝置I的構(gòu)成進(jìn)行說明。如圖1所示，混合動力車輛成為具備發(fā)動機(jī)E以及旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG作為車輛的驅(qū)動力源，且這些發(fā)動機(jī)E和旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG以串聯(lián)的方式驅(qū)動連結(jié)的并行方式的混合動力車輛?；旌蟿恿囕v具備變速機(jī)構(gòu)TM，通過該變速機(jī)構(gòu)TM對傳遞到輸入軸I的發(fā)動機(jī)E以及旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行變速，并且對轉(zhuǎn)矩進(jìn)行轉(zhuǎn)換而傳遞到輸出軸O。
[0048]發(fā)動機(jī)E是通過燃料的燃燒而被驅(qū)動的內(nèi)燃機(jī)，例如能夠使用汽油發(fā)動機(jī)或者柴油發(fā)動機(jī)等公知的各種發(fā)動機(jī)。在本例中，發(fā)動機(jī)E的曲軸等發(fā)動機(jī)輸出軸Eo經(jīng)由發(fā)動機(jī)分離離合器CL與驅(qū)動連結(jié)于旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG的輸入軸I選擇性驅(qū)動連結(jié)。即，發(fā)動機(jī)E經(jīng)由作為摩擦接合構(gòu)件的發(fā)動機(jī)分離離合器CL與旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG選擇性驅(qū)動連結(jié)。另外，發(fā)動機(jī)輸出軸Eo具備減振器，構(gòu)成為能夠使發(fā)動機(jī)E的由于間歇性燃燒而產(chǎn)生的輸出轉(zhuǎn)矩以及旋轉(zhuǎn)速度的變動衰減而傳遞到車輪W側(cè)。
[0049]旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG具有被固定于非旋轉(zhuǎn)部件的定子、以及在與該定子對應(yīng)的位置旋轉(zhuǎn)自如地支承于徑向內(nèi)側(cè)的轉(zhuǎn)子。該旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)子以與輸入軸I 一體旋轉(zhuǎn)的方式和輸入軸I驅(qū)動連結(jié)。即，在本實施方式中，成為對輸入軸I驅(qū)動連結(jié)發(fā)動機(jī)E以及旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG雙方的構(gòu)成。旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG經(jīng)由進(jìn)行直流交流轉(zhuǎn)換的逆變器與作為蓄電裝置的電池電連接。而且，旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG能夠發(fā)揮作為接受電力的供給來產(chǎn)生動力的馬達(dá)(電動機(jī))的功能、和作為接受動力的供給來產(chǎn)生電力的發(fā)電機(jī)(generator)的功能。即，旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG經(jīng)由逆變器接受來自電池的電力供給來進(jìn)行牽弓I，或者利用由發(fā)動機(jī)E或者車輪W傳遞的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力來發(fā)電，發(fā)電獲得的電力經(jīng)由逆變器被儲存在電池中。
[0050]變速機(jī)構(gòu)TM與被驅(qū)動連結(jié)驅(qū)動力源的輸入軸I驅(qū)動連結(jié)。在本實施方式中，變速機(jī)構(gòu)TM是具有變速比不同的多個變速擋的有級自動變速裝置。變速機(jī)構(gòu)TM為了形成這些多個變速擋而具備行星齒輪機(jī)構(gòu)等齒輪機(jī)構(gòu)和多個接合裝置B1、C1、……。該變速機(jī)構(gòu)TM以各變速擋的變速比對輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行變速，并且轉(zhuǎn)換轉(zhuǎn)矩而向輸出軸O傳遞。從變速機(jī)構(gòu)TM向輸出軸O傳遞的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由輸出用差動齒輪裝置DF被分配傳遞給左右兩個車軸AX，并傳遞到與各車軸AX驅(qū)動連結(jié)的車輪W。這里，變速比是在變速機(jī)構(gòu)TM中形成了各變速擋的情況的、輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度相對于輸出軸O的旋轉(zhuǎn)速度之比，在本申請中是將輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度除以輸出軸O的旋轉(zhuǎn)速度而得到的值。即，將輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度除以變速比而得到的旋轉(zhuǎn)速度成為輸出軸O的旋轉(zhuǎn)速度。另外，對從輸入軸I傳遞到變速機(jī)構(gòu)TM的轉(zhuǎn)矩乘以變速比而得到的轉(zhuǎn)矩成為從變速機(jī)構(gòu)TM傳遞到輸出軸O的轉(zhuǎn)矩。
[0051] 在本例中，變速機(jī)構(gòu)TM的多個接合裝置B1、Cl、……、以及發(fā)動機(jī)分離離合器CL是分別具有摩擦器件而構(gòu)成的離合器或者制動器等摩擦接合構(gòu)件。這些摩擦接合構(gòu)件能夠通過控制被供給的油壓來控制其接合壓而連續(xù)地控制傳遞轉(zhuǎn)矩容量的增減。作為這樣的摩擦接合構(gòu)件，優(yōu)選使用例如濕式多板離合器或者濕式多板制動器等。
[0052]摩擦接合構(gòu)件通過其接合部件間的摩擦來在接合部件間傳遞轉(zhuǎn)矩。當(dāng)在摩擦接合構(gòu)件的接合部件間有旋轉(zhuǎn)速度差(滑動)的情況下，傳遞轉(zhuǎn)矩容量的大小的轉(zhuǎn)矩(滑移轉(zhuǎn)矩)基于動摩擦從旋轉(zhuǎn)速度大的部件向小的部件傳遞。當(dāng)在摩擦接合構(gòu)件的接合部件間沒有旋轉(zhuǎn)速度差(滑動)的情況下，摩擦接合構(gòu)件將傳遞轉(zhuǎn)矩容量的大小作為上限，基于靜摩擦來傳遞作用于摩擦接合構(gòu)件的接合部件間的轉(zhuǎn)矩。這里，傳遞轉(zhuǎn)矩容量是摩擦接合構(gòu)件能夠通過摩擦來傳遞的最大的轉(zhuǎn)矩的大小。傳遞轉(zhuǎn)矩容量的大小與摩擦接合構(gòu)件的接合壓成比例地變化。接合壓是輸入側(cè)接合部件(摩擦板)和輸出側(cè)接合部件(摩擦板)相互壓靠的壓力。在本實施方式中，接合壓與被供給的油壓的大小成比例地變化。即，在本實施方式中，傳遞轉(zhuǎn)矩容量的大小與供給至摩擦接合構(gòu)件的油壓的大小成比例地變化。
[0053]各摩擦接合構(gòu)件具備回位彈簧，被彈簧的反作用力向釋放側(cè)施力。而且，若因供給至各摩擦接合構(gòu)件的油壓缸的油壓而產(chǎn)生的力超過彈簧的反作用力，則在各摩擦接合構(gòu)件中開始產(chǎn)生傳遞轉(zhuǎn)矩容量，各摩擦接合構(gòu)件從釋放狀態(tài)變化至接合狀態(tài)。將開始產(chǎn)生該傳遞轉(zhuǎn)矩容量時的油壓稱為行程末端壓。各摩擦接合構(gòu)件構(gòu)成為在被供給的油壓超過行程末端壓后，其傳遞轉(zhuǎn)矩容量與油壓的增加成比例地增力卩。此外，摩擦接合構(gòu)件也可以是不具備回位彈簧，而通過油壓缸的活塞的兩側(cè)被施加的油壓的差壓來控制的構(gòu)造。
[0054]在本實施方式中，接合狀態(tài)是在摩擦接合構(gòu)件正產(chǎn)生傳遞轉(zhuǎn)矩容量的狀態(tài)，包括滑動接合狀態(tài)和直接連結(jié)接合狀態(tài)。釋放狀態(tài)是在摩擦接合構(gòu)件不產(chǎn)生傳遞轉(zhuǎn)矩容量的狀態(tài)。另外，滑動接合狀態(tài)是在摩擦接合構(gòu)件的接合部件間有旋轉(zhuǎn)速度差(滑動)的接合狀態(tài)，直接連結(jié)接合狀態(tài)是在摩擦接合構(gòu)件的接合部件間沒有旋轉(zhuǎn)速度差(滑動)的接合狀態(tài)。另外，非直接連結(jié)接合狀態(tài)是直接連結(jié)接合狀態(tài)以外的接合狀態(tài)，包括釋放狀態(tài)和滑動接合狀態(tài)。
[0055]2.油壓控制系統(tǒng)的構(gòu)成
[0056]車輛用驅(qū)動裝置I的油壓控制系統(tǒng)具備用于將從由車輛的驅(qū)動力源或者專用的馬達(dá)驅(qū)動的油壓泵供給的工作油的油壓調(diào)整為規(guī)定壓的油壓控制裝置PC。這里雖然省略詳細(xì)的說明，但油壓控制裝置PC通過根據(jù)來自油壓調(diào)整用的線性電磁閥的信號壓調(diào)整一個或者兩個以上調(diào)整閥的開度，來調(diào)整從該調(diào)整閥漏出的工作油的量，將工作油的油壓調(diào)整為一個或兩個以上的規(guī)定壓。被調(diào)整為規(guī)定壓的工作油分別是所需要的等級的油壓，被供給至變速機(jī)構(gòu)TM的多個接合裝置B1、Cl、……、以及發(fā)動機(jī)分離離合器CL的各摩擦接合構(gòu)件等。
[0057]3.控制裝置的構(gòu)成
[0058]接下來，參照圖2對進(jìn)行車輛用驅(qū)動裝置I的控制的控制裝置30以及發(fā)動機(jī)控制裝置31的構(gòu)成進(jìn)行說明。
[0059]控制裝置30的控制單元32~34以及發(fā)動機(jī)控制裝置31具備CPU等運算處理裝置作為核心部件，并且具有構(gòu)成為能夠從該運算處理裝置讀出數(shù)據(jù)以及寫入數(shù)據(jù)的RAM(隨機(jī)訪問存儲器)、構(gòu)成為能夠從運算處理裝置讀出數(shù)據(jù)的ROM(只讀存儲器)等存儲裝置等而構(gòu)成。而且，由存儲于控制裝置的ROM等的軟件(程序)或者另外設(shè)置的運算電路等硬件、或者它們雙方構(gòu)成了控制裝置30的各功能部41~44等。另外，控制裝置30的控制單元32~34以及發(fā)動機(jī)控制裝置31構(gòu)成為相互進(jìn)行通信，共享傳感器的檢測信息以及控制參數(shù)等各種信息，并且進(jìn)行協(xié)調(diào)控制，實現(xiàn)各功能部41~44的功能。
[0060]另外，車輛用驅(qū)動裝置I具備傳感器Sel~Se4,從各傳感器輸出的電信號被輸入至控制裝置30以及發(fā)動機(jī)控制裝置31?？刂蒲b置30以及發(fā)動機(jī)控制裝置31根據(jù)被輸入的電信號來計算各傳感器的檢測信息。
[0061]輸入旋轉(zhuǎn)速度傳感器 Sel是用于檢測輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度的傳感器。由于旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)子與輸入軸I 一體驅(qū)動連結(jié)，所以旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單兀32基于輸入旋轉(zhuǎn)速度傳感器Sel的輸入信號來檢測旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG的旋轉(zhuǎn)速度(角速度)以及輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度。
[0062]輸出旋轉(zhuǎn)速度傳感器Se2是用于檢測輸出軸O的旋轉(zhuǎn)速度的傳感器。動力傳遞控制單元33基于輸出旋轉(zhuǎn)速度傳感器Se2的輸入信號來檢測輸出軸O的旋轉(zhuǎn)速度(角速度)。另外，由于輸出軸O的旋轉(zhuǎn)速度與車速成比例，所以動力傳遞控制單元33基于輸出旋轉(zhuǎn)速度傳感器Se2的輸入信號來計算車速。
[0063]發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度傳感器Se3是用于檢測發(fā)動機(jī)輸出軸Eo (發(fā)動機(jī)E)的旋轉(zhuǎn)速度的傳感器。發(fā)動機(jī)控制裝置31基于發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度傳感器Se3的輸入信號來檢測發(fā)動機(jī)E的旋轉(zhuǎn)速度(角速度)。
[0064]另外，加速器開度檢測傳感器Se4是用于通過檢測被駕駛員操作的加速器踏板AP的操作量來檢測加速器開度的傳感器?？刂蒲b置30基于加速器開度檢測傳感器Se4的輸入信號來檢測加速器開度。
[0065]3-1.車輛控制單元34
[0066]車輛控制單元34具備車輛控制部41，該車輛控制部41進(jìn)行對于發(fā)動機(jī)
機(jī)MG、變速機(jī)構(gòu)TM、以及發(fā)動機(jī)分離離合器CL等進(jìn)行的各種轉(zhuǎn)矩控制、以及將各接合裝置的接合控制等統(tǒng)一為車輛整體的控制。
[0067]車輛控制部41根據(jù)加速器開度、車速、以及電池的充電量等來計算為了驅(qū)動車輪W而要求的要求驅(qū)動力、即作為從輸入軸I側(cè)傳遞到輸出軸O側(cè)的轉(zhuǎn)矩的車輛要求轉(zhuǎn)矩，并且決定發(fā)動機(jī)E以及旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG的運轉(zhuǎn)模式。而且，車輛控制單元34是計算對于發(fā)動機(jī)E要求的輸出轉(zhuǎn)矩即發(fā)動機(jī)要求轉(zhuǎn)矩、對于旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG要求的輸出轉(zhuǎn)矩即旋轉(zhuǎn)電機(jī)要求轉(zhuǎn)矩、以及對于發(fā)動機(jī)分離離合器CL要求的傳遞轉(zhuǎn)矩容量即發(fā)動機(jī)分離目標(biāo)轉(zhuǎn)矩容量，并將它們指令給其他控制單元32、33以及發(fā)動機(jī)控制裝置31來進(jìn)行統(tǒng)一控制的功能部。
[0068]車輛控制部41將接合發(fā)動機(jī)分離離合器CL來使發(fā)動機(jī)E成為運轉(zhuǎn)狀態(tài)的并行行駛模式、釋放發(fā)動機(jī)分離離合器CL來使發(fā)動機(jī)E成為運轉(zhuǎn)停止?fàn)顟B(tài)的電動行駛模式等決定為運轉(zhuǎn)模式。
[0069]3-2.旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元32
[0070]旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元32具備進(jìn)行旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG的動作控制的旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部42。在本實施方式中，旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部42在被從車輛控制單元34指示了旋轉(zhuǎn)電機(jī)要求轉(zhuǎn)矩的情況下，將由車輛控制單元34指示的旋轉(zhuǎn)電機(jī)要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定為輸出轉(zhuǎn)矩指令值，按照旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG輸出輸出轉(zhuǎn)矩指令值的轉(zhuǎn)矩的方式進(jìn)行控制。具體而言，旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部42通過對逆變器所具備的多個開關(guān)元件進(jìn)行開關(guān)控制，來控制旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG的輸出轉(zhuǎn)矩。
[0071]3-3.發(fā)動機(jī)控制裝置31
[0072]發(fā)動機(jī)控制裝置31具備進(jìn)行發(fā)動機(jī)E的動作控制的發(fā)動機(jī)控制部40。在本實施方式中，發(fā)動機(jī)控制部40在被從車輛控制單元34指示了發(fā)動機(jī)要求轉(zhuǎn)矩的情況下，進(jìn)行將由車輛控制單元34指示的發(fā)動機(jī)要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定為輸出轉(zhuǎn)矩指令值，并按照發(fā)動機(jī)E輸出輸出轉(zhuǎn)矩指令值的轉(zhuǎn)矩的方式加以控制的轉(zhuǎn)矩控制。另外，發(fā)動機(jī)控制裝置31在有發(fā)動機(jī)的燃燒開始要求的情況下，判定為被指示發(fā)動機(jī)E的燃燒開始，并開始對發(fā)動機(jī)E的燃料供給以及點火等、進(jìn)行開始發(fā)動機(jī)E的燃燒的控制。
[0073]3-4.動力傳遞控制單元33
[0074]動力傳遞控制單元33具備進(jìn)行變速機(jī)構(gòu)TM的控制的變速控制部43、以及進(jìn)行發(fā)動機(jī)分離離合器CL的控制的發(fā)動機(jī)分離離合器控制部44。
[0075]3-4-1.發(fā)動機(jī)分離離合器控制部44
[0076]發(fā)動機(jī)分離離合器控制部44控制發(fā)動機(jī)分離離合器CL的接合狀態(tài)。在本實施方式中，發(fā)動機(jī)分離離合器控制部44控制經(jīng)由油壓控制裝置PC供給至發(fā)動機(jī)分離離合器CL的油壓，以使發(fā)動機(jī)分離離合器CL的傳遞轉(zhuǎn)矩容量接近于由車輛控制單元34指示的發(fā)動機(jī)分離目標(biāo)轉(zhuǎn)矩容量。具體而言，發(fā)動機(jī)分離離合器控制部44對油壓控制裝置PC指示根據(jù)發(fā)動機(jī)分離目標(biāo)轉(zhuǎn)矩容量設(shè)定的目標(biāo)油壓(指令壓)，油壓控制裝置PC將被指示的目標(biāo)油壓(指令壓)的油壓供給至發(fā)動機(jī)分離離合器CL。
[0077]3-4-2.變速控制部43
[0078]變速控制部43是控制變速機(jī)構(gòu)TM的功能部。變速控制部43根據(jù)對車輪W的要求驅(qū)動力和車速來決定目標(biāo)變速擋，使變速機(jī)構(gòu)TM形成目標(biāo)變速擋。在本實施方式中，變速控制部43使用加速器開度以及擋位作為決定目標(biāo)變速擋的要求驅(qū)動力。變速控制部43通過經(jīng)由油壓控制裝置PC控制變速機(jī)構(gòu)TM所具備的各接合裝置B1、C1、……被供給的油壓，來接合或者釋放各接合裝置B1、Cl、……，使變速機(jī)構(gòu)TM形成作為目標(biāo)的變速擋。具體而言，變速控制部43對油壓控制裝置PC指示各接合裝置的目標(biāo)油壓(指令壓)，油壓控制裝置PC將被指示的目標(biāo)油壓(指令壓)的油壓供給至各接合裝置。
[0079]在本實施方式中，變速控制部43構(gòu)成為具備變速映射，參照變速映射來決定目標(biāo)變速擋。變速映射是規(guī)定了加速器開度以及車速與變速機(jī)構(gòu)TM中的目標(biāo)變速擋之間的關(guān)系的圖。變速映射中設(shè)定有多個升擋線和多個降擋線，若車速以及加速器開度變化而在變速映射中跨過升擋線或者降擋線，則變速控制部43決定變速機(jī)構(gòu)TM中的新的目標(biāo)變速擋。另外，在有擋位的變更的情況下也變更目標(biāo)變速擋。例如，在檢測為被變更成第二擋或者低擋的情況下，也存在目 標(biāo)變速擋被變更的情況。其中，這里，升擋是指從變速比大的變速擋向變速比小的變速擋的切換，降檔是指從變速比小的變速擋向變速比大的變速擋的切換。
[0080]在目標(biāo)變速擋變?yōu)榕c當(dāng)前變速擋不同的變速擋的情況下，變速控制部43進(jìn)行使形成當(dāng)前變速擋的接合裝置的至少一個的釋放側(cè)接合裝置釋放，并且使形成目標(biāo)變速擋的至少一個接合裝置的接合側(cè)接合裝置接合，來使變速機(jī)構(gòu)TM形成目標(biāo)變速擋的變速控制。即，變速控制部43進(jìn)行使變速控制開始前(變速前)接合的接合裝置中的至少一個的釋放側(cè)接合裝置釋放，并且使形成目標(biāo)變速擋的接合裝置中在變速前被釋放的至少一個接合裝置的接合側(cè)接合裝置接合的所謂連續(xù)變速。
[0081]更具體而言，形成變速前的變速擋的多個接合裝置與形成變速后的變速擋的多個接合裝置之間不共用的接合裝置中、形成變速前的變速擋的接合裝置被設(shè)定為釋放側(cè)接合裝置而被釋放。另一方面，變速前后的變速擋不共用的接合裝置中、形成變速后的變速擋的接合裝置被設(shè)定為接合側(cè)接合裝置而被接合。其中，變速前后的變速擋共用的接合裝置在變速前后被維持為接合狀態(tài)。
[0082]例如，在進(jìn)行降擋的情況下，變速控制部43進(jìn)行使形成變速比小的高速檔的接合裝置的一個的釋放側(cè)接合裝置釋放，并且使形成變速比大的低速檔的接合裝置中在變速前被釋放的一個接合裝置的接合側(cè)接合裝置接合的降擋控制。
[0083]另外，在進(jìn)行升擋的情況下，變速控制部43進(jìn)行使形成變速比大的低速檔的接合裝置的一個的釋放側(cè)接合裝置釋放，并且使形成變速比小的高速檔的接合裝置中在變速前被釋放的一個接合裝置的接合側(cè)接合裝置接合的升擋控制。
[0084]其中，升擋意味著從變速比大的變速擋向變速比小的變速擋的切換，降擋意味著從變速比小的變速擋向變速比 大的變檔的切換。此外，設(shè)定為變速比按第一變速檔、第二變速檔、第三變速檔、第四變速檔、第五變速檔、第六變速擋、……的順序變小。
[0085]3 - 4 - 2 - 1.接合限制降擋控制
[0086]當(dāng)在要求驅(qū)動力是預(yù)先決定的控制判定值以下的狀態(tài)下，目標(biāo)變速擋被決定為變速比比當(dāng)前變速擋大的變速擋的情況下，變速控制部43判定為接合限制降擋控制的實施條件成立，開始使釋放側(cè)接合裝置從直接連結(jié)接合狀態(tài)移至非直接連結(jié)接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移控制，在釋放側(cè)接合裝置從直接連結(jié)接合狀態(tài)移至非直接連結(jié)接合狀態(tài)后，開始控制驅(qū)動力源的輸出轉(zhuǎn)矩的上升旋轉(zhuǎn)速度控制，以使輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度比在變速機(jī)構(gòu)TM形成了目標(biāo)變速擋的情況的輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度即變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高。而且，變速控制部43在輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高后，開始控制驅(qū)動力源的輸出轉(zhuǎn)矩的同步平行旋轉(zhuǎn)速度控制，以使輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度接近于設(shè)定得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度。另外，變速控制部43進(jìn)行禁止接合側(cè)接合裝置的接合的接合限制降檔控制，至少到輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高為止。
[0087]在本實施方式中，變速控制部43構(gòu)成為在釋放側(cè)接合裝置從直接連結(jié)接合狀態(tài)移至釋放狀態(tài)后，開始上升旋轉(zhuǎn)速度控制。這樣，在釋放側(cè)接合裝置移至釋放狀態(tài)后，開始上升旋轉(zhuǎn)速度控制的情況下，即便使輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變化而在釋放側(cè)接合裝置的接合部件間產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)速度差，也不會在釋放側(cè)接合裝置的接合部件間產(chǎn)生傳遞轉(zhuǎn)矩。因此，能夠抑制轉(zhuǎn)矩經(jīng)由釋放側(cè)接合裝置傳遞到車輪W側(cè)，可抑制產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩沖擊。
[0088]另外，在本實施方式中，構(gòu)成為目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度被設(shè)定得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高一定旋轉(zhuǎn)速度。這樣，由于目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度被設(shè)定得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高一定旋轉(zhuǎn)速度，所以即使在變速后同步旋轉(zhuǎn)速度基于車速的變化而變化的情況下，也能夠?qū)⑤斎胼SI的旋轉(zhuǎn)速度高精度地維持為比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高的狀態(tài)。另外，由于目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度被設(shè)定得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高一定旋轉(zhuǎn)速度，所以能夠使輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度降低到變速后同步旋轉(zhuǎn)速度，使接合側(cè)接合裝置移至直接連結(jié)接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移控制的控制舉動穩(wěn)定，能夠抑制由于接合側(cè)接合裝置的接合壓的增加等而產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩沖擊。
[0089]變速控制部43構(gòu)成為在輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高之后，當(dāng)輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度或者變速后同步旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)轭A(yù)先決定的滑動判定值以下的情況下，開始使接合側(cè)接合裝置向滑動接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移的轉(zhuǎn)移控制。
[0090]另一方面，變速控制部43構(gòu)成為在輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度或者變速后同步旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)轭A(yù)先決定的直接連結(jié)判定值以上的情況下，開始使接合側(cè)接合裝置向直接連結(jié)接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移的轉(zhuǎn)移控制。
[0091]另外，變速控制部43構(gòu)成為在輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高、以及要求驅(qū)動力是被設(shè)定為控制判定值以上的加速判定值以上的兩方條件成立的情況下，使接合側(cè)接合裝置移至滑動接合狀態(tài)。
[0092]另外，變速控制部43構(gòu)成為在發(fā)動機(jī)E處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)、且輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度或者變速后同步旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)轭A(yù)先決定的下限旋轉(zhuǎn)速度以下的情況下，開始控制驅(qū)動力源的輸出轉(zhuǎn)矩的下限旋轉(zhuǎn)速度控制，以使輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度接近于預(yù)先決定的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度。這里，發(fā)動機(jī)E處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)是指輸入軸I和發(fā)動機(jī)E正一體旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)，在本實施方式中，是指發(fā)動機(jī)分離離合器為直接連結(jié)接合狀態(tài)。
[0093]變速控制部43構(gòu)成為在要求驅(qū)動力是預(yù)先決定的控制判定值以下的狀態(tài)下，當(dāng)目標(biāo)變速擋作為變速比比當(dāng)前變速擋大的變速擋，被變更為變速比最大的變速擋即第一變速檔的情況下，判定為接合限制降擋控制的實施條件成立。作為這樣的情況，有目標(biāo)變速擋被從第二變速檔變更到第一變速檔的情況、被從第三變速檔變更到第一變速檔的情況等。此外，也可以在判定為第二變速檔下的車輛的起步的情況等、未決定第一變速檔作為目標(biāo)變速擋的情況下，當(dāng)從第三變速檔變更到第二變速檔時等，判定為接合限制降檔控制的實施條件成立。
[0094]可以如圖3所示的流程圖的例子那樣構(gòu)成以上說明的本實施方式涉及的變速控制部43 ο
[0095]在目標(biāo)變速擋被決定為變速比比當(dāng)前變速擋大的變速擋(在本實施方式中為第一變速檔)的情況(步驟#01:是)下，變速控制部43判定為降擋控制的開始條件成立，開始一系列的降擋控制。
[0096]然后，在要求驅(qū)動力是控制判定值以下的情況(步驟#02:是)下，變速控制部43判定為接合限制降擋控制的實施條件成立，開始從步驟#03到步驟#14的一系列接合限制降擋控制。
[0097]另一方面，在要求驅(qū)動力比控制判定值大的情況(步驟#02:否)下，變速控制部43判定為接合限制降擋控制的實施條件不成立，執(zhí)行通常的降擋控制(步驟#20)。
[0098]在通常的降擋控制中，如接合限制降擋控制那樣，直至輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高為止，不禁止接合側(cè)接合裝置的接合，在降擋控制開始后，釋放側(cè)接合裝置被釋放，并且接合側(cè)接合裝置被接合而形成目標(biāo)變速擋。[0099]在判定為接合限制降擋控制的實施條件成立后，變速控制部43決定為使釋放側(cè)接合裝置成為非直接連結(jié)接合狀態(tài)(在本實施方式中為釋放狀態(tài))(步驟#03)，并開始使釋放側(cè)接合裝置從直接連結(jié)接合狀態(tài)移至非直接連結(jié)接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移控制。
[0100]然后，在判定為釋放側(cè)接合裝置移至非直接連結(jié)接合狀態(tài)(在本實施方式中為釋放狀態(tài))的情況(步驟#04:是)下，變速控制部43決定為執(zhí)行控制輸入驅(qū)動力源的輸出轉(zhuǎn)矩的上升旋轉(zhuǎn)速度控制，以使輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高，并開始上升旋轉(zhuǎn)速度控制(步驟#05)。
[0101]然后，在判定為輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高的情況(步驟#06:是)、且后述的步驟#07的條件不成立的情況(步驟#07:否)下，變速控制部43決定為執(zhí)行控制驅(qū)動力源的輸出轉(zhuǎn)矩的同步平行旋轉(zhuǎn)速度控制，以使輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度接近于被設(shè)定得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高一定旋轉(zhuǎn)速度的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度，并結(jié)束上升旋轉(zhuǎn)速度控制，開始同步平行旋轉(zhuǎn)速度控制(步驟#09)。
[0102]當(dāng)在步驟#06中判定為輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高后反復(fù)執(zhí)行從步驟#07到步驟#14時，在發(fā)動機(jī)E處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)、且判定為輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度或者變速后同步旋轉(zhuǎn)速度是預(yù)先決定的下限旋轉(zhuǎn)速度以下的情況(步驟#07:是)下，變速控制部43決定為執(zhí)行下限旋轉(zhuǎn)速度控制(步驟#08)，在除此以外的情況(步驟#07:否)下，決定為執(zhí)行同步平行旋轉(zhuǎn)速度控制(步驟#09)。
[0103]作為具體例，在輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高后繼續(xù)執(zhí)行接合限制降擋控制的期間(步驟#07到步驟#14被反復(fù)執(zhí)行的期間)，當(dāng)在發(fā)動機(jī)E正運轉(zhuǎn)的狀態(tài)下車速降低等，變速控制部43判定為輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度或者變速后同步旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)橄孪扌D(zhuǎn)速度以下時(步驟#07:是)，決定為執(zhí)行下限旋轉(zhuǎn)速度控制，結(jié)束同步平行旋轉(zhuǎn)速度控制，開始下限旋轉(zhuǎn)速度控制(步驟#08)。另一方面，在繼續(xù)執(zhí)行接合限制降擋控制的期間，當(dāng)在發(fā)動機(jī)E正運轉(zhuǎn)的狀態(tài)下車速上升等，變速控制部43判定為輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度或者變速后同步旋轉(zhuǎn)速度變得比下限旋轉(zhuǎn)速度大時(步驟#07:否)，決定為執(zhí)行同步平行旋轉(zhuǎn)速度控制，結(jié)束下限旋轉(zhuǎn)速度控制，開始同步平行旋轉(zhuǎn)速度控制(步驟#09)。
[0104]另外，當(dāng)在步驟#06中判定為輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高后反復(fù)執(zhí)行步驟#07到步驟#14時，變速控制部43在以下說明的步驟#10到步驟#12中，基于輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度或者變速后同步旋轉(zhuǎn)速度來決定接合側(cè)接合裝置的目標(biāo)接合狀態(tài)，使接合狀態(tài)從釋放狀態(tài)移至滑動接合狀態(tài)或者直接連結(jié)接合狀態(tài)。即，在輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高后，接合側(cè)接合裝置被接合，直至輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度比變得變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高為止，接合側(cè)接合裝置的接合被禁止。
[0105]具體而言，在判定為輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度或者變速后同步旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)轭A(yù)先決定的直接連結(jié)判定值以上的情況(步驟#10:是)下，變速控制部43決定為使接合側(cè)接合裝置成為直接連結(jié)接合狀態(tài)(步驟#15)。而且，變速控制部43開始使接合側(cè)接合裝置從滑動接合狀態(tài)或者釋放狀態(tài)移至直接連結(jié)接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移控制。另外，在判定為輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度或者變速后同步旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)橹苯舆B結(jié)判定值以上的情況(步驟#10:是)下，變速控制部43決定為執(zhí)行轉(zhuǎn)矩控制，結(jié)束同步平行旋轉(zhuǎn)速度控制或者下限旋轉(zhuǎn)速度控制，開始轉(zhuǎn)矩控制(步驟#16)。而且，變速控制部43終結(jié)(結(jié)束)接合限制降擋控制。
[0106]另外，在判定為輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度或者變速后同步旋轉(zhuǎn)速度是設(shè)定得比直接連結(jié)判定值低的滑動判定值以下的情況(步驟#11:是)下，為了使后述的蠕變轉(zhuǎn)矩從驅(qū)動力源側(cè)傳遞到車輪W側(cè)，變速控制部43決定為使接合側(cè)接合裝置成為滑動接合狀態(tài)(步驟#13)。
[0107]另一方面，在輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度或者變速后同步旋轉(zhuǎn)速度比直接連結(jié)判定值低(步驟#10:否)、且比滑動判定值高(步驟#11:否)的情況下，變速控制部43判定要求驅(qū)動力是否是加速判定值以上(步驟#12)。在判定為要求驅(qū)動力是加速判定值以上的情況(步驟#12:是)下，為了使與要求驅(qū)動力對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩從驅(qū)動力源側(cè)傳遞到車輪W側(cè)，變速控制部43決定為使接合側(cè)接合裝置成為滑動接合狀態(tài)(步驟#13)。另一方面，在判定為要求驅(qū)動力比加速判定值小的情況(步驟#12:否)下，變速控制部43決定為不使驅(qū)動力從驅(qū)動力源傳遞到車輪W，并決定為使接合側(cè)接合裝置成為釋放狀態(tài)(步驟#14)。
[0108]這樣，輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度或者變速后同步旋轉(zhuǎn)速度處于直接連結(jié)判定值到滑動判定值的范圍內(nèi)，即使在由于降擋控制的完成或者蠕變轉(zhuǎn)矩的傳遞而不將接合側(cè)接合裝置控制為直接連結(jié)接合狀態(tài)或者滑動接合狀態(tài)的情況下，當(dāng)要求驅(qū)動力是加速判定值以上時，也將接合側(cè)接合裝置控制為滑動接合狀態(tài)。
[0109]在所決定的接合側(cè)接合裝置的目標(biāo)接合狀態(tài)從釋放狀態(tài)變化到滑動接合狀態(tài)的情況下，變速控制部43開始使接合側(cè)接合裝置從釋放狀態(tài)移至滑動接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移控制。在所決定的接合側(cè)接合裝置的目標(biāo)接合狀態(tài)從釋放狀態(tài)變化為直接連結(jié)接合狀態(tài)的情況下，變速控制部43開始使接合側(cè)接合裝置從釋放狀態(tài)移至直接連結(jié)接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移控制。在所決定的接合側(cè)接合裝置的目標(biāo)接合狀態(tài)從滑動接合狀態(tài)變化到直接連結(jié)接合狀態(tài)的情況下，變速控制部43開始使接合側(cè)接合裝置從滑動接合狀態(tài)移至直接連結(jié)接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移控制。在所決定的接合側(cè)接合裝置的目標(biāo)接合狀態(tài)從滑動接合狀態(tài)變化到釋放狀態(tài)的情況下，變速控制部43開始使接合側(cè)接合裝置從滑動接合狀態(tài)移至釋放狀態(tài)的轉(zhuǎn)移控制。
[0110]然后，反復(fù)執(zhí)行步驟#07到步驟#14直至判定為輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度或者變速后同步旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)轭A(yù)先決定的直接連結(jié)判定值以上(步驟#10:是)為止，然后繼續(xù)接合限制降擋控制。
[0111]3-4-2-1-1.降擋控制的課題
[0112]首先，基于圖4所示的比較例對降擋控制的課題進(jìn)行說明。
[0113]到時刻t01為止，是作為要求驅(qū)動力的車輛要求轉(zhuǎn)矩被設(shè)定為較小的值(在圖4所示的例中是負(fù)的值)，車速逐漸減少的狀態(tài)。其中，發(fā)動機(jī)分離離合器CL被控制為直接連結(jié)接合狀態(tài)，發(fā)動機(jī)E與輸入軸I 一體旋轉(zhuǎn)。
[0114]在時刻tOl，由于車速的減少，目標(biāo)變速擋從第二變速檔變更為變速比更大的第一變速檔，判定為降擋控制的開始條件成立，開始降擋控制。圖4所示的比較例構(gòu)成為即使在車輛要求轉(zhuǎn)矩為控制判定值以下的情況下，也不實施接合限制降擋控制，而實施通常的降擋控制。因此，在圖4所示的比較例中，在開始降擋控制后，直至輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高為止，不禁止接合側(cè)接合裝置的接合，開始接合側(cè)接合裝置的接合(時刻t01)。
[0115]在降擋控制的開始條件成立時(時刻tOl)，開始使釋放側(cè)接合裝置從直接連結(jié)接合狀態(tài)移至釋放狀態(tài)的轉(zhuǎn)移控制。在圖4所示的比較例中，當(dāng)開始了轉(zhuǎn)移控制時，開始使針對釋放側(cè)接合裝置的接合壓(指令壓)從完全接合壓減少到后述的預(yù)備接合壓的預(yù)備接合壓控制(時刻tOl)。然后，在預(yù)備接合壓控制結(jié)束后(時刻t02)，釋放側(cè)接合裝置的接合壓(指令壓)從預(yù)備接合壓逐漸減少到接近零(從時刻t02到時刻t03)，以使釋放側(cè)接合裝置被釋放。
[0116]另一方面，當(dāng)降擋控制開始條件成立時(時刻tOl)，開始使接合側(cè)接合裝置從釋放狀態(tài)移至直接連結(jié)接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移控制。在圖4所示的比較例中，當(dāng)開始了轉(zhuǎn)移控制后，為了使工作油向油壓缸的填充提前，指令壓暫時被設(shè)定得較高(從時刻tOl到時刻t02)。此時，在比較例中，由于盡量提前工作油的填充，使變速控制盡早結(jié)束，所以指令壓被設(shè)定得較高，并且指令壓被設(shè)定得較高的期間被設(shè)定得較長，接合壓有可能對于成為目標(biāo)的接合壓過沖。在圖4所示的比較例中表示了實際油壓對于成為目標(biāo)的油壓過沖的情況，由于該過沖，在接合側(cè)接合裝置產(chǎn)生傳遞轉(zhuǎn)矩，如圖4的(I)所示，輸出軸傳遞轉(zhuǎn)矩變動，產(chǎn)生了轉(zhuǎn)矩沖擊(時刻t02附近)。
[0117]在釋放側(cè)接合裝置從直接連結(jié)接合狀態(tài)移至釋放狀態(tài)或者滑動接合狀態(tài)的非直接連結(jié)接合狀態(tài)后，通過在被控制為滑動接合狀態(tài)的接合側(cè)接合裝置中傳遞的轉(zhuǎn)矩，輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度逐漸從變速前同步旋轉(zhuǎn)速度上升到變速后同步旋轉(zhuǎn)速度(從時刻t03到時刻04)。此時，由于經(jīng)由接合側(cè)接合裝置，轉(zhuǎn)矩從輸出軸O側(cè)傳遞到輸入軸I側(cè)，所以如圖4的(2)所示，輸出軸傳遞轉(zhuǎn)矩相對于車輛要求轉(zhuǎn)矩降低該傳遞轉(zhuǎn)矩量，產(chǎn)生了轉(zhuǎn)矩沖擊(從時刻t03到時亥Ij t04)。
[0118]而且，當(dāng)判定為輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度上升到變速后同步旋轉(zhuǎn)速度時，接合側(cè)接合裝置的接合壓(指令壓)增加到完全接合壓，接合側(cè)接合裝置移至直接連結(jié)接合狀態(tài)。若接合側(cè)接合裝置移至直接連結(jié)接合狀態(tài)，則在變速機(jī)構(gòu)TM形成目標(biāo)變速擋(第一變速檔)。此時，在接合側(cè)接合裝置的接合部件間由于使接合壓增加的時機(jī)的偏差等而存在旋轉(zhuǎn)速度差的狀態(tài)下，若接合壓大幅增加，則在接合側(cè)接合裝置中傳遞的打滑轉(zhuǎn)矩變大，如圖4的
(3)所示，輸出軸傳遞轉(zhuǎn)矩相對于車輛要求轉(zhuǎn)矩較大變動，有可能產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩沖擊(時刻t04附近)。
[0119]在車速不斷減少，判定為車速或者輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)槿渥冝D(zhuǎn)矩輸出控制的執(zhí)行判定值以下時(時刻t05)，車輛要求轉(zhuǎn)矩增加到與目標(biāo)的蠕變轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩，驅(qū)動力源的輸出轉(zhuǎn)矩增加。
[0120]而且，為了防止發(fā)動機(jī)E的旋轉(zhuǎn)速度的降低，在判定為輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)橛糜陂_始下限旋轉(zhuǎn)速度的判定值以下時，開始使接合側(cè)接合裝置從直接連結(jié)接合狀態(tài)移至滑動接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移控制。在判定為接合側(cè)接合裝置變?yōu)榛瑒咏雍蠣顟B(tài)后(時刻t06以后)，開始下限旋轉(zhuǎn)速度控制，輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度被控制在目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度附近。此時，若由于開始下限旋轉(zhuǎn)速度控制的時機(jī)的偏差等，在接合側(cè)接合裝置從直接連結(jié)接合狀態(tài)移至滑動接合狀態(tài)前，開始下限旋轉(zhuǎn)速度控制，則由于將想要沿著變速后同步旋轉(zhuǎn)速度下降的輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度控制成目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度，所以如圖4的(4)所示，驅(qū)動力源的輸出轉(zhuǎn)矩變動，有可能在輸出軸傳遞轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩沖擊(時刻t06附近)。
[0121]如上所述，在執(zhí)行通常的降擋控制的情況下，當(dāng)在降擋控制開始后使接合側(cè)接合裝置移至直接連結(jié)接合狀態(tài)時，有可能如圖4的(I)到(3)那樣，在輸出軸傳遞轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩沖擊。另外，在接合側(cè)接合裝置被移至直接連結(jié)接合狀態(tài)后，為了防止發(fā)動機(jī)E的旋轉(zhuǎn)速度的下降，需要使接合側(cè)接合裝置從直接連結(jié)接合狀態(tài)移至滑動接合狀態(tài)，在該轉(zhuǎn)移時，可能如圖4的(4)那樣，在輸出軸傳遞轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩沖擊。
[0122]另外，由于在變速比大的第一變速檔產(chǎn)生上述的轉(zhuǎn)矩變動，所以轉(zhuǎn)矩變動在變速比大的變速擋被放大并傳遞到輸出軸O。因此，輸出軸傳遞轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩沖擊可能變大。
[0123]3 — 4 一 2 — I 一 2.在發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)狀態(tài)下車速減少的運轉(zhuǎn)條件
[0124]按每個運轉(zhuǎn)條件并參照時間圖對接合限制降擋控制進(jìn)行說明。
[0125]首先，參照圖5所示的例子對發(fā)動機(jī)E處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)、車速逐漸減少的運轉(zhuǎn)條件進(jìn)行說明。是在圖3的流程圖中，由于車速的減少而在步驟#11中判定為是、在步驟#07中判定為是的運轉(zhuǎn)條件。
[0126]到時刻til為止，與圖4的時刻tOl之前相同，是作為要求驅(qū)動力的車輛要求轉(zhuǎn)矩被設(shè)定為較小的值(負(fù)的值)、且車速逐漸減少的狀態(tài)。其中，發(fā)動機(jī)分離離合器CL被控制為直接連結(jié)接合狀態(tài)，發(fā)動機(jī)E正進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。
[0127]在時刻tll，基于車速的減少，變速控制部43將目標(biāo)變速擋從第二變速檔變更到變速比更大的第一變速檔，判定為降擋控制的開始條件成立(圖3的步驟#01:是)，開始降擋控制。另外，變速控制部43判定為車輛要求轉(zhuǎn)矩為控制判定值以下(圖3的步驟#02:是)，并判定為接合限制降擋控制的實施條件成立(接合限制控制:否)。在本實施方式中，控制判定值被設(shè)定為與蠕變轉(zhuǎn)矩以下的任意轉(zhuǎn)矩(在本例中為蠕變轉(zhuǎn)矩)對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩?；蛘?，控制判定值也可以根據(jù)空氣阻力、輪胎摩擦阻力、以及坡路阻力等行駛阻力，被設(shè)定為與從車輪W傳遞到輸出軸O的行駛阻力轉(zhuǎn)矩(負(fù)轉(zhuǎn)矩)的絕對值對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩。該情況下，變速控制部43能夠基于車輛重量、車速、道路傾斜來推斷行駛阻力轉(zhuǎn)矩?；蛘?，變速控制部43能夠基于車速的變化速度以及輸出軸傳遞轉(zhuǎn)矩(車輛要求轉(zhuǎn)矩)來推斷行駛阻力轉(zhuǎn)矩。
[0128]然后，變速控制部43決定為使釋放側(cè)接合裝置成為釋放狀態(tài)(步驟#03)，開始使釋放側(cè)接合裝置從直接連結(jié)接合狀態(tài)移至釋放狀態(tài)的轉(zhuǎn)移控制(時刻tll)。在圖5所示的例子中，變速控制部43在開始了轉(zhuǎn)移控制時，開始使針對釋放側(cè)接合裝置的接合壓(指令壓)從完全接合壓減少到預(yù)備接合壓的預(yù)備接合壓控制(時刻tll)。然后，在預(yù)備接合壓控制結(jié)束后(時刻tl2)，使釋放側(cè)接合裝置的接合壓(指令壓)從預(yù)備接合壓逐漸減少到零，以使釋放側(cè)接合裝置被釋放(從時刻tl2到時刻tl3)。這里，完全接合壓是即使從驅(qū)動力源傳遞到接合裝置的轉(zhuǎn)矩變動也能夠維持沒有滑動的接合狀態(tài)的接合壓(指令壓)。另夕卜，釋放側(cè)接合裝置的預(yù)備接合壓是被設(shè)定得比最小接合壓高規(guī)定壓的接合壓(指令壓)。最小接合壓是能夠?qū)鬟f到輸入軸I的驅(qū)動力源的轉(zhuǎn)矩全部傳遞到輸出軸O側(cè)的最小的接合壓(指令壓)。
[0129]變速控制部43在時刻tl3判定為釋放側(cè)接合裝置移至釋放狀態(tài)(步驟#04:是)，開始控制驅(qū)動力源的輸出轉(zhuǎn)矩的上升旋轉(zhuǎn)速度控制，以使輸出轉(zhuǎn)矩的輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高(步驟#05)。在本實施方式中，目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度從變速前同步旋轉(zhuǎn)速度逐漸增加到比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度大的旋轉(zhuǎn)速度，輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度從變速前同步旋轉(zhuǎn)速度上升到比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高的旋轉(zhuǎn)速度(時刻tl3到時刻tl4)。
[0130]然后，變速控制部43在時刻tl4判定為輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高(步驟#06:是)，由于發(fā)動機(jī)E是運轉(zhuǎn)狀態(tài)但輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度比下限旋轉(zhuǎn)速度大(步驟#07:否)，所以結(jié)束上升旋轉(zhuǎn)速度控制，開始同步平行旋轉(zhuǎn)速度控制(步驟#09)。目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度被設(shè)定為對變速后同步旋轉(zhuǎn)速度加上規(guī)定的偏移值的旋轉(zhuǎn)速度。這里，變速后同步旋轉(zhuǎn)速度是對輸出軸O的旋轉(zhuǎn)速度乘以變更后的目標(biāo)變速擋(在本例中為第一變速檔)的變速比而得到的旋轉(zhuǎn)速度。另外，變速前同步旋轉(zhuǎn)速度是對輸出軸O的旋轉(zhuǎn)速度乘以變速前的目標(biāo)變速擋(在本例中為第二變速檔)的變速比而得到的旋轉(zhuǎn)速度。
[0131]變速控制部43在時刻tl5中判定為由于車速的減少，與變速后同步旋轉(zhuǎn)速度平行地變化的輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)榛瑒优卸ㄖ狄韵?步驟#11:是)，開始使接合側(cè)接合裝置從釋放狀態(tài)移至滑動接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移控制。其中，當(dāng)判定為輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度是滑動判定值以下時，開始使蠕變轉(zhuǎn)矩從驅(qū)動力源側(cè)傳遞到車輪W的蠕變轉(zhuǎn)矩輸出控制(時刻tl5)。這里，蠕變轉(zhuǎn)矩輸出控制是在行駛擋中，將在加速器開度接近于零且車速低的情況下車輛微速行駛(螺變)那樣的螺變轉(zhuǎn)矩(creep torque)從驅(qū)動力源側(cè)傳遞到車輪W側(cè)的控制。
[0132]在蠕變轉(zhuǎn)矩輸出控制開始后，車輛要求轉(zhuǎn)矩增加到與蠕變轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩(時刻tl5)。另外，變速控制部43使接合側(cè)接合裝置的接合壓(指令壓)增加到能夠?qū)⑷渥冝D(zhuǎn)矩傳遞到車輪W的最小限度的接合壓(指令壓)。此時，由于輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度通過同步平行旋轉(zhuǎn)速度控制而變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高，所以通過將接合側(cè)接合裝置控制成滑動接合狀態(tài)，能夠從輸入軸I側(cè)向輸出軸O側(cè)傳遞正的轉(zhuǎn)矩。
[0133]另外，在圖5所示的例子中，為了在開始了轉(zhuǎn)移控制后提前工作油對油壓缸的填充，指令壓被暫時設(shè)定得較高(時刻tl5到時刻tl6的期間)。此時，與執(zhí)行參照圖4所說明的通常的降擋控制的情況不同，由于盡快使變速控制結(jié)束的必要性低，且盡量提前工作油的填充的必要低，所以能夠不將指令壓設(shè)定得太高，并且不將較高地設(shè)定指令壓的期間設(shè)定得太長，能夠抑制接合壓(油壓)相對于成為目標(biāo)的接合壓(油壓)過沖。因此，能夠抑制如圖5所示那樣實際油壓相對于成為目標(biāo)的油壓過沖，可抑制輸出軸傳遞轉(zhuǎn)矩變動而產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩沖擊(時刻tl5到時刻tl6)。
[0134]而且，變速控制部43在時刻tl6判定為由于車速進(jìn)一步減少，與變速后同步旋轉(zhuǎn)速度平行地變化的輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)橄孪扌D(zhuǎn)速度以下(步驟#07:是)，結(jié)束同步平行旋轉(zhuǎn)速度控制，開始下限旋轉(zhuǎn)速度控制(步驟#08)。下限旋轉(zhuǎn)速度被預(yù)先設(shè)定為發(fā)動機(jī)E的燃燒穩(wěn)定地繼續(xù)的最低限度的旋轉(zhuǎn)速度以上。
[0135]下限旋轉(zhuǎn)速度控制中的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度也被預(yù)先設(shè)定為最低限度的旋轉(zhuǎn)速度以上，典型的情況下是怠速運轉(zhuǎn)狀態(tài)中的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度。
[0136]3 — 4 一 2 — I 一 3.發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)停止?fàn)顟B(tài)下車速減少的運轉(zhuǎn)條件
[0137]接下來，參照圖6所示的例子對發(fā)動機(jī)E是運轉(zhuǎn)停止?fàn)顟B(tài)且車速逐漸減少的運轉(zhuǎn)條件進(jìn)行說明。是在圖3的流程圖中由于車速的減少而在步驟#11中判定為是，但由于發(fā)動機(jī)E是運轉(zhuǎn)停止?fàn)顟B(tài)所以在步驟#07中未判定為是的運轉(zhuǎn)條件。
[0138]到時刻t26為止，除了發(fā)動機(jī)E是運轉(zhuǎn)狀態(tài)還是運轉(zhuǎn)停止?fàn)顟B(tài)之外，與圖5的時刻tl6之前相同。即，在圖6所示的例子中，發(fā)動機(jī)分離離合器CL被控制為釋放狀態(tài)，發(fā)動機(jī)E不與輸入軸I一體旋轉(zhuǎn)。
[0139]即使在時刻t26由于車速進(jìn)一步減少，與變速后同步旋轉(zhuǎn)速度平行地變化的輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)橄孪扌D(zhuǎn)速度以下的情況下，由于發(fā)動機(jī)E是運轉(zhuǎn)停止?fàn)顟B(tài)(步驟#07:否)，所以也與圖5所示的例子不同，無需將發(fā)動機(jī)E的旋轉(zhuǎn)速度維持為最低限度的旋轉(zhuǎn)速度以上，因此變速控制部43不開始下限旋轉(zhuǎn)速度控制，而繼續(xù)同步平行旋轉(zhuǎn)速度控制(步驟#09)。
[0140]因此，隨著車速減少，與變速后同步旋轉(zhuǎn)速度平行地變化的輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度降低至小于下限旋轉(zhuǎn)速度(時刻t26以后)。
[0141]3 — 4 一 2 — I 一 4.要求驅(qū)動力增加、車速增加的運轉(zhuǎn)條件，第一例
[0142]接下來，參照圖7對在接合限制降擋控制開始后，要求驅(qū)動力增加并且車速逐漸增加的運轉(zhuǎn)條件的第一例進(jìn)行說明。是在圖3的流程圖中開始接合限制降擋控制后(步驟#03以后)，要求驅(qū)動力增加到加速判定值以上，在步驟#12中判定為是，然后因車速的增加而在步驟#10中判定為是的運轉(zhuǎn)條件。
[0143]到時刻t34為止，與圖5的時刻tl4之前相同。其中，在圖7所示的例子中，發(fā)動機(jī)E是運轉(zhuǎn)狀態(tài)或者運轉(zhuǎn)停止?fàn)顟B(tài)中的任意狀態(tài)都成為相同的舉動。
[0144]在圖7所示的例子中，開始接合限制降擋控制(時刻t31)，在時刻t34判定為輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高(步驟#06:是)之后，增加加速器開度等，車輛要求轉(zhuǎn)矩增加。然后，變速控制部43在時刻t35判定為車輛要求轉(zhuǎn)矩是加速判定值以上(步驟#12:是)，開始使接合側(cè)接合裝置從釋放狀態(tài)移至滑動接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移控制。在本實施方式中，加速判定值被設(shè)定為與蠕變轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩。
[0145]變速控制部43在開始了轉(zhuǎn)移控制后，根據(jù)車輛要求轉(zhuǎn)矩的增加來使接合側(cè)接合裝置的接合壓(指令壓)增加，以便能夠?qū)④囕v要求轉(zhuǎn)矩傳遞到車輪W側(cè)。在圖7所示的例子中，為了在開始轉(zhuǎn)移控制之后提前工作油對油壓缸的填充，指令壓被暫時設(shè)定得較高。在接合側(cè)接合裝置的實際油壓變得比行程末端壓大之后，接合側(cè)接合裝置的傳遞轉(zhuǎn)矩容量從零開始增加，輸出軸傳遞轉(zhuǎn)矩從零增加。此時，由于輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度通過同步平行旋轉(zhuǎn)速度控制變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高，所以通過將接合側(cè)接合裝置控制成滑動接合狀態(tài)，能夠從輸入軸I側(cè)向輸出軸O側(cè)傳遞正的轉(zhuǎn)矩。
[0146]為了將輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度維持為目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度，驅(qū)動力源的輸出轉(zhuǎn)矩根據(jù)輸出軸傳遞轉(zhuǎn)矩的增加而增加。
[0147]而且，若車速基于輸出軸傳遞轉(zhuǎn)矩的增加而逐漸增加，則變速控制部43在時刻t36判定為輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)橹苯舆B結(jié)判定值以上(步驟#10:是)，開始使接合側(cè)接合裝置從滑動接合狀態(tài)移至直接連結(jié)接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移控制。在本實施方式中，直接連結(jié)判定值被設(shè)定為比開始了接合限制降檔控制的時刻(時刻t31)的變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高規(guī)定值。
[0148]另外，變速控制部43在時刻t36判定為輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)橹苯舆B結(jié)判定值以上，結(jié)束同步平行旋轉(zhuǎn)速度控制，開始轉(zhuǎn)矩控制。其中，在轉(zhuǎn)矩控制中，使驅(qū)動力源輸出與車輛要求轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩。在圖7所示的例子中，變速控制部43使接合側(cè)接合裝置的接合壓(指令壓)增加，使輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度接近至變速后同步旋轉(zhuǎn)速度?；蛘?，變速控制部43也可以取代接合側(cè)接合裝置的接合壓(指令壓)的增加，或者與接合側(cè)接合裝置的接合壓(指令壓)的增加一起，使驅(qū)動力源的輸出轉(zhuǎn)矩減少來使輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度接近至變速后同步旋轉(zhuǎn)速度。
[0149]由于輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度通過同步平行旋轉(zhuǎn)速度控制，被控制在設(shè)定得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高一定旋轉(zhuǎn)速度的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度附近，所以在結(jié)束了同步平行旋轉(zhuǎn)速度控制后，能夠使輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度迅速地接近于變速后同步旋轉(zhuǎn)速度。[0150]而且，變速控制部43在輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度接近了變速后同步旋轉(zhuǎn)速度時，使接合側(cè)接合裝置的接合壓(指令壓)增加到完全接合壓，結(jié)束接合限制降擋控制(接合限制控制:0FF)(時刻t37)。
[0151]3 — 4 一 2 — I 一 5.要求驅(qū)動力增加、車速增加的運轉(zhuǎn)條件，第二例
[0152]接下來，參照圖8對在接合限制降擋控制開始后，要求驅(qū)動力增加、車速逐漸增加的運轉(zhuǎn)條件的第二例進(jìn)行說明。是在圖3的流程圖中，在接合限制降擋控制開始后(步驟#03以后)要求驅(qū)動力增加到加速判定值以上，在步驟#12中判定為是，然后，根據(jù)車速的增力口，在步驟#10中判定為是的運轉(zhuǎn)條件。
[0153]到時刻t43為止，與圖7的時刻t33之前相同。在圖7所示的例子中，在判定為輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度大之后(時刻t34以后)，車輛要求轉(zhuǎn)矩變?yōu)榧铀倥卸ㄖ狄陨?時刻t35)，但在圖8所示的例子中，在判定為輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度大之前(時刻t45以前)，車輛要求轉(zhuǎn)矩變?yōu)榧铀倥卸ㄖ狄陨?時刻t44)。
[0154]變速控制部43構(gòu)成為在輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高(步驟#06:是)、以及要求驅(qū)動力(車輛要求轉(zhuǎn)矩)為加速判定值以上(步驟#12:是)這兩方條件成立的情況下，使接合側(cè)接合裝置移至滑動接合狀態(tài)。因此，在車輛要求轉(zhuǎn)矩變?yōu)榧铀倥卸ㄖ狄陨虾?時刻t44以后)，直至輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高的時刻t45為止，禁止接合側(cè)接合裝置的向滑動接合狀態(tài)的移行。而且，變速控制部43在判定為輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高時(時刻t45)，開始使接合側(cè)接合裝置從釋放狀態(tài)向滑動接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移的轉(zhuǎn)移控制。
[0155]在輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高后，通過將接合側(cè)接合裝置控制為滑動接合狀態(tài)，能夠使正的轉(zhuǎn)矩從輸入軸I側(cè)傳遞至輸出軸O側(cè)。此外，若與本實施方式不同，在輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高之前，將接合側(cè)接合裝置控制為滑動接合狀態(tài)，則負(fù)的轉(zhuǎn)矩從輸入軸I側(cè)傳遞到輸出軸O側(cè)，正負(fù)與車輛要求轉(zhuǎn)矩相反的轉(zhuǎn)矩傳遞到輸出軸O側(cè)，產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩沖擊。
[0156]由于接合側(cè)接合裝置向滑動接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移控制開始后的控制與圖7的例子相同，所以省略說明。
[0157]3 — 4 一 2— I 一 6.要求驅(qū)動力不增加、車速增加的運轉(zhuǎn)條件
[0158]接下來，參照圖9所示的例子對接合限制降擋控制開始后要求驅(qū)動力不增加，但變?yōu)橄缕碌溶囁僦饾u增加的運轉(zhuǎn)條件進(jìn)行說明。是在圖3的流程圖中，在接合限制降擋控制開始后(步驟#03以后)根據(jù)車速的增加而在步驟#10中判定為是的運轉(zhuǎn)條件。
[0159]到時刻t54為止，與圖5的時刻tl4之前相同。在圖9所示的例子中，在判定為輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度大后(時刻t54以后)，在時刻t55車輛正行駛的道路變?yōu)橄缕碌?，車速開始增加。圖9所示的例子與圖7以及圖8所示的例子不同，由于車輛要求轉(zhuǎn)矩小于加速判定值(步驟#12:否)，所以接合側(cè)接合裝置被維持為釋放狀態(tài)。
[0160]而且，車速由于下坡等而逐漸增加，變速控制部43在時刻t56判定為輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)橹苯舆B結(jié)判定值以上(步驟#10:是)，開始使接合側(cè)接合裝置從釋放狀態(tài)移至直接連結(jié)接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移控制。在本實施方式中，與圖7以及圖8所示的例子相同，直接連結(jié)判定值被設(shè)定得比開始了接合限制降擋控制的時刻(時刻t51)的變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高規(guī)定值。
[0161]另外，與圖7以及圖8所示的例子相同，變速控制部43在時刻t56判定為輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)橹苯舆B結(jié)判定值以上，結(jié)束同步平行旋轉(zhuǎn)速度控制，開始轉(zhuǎn)矩控制。變速控制部43使驅(qū)動力源的輸出轉(zhuǎn)矩減少來使輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度接近至變速后同步旋轉(zhuǎn)速度。
[0162]在圖9所示的例子中，為了在開始了轉(zhuǎn)移控制后，提前工作油向油壓缸的填充，指令壓被暫時設(shè)定得較高。而且，在輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度接近于變速后同步旋轉(zhuǎn)速度時，變速控制部43使接合側(cè)接合裝置的接合壓(指令壓)增加到完全接合壓，結(jié)束接合限制降擋控制(接合限制控制:0FF)(時刻t57)。
[0163]〔其他實施方式〕
[0164]最后，對本發(fā)明的其他實施方式進(jìn)行說明。其中，以下說明的各實施方式的構(gòu)成并不局限于分別單獨應(yīng)用，只要不產(chǎn)生矛盾，也能夠與其他實施方式的構(gòu)成組合應(yīng)用。[0165](I)在上述的實施方式中，以變速機(jī)構(gòu)TM設(shè)于旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG和輸出軸O之間的情況為例進(jìn)行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式并不局限于此。即，也可以如圖11所示，車輛用驅(qū)動裝置I構(gòu)成為在旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG和變速機(jī)構(gòu)TM之間還具備變矩器TC、以及使變矩器TC的輸入輸出部件間成為直接連結(jié)接合狀態(tài)的鎖止離合器CL2。
[0166]或者，也可以如圖12所示，車輛用驅(qū)動裝置I構(gòu)成為在旋轉(zhuǎn)電機(jī)MG和變速機(jī)構(gòu)TM之間還具備接合裝置CL2。
[0167](2)在上述的實施方式中，以變速機(jī)構(gòu)TM的接合裝置B1、Cl、......是通過油壓進(jìn)
行控制的接合裝置的情況為例進(jìn)行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式并不局限于此。即，變速機(jī)構(gòu)TM的接合裝置B1、C1、……也可以是通過油壓以外的驅(qū)動力，例如通過電磁鐵的驅(qū)動力、伺服馬達(dá)的驅(qū)動力等進(jìn)行控制的接合裝置。
[0168](3)在上述的實施方式中，以控制裝置30具備多個控制單元32~34，這些多個控制單元32~34進(jìn)行分擔(dān)而具備多個功能部41~44的情況為例作進(jìn)行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式并不局限于此。即，控制裝置30也可以作為將上述的多個控制單元32~34以任意的組合統(tǒng)一或者分離的控制裝置而具備所述多個控制單元32~34，多個功能部41~44的分擔(dān)也能夠任意設(shè)定。
[0169](4)在上述的實施方式中，以變速控制部43在開始了使接合側(cè)接合裝置從釋放狀態(tài)移至滑動接合狀態(tài)或者直接連結(jié)接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移控制之后，使接合側(cè)接合裝置的指令壓從零增加的情況為例進(jìn)行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式并不局限于此。即，變速控制部43只要直至輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高為止，禁止發(fā)出使接合側(cè)接合裝置產(chǎn)生傳遞轉(zhuǎn)矩容量的指令，來禁止接合側(cè)接合裝置的接合即可。例如，變速控制部43也可以構(gòu)成為在接合限制降擋控制開始后，從輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高之前起，預(yù)先執(zhí)行向接合側(cè)接合裝置供給不產(chǎn)生傳遞轉(zhuǎn)矩容量的程度的低的預(yù)備油壓的控制，在輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高后，當(dāng)使接合側(cè)接合裝置移至滑動接合狀態(tài)或者直接連結(jié)接合狀態(tài)時，從預(yù)備油壓增加到產(chǎn)生傳遞轉(zhuǎn)矩容量的油壓。其中，供給不產(chǎn)生傳遞轉(zhuǎn)矩容量的程度的低的預(yù)備油壓的控制不包含于接合裝置的接合，從預(yù)備油壓增加到產(chǎn)生傳遞轉(zhuǎn)矩容量的油壓的控制包含于接合裝置的接合。
[0170]例如，也可以如圖10所示的例子，構(gòu)成為在開始了接合限制降擋控制后(時刻t61)，預(yù)先使接合側(cè)接合裝置的指令壓增加到設(shè)定得比行程末端壓低的預(yù)備壓，在輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高后(時刻t64以后)，當(dāng)使接合側(cè)接合裝置從釋放狀態(tài)移至滑動接合狀態(tài)時，使指令壓從預(yù)備壓增加。
[0171](5)在上述的實施方式中，以變速控制部43將同步平行旋轉(zhuǎn)速度控制中的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高一定旋轉(zhuǎn)速度的情況為例進(jìn)行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式并不局限于此。即，變速控制部43構(gòu)成為只要將同步平行旋轉(zhuǎn)速度控制中的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度設(shè)定得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高即可，變速后同步旋轉(zhuǎn)速度與目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度的旋轉(zhuǎn)速度差不恒定而變化。即使這樣構(gòu)成，由于輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高，所以當(dāng)使接合側(cè)接合裝置接合時，也能夠使正的轉(zhuǎn)矩從輸入軸I側(cè)傳遞到輸出軸O偵U。
[0172](6)在上述的實施方式中，以變速控制部43在輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高、以及要求驅(qū)動力是被設(shè)定為控制判定值以上的加速判定值以上這兩方條件成立的情況下，使接合側(cè)接合裝置移至滑動接合狀態(tài)的情況為例進(jìn)行了說明。但是，本發(fā)明的實施方式并不局限于此。即，變速控制部43也可以構(gòu)成為在輸入軸I的旋轉(zhuǎn)速度變得比變速后同步旋轉(zhuǎn)速度高、以及要求驅(qū)動力是被設(shè)定為控制判定值以上的加速判定值以上這兩方條件成立的情況下，使接合側(cè)接合裝置移至直接連結(jié)接合狀態(tài)。該情況下，在圖3的流程圖中，當(dāng)在步驟12中判定為要求驅(qū)動力為加速判定值以上的情況(步驟#12:是)下，不進(jìn)入步驟#13而進(jìn)入步驟#15，決定為使接合側(cè)接合裝置成為直接連結(jié)接合狀態(tài)。
[0173]工業(yè)上的可利用性
[0174]優(yōu)選本發(fā)明能夠應(yīng)用于對車輛用驅(qū)動裝置進(jìn)行控制用的控制裝置，該車輛用驅(qū)動裝置具備:輸入部件，其與驅(qū)動力源驅(qū)動連結(jié)；輸出部件，其與車輪驅(qū)動連結(jié)；以及變速機(jī)構(gòu)，其根據(jù)變速比不同的多個變速擋中多個接合裝置被釋放或者接合而形成的變速擋的變速比來對上述輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行變速并傳遞到上述輸出部件。
[0175]附圖標(biāo)記說明:1...車輛用驅(qū)動裝置；30...控制裝置；31...發(fā)動機(jī)控制裝置；32...旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制單元；33...動力傳遞控制單元；34...車輛控制單元；40...發(fā)動機(jī)控制部；41...車輛控制部；42...旋轉(zhuǎn)電機(jī)控制部；43...變速控制部；44...發(fā)動機(jī)分離離合器控制部；AP...加速器踏板；CL...發(fā)動機(jī)分離離合器；E...發(fā)動機(jī)(內(nèi)燃機(jī))；
1...輸入軸(輸入部件)；0...輸出軸(輸出部件)；MG...旋轉(zhuǎn)電機(jī)；PC...油壓控制裝置；Sel...輸入旋轉(zhuǎn)速度傳感器；Se2...輸出旋轉(zhuǎn)速度傳感器；Se3...發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度傳感器；Se4...加速器開度檢測傳感器；TM...變速機(jī)構(gòu)；W...車輪。
【權(quán)利要求】
1.一種控制裝置，是用于控制車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，該車輛用驅(qū)動裝置具備:輸入部件，其與驅(qū)動力源驅(qū)動連結(jié)；輸出部件，其與車輪驅(qū)動連結(jié)；以及變速機(jī)構(gòu)，其根據(jù)變速比不同的多個變速擋中多個接合裝置被釋放或者接合而形成的變速擋的變速比，對所述輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行變速并傳遞至所述輸出部件，該控制裝置的特征在于， 具備變速控制部，該變速控制部在根據(jù)對所述車輪的要求驅(qū)動力和車速而決定的目標(biāo)變速擋變成與當(dāng)前變速擋不同的變速擋的情況下，使形成當(dāng)前變速擋的所述接合裝置的至少一個的釋放側(cè)接合裝置釋放，并且使形成所述目標(biāo)變速擋的至少一個所述接合裝置的接合側(cè)接合裝置接合，來使所述變速機(jī)構(gòu)形成所述目標(biāo)變速擋， 在所述要求驅(qū)動力是預(yù)先決定的控制判定值以下的狀態(tài)下，所述目標(biāo)變速擋被決定為變速比比當(dāng)前變速擋大的變速擋的情況下，所述變速控制部判定為接合限制降擋控制的實施條件成立，開始使所述釋放側(cè)接合裝置從直接連結(jié)接合狀態(tài)移至非直接連結(jié)接合狀態(tài)的轉(zhuǎn)移控制，在所述釋放側(cè)接合裝置移至非直接連結(jié)接合狀態(tài)之后，開始控制所述驅(qū)動力源的輸出轉(zhuǎn)矩的上升旋轉(zhuǎn)速度控制，以使所述輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度比在所述變速機(jī)構(gòu)形成了所述目標(biāo)變速擋的情況的所述輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度即同步旋轉(zhuǎn)速度高，在所述輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度變成比所述同步旋轉(zhuǎn)速度高后，開始控制所述驅(qū)動力源的輸出轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)速差控制，以使所述輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度接近于設(shè)定得比所述同步旋轉(zhuǎn)速度高的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度，至少到所述輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度變得比所述同步旋轉(zhuǎn)速度高為止，禁止所述接合側(cè)接合裝置的接合。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其特征在于， 在所述輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度變成比所述同步旋轉(zhuǎn)速度高、以及所述要求驅(qū)動力是被設(shè)定為所述控制判定值以上的加速判定值以上這兩方條件成立的情況下，所述變速控制部使所述接合側(cè)接合裝置移至滑動接合狀態(tài)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或者2所述的控制裝置，其特征在于， 在所述輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度或者所述同步旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)轭A(yù)先決定的直接連結(jié)判定值以上的情況下，所述變速控制部開始使所述接合側(cè)接合裝置向直接連結(jié)接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移的轉(zhuǎn)移控制。
4.根據(jù)權(quán)利要求1?3中任意一項所述的控制裝置，其特征在于， 在所述輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度變成比所述同步旋轉(zhuǎn)速度高后，所述輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度或者所述同步旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)轭A(yù)先決定的滑動判定值以下的情況下，所述變速控制部開始使所述接合側(cè)接合裝置向滑動接合狀態(tài)轉(zhuǎn)移的轉(zhuǎn)移控制。
5.根據(jù)權(quán)利要求1?4中任意一項所述的控制裝置，其特征在于， 至少具備內(nèi)燃機(jī)作為所述驅(qū)動力源， 在所述內(nèi)燃機(jī)是運轉(zhuǎn)狀態(tài)、且所述輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度或者所述同步旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)轭A(yù)先決定的下限旋轉(zhuǎn)速度以下的情況下，開始控制所述驅(qū)動力源的輸出轉(zhuǎn)矩的下限旋轉(zhuǎn)速度控制，以使所述輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度接近于預(yù)先決定的目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度。
6.根據(jù)權(quán)利要求1?5中任意一項所述的控制裝置，其特征在于， 在所述要求驅(qū)動力是預(yù)先決定的所述控制判定值以下的狀態(tài)下，所述目標(biāo)變速擋作為變速比比所述當(dāng)前變速擋大的變速擋而被變更為變速比最大的變速擋的情況下，所述變速控制部判定為所述接合限制降擋控制的實施條件成立。
【文檔編號】B60K6/547GK103958318SQ201380004074
【公開日】2014年7月30日 申請日期:2013年2月22日 優(yōu)先權(quán)日:2012年2月24日
【發(fā)明者】津田耕平, 小野內(nèi)友宏 申請人:愛信艾達(dá)株式會社