具有牽引電動(dòng)機(jī)的機(jī)動(dòng)車輛的制作方法
【專利摘要】一種機(jī)動(dòng)車輛（100），包括電動(dòng)機(jī)（MG）、平滑化電容器（C2）、放電裝置（DT）和控制器（25）。平滑化電容器（C2）使用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的電流平滑化。放電裝置（DT）能夠釋放存儲(chǔ)在電容器（C2）中的電荷。控制器（25）構(gòu)造成接收指示機(jī)動(dòng)車輛的狀態(tài)的傳感器數(shù)據(jù)，并且構(gòu)造成基于接收到的傳感器數(shù)據(jù)判定是否啟動(dòng)放電裝置。
【專利說明】具有牽引電動(dòng)機(jī)的機(jī)動(dòng)車輛
[0001]發(fā)明背景【技術(shù)領(lǐng)域】
[0002]本發(fā)明涉及一種配備有牽引電動(dòng)機(jī)(驅(qū)動(dòng)車輛的電動(dòng)機(jī))的機(jī)動(dòng)車輛。具體地，本發(fā)明涉及一種混合動(dòng)力車輛或電動(dòng)車輛。本說明書中的“機(jī)動(dòng)車輛”還包括燃料電池車輛。
【背景技術(shù)】
[0003]混合動(dòng)力車輛和電動(dòng)車輛配備有將從電池供給的直流電流轉(zhuǎn)換成交流電流的變換器。轉(zhuǎn)換電流的變換器配備有使電流平滑化的電容器(平滑化電容器)，以便穩(wěn)定地輸出交流電流。通常，平滑化電容器連接在變換器的輸入端子之間。此外，混合動(dòng)力車輛和電動(dòng)車輛中的某些配備有DC/DC轉(zhuǎn)換器，所述DC/DC轉(zhuǎn)換器將電池的輸出電壓轉(zhuǎn)換成適于輸入到變換器的電壓。在這些情況下，平滑化電容器有時(shí)還連接到DC/DC轉(zhuǎn)換器的輸入側(cè)。由于需要較大的電力來驅(qū)動(dòng)牽引電動(dòng)機(jī)，所以這些在混合動(dòng)力車輛或燃料電池車輛中使用的平滑化電容器是具有電容較大的電容器。
[0004]為了保障車輛撞車時(shí)的安全性，優(yōu)選的是電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的機(jī)動(dòng)車輛具有迅速地將積聚在平滑化電容器中的電荷放電或釋放的機(jī)構(gòu)。例如日本專利申請(qǐng)公報(bào)N0.2007-181308(JP2007-181308A)、日本專利申請(qǐng)公報(bào) N0.2006-141158 (JP2006-141158A)、日本專利申請(qǐng)公報(bào) N0.2006-224772 (JP2006-224772A)和日本專利申請(qǐng)公報(bào) N0.2010-178595(JP2010-178595A))中公開了與這種機(jī)構(gòu)有關(guān)的技術(shù)。JP2007-181308A公開了通過使用存儲(chǔ)在平滑化電容器中的電荷來操作喇叭或車頭燈來消耗(釋放)所存儲(chǔ)的電荷的技術(shù)。JP2006-141158A公開了通過使用存儲(chǔ)在平滑化電容器中的電荷來驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)來消耗所存儲(chǔ)的電荷的技術(shù)。JP2006-224772A公開了包括使用放電電阻的放電電路的技術(shù)。JP2010-178595A公開了包括兩種類型的放電機(jī)構(gòu)并且當(dāng)?shù)谝环烹姍C(jī)構(gòu)進(jìn)行的放電不足時(shí)啟動(dòng)第二放電機(jī)構(gòu)的技術(shù)。在本說明書的下文中，能夠?qū)⑨尫?消耗)存儲(chǔ)在平滑化電容器中的電荷的裝置將統(tǒng)稱為“放電裝置”。放電裝置的示例是JP2007-181308A中的喇叭和車頭燈、JP2006-141158A中的電動(dòng)機(jī)、JP2006-224772A中的放電電阻、JP2010-178595A中的兩種類型的放電機(jī)構(gòu)。放電裝置的其它示例包括設(shè)置在變換器或DC/DC轉(zhuǎn)換器中的功率晶體管。功率晶體管的代表性示例是IGBT。此外，有時(shí)候使用“功率開關(guān)器件”來代替表述“功率晶體管”。功率晶體管的開關(guān)損失可以用于放電。
[0005]上述文獻(xiàn)中的任一個(gè)都提出了在車輛發(fā)生碰撞時(shí)有效地進(jìn)行放電的技術(shù)。這里，應(yīng)當(dāng)注意的是，機(jī)動(dòng)車輛的控制器基于施加在車輛上的沖擊(加速度)的量級(jí)來判定車輛是否已經(jīng)發(fā)生碰撞。施加在車輛上的沖擊(加速度)典型地通過包含在安全氣囊系統(tǒng)中的加速度傳感器測量。替代地，采用在受到某一量級(jí)或更大的沖擊時(shí)斷裂的導(dǎo)線的傳感器也是一種類型的加速度傳感器。
[0006]當(dāng)施加在車輛上的沖擊(加速度)大于預(yù)定閾值時(shí)，管理加速度傳感器的控制器(例如，安全氣囊控制器)輸出指示車輛已經(jīng)發(fā)生碰撞的信號(hào)。在下文中，指示車輛已經(jīng)發(fā)生碰撞的信號(hào)將簡稱為“碰撞信號(hào)”。控制放電裝置的控制器在接收到碰撞信號(hào)時(shí)啟動(dòng)放電裝置。然而，在接收到碰撞信號(hào)時(shí)以相同的方式啟動(dòng)放電裝置不一定是優(yōu)選的。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]本發(fā)明提供了一種配備有牽引電動(dòng)機(jī)的機(jī)動(dòng)車輛，其能夠根據(jù)情況致使放電裝置適當(dāng)?shù)夭僮鳌?br> [0008]根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面的具有牽引電動(dòng)機(jī)的機(jī)動(dòng)車輛包括:電容器，所述電容器使用于驅(qū)動(dòng)牽引電動(dòng)機(jī)的電流平滑化；放電裝置，所述放電裝置能夠釋放存儲(chǔ)在電容器中的電荷；和控制部，所述控制部構(gòu)造成接收指示機(jī)動(dòng)車輛狀態(tài)的傳感器數(shù)據(jù)，并且構(gòu)造成基于接收到的傳感器數(shù)據(jù)判定是否應(yīng)當(dāng)禁止啟動(dòng)放電裝置。
[0009]因?yàn)槟承┰颍?dāng)實(shí)際上沒有發(fā)生碰撞時(shí)，有時(shí)可能會(huì)發(fā)送指示車輛碰撞的信號(hào)。在控制放電裝置的控制部構(gòu)造成在電源電壓下降時(shí)判定車輛已經(jīng)發(fā)生碰撞并且構(gòu)造成基于這種判定來啟動(dòng)放電裝置的情況下，在電源電壓由于除了車輛發(fā)生碰撞以外的原因而下降時(shí)(例如，當(dāng)電源電壓由于電池劣化而下降時(shí))啟動(dòng)放電裝置并不是優(yōu)選的。
[0010]控制放電裝置的控制部例如可以不斷地重復(fù)地接收和保留指示車輛狀態(tài)的傳感器數(shù)據(jù)?？刂撇炕诮邮盏降膫鞲衅鲾?shù)據(jù)來判定是否應(yīng)當(dāng)禁止啟動(dòng)放電裝置。換言之，控制部基于指示車輛狀態(tài)的傳感器數(shù)據(jù)來判定是允許啟動(dòng)放電裝置還是禁止啟動(dòng)放電裝置。在控制部判定應(yīng)當(dāng)禁止啟動(dòng)放電裝置的情況下，即使控制部接收到碰撞信號(hào)，控制部也不啟動(dòng)放電裝置?？刂撇靠梢耘c放電裝置分開。在這種情況下，控制部可以構(gòu)造成不斷地將關(guān)于是否應(yīng)當(dāng)禁止啟動(dòng)放電裝置的判定結(jié)果發(fā)送給放電裝置?？商娲?，控制部可以與放電裝置成一體。
[0011]指示車輛狀態(tài)的傳感器數(shù)據(jù)的典型示例包括車速、變換器的輸入電壓、電池電壓、冷卻變換器或電動(dòng)機(jī)的冷卻介質(zhì)的溫度、設(shè)置在變換器中的開關(guān)元件的溫度等?？刂撇靠梢酝ㄟ^使用上面列出的傳感器數(shù)據(jù)中的至少一個(gè)來判定是否應(yīng)當(dāng)禁止啟動(dòng)放電裝置。例如，在車速高于預(yù)定車速閾值的情況下，碰撞已經(jīng)發(fā)生的可能性較低，因此，優(yōu)選的是即使接收到碰撞信號(hào)也不啟動(dòng)放電裝置。因此，在車速高于預(yù)定車速閾值的情況下，控制部可以禁止啟動(dòng)放電裝置。在上述機(jī)動(dòng)車輛中，由于控制放電裝置的控制部基于指示車輛狀態(tài)的傳感器數(shù)據(jù)判定是否應(yīng)當(dāng)禁止啟動(dòng)放電裝置，所以能夠致使放電裝置根據(jù)情況適當(dāng)?shù)夭僮鳌?br> [0012]控制部可以構(gòu)造成周期性地接收指示車輛狀態(tài)的傳感器數(shù)據(jù)，并且構(gòu)造成基于傳感器數(shù)據(jù)判定是否應(yīng)當(dāng)禁止啟動(dòng)放電裝置。根據(jù)這個(gè)構(gòu)造，控制部能夠一直監(jiān)測車輛狀態(tài)。
[0013]控制部可以構(gòu)造成使得當(dāng)機(jī)動(dòng)車輛受到?jīng)_擊時(shí)(當(dāng)碰撞信號(hào)被輸入到控制部時(shí))，控制部基于控制部在機(jī)動(dòng)車輛受到?jīng)_擊之前接收到的傳感器數(shù)據(jù)來判定是否應(yīng)當(dāng)禁止啟動(dòng)放電裝置。由于在碰撞之前獲得的傳感器數(shù)據(jù)具有較高的可靠性，所以控制部能夠做出適當(dāng)?shù)呐卸ā?br> [0014]在接收和保留傳感器數(shù)據(jù)的優(yōu)選方式中，控制部在每隔預(yù)定時(shí)間接收傳感器數(shù)據(jù)，并且用最新的傳感器數(shù)據(jù)更新所保留的之前的傳感器數(shù)據(jù)。此外，控制部可以構(gòu)造成基于控制部在機(jī)動(dòng)車輛受到?jīng)_擊的至少一預(yù)定時(shí)間之前接收到的傳感器數(shù)據(jù)來判定是否應(yīng)當(dāng)禁止啟動(dòng)放電裝置。在前一種情況下，能夠總是使用最新的傳感器數(shù)據(jù)(碰撞之前的較短時(shí)間的傳感器數(shù)據(jù))。在后一種情況下，可以防止在碰撞的同時(shí)獲取的傳感器數(shù)據(jù)(預(yù)期其可靠性較低)被用作判定的基礎(chǔ)。順便提及，“預(yù)定時(shí)間之前”不需要嚴(yán)格地是預(yù)定時(shí)間之前。應(yīng)當(dāng)注意的是，短語“預(yù)定時(shí)間之前”所表示的時(shí)間例如包括在一秒之前和五秒之前之間的時(shí)間段。
[0015]“當(dāng)機(jī)動(dòng)車輛受到?jīng)_擊時(shí)”可以是由設(shè)置在機(jī)動(dòng)車輛中的加速度傳感器測量到的加速度超過預(yù)定加速度閾值的時(shí)候。機(jī)動(dòng)車輛還可以包括加速度傳感器，其中，控制部構(gòu)造成當(dāng)由加速度傳感器測量到的加速度超過預(yù)定加速度閾值時(shí)判定機(jī)動(dòng)車輛已經(jīng)受到?jīng)_擊。在上述機(jī)動(dòng)車輛中，控制部可以布置在機(jī)動(dòng)車輛的前艙中，而加速度傳感器可以布置在座艙中。
[0016]如上所述，在一個(gè)典型的示例中，放電裝置可以包括放電電阻、牽引電動(dòng)機(jī)和設(shè)置在電動(dòng)機(jī)控制器中的功率晶體管中的至少一個(gè)。在放電電阻用作放電裝置的情況下，傳感器數(shù)據(jù)的一個(gè)示例是設(shè)置在電動(dòng)機(jī)控制器中的變換器的輸入電壓。當(dāng)輸入電壓過大時(shí)，有時(shí)不適于啟動(dòng)放電電阻。例如，當(dāng)輸入電壓較大時(shí)，大量的電荷存儲(chǔ)在平滑化電容器中。在超過放電電阻的容量的電力流入到放電電阻中的情況下，有時(shí)候放電電阻會(huì)損壞并且不能實(shí)現(xiàn)預(yù)期的放電。因此，放電裝置可以包括放電電阻，傳感器數(shù)據(jù)可以包括設(shè)置在電動(dòng)機(jī)控制器中的變換器的輸入電壓，并且控制部可以構(gòu)造成在輸入電壓低于預(yù)定上限電壓的情況下啟動(dòng)放電裝置，并且構(gòu)造成在輸入電壓高于上限電壓的情況下不啟動(dòng)放電裝置。通過采用這種構(gòu)造，能夠使平滑化電容器在不損壞放電電阻的范圍內(nèi)進(jìn)行放電。
[0017]另一方面，在存儲(chǔ)在平滑化電容器中的電荷過少的情況下，不需要啟動(dòng)放電電阻。因此，控制部可以構(gòu)造成在輸入電壓高于比上限電壓低的預(yù)定下限電壓的情況下啟動(dòng)放電裝置，并且構(gòu)造成在輸入電壓低于下限電壓的情況下不啟動(dòng)放電裝置。
[0018]此外，放電裝置可以包括設(shè)置在電動(dòng)機(jī)控制器中的功率晶體管，并且傳感器數(shù)據(jù)可以包括功率晶體管的溫度或冷卻功率晶體管的冷卻介質(zhì)的溫度，并且控制部可以構(gòu)造成在功率晶體管的溫度或冷卻介質(zhì)的溫度低于預(yù)定上限溫度的情況下啟動(dòng)放電裝置，并且構(gòu)造成在功率晶體管的溫度或冷卻介質(zhì)的溫度高于上限溫度的情況下不啟動(dòng)放電裝置。在電動(dòng)機(jī)控制器中的功率晶體管用作放電裝置的情況(包括一個(gè)電動(dòng)機(jī)用于兩個(gè)目的的情況)下，由控制部接收和保留的傳感器數(shù)據(jù)的一個(gè)示例是功率晶體管的溫度或冷卻功率晶體管的冷卻介質(zhì)的溫度。如果電動(dòng)機(jī)在碰撞之前被重度使用，則功率晶體管的溫度升高。如果功率晶體管的溫度過高，則釋放存儲(chǔ)在平滑化電容器中的電荷可能會(huì)在短時(shí)間內(nèi)損壞功率晶體管。S卩，可能無法實(shí)現(xiàn)預(yù)期的放電。在這種情況下，優(yōu)選的是避免將功率晶體管(和電動(dòng)機(jī))用作放電裝置。因此，期望的是控制部在功率晶體管的溫度低于預(yù)定上限溫度的情況下啟動(dòng)放電裝置，并且在功率晶體管的溫度高于上限溫度的情況下不啟動(dòng)放電裝置。這里，應(yīng)當(dāng)注意的是，溫度范圍的上限值的一個(gè)示例是正常操作的功率晶體管的溫度范圍的上限值。此外，可以使用冷卻介質(zhì)的溫度，而不是使用功率晶體管的溫度。冷卻介質(zhì)溫度的上限溫度可以不同于功率晶體管的溫度的上限溫度。
[0019]控制部可以包括存儲(chǔ)部，所述存儲(chǔ)部構(gòu)造成保留判定是否應(yīng)當(dāng)禁止啟動(dòng)放電裝置的判定結(jié)果，并且控制部可以構(gòu)造成當(dāng)應(yīng)當(dāng)禁止啟動(dòng)放電裝置的判定結(jié)果被保留在存儲(chǔ)部時(shí)不啟動(dòng)放電裝置或停止放電裝置的操作?！緦＠綀D】

【附圖說明】
[0020]下文中將參照附圖描述本發(fā)明的示例性實(shí)施例的特征、優(yōu)勢和技術(shù)以及工業(yè)意義，在所述附圖中相同的附圖標(biāo)記表示相同的元件，并且其中:
[0021]圖1是根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的機(jī)動(dòng)車輛的示意性系統(tǒng)框圖；
[0022]圖2是示出了功率控制器的內(nèi)部構(gòu)造的控制框圖；
[0023]圖3是傳感器數(shù)據(jù)更新處理的示例的流程圖；
[0024]圖4是在接收到碰撞信號(hào)時(shí)執(zhí)行的處理的示例的流程圖；
[0025]圖5是在本發(fā)明的第二實(shí)施例中在接收到碰撞信號(hào)時(shí)執(zhí)行的處理的流程圖；
[0026]圖6是本發(fā)明的第三實(shí)施例中的放電處理的流程圖；和
[0027]圖7是本發(fā)明的第四實(shí)施例中的放電處理的流程圖。
【具體實(shí)施方式】
[0028](第一實(shí)施例)
[0029]將參照【專利附圖】

【附圖說明】根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的機(jī)動(dòng)車輛。第一實(shí)施例的機(jī)動(dòng)車輛100是混合動(dòng)力車輛，其包括發(fā)動(dòng)機(jī)2和兩個(gè)電動(dòng)機(jī)(MGl和MG2)。圖1示出了機(jī)動(dòng)車輛100的示意性系統(tǒng)框圖。圖2示出了控制框圖，所述控制框圖示出了控制兩個(gè)電動(dòng)機(jī)MGl和MG2的功率控制器20的內(nèi)部構(gòu)造。應(yīng)注意的是，圖1的系統(tǒng)框圖僅示出了與本發(fā)明相關(guān)的單元，附圖省略了機(jī)動(dòng)車輛100具有的多個(gè)單元。另外，“功率控制器”有時(shí)也稱為功率控制單元(PCU)。
[0030]功率控制器20將主電池MB的輸出電壓轉(zhuǎn)換成適用于電動(dòng)機(jī)控制的電壓，并且將轉(zhuǎn)換后的直流(DC)功率轉(zhuǎn)換成交流(AC)功率，而且將轉(zhuǎn)換后的AC功率供給到電動(dòng)機(jī)MGl和MG2。后面將詳細(xì)地說明功率控制器20。
[0031]發(fā)動(dòng)機(jī)2和兩個(gè)電動(dòng)機(jī)(MGl和MG2)連同變速器3 —起構(gòu)成傳動(dòng)系4。眾所周知的是，混合動(dòng)力車輛通過根據(jù)車輛的狀況在發(fā)動(dòng)機(jī)2和電動(dòng)機(jī)MGl和MG2之間切換來使用發(fā)動(dòng)機(jī)2和電動(dòng)機(jī)MGl和MG2。當(dāng)需要較大的轉(zhuǎn)矩時(shí)，混合動(dòng)力車輛同時(shí)使用發(fā)動(dòng)機(jī)2和電動(dòng)機(jī)MGl和MG2兩者。傳動(dòng)系4中的變速器3在發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出和電動(dòng)機(jī)MGl和MG2的輸出之間切換或者結(jié)合發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出和電動(dòng)機(jī)MGl和MG2的輸出，并且將輸出驅(qū)動(dòng)力傳遞給差動(dòng)單元。電動(dòng)機(jī)MGl和MG2對(duì)應(yīng)于牽引電動(dòng)機(jī)。傳動(dòng)系4有時(shí)稱為動(dòng)力傳動(dòng)系或驅(qū)動(dòng)橋(T/A)。本說明書省略了傳動(dòng)系4的結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)。電動(dòng)機(jī)MGl和MG2還具有發(fā)電機(jī)的功能，其將制動(dòng)時(shí)的減速能轉(zhuǎn)化成電能(再生能源)。
[0032]如圖1中所示，傳動(dòng)系4、功率控制器20和副電池SB布置在前艙FC中。供給用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的電力的主電池MB、檢測車輛的加速度的加速度傳感器6、控制安全氣囊系統(tǒng)的安全氣囊控制器5 (A/B-E⑶)、管理和控制混合動(dòng)力系統(tǒng)的HV控制器10 (HV-E⑶)布置在座艙空間CS內(nèi)。副電池SB供給用于車頭燈和汽車導(dǎo)航系統(tǒng)的電力或用于驅(qū)動(dòng)設(shè)置在各種控制器內(nèi)的電子部件(晶體管等)的電力。在圖1中，將副電池SB和功率控制器20連接起來的線指示從副電池SB到設(shè)置在功率控制器20內(nèi)的電子部件的電力供給線。在許多情況下，副電池SB供給的電壓是12V或24V，而主電池MB供給的電壓是100V或更高。副電池SB對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的機(jī)動(dòng)車輛通常所具有的電池。
[0033]將說明布置在座艙空間CS中的裝置。安全氣囊控制器5基于加速度傳感器6的輸出在施加在機(jī)動(dòng)車輛100上的沖擊(加速度)超過預(yù)定加速度閾值時(shí)展開安全氣囊(未示出)，然后將指示沖擊已經(jīng)超過加速度閾值的信號(hào)發(fā)送給HV控制器10。這里，應(yīng)當(dāng)注意的是，“施加在機(jī)動(dòng)車輛100上的加速度已經(jīng)超過預(yù)定加速度閾值的事件”指的是機(jī)動(dòng)車輛100發(fā)生了碰撞。HV控制器10收集與混合動(dòng)力系統(tǒng)有關(guān)的各種傳感器數(shù)據(jù)，并將必要的命令發(fā)送給各種控制器。HV控制器10在從安全氣囊控制器5接收到指示車輛的加速度已經(jīng)超過加速度閾值的信號(hào)時(shí)將具有相同意思的信號(hào)(即，指示車輛的加速度已經(jīng)超過加速度閾值的信號(hào))發(fā)送給控制電動(dòng)機(jī)的功率控制器20。在下文中，“指示車輛的加速度已經(jīng)超過加速度閾值的信號(hào)”將稱作“碰撞信號(hào)”。
[0034]參照?qǐng)D2，將說明設(shè)置在功率控制器20內(nèi)的電氣系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。功率控制器20通常具有第一轉(zhuǎn)換器(converter)23、第二轉(zhuǎn)換器24、第一變換器(inverter)21、第二變換器
22、電動(dòng)機(jī)控制器25和放電模塊29。電動(dòng)機(jī)控制器25從HV控制器10接收命令并且將命令輸出到設(shè)置在功率控制器20內(nèi)的各種模塊。
[0035]第一變換器21是產(chǎn)生用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)MGl的AC功率的模塊,并且包括六個(gè)開關(guān)組，所述六個(gè)開關(guān)組中的每個(gè)開關(guān)組都由一對(duì)晶體管Tr (功率晶體管)和二極管D組成。晶體管Tr典型地是絕緣柵雙極型晶體管(IGBT)。第一晶體管Trl和第一二極管Dl組成的組構(gòu)成電動(dòng)機(jī)MGl的U相上臂(upper arm)。第二晶體管Tr2和第二二極管D2組成的組構(gòu)成U相下臂(lower arm)。第三晶體管Tr3和第三二極管D3組成的組構(gòu)成V相上臂。第四晶體管Tr4和第四二極管D4組成的組構(gòu)成V相下臂。第五晶體管Tr5和第五二極管D5組成的組構(gòu)成W相上臂。第六晶體管Tr6和第六二極管D6組成的組構(gòu)成W相下臂。與每個(gè)晶體管相鄰地設(shè)置有溫度傳感器Q，所述溫度傳感器Q測量晶體管的溫度。第二變換器22產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)MG2的AC功率。第二變換器22的結(jié)構(gòu)與第一變換器21的結(jié)構(gòu)相同，因而不再對(duì)其進(jìn)行說明。驅(qū)動(dòng)第一變換器21的脈寬調(diào)制(PWM)信號(hào)(PWMBl)和驅(qū)動(dòng)第二變換器22的PWM信號(hào)(PWMB2)由電動(dòng)機(jī)控制器25產(chǎn)生，并且被從控制器25發(fā)送到各個(gè)模塊。
[0036]第一轉(zhuǎn)換器23是將主電池MB的電壓升高到適于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的電壓的DC/DC轉(zhuǎn)換器。在示例中，主電池MB的輸出電壓是300V，而適于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)MGl和MG2的電壓是600V。SP，第一轉(zhuǎn)換器23將300V的輸入電壓轉(zhuǎn)換成600V。另外，第一轉(zhuǎn)換器23還能夠?qū)⒂呻妱?dòng)機(jī)MGl和MG2提供的再生能源的電壓降低到等于主電池MB的電壓的電壓。當(dāng)電流在圖2中從左側(cè)向右側(cè)流動(dòng)時(shí)，第一轉(zhuǎn)換器23升高電壓。相反地，當(dāng)電流在圖2中從右側(cè)向左側(cè)流動(dòng)時(shí)，第一轉(zhuǎn)換器23降低電壓。第一轉(zhuǎn)換器23由電抗器LI和兩個(gè)開關(guān)組構(gòu)成，所述兩個(gè)開關(guān)組中的每個(gè)開關(guān)組都由晶體管Tr和二極管D組成。圖2中示出的轉(zhuǎn)換器的電路構(gòu)造是公知的，并且不再對(duì)其進(jìn)行詳細(xì)說明。驅(qū)動(dòng)第一轉(zhuǎn)換器23的PWM信號(hào)PWMMA也由電動(dòng)機(jī)控制器25產(chǎn)生。
[0037]第二轉(zhuǎn)換器24是將主電池MB的輸出電壓降低到適于副電池SB的電壓的模塊。第二轉(zhuǎn)換器24用于對(duì)副電池SB進(jìn)行充電。
[0038]在從主電池MB到第一轉(zhuǎn)換器23的電力供給路徑上，布置有系統(tǒng)主繼電器SMRl和SMR2以及第一平滑化電容器Cl。系統(tǒng)主繼電器SMRl和SMR2是這樣的繼電器，即，所述繼電器中的每個(gè)都可以中斷來自主電池MB的電力供給路徑。從HV控制器10發(fā)送控制系統(tǒng)主繼電器SMRl和SMR2的信號(hào)SC。第一平滑化電容器Cl使從主電池MB供給到第一轉(zhuǎn)換器的電流平滑化。[0039]在從第一轉(zhuǎn)換器23到變換器(第一變換器21和第二變換器22)的電力供給路徑上，布置有第二平滑化電容器C2和電壓傳感器Vd。更確切地說，第二平滑化電容器C2和電壓傳感器Vd并聯(lián)地連接在變換器的兩個(gè)輸入端子之間。第二平滑化電容器C2使輸入到變換器的電流平滑化。電壓傳感器Vd測量變換器輸入電壓。由電壓傳感器Vd測量到的電壓VH對(duì)應(yīng)于第二平滑化電容器C2兩端的電壓。來自電壓傳感器Vd的傳感器數(shù)據(jù)和來自測量對(duì)應(yīng)的晶體管的溫度的溫度傳感器Q的傳感器數(shù)據(jù)被發(fā)送到電動(dòng)機(jī)控制器25。在圖2中，來自電壓傳感器Vd的傳感器數(shù)據(jù)(即，變換器輸入電壓)由字符VH表示，并且來自溫度傳感器Q的傳感器數(shù)據(jù)(即，每個(gè)晶體管的溫度)由字符Tt表示。在以下說明中也將使用這些字符。
[0040]放電模塊29由放電電阻DT (放電裝置)和放電繼電器DR構(gòu)成。放電電阻DT由高阻粗導(dǎo)體制成。在放電電阻DT中流動(dòng)的電流能大部分變成熱，并且從而消散。放電電阻DT與第二平滑化電容器C2并聯(lián)，并且放電繼電器DR作為開關(guān)插置在放電電阻DT和第二平滑化電容器C2之間。換言之，當(dāng)放電繼電器DR閉合時(shí)，放電裝置(放電電阻DT)啟動(dòng)。斷開和閉合放電繼電器DR的信號(hào)SD也從電動(dòng)機(jī)控制器25發(fā)送。放電繼電器DR是常開的，并且在來自電動(dòng)機(jī)控制器25的信號(hào)SD到達(dá)時(shí)閉合。當(dāng)放電繼電器DR閉合時(shí)，存儲(chǔ)在第二平滑化電容器C2中的電荷流出到放電電阻DT中(放電電阻DT啟動(dòng))，并且作為熱量消散。放電電阻DT是放電裝置的一個(gè)示例。
[0041]如上所述，第一轉(zhuǎn)換器23的輸出電壓(即，變換器的輸入電壓)是600V的高電壓。因此，在車輛行駛時(shí)，大量電荷積聚在第二平滑化電容器C2中。如果車輛與障礙物碰撞，為了安全，優(yōu)選的是機(jī)動(dòng)車輛100的控制器(電動(dòng)機(jī)控制器25)釋放存儲(chǔ)在第一平滑化電容器Cl和第二平滑化電容器C2中的電荷。接下來，將說明當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時(shí)使第二平滑化電容器C2放電的處理。應(yīng)當(dāng)注意的是，下文中說明的構(gòu)造和處理也適用于第一平滑化電容器Cl。
[0042]在說明當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時(shí)執(zhí)行的處理之前，將說明由電動(dòng)機(jī)控制器25執(zhí)行的傳感器數(shù)據(jù)更新處理。在點(diǎn)火開關(guān)接通之后，電動(dòng)機(jī)控制器25執(zhí)行周期性地獲取和更新各種傳感器數(shù)據(jù)的處理。電動(dòng)機(jī)控制器25在固定時(shí)間段(例如，10秒)內(nèi)保留所獲取的傳感器數(shù)據(jù)。在這個(gè)示例中，電動(dòng)機(jī)控制器25以固定的時(shí)間間隔(例如，每隔一秒)接收和保留來自電壓傳感器Vd的傳感器數(shù)據(jù)(即，變換器輸入電壓VH)和來自溫度傳感器Q的傳感器數(shù)據(jù)(B卩，每個(gè)功率晶體管Tr的溫度Tt)。這些傳感器數(shù)據(jù)是指示車輛狀態(tài)的傳感器數(shù)據(jù)的示例。圖3中示出了在固定時(shí)間段內(nèi)保留傳感器數(shù)據(jù)的處理的示例。在這個(gè)示例中，電動(dòng)機(jī)控制器25采用環(huán)形緩沖區(qū)來在固定時(shí)間段內(nèi)保留傳感器數(shù)據(jù)。每隔一秒執(zhí)行圖3中所示的處理。在這個(gè)示例中環(huán)形緩沖區(qū)由十個(gè)緩沖區(qū)域構(gòu)成。物理上，十個(gè)緩沖區(qū)域是設(shè)置在電動(dòng)機(jī)控制器25中的存儲(chǔ)器部分。環(huán)形緩沖區(qū)設(shè)有兩個(gè)指針。寫指針指定緩沖區(qū)(存儲(chǔ)器)的地址以寫入下一個(gè)數(shù)據(jù)。讀指針指示緩沖區(qū)(存儲(chǔ)器)的地址以從中讀取數(shù)據(jù)。由寫指針指定的緩沖區(qū)和由讀指針指定的緩沖區(qū)是彼此分開的五個(gè)緩沖區(qū)。電動(dòng)機(jī)控制器25在接收傳感器數(shù)據(jù)(關(guān)于變換器輸入電壓VH和晶體管溫度Tt的數(shù)據(jù))(S2)時(shí)將傳感器數(shù)據(jù)寫入到由寫指針指定的緩沖區(qū)中(S4)。接下來，電動(dòng)機(jī)控制器25將寫指針的值和讀指針的值增加一。由于傳感器數(shù)據(jù)每隔一秒寫入到一個(gè)緩沖區(qū)中，并且由寫指針指定的緩沖區(qū)和由讀指針指定的緩沖區(qū)是彼此分開的五個(gè)緩沖區(qū)，所以由讀指針指定的緩沖區(qū)保留在五秒之前寫入的傳感器數(shù)據(jù)。即，存儲(chǔ)在由讀指針指定的緩沖區(qū)中的傳感器數(shù)據(jù)是在五秒之前獲得的數(shù)據(jù)。因而，電動(dòng)機(jī)控制器25保留過去的十秒的傳感器數(shù)據(jù)，并且總是能夠讀取后五秒的傳感器數(shù)據(jù)。在發(fā)生碰撞的時(shí)候執(zhí)行的處理中使用該前五秒的傳感器數(shù)據(jù)(以下將說明該處理)。
[0043]接下來，將說明當(dāng)電動(dòng)機(jī)控制器25從HV控制器10接收到碰撞信號(hào)時(shí)執(zhí)行的處理。圖4是由電動(dòng)機(jī)控制器25在接收到碰撞信號(hào)時(shí)所執(zhí)行的處理的流程圖。順便提及，用于發(fā)送碰撞信號(hào)的信號(hào)線連接到電動(dòng)機(jī)控制器25的中央處理單元(CPU)的中斷端子。響應(yīng)于接收到碰撞信號(hào)，圖4中所示的處理作為中斷處理開始。
[0044]如果加速度傳感器6輸出的加速度值超過預(yù)定閾值，則安全氣囊控制器5判定車輛已經(jīng)發(fā)生碰撞，并將碰撞信號(hào)發(fā)送給HV控制器10。在接收到碰撞信號(hào)后，HV控制器10斷開系統(tǒng)主繼電器SMRl和SMR2，并將碰撞信號(hào)發(fā)送給電動(dòng)機(jī)控制器25。當(dāng)系統(tǒng)主繼電器斷開時(shí)，不再將電力從主電池MB供給到第一轉(zhuǎn)換器23以及變換器21和22。順便提及，HV控制器10發(fā)送給電動(dòng)機(jī)控制器25的碰撞信號(hào)等同于致使電動(dòng)機(jī)控制器25使第二平滑化電容器C2放電的命令，因此，所述碰撞信號(hào)在下文中有時(shí)將稱作“放電命令”。在接收到碰撞信號(hào)(放電命令)之后，電動(dòng)機(jī)控制器25從由環(huán)形緩沖區(qū)的讀指針指定的緩沖區(qū)讀取傳感器數(shù)據(jù)(變換器輸入電壓VH)(S22)。電動(dòng)機(jī)控制器25將輸入電壓VH與預(yù)定上限電壓Vmax和預(yù)定下限電壓Vmin相比較(S24和S26 )。如果輸入電壓VH小于上限電壓Vmax且大于下限電壓Vmin (S24中的是和S26中的是)，則電動(dòng)機(jī)控制器25閉合放電繼電器DR (參見圖2) (S28)。在放電繼電器DR閉合之后，已經(jīng)存儲(chǔ)在第二平滑化電容器C2中的電荷流到放電電阻DT，并且作為熱量消散。換言之，在輸入電壓VH高于上限電壓Vmax的情況下和在輸入電壓VH低于下限電壓Vmin的情況下，放電繼電器DR不閉合。這里，應(yīng)當(dāng)注意的是，從環(huán)形緩沖區(qū)讀取的傳感器數(shù)據(jù)是在電動(dòng)機(jī)控制器25檢測到碰撞信號(hào)時(shí)的五秒之前獲得的數(shù)據(jù)。在這個(gè)實(shí)施例中，電動(dòng)機(jī)控制器25起到本發(fā)明的控制部的功能，并且電動(dòng)機(jī)控制器25中的存儲(chǔ)器起到本發(fā)明的存儲(chǔ)部的功能。
[0045]上限電壓Vmax和下限電壓Vmin事先存儲(chǔ)在電動(dòng)機(jī)控制器25中。上限電壓Vmax對(duì)應(yīng)于放電電阻DT (放電裝置)能夠處理的電量上限。第二平滑化電容器C2兩端的電壓(即，存儲(chǔ)在第二平滑化電容器C2中的電荷)依據(jù)供給到電動(dòng)機(jī)MGl和MG2的電力的量級(jí)而改變。因此，圖4中示出的處理的目的在于在如果釋放存儲(chǔ)在第二平滑化電容器C2中的電荷則存在可能會(huì)損壞放電電阻DT并且無法獲得預(yù)期的放電效果的可能的情況下，阻止啟動(dòng)放電裝置。下限電壓Vmin對(duì)應(yīng)于存儲(chǔ)在第二平滑化電容器C2中的電荷小到不必啟動(dòng)放電裝置的情況。步驟S24和步驟S26的處理對(duì)應(yīng)于判定是否啟動(dòng)放電裝置的步驟的一個(gè)示例。
[0046](第二實(shí)施例)
[0047]接下來，將說明本發(fā)明的第二實(shí)施例。根據(jù)第二實(shí)施例的機(jī)動(dòng)車輛的構(gòu)造與第一實(shí)施例中的機(jī)動(dòng)車輛的構(gòu)造相同，并且將省略對(duì)其進(jìn)行說明。第二實(shí)施例的機(jī)動(dòng)車輛將設(shè)置在變換器中的功率晶體管(Trl至Tr6)以及電動(dòng)機(jī)MGl和MG2用作放電裝置。因此，電動(dòng)機(jī)控制器25在檢測到碰撞時(shí)所執(zhí)行的處理與第一實(shí)施例中執(zhí)行的處理不同。圖5示出了電動(dòng)機(jī)控制器25在從HV控制器10接收到碰撞信號(hào)(放電命令)時(shí)所執(zhí)行的處理的流程圖。與第一實(shí)施例類似，HV控制器10在從安全氣囊控制器5接收到碰撞信號(hào)時(shí)將碰撞信號(hào)(放電命令)發(fā)送給電動(dòng)機(jī)控制器25，并斷開系統(tǒng)主繼電器SMRl和SMR2。
[0048]當(dāng)圖5中所示的處理(中斷處理)開始時(shí)，電動(dòng)機(jī)控制器25首先從上述環(huán)形緩沖區(qū)的讀指針指定的緩沖區(qū)讀取傳感器數(shù)據(jù)(在這個(gè)示例中為每個(gè)晶體管的溫度Tt)(S32)。電動(dòng)機(jī)控制器25將晶體管溫度Tt與預(yù)定上限溫度Tmax和預(yù)定下限溫度Tmin相比較(S34和S36)。如果晶體管溫度Tt低于上限溫度Tmax且高于下限溫度Tmin (S34中的是和S36中的是)，則電動(dòng)機(jī)控制器25將預(yù)定PWM信號(hào)輸出到第一變換器21和第二變換器22 (S40)。由于發(fā)送到晶體管Tr的PWM信號(hào)，存儲(chǔ)在第二平滑化電容器C2中的電荷流入到變換器21和22中。最后，由于功率晶體管(Trl至Tr6)的開關(guān)損耗，第二平滑化電容器C2中剩下的電荷被消耗。而且，在這個(gè)實(shí)施例中，電動(dòng)機(jī)控制器25起到本發(fā)明的控制部的功能，并且電動(dòng)機(jī)控制器25中的存儲(chǔ)器起到本發(fā)明的存儲(chǔ)部的功能。
[0049]上限溫度Tmax和下限溫度Tmin事先存儲(chǔ)在電動(dòng)機(jī)控制器25中。上限溫度Tmax和下限溫度Tmin對(duì)應(yīng)于正常操作的功率晶體管的溫度的上限溫度和下限溫度。S卩，如果晶體管溫度Tt高于上限溫度Tmax，則晶體管很可能在過載狀態(tài)下操作。如果在這種情況下功率晶體管用于使第二平滑化電容器C2放電，則可能無法獲得預(yù)期的效果。如果晶體管溫度Tt低于下限溫度Tmin，則晶體管很可能不操作，即，晶體管損壞。在這種情況下，即使功率晶體管用于使第二平滑化電容器C2放電，也可能無法獲得預(yù)期的結(jié)果。圖5中所示的處理的目的也在于在可能無法獲得預(yù)期的放電效果的情況下阻止放電裝置啟動(dòng)。步驟S34的處理和步驟S36的處理對(duì)應(yīng)于判定是否啟動(dòng)放電裝置的步驟。
[0050]在第一實(shí)施例和第二實(shí)施例中，電動(dòng)機(jī)控制器25基于在檢測到?jīng)_擊信號(hào)的預(yù)定時(shí)間(5秒)之前(S卩，在車輛受到?jīng)_擊之前)所獲得的傳感器數(shù)據(jù)來判定是否啟動(dòng)放電裝置。雖然碰撞之后的傳感器數(shù)據(jù)的可靠性較低，但是碰撞之前的傳感器數(shù)據(jù)可靠性較高。每個(gè)實(shí)施例的機(jī)動(dòng)車輛都通過使用在碰撞之前所獲得的高度可靠的傳感器數(shù)據(jù)來判定是否啟動(dòng)放電裝置。每個(gè)實(shí)施例的機(jī)動(dòng)車輛都能夠適當(dāng)?shù)嘏卸ㄊ欠駟?dòng)放電裝置，而不需要在碰撞之后收集大量傳感器數(shù)據(jù)。換言之，每個(gè)實(shí)施例的機(jī)動(dòng)車輛都能夠根據(jù)狀況適當(dāng)?shù)嘏卸ㄊ欠駟?dòng)放電裝置。換言之，結(jié)合實(shí)施例所公開的技術(shù)以較高的可能性正確地判定車輛是否處于放電裝置適當(dāng)?shù)夭僮鞯臓顩r下，并且基于判定結(jié)果判定是否啟動(dòng)放電裝置。
[0051](第三實(shí)施例)
[0052]接下來，將說明根據(jù)本發(fā)明的第三實(shí)施例的車輛。第三實(shí)施例的機(jī)動(dòng)車輛的硬件構(gòu)造與圖1和2中所示的第一和第二實(shí)施例的機(jī)動(dòng)車輛的硬件構(gòu)造基本相同。然而，在第三實(shí)施例的機(jī)動(dòng)車輛中，放電模塊29具有其自身的控制器，并且該控制器基于來自其它控制器(具體地，電動(dòng)機(jī)控制器25)的信號(hào)執(zhí)行各種判定。在第三實(shí)施例的機(jī)動(dòng)車輛中，安全氣囊控制器5、HV控制器10、電動(dòng)機(jī)控制器25和放電模塊(放電模塊自身的控制器)共同承擔(dān)與放電有關(guān)的處理。圖6示出了第三實(shí)施例中的放電處理的流程圖。
[0053]首先，由加速度傳感器6獲得的傳感器數(shù)據(jù)被發(fā)送到安全氣囊控制器5 (SlOl)0安全氣囊控制器5將來自加速度傳感器的傳感器數(shù)據(jù)與預(yù)定閾值(用于判定是否發(fā)生碰撞的閾值)相比較，并且在由加速度傳感器測量到的加速度大于閾值的情況下判定已經(jīng)發(fā)生碰撞(S102)。如果安全氣囊控制器5判定已經(jīng)發(fā)生了碰撞，則安全氣囊控制器5將碰撞信號(hào)發(fā)送給HV控制器10 (S103)。HV控制器10在接收到碰撞信號(hào)(S104)之后將放電命令發(fā)送給電動(dòng)機(jī)控制器25，以便使電動(dòng)機(jī)控制器25啟動(dòng)放電裝置(S105)。[0054]電動(dòng)機(jī)控制器25在接收到放電信號(hào)(S106)之后將放電信號(hào)發(fā)送給放電模塊29(S107)。此外，電動(dòng)機(jī)控制器25獨(dú)立于上述處理(S121至S123)在預(yù)定控制周期中判定是否應(yīng)當(dāng)禁止放電。電動(dòng)機(jī)控制器25監(jiān)測車輛狀態(tài)(S121)。具體地，在步驟S121的處理中，電動(dòng)機(jī)控制器25接收指示車輛狀態(tài)的傳感器數(shù)據(jù)，即，由電壓傳感器Vd獲得的傳感器數(shù)據(jù)(即，變換器輸入電壓VH)和由溫度傳感器Q獲得的傳感器數(shù)據(jù)(S卩，每個(gè)功率晶體管Tr的溫度Tt)，并且與在第一實(shí)施例中一樣以固定的時(shí)間間隔(例如，每隔一秒)保留傳感器數(shù)據(jù)。接下來，電動(dòng)機(jī)控制器25基于電動(dòng)機(jī)控制器25保留的傳感器數(shù)據(jù)判定是否應(yīng)當(dāng)禁止啟動(dòng)放電裝置(S122)。具體地，電動(dòng)機(jī)控制器25執(zhí)行與圖4中所示的步驟S24和S26的處理以及圖5中所示的步驟S34和S36的處理相對(duì)應(yīng)的處理。即，在變換器輸入電壓VH高于上限電壓Vmax的情況下以及在輸入電壓VH低于下限電壓Vmin的情況下，電動(dòng)機(jī)控制器25禁止啟動(dòng)放電裝置。此外，在晶體管溫度Tt高于上限溫度Tmax的情況下以及在晶體管溫度Tt低于下限溫度Tmin的情況下，電動(dòng)機(jī)控制器25也禁止啟動(dòng)放電裝置。如果電動(dòng)機(jī)控制器25判定禁止啟動(dòng)放電裝置，則電動(dòng)機(jī)控制器25將放電禁止信號(hào)發(fā)送給放電模塊29(S122和S123)。放電模塊29在接收到放電禁止信號(hào)之后保留該信號(hào)(S124)。此外，如果放電模塊29接收到放電信號(hào)(S109)，則放電模塊29判定放電模塊29是否正在保留放電禁止信號(hào)(S110)。如果放電模塊29沒有正在保留放電禁止信號(hào)，則放電模塊29啟動(dòng)放電裝置(S111)。如果放電模塊29正在保留放電禁止信號(hào)，則放電模塊29不啟動(dòng)放電裝置。如果放電模塊29正在保留放電禁止信號(hào)并且在接收到放電信號(hào)時(shí)已經(jīng)啟動(dòng)放電裝置，則放電模塊29停止放電裝置的操作(S112)。在第三實(shí)施例的機(jī)動(dòng)車輛中，電動(dòng)機(jī)控制器25在預(yù)定周期中判定是否應(yīng)當(dāng)禁止放電(S121至S123)，并且不斷地將判定結(jié)果發(fā)送給放電模塊29。而且，在這個(gè)實(shí)施例中，電動(dòng)機(jī)控制器25起到本發(fā)明的控制部的功能，并且電動(dòng)機(jī)控制器25中的存儲(chǔ)器起到本發(fā)明的存儲(chǔ)部的功能。
[0055](第四實(shí)施例)
[0056]接下來，將說明根據(jù)本發(fā)明的第四實(shí)施例的機(jī)動(dòng)車輛。圖7示出了第四實(shí)施例中的放電處理的流程圖。第四實(shí)施例中的放電處理是第三實(shí)施例的放電處理的修改方案。圖7中的步驟SlOl至S109的處理與圖6中所示的步驟SlOl至S109的處理相同，并且將省略對(duì)這些處理的說明。第四實(shí)施例的放電處理與第三實(shí)施例的放電處理的不同之處在于電動(dòng)機(jī)控制器25判定是否應(yīng)當(dāng)禁止放電的處理和放電模塊29執(zhí)行的處理。電動(dòng)機(jī)控制器25監(jiān)測車輛的狀態(tài)(S201)，并且將通過監(jiān)測獲得的數(shù)據(jù)(關(guān)于放電的適當(dāng)性的信息)發(fā)送給放電模塊29 (S202)。關(guān)于放電的適當(dāng)性的信息包括通過電壓傳感器Vd獲得的傳感器數(shù)據(jù)(即，變換器輸入電壓VH)和通過溫度傳感器Q獲得的傳感器數(shù)據(jù)(即，每個(gè)功率晶體管Tr的溫度Tt)。放電模塊29保留由放電模塊29接收到的關(guān)于放電的適當(dāng)性的信息(S203)。電動(dòng)機(jī)控制器25周期性地將關(guān)于放電的適當(dāng)性的信息發(fā)送給放電模塊，以便使放電模塊29周期性地更新關(guān)于放電的適當(dāng)性的信息。獨(dú)立于關(guān)于放電的適當(dāng)性的信息的更新處理，在從電動(dòng)機(jī)控制器25接收到放電信號(hào)時(shí)，放電模塊29判定是否應(yīng)當(dāng)禁止放電(S210)。步驟S210中的判定與圖4中的步驟S24和S26的處理以及圖5中的步驟S34和S36的處理相同。即，在變換器輸入電壓VH高于上限電壓Vmax的情況下以及在輸入電壓VH低于下限電壓Vmin的情況下，放電模塊29禁止啟動(dòng)放電裝置。此外，在晶體管溫度Tt高于上限溫度Tmax的情況下以及在晶體管溫度Tt低于下限溫度Tmin的情況下，放電模塊29也禁止啟動(dòng)放電裝置。在這個(gè)實(shí)施例中，本發(fā)明的控制部和存儲(chǔ)部(未示出)與本發(fā)明的放電裝置一起被集成在放電模塊29中。
[0057]放電模塊29在能夠允許放電裝置啟動(dòng)的情況下致使放電裝置操作(S211)，并且在需要禁止放電的情況下不啟動(dòng)放電裝置。如果在放電模塊29判定需要禁止放電時(shí)放電模塊29已經(jīng)啟動(dòng)放電裝置，則放電模塊29停止放電裝置的啟動(dòng)或操作(S212)。即，第三實(shí)施例和第四實(shí)施例的不同之處在于雖然在第三實(shí)施例中主要通過電動(dòng)機(jī)控制器25判定放電的適當(dāng)性，但是在第四實(shí)施例中用于判定放電的適當(dāng)性的裝置是放電模塊29。
[0058]對(duì)于上述實(shí)施例，將闡述需要注意的要點(diǎn)。在上述實(shí)施例中，電動(dòng)機(jī)控制器25通過使用在碰撞之前獲得的傳感器數(shù)據(jù)來判定是否啟動(dòng)放電裝置。在這些實(shí)施例的機(jī)動(dòng)車輛中，在某些情況下，如果碰撞信號(hào)被錯(cuò)誤地輸入到電動(dòng)機(jī)控制器，則阻止啟動(dòng)放電裝置。例如，根據(jù)HV控制器10和功率控制器20之間的通信協(xié)議，可能的是如果供給到副電池SB的電壓降低，則信號(hào)線中的電壓電平會(huì)降低并且功率控制器20可能會(huì)判定功率控制器20已經(jīng)接收到碰撞信號(hào)。供給到副電池SB的電壓已經(jīng)降低的狀態(tài)不是機(jī)動(dòng)車輛正常行駛的狀態(tài)。因此，傳感器數(shù)據(jù)很有可能不是車輛行駛期間正常呈現(xiàn)的數(shù)據(jù)。例如，當(dāng)車輛處于停止?fàn)顟B(tài)時(shí)，變換器的輸入電壓VH基本為零，并且變換器中的每個(gè)晶體管的溫度Tt也較低。根據(jù)圖4或圖5中所示的處理，在輸入電壓VH低于下限電壓的情況下以及在變換器內(nèi)的每個(gè)晶體管的溫度Tt均低于下限溫度的情況下，電動(dòng)機(jī)控制器25不啟動(dòng)放電裝置。圖4和圖5中所示的處理具有以下優(yōu)點(diǎn):在電動(dòng)機(jī)控制器接收到由副電池SB的低電壓導(dǎo)致的錯(cuò)誤碰撞信號(hào)的情況下，電動(dòng)機(jī)控制器阻止啟動(dòng)放電裝置。
[0059]通過使用圖3中示出的用于固定時(shí)間段的環(huán)形緩沖區(qū)來保留傳感器數(shù)據(jù)是保留處理的一個(gè)示例，并且也可以使用其它技術(shù)來在固定時(shí)間段內(nèi)保留傳感器數(shù)據(jù)。例如，保留處理可以通過使用先入先出(FIFO)的存儲(chǔ)器來實(shí)現(xiàn)。
[0060]在第二實(shí)施例中，每個(gè)晶體管的溫度Tt都用作判定是否啟動(dòng)放電裝置的基礎(chǔ)。代替晶體管的溫度Tt，可以使用冷卻功率晶體管的冷卻介質(zhì)的溫度。在這種情況下，應(yīng)當(dāng)注意的是，對(duì)于上限溫度Tmax和下限溫度Tmin，應(yīng)當(dāng)使用不同的閾值。在為碰撞作準(zhǔn)備而保留的傳感器數(shù)據(jù)不限于變換器輸入電壓、功率晶體管的溫度或冷卻介質(zhì)的溫度。例如，還優(yōu)選的是保留來自檢測車速、電動(dòng)機(jī)的溫度等的傳感器的數(shù)據(jù)，并且優(yōu)選的是將傳感器數(shù)據(jù)用作在碰撞時(shí)進(jìn)行判定所考慮的因素。
[0061 ] 在上述實(shí)施例中，放電電阻、設(shè)置在變換器或電動(dòng)機(jī)內(nèi)的功率晶體管被用作放電裝置。除了這些裝置以外，也可以優(yōu)選地使用通常安裝在機(jī)動(dòng)車輛中的各種耗電裝置，例如，空調(diào)、喇叭、車頭燈等。
[0062]在上述實(shí)施例中，在由安全氣囊系統(tǒng)的加速度傳感器所提供的值超過預(yù)定閾值的情況下輸出碰撞信號(hào)。也可以基于除了來自加速度傳感器的傳感器數(shù)據(jù)以外的數(shù)據(jù)等輸出用于啟動(dòng)放電裝置的信號(hào)。例如，在第三實(shí)施例和第四實(shí)施例的系統(tǒng)中，當(dāng)電源電壓變得低于預(yù)定電壓閾值時(shí)，HV控制器10可以發(fā)送放電命令(參見圖6和圖7中的步驟S105)。
[0063]在上述實(shí)施例中，機(jī)動(dòng)車輛是混合動(dòng)力車輛。然而，由本說明書所公開的技術(shù)也可以應(yīng)用于電動(dòng)車輛(包括燃料電池車輛)。
[0064]已經(jīng)參照附圖詳細(xì)地說明了本發(fā)明的代表性的非限制性的具體實(shí)施例。這個(gè)詳細(xì)的說明的目的僅在于向本領(lǐng)域的技術(shù)人員演示本發(fā)明的實(shí)施例的細(xì)節(jié)，而不在于將本發(fā)明的范圍限制為這些實(shí)施例。此外，所公開的額外特征和發(fā)明創(chuàng)造中的任一個(gè)都可以與其它特征和發(fā)明創(chuàng)造分開地使用或一起使用，以便提供進(jìn)一步改進(jìn)的機(jī)動(dòng)車輛。
[0065]此外，在上述詳細(xì)的說明中所公開的特征和處理步驟的組合對(duì)于執(zhí)行本發(fā)明而言在廣義上不是重要的，而僅是用于說明本發(fā)明的代表性的具體實(shí)施例的目的。更進(jìn)一步地，在提供本發(fā)明的額外的有用實(shí)施例時(shí)，上述代表性的具體實(shí)施例的各種特征和在獨(dú)立權(quán)利要求和從屬權(quán)利要求中說明的各種特征不必以與所述的具體實(shí)施例相同的方式組合或不必以與上述的順序或次序相同的順序或次序組合。
【權(quán)利要求】
1.一種具有牽引電動(dòng)機(jī)的機(jī)動(dòng)車輛，其特征在于，所述機(jī)動(dòng)車輛包括: 電容器，所述電容器使用于驅(qū)動(dòng)所述牽引電動(dòng)機(jī)的電流平滑化； 放電裝置，所述放電裝置能夠釋放存儲(chǔ)在所述電容器中的電荷；和控制部，所述控制部構(gòu)造成接收指示所述機(jī)動(dòng)車輛的狀態(tài)的傳感器數(shù)據(jù)，并且基于接收到的所述傳感器數(shù)據(jù)判定是否應(yīng)當(dāng)禁止啟動(dòng)所述放電裝置。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機(jī)動(dòng)車輛,其中 所述控制部與所述放電裝置分開。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的機(jī)動(dòng)車輛，其中 所述控制部構(gòu)造成不斷地將關(guān)于是否應(yīng)當(dāng)禁止啟動(dòng)所述放電裝置的判定結(jié)果發(fā)送給所述放電裝置。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機(jī)動(dòng)車輛,其中 所述控制部與所述放電裝置成一體。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中的任一項(xiàng)所述的機(jī)動(dòng)車輛，其中 所述控制部構(gòu)造成使得當(dāng)所述機(jī)動(dòng)車輛受到?jīng)_擊時(shí)，所述控制部基于所述控制部在所述機(jī)動(dòng)車輛受到?jīng)_擊之前接收到的所述傳感器數(shù)據(jù)判定是否應(yīng)當(dāng)禁止啟動(dòng)所述放電裝置。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的機(jī)動(dòng)車輛，其中 所述控制部構(gòu)造成基于所述控制部在所述機(jī)動(dòng)車輛受到?jīng)_擊的至少一預(yù)定時(shí)間之前接收到的所述傳感 器數(shù)據(jù)判定是否應(yīng)當(dāng)禁止啟動(dòng)所述放電裝置。
7.根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的機(jī)動(dòng)車輛，其中 所述“當(dāng)所述機(jī)動(dòng)車輛受到?jīng)_擊時(shí)”是由設(shè)置在所述機(jī)動(dòng)車輛中的加速度傳感器測量到的加速度超過預(yù)定加速度閾值的時(shí)候。
8.根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的機(jī)動(dòng)車輛，所述機(jī)動(dòng)車輛還包括: 加速度傳感器，其中 所述控制部構(gòu)造成在由所述加速度傳感器測量到的加速度超過預(yù)定加速度閾值時(shí)判定所述機(jī)動(dòng)車輛已經(jīng)受到?jīng)_擊。
9.根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的機(jī)動(dòng)車輛，其中 所述控制部布置在所述機(jī)動(dòng)車輛的前艙中，并且所述加速度傳感器布置在座艙中。
10.根據(jù)權(quán)利要求1至9中的任一項(xiàng)所述的機(jī)動(dòng)車輛，其中 所述放電裝置包括放電電阻、所述牽引電動(dòng)機(jī)和設(shè)置在電動(dòng)機(jī)控制器中的功率晶體管中的至少一個(gè)。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的機(jī)動(dòng)車輛，其中 所述放電裝置包括所述放電電阻； 所述傳感器數(shù)據(jù)包括設(shè)置在所述電動(dòng)機(jī)控制器中的變換器的輸入電壓；并且所述控制部構(gòu)造成在所述輸入電壓低于預(yù)定上限電壓的情況下啟動(dòng)所述放電裝置，并且構(gòu)造成在所述輸入電壓高于所述上限電壓的情況下不啟動(dòng)所述放電裝置。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的機(jī)動(dòng)車輛，其中 所述控制部構(gòu)造成在所述輸入電壓高于比所述上限電壓低的預(yù)定下限電壓的情況下啟動(dòng)所述放電裝置，并且構(gòu)造成在所述輸入電壓低于所述下限電壓的情況下不啟動(dòng)所述放電裝置。
13.根據(jù)權(quán)利要求10至12中的任一項(xiàng)所述的機(jī)動(dòng)車輛，其中 所述放電裝置包括設(shè)置在所述電動(dòng)機(jī)控制器中的所述功率晶體管； 所述傳感器數(shù)據(jù)包括所述功率晶體管的溫度或者冷卻所述功率晶體管的冷卻介質(zhì)的溫度；并且 所述控制部構(gòu)造成在所述功率晶體管的溫度或者所述冷卻介質(zhì)的溫度低于預(yù)定上限溫度的情況下啟動(dòng)所述放電裝置，并且構(gòu)造成在所述功率晶體管的溫度或者所述冷卻介質(zhì)的溫度高于所述上限溫度的情況下不啟動(dòng)所述放電裝置。
14.根據(jù)權(quán)利要求1至13中的任一項(xiàng)所述的機(jī)動(dòng)車輛，其中 所述控制部包括存儲(chǔ)部，所述存儲(chǔ)部構(gòu)造成保留判定是否應(yīng)當(dāng)禁止啟動(dòng)所述放電裝置的判定結(jié)果；并且 所述控制部構(gòu)造成在應(yīng)當(dāng)禁止啟動(dòng)所述放電裝置的判定結(jié)果被保留在所述存儲(chǔ)部時(shí)不啟動(dòng)所述放電裝置或停止所述`放電裝置的操作。
【文檔編號(hào)】B60L3/04GK103889769SQ201280051578
【公開日】2014年6月25日 申請(qǐng)日期:2012年10月17日 優(yōu)先權(quán)日:2011年10月18日
【發(fā)明者】勘崎廷夫, 坂田浩一, 進(jìn)藤祐輔, 五十嵐泰昭 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社, 株式會(huì)社電裝