車(chē)輛控制系統(tǒng)和用于控制車(chē)輛的方法
【專(zhuān)利摘要】一種用于車(chē)輛的至少一個(gè)車(chē)輛子系統(tǒng)的車(chē)輛控制系統(tǒng)（10）；該車(chē)輛控制系統(tǒng)包括子系統(tǒng)控制器（12a、12b、12c、12d），其用于以多種不同的子系統(tǒng)控制模式中的所選擇的一種子系統(tǒng)控制模式啟動(dòng)對(duì)各車(chē)輛子系統(tǒng)或每個(gè)車(chē)輛子系統(tǒng)的控制，每種子系統(tǒng)控制模式與車(chē)輛的一個(gè)或多個(gè)不同的駕駛條件對(duì)應(yīng)。評(píng)估裝置（18）被設(shè)置用于對(duì)一個(gè)或多個(gè)駕駛條件指標(biāo)進(jìn)行評(píng)估以確定每種子系統(tǒng)控制模式合適的程度并向子系統(tǒng)控制器提供指示最合適的控制模式的輸出。這可以是用于計(jì)算各子系統(tǒng)控制模式或每種子系統(tǒng)控制模式合適的概率的評(píng)估裝置。自動(dòng)控制裝置（20）可以以自動(dòng)響應(yīng)模式進(jìn)行操作以根據(jù)該輸出選擇子系統(tǒng)控制模式中的合適的一種子系統(tǒng)控制模式。
【專(zhuān)利說(shuō)明】車(chē)輛控制系統(tǒng)和用于控制車(chē)輛的方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種用于一個(gè)或多個(gè)車(chē)輛子系統(tǒng)的車(chē)輛控制系統(tǒng)。該車(chē)輛控制系統(tǒng)對(duì)車(chē)輛的操作參數(shù)進(jìn)行評(píng)估并且能夠?qū)崿F(xiàn)用于適于車(chē)輛行駛的駕駛條件的各車(chē)輛子系統(tǒng)或每個(gè)車(chē)輛子系統(tǒng)的操作模式。本發(fā)明還涉及一種控制一個(gè)或多個(gè)車(chē)輛子系統(tǒng)的方法。
【背景技術(shù)】
[0002]已知在車(chē)輛中設(shè)置了可以以不同配置進(jìn)行操作以適應(yīng)不同駕駛條件的各種不同的子系統(tǒng)。例如，可以以各種模式(例如，運(yùn)動(dòng)、手動(dòng)、冬季或經(jīng)濟(jì))控制自動(dòng)變速器，在所述各種模式中，修改傳動(dòng)比與其他子系統(tǒng)控制參數(shù)之間的變化以適應(yīng)地形條件或駕駛員的特殊偏好。還已知為空氣懸架設(shè)置了道路模式和越野模式?？梢砸越档偷幕顒?dòng)性操作穩(wěn)定性控制系統(tǒng)以讓駕駛員更直接的控制，并且可以以不同的模式操作動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以根據(jù)駕駛條件來(lái)提供不同水平的輔助。
[0003]本 申請(qǐng)人:先前已經(jīng)認(rèn)識(shí)到，給駕駛員的高級(jí)選擇造成了對(duì)于有效、安全且有樂(lè)趣的駕駛體驗(yàn)而言復(fù)雜且混淆的方案。我們被授予的美國(guó)專(zhuān)利US7，349，776描述了如下一種車(chē)輛控制系統(tǒng)，其中，駕駛員可以在較寬范圍的駕駛條件內(nèi)并且尤其是在越野駕駛時(shí)可能遇到的許多不同地形上實(shí)現(xiàn)改進(jìn)的控制。響應(yīng)于與地形有關(guān)的駕駛員輸入命令，選擇車(chē)輛控制系統(tǒng)以在多種不同駕駛模式中的一種駕駛模式下進(jìn)行操作。對(duì)于每種駕駛模式而言，以適于對(duì)應(yīng)地形的方式操作各個(gè)車(chē)輛子系統(tǒng)。
[0004]現(xiàn)在已經(jīng)認(rèn)識(shí)到，對(duì)車(chē)輛控制系統(tǒng)的進(jìn)一步改進(jìn)會(huì)提供一種針對(duì)一系列駕駛風(fēng)格和駕駛員能力的更加有效且有樂(lè)趣的駕駛體驗(yàn)。因此，本發(fā)明的目的是提供如下一種車(chē)輛控制系統(tǒng)，該車(chē)輛控制系統(tǒng)通常提供了對(duì)前面提到的類(lèi)型的系統(tǒng)的改進(jìn)。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]根據(jù)本發(fā)明的第一方面，提供了一種用于車(chē)輛的至少一個(gè)車(chē)輛子系統(tǒng)的車(chē)輛控制系統(tǒng)，該車(chē)輛控制系統(tǒng)包括用于以多種子系統(tǒng)控制模式中的所選擇的一種子系統(tǒng)控制模式啟動(dòng)對(duì)各車(chē)輛子系統(tǒng)或每個(gè)車(chē)輛子系統(tǒng)的控制的子系統(tǒng)控制器，每種子系統(tǒng)控制模式均對(duì)應(yīng)于車(chē)輛的一種或多種不同的駕駛條件。該車(chē)輛控制系統(tǒng)還包括評(píng)估裝置，該評(píng)估裝置用于對(duì)一個(gè)或多個(gè)駕駛條件指標(biāo)進(jìn)行評(píng)估以確定每種子系統(tǒng)控制模式合適的程度并用于提供指示最合適的子系統(tǒng)控制模式的輸出。
[0006]優(yōu)選地，輸出被提供至子系統(tǒng)控制器，并且在優(yōu)選實(shí)施例中，車(chē)輛控制系統(tǒng)還包括能夠以自動(dòng)響應(yīng)模式操作用于根據(jù)該輸出來(lái)選擇子系統(tǒng)控制模式中的最合適的一種子系統(tǒng)控制模式的自動(dòng)控制裝置。
[0007]優(yōu)選的是，評(píng)估裝置確定每種子系統(tǒng)控制模式合適的概率并提供指示合適的具有最大概率的子系統(tǒng)控制模式的輸出。
[0008]該評(píng)估裝置可以優(yōu)選地采取形式為位于車(chē)輛控制系統(tǒng)的車(chē)輛控制單元內(nèi)的處理器的軟件實(shí)現(xiàn)評(píng)估裝置的形式。[0009]該子系統(tǒng)控制器可以為中央控制器，該中央控制器通過(guò)選擇多個(gè)控制模式中的最合適的一種控制模式來(lái)啟動(dòng)對(duì)該最合適的一種控制模式的控制，并且也被配置成以所述所選擇的控制模式控制各車(chē)輛子系統(tǒng)或每個(gè)車(chē)輛子系統(tǒng)。替選地，子系統(tǒng)控制器可以以控制模式中的所選擇的一種控制模式、經(jīng)由中間控制器啟動(dòng)對(duì)車(chē)輛子系統(tǒng)的控制，該中間控制器隨后以所選擇的控制模式控制車(chē)輛子系統(tǒng)。不同的中間控制器可以與每個(gè)車(chē)輛子系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)。該中間控制器或每個(gè)中間控制器可以構(gòu)成子系統(tǒng)控制器的一體化部分。
[0010]根據(jù)駕駛條件，多個(gè)車(chē)輛子系統(tǒng)中的僅一個(gè)車(chē)輛子系統(tǒng)可以由子系統(tǒng)控制器(或中間控制器)以最合適的控制模式控制。
[0011]盡管并非必要，但多個(gè)(即，兩個(gè)或更多個(gè))駕駛條件指標(biāo)可以優(yōu)選地被提供至評(píng)估裝置。
[0012]應(yīng)當(dāng)理解，可以僅有兩種子系統(tǒng)控制模式(例如，適于道路的一種子系統(tǒng)控制模式以及適于越野的一種子系統(tǒng)控制模式)。
[0013]在一個(gè)實(shí)施例中，各駕駛條件指標(biāo)或每個(gè)駕駛條件指標(biāo)是從指示車(chē)輛行駛的地形的信號(hào)獲得的。因此，與不同的子系統(tǒng)控制模式相關(guān)聯(lián)的不同駕駛條件中的每個(gè)駕駛條件可以代表或適于至少一種地形類(lèi)型。例如，草地、碎石以及雪地可以與一種子系統(tǒng)控制模式相關(guān)聯(lián)，并且泥濘或車(chē)轍(ruts)可以與另一種子系統(tǒng)控制模式相關(guān)聯(lián)。
[0014]替代依賴駕駛員來(lái)識(shí)別對(duì)于一個(gè)或多個(gè)車(chē)輛子系統(tǒng)最合適的控制模式，本發(fā)明利用用于對(duì)車(chē)輛的操作信號(hào)(諸如指示車(chē)輛行駛的地形的信號(hào))進(jìn)行評(píng)估的評(píng)估裝置，并且在優(yōu)選實(shí)施例中，在不需要駕駛員識(shí)別或選擇最合適的控制模式的情況下使得能夠自動(dòng)實(shí)現(xiàn)適于地形條件或駕駛員的駕駛風(fēng)格的車(chē)輛子系統(tǒng)控制模式。由于不依賴駕駛員輸入來(lái)選擇合適的控制模式，因此這允許更加沉著且有樂(lè)趣的駕駛體驗(yàn)，并且減小了發(fā)動(dòng)機(jī)上的工作負(fù)荷。
[0015]替選地或另外，各駕駛條件指標(biāo)或每個(gè)駕駛條件指標(biāo)可以是根據(jù)指示車(chē)輛的駕駛員的駕駛風(fēng)格的特征的信號(hào)而獲得的。因此，與不同的子系統(tǒng)控制模式相關(guān)聯(lián)的多個(gè)不同的駕駛條件中的每個(gè)駕駛條件可以代表駕駛風(fēng)格的特征或者與駕駛風(fēng)格的特征相關(guān)聯(lián)。駕駛風(fēng)格的特征的范圍可以從面向經(jīng)濟(jì)的駕駛風(fēng)格到面向性能的駕駛風(fēng)格，例如包括動(dòng)態(tài)風(fēng)格、運(yùn)動(dòng)風(fēng)格以及經(jīng)濟(jì)風(fēng)格。
[0016]例如，評(píng)估裝置可以接收以下指標(biāo)中一個(gè)或多個(gè)指標(biāo)以識(shí)別駕駛員的當(dāng)前駕駛風(fēng)格:
[0017](a)發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度；
[0018](b)電動(dòng)馬達(dá)裝置的旋轉(zhuǎn)速度；
[0019](C)車(chē)輛的速度；
[0020](d)車(chē)輛的縱向加速度；
[0021](e)車(chē)輛的橫向加速度；
[0022](f)加速器踏板位置；
[0023](g)加速器踏板自動(dòng)跳合(kick-down)檢測(cè)器的狀態(tài)；
[0024](h)制動(dòng)踏板位置；
[0025](i)駕駛員請(qǐng)求的通過(guò)再生制動(dòng)提供的制動(dòng)扭矩量的比例；
[0026](j)車(chē)輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的至少一部分的速度；[0027](k)正傳動(dòng)扭矩的量；
[0028]( I)正傳動(dòng)扭矩請(qǐng)求的改變率；
[0029](m)方向盤(pán)角度；以及
[0030]( n )方向盤(pán)角度的改變率。
[0031]在優(yōu)選實(shí)施例中，評(píng)估裝置包括估計(jì)裝置，該估計(jì)裝置用于接收與駕駛條件指標(biāo)中的相應(yīng)的一個(gè)駕駛條件指標(biāo)對(duì)應(yīng)的一個(gè)或多個(gè)輸入信號(hào)并用于基于輸入信號(hào)來(lái)估計(jì)一個(gè)或多個(gè)另外的駕駛條件指標(biāo)。
[0032]該評(píng)估裝置還可以包括用于基于針對(duì)每個(gè)子系統(tǒng)控制模式從各駕駛條件指標(biāo)或每個(gè)駕駛條件指標(biāo)獲得的單獨(dú)概率值來(lái)計(jì)算關(guān)于每個(gè)子系統(tǒng)控制模式的組合概率值的裝置，其中，來(lái)自評(píng)估裝置的控制輸出信號(hào)指示具有最大組合概率值的控制模式。 [0033]在一個(gè)實(shí)施例中，關(guān)于每個(gè)控制模式的組合概率值(Pb)可以通過(guò)如下等式進(jìn)行計(jì)算:
[0034]Pb= (a.b.c.d....n) / ((a.b.c.d...n) + (l~a).(l~b).(l~c).(1-d)....(1-n))
[0035]其中，a、b、c、d…n代表從駕駛條件指標(biāo)中的相應(yīng)的一個(gè)駕駛條件指標(biāo)獲得的單獨(dú)概率值(該單獨(dú)概率值基于一個(gè)駕駛條件指標(biāo)指示控制模式合適的概率)。
[0036]與使選擇僅僅基于僅單個(gè)地形指標(biāo)相比，當(dāng)結(jié)合在一起時(shí)某些地形指標(biāo)會(huì)使控制模式差不多成為可能。因此，如果自動(dòng)響應(yīng)基于取決于多個(gè)不同的駕駛條件指標(biāo)的組合概率值而不是依賴僅一個(gè)駕駛條件指標(biāo)的概率值，則這是有利的。
[0037]車(chē)輛控制系統(tǒng)還可以包括用于針對(duì)每種控制模式計(jì)算關(guān)于當(dāng)前控制模式的概率與關(guān)于另一控制模式的概率之間的差值的裝置。
[0038]另外，可以提供用于將每個(gè)差值關(guān)于時(shí)間進(jìn)行積分以計(jì)算關(guān)于其他控制模式中的每種控制模式的積分差值的裝置。
[0039]在優(yōu)選實(shí)施例中，提供了用于將每個(gè)積分差值與用于改變的閾值進(jìn)行比較的比較
>J-U裝直。
[0040]可以提供另外的裝置，該裝置用于在關(guān)于一種控制模式的積分差值超過(guò)用于改變的閾值時(shí)以所選擇的子系統(tǒng)控制模式啟動(dòng)改變。
[0041]優(yōu)選的是，比較裝置將每個(gè)積分差值與多個(gè)用于改變的閾值而非僅單個(gè)閾值進(jìn)行比較。用于以所選擇的子系統(tǒng)啟動(dòng)改變的裝置從而能夠操作用于在達(dá)到用于改變的閾值中的第一用于改變的閾值時(shí)啟動(dòng)改變。
[0042]例如，每個(gè)用于改變的閾值均可以根據(jù)不同的駕駛條件指標(biāo)(諸如車(chē)輛行駛的地形的表面粗糙度或車(chē)輛行駛的地形的滾動(dòng)阻力)而變化。
[0043]根據(jù)不同的地形指標(biāo)來(lái)提供可變的用于改變的閾值的優(yōu)點(diǎn)在于，選擇控制模式的響應(yīng)速度可以根據(jù)車(chē)輛行駛的地形的性質(zhì)而變化。這確保了相比于其他條件(例如，越野地形)在特定的條件(例如，道路地形)下將實(shí)現(xiàn)更少的控制模式改變。
[0044]各駕駛條件指標(biāo)或每個(gè)駕駛條件指標(biāo)優(yōu)選地是從來(lái)自設(shè)置在車(chē)輛上的傳感器的傳感器輸出信號(hào)獲得的。傳感器輸出信號(hào)可以包括來(lái)自提供對(duì)車(chē)輛擋風(fēng)玻璃刮水器的開(kāi)啟/關(guān)斷(0N/0FF)狀態(tài)的指示并且/或者提供對(duì)車(chē)輛擋風(fēng)玻璃刮水器已處于開(kāi)啟狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間的指示的擋風(fēng)玻璃刮水器傳感器的信號(hào)。
[0045]先前從未提出為了車(chē)輛控制的目的而將從擋風(fēng)玻璃刮水器傳感器獲得的信號(hào)用作駕駛條件的指示。本發(fā)明的該特征具有如下優(yōu)點(diǎn):擋風(fēng)玻璃刮水器傳感器在車(chē)輛上以任何方式置于適當(dāng)?shù)奈恢?，因此，不需要另外的硬件?lái)實(shí)現(xiàn)。
[0046]或者替選地，傳感器輸出信號(hào)還可以包括來(lái)自車(chē)輛的用于控制車(chē)輛轉(zhuǎn)向方向的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的信號(hào)，該車(chē)輛轉(zhuǎn)向方向指示施加至轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的力。
[0047]或者替選地，傳感器輸出信號(hào)還可以包括來(lái)自車(chē)輛的制動(dòng)踏板和加速器踏板中的一個(gè)或多個(gè)的信號(hào)。例如，車(chē)輛控制系統(tǒng)可以設(shè)置有用于比較何時(shí)來(lái)自制動(dòng)踏板的信號(hào)和來(lái)自加速器踏板的信號(hào)一致并基于該比較向評(píng)估裝置提供另外的駕駛條件指標(biāo)的裝置。以此方式，指示車(chē)輛行駛的地形的制動(dòng)踏板和加速器踏板兩者的雙重使用可以用于影響對(duì)于車(chē)輛子系統(tǒng)合適的控制模式的自動(dòng)選擇。
[0048]該車(chē)輛控制系統(tǒng)還可以包括用于使駕駛員能夠在自動(dòng)響應(yīng)模式與手動(dòng)響應(yīng)模式之間進(jìn)行切換的切換裝置，其中，在自動(dòng)響應(yīng)模式下，自動(dòng)控制裝置根據(jù)輸出自動(dòng)地控制一個(gè)或多個(gè)車(chē)輛子系統(tǒng)，在手動(dòng)響應(yīng)模式下，駕駛員手動(dòng)地選擇子系統(tǒng)控制模式。另外或替選地，車(chē)輛控制系統(tǒng)還可以包括用于例如根據(jù)一個(gè)或多個(gè)駕駛條件指標(biāo)自動(dòng)地從手動(dòng)模式切換至自動(dòng)響應(yīng)模式的裝置。
[0049]至少一個(gè)車(chē)輛子系統(tǒng)可以包括但不限于發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向控制器、制動(dòng)器控制器、懸架控制器、變速箱控制器、輪胎壓力控制器中的一個(gè)或多個(gè)。
[0050]根據(jù)本發(fā)明的第二方面，提供了一種控制車(chē)輛的至少一個(gè)車(chē)輛子系統(tǒng)的方法，該方法包括:以多種不同的子系統(tǒng)控制模式中的所選擇的一種控制模式啟動(dòng)對(duì)各車(chē)輛子系統(tǒng)或每個(gè)車(chē)輛子系統(tǒng)的控制，每種子系統(tǒng)控制模式均對(duì)應(yīng)于車(chē)輛的一種或多種不同的駕駛條件；對(duì)一個(gè)或多個(gè)駕駛條件指標(biāo)進(jìn)行評(píng)估以確定每種子系統(tǒng)控制模式合適的程度并提供指示最合適的控制模式的輸出。優(yōu)選地，該方法包括根據(jù)輸出自動(dòng)地選擇子系統(tǒng)控制模式中的合適的一種子系統(tǒng)控制模式。
[0051]在優(yōu)選實(shí)施例中，評(píng)估步驟包括對(duì)一個(gè)或多個(gè)駕駛條件指標(biāo)進(jìn)行評(píng)估以確定每種子系統(tǒng)控制模式合適的概率，該方法還包括提供指示具有最大概率的控制模式的輸出。
[0052]根據(jù)本發(fā)明的第三方面，提供了一種具有本發(fā)明的第一方面的車(chē)輛控制系統(tǒng)的車(chē)輛。
[0053]根據(jù)本發(fā)明的又一方面，提供了一種用于車(chē)輛的至少一個(gè)車(chē)輛子系統(tǒng)的車(chē)輛控制系統(tǒng)，該車(chē)輛控制系統(tǒng)包括用于以多種子系統(tǒng)控制模式控制各車(chē)輛子系統(tǒng)或每個(gè)車(chē)輛子系統(tǒng)的子系統(tǒng)控制器，每種子系統(tǒng)控制模式對(duì)應(yīng)于車(chē)輛的一種或多種不同的駕駛條件。該車(chē)輛控制系統(tǒng)還包括:評(píng)估裝置，用于對(duì)一個(gè)或多個(gè)駕駛條件指標(biāo)進(jìn)行評(píng)估以確定每種子系統(tǒng)控制模式合適的概率并用于提供指示合適的具有最大概率的控制模式的輸出；以及自動(dòng)控制裝置，能夠以自動(dòng)響應(yīng)模式操作用于根據(jù)該輸出來(lái)選擇子系統(tǒng)控制模式中的合適的一種子系統(tǒng)控制模式。
[0054]應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明的第一方面的優(yōu)選的和/或可選的特征可以單獨(dú)或以適當(dāng)組合的形式包括在本發(fā)明的第二方面、第三方面或又一方面內(nèi)。
【專(zhuān)利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0055]為了使本發(fā)明更容易理解，現(xiàn)在將僅通過(guò)示例的方式參照以下附圖，在附圖中:
[0056]圖1為示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的車(chē)輛控制系統(tǒng)的框圖，其中，該車(chē)輛控制系統(tǒng)包括在車(chē)輛控制系統(tǒng)的控制下的各個(gè)車(chē)輛子系統(tǒng)；
[0057]圖2為構(gòu)成圖1中的車(chē)輛控制系統(tǒng)的一部分的人機(jī)接口(HMI)的更詳細(xì)的框圖；以及
[0058]圖3為示出了被配置成確定駕駛員行為評(píng)估指數(shù)的值的與車(chē)輛控制系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)的性能參數(shù)的示意性框圖。
【具體實(shí)施方式】
[0059]圖1和圖2示出了用于車(chē)輛的車(chē)輛控制單元(VOT) 10，該V⑶10意在適合于在除常規(guī)的柏油路面以外的地形上使用的越野用途。VCUlO控制多個(gè)車(chē)輛子系統(tǒng)12，車(chē)輛子系統(tǒng)12包括但不限于發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)12a、變速器系統(tǒng)12b、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)12c、制動(dòng)器系統(tǒng)12d以及懸架系統(tǒng)12e。盡管五個(gè)子系統(tǒng)被示為處于VCUlO的控制下，但實(shí)際上更多的車(chē)輛子系統(tǒng)可以包括在車(chē)輛上并且可以處于V⑶10的控制下。V⑶10包括子系統(tǒng)控制模塊14，該子系統(tǒng)控制模塊14經(jīng)由線路13向每個(gè)車(chē)輛子系統(tǒng)提供控制信號(hào)以按適于車(chē)輛行駛的諸如地形的駕駛條件(稱(chēng)為地形條件)的方式啟動(dòng)對(duì)子系統(tǒng)的控制。子系統(tǒng)12還經(jīng)由信號(hào)線路13與子系統(tǒng)控制模塊14進(jìn)行通信以反饋關(guān)于子系統(tǒng)狀態(tài)的信息。
[0060]VCUlO接收從多個(gè)車(chē)輛傳感器接收的且代表與車(chē)輛運(yùn)動(dòng)和狀態(tài)相關(guān)聯(lián)的各種不同參數(shù)的多個(gè)信號(hào)，這多個(gè)信號(hào)通常以16和17表示。如下面進(jìn)一步詳細(xì)描述的，信號(hào)16、17提供或用來(lái)計(jì)算指示車(chē)輛行駛的條件的性質(zhì)的多個(gè)駕駛條件指標(biāo)(也稱(chēng)為地形指標(biāo))。本發(fā)明的一個(gè)有利特征是，VCUlO基于地形指標(biāo)來(lái)確定對(duì)于各個(gè)子系統(tǒng)最合適的控制模式，并相應(yīng)地自動(dòng)控制子系統(tǒng)。
[0061]車(chē)輛上的傳感器(未不出)包括但不限于向V⑶10提供連續(xù)的傳感器輸出16的傳感器，該傳感器包括輪速傳感器、環(huán)境溫度傳感器、大氣壓力傳感器、輪胎壓力傳感器、檢測(cè)車(chē)輛的橫擺、側(cè)傾及俯仰的橫擺傳感器、車(chē)速傳感器、縱向加速度傳感器、發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩傳感器(或發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩估計(jì)器)、轉(zhuǎn)向角度傳感器、方向盤(pán)速度傳感器、坡度傳感器(或坡度估計(jì)器)、穩(wěn)定性控制系統(tǒng)(SCS)上的橫向加速度傳感器、制動(dòng)踏板位置傳感器、加速踏板位置傳感器以及縱向運(yùn)動(dòng)傳感器、橫向運(yùn)動(dòng)傳感器和垂直運(yùn)動(dòng)傳感器。
[0062]在其他實(shí)施例中，僅可使用上述傳感器的選擇。VCUlO還接收來(lái)自車(chē)輛的電子動(dòng)力輔助轉(zhuǎn)向單元(ePAS單元)的信號(hào)以指示施加至車(chē)輪的轉(zhuǎn)向力(駕駛員施加的轉(zhuǎn)向力結(jié)合通過(guò)ePAS系統(tǒng)施加的轉(zhuǎn)向力)。
[0063]車(chē)輛還設(shè)置有向V⑶10提供離散的傳感器輸出17的多個(gè)傳感器，傳感器輸出17包括巡航控制狀態(tài)信號(hào)(開(kāi)啟/關(guān)斷)、分動(dòng)器(transfer box )狀態(tài)信號(hào)(傳動(dòng)比是被設(shè)置為HI范圍還是LO范圍)、陡坡緩降控制(HDC)狀態(tài)信號(hào)(開(kāi)啟/關(guān)斷)、拖車(chē)連接狀態(tài)信號(hào)(開(kāi)啟/關(guān)斷)、指示穩(wěn)定性控制系統(tǒng)(SCS)已被激活的信號(hào)(開(kāi)啟/關(guān)斷)、擋風(fēng)玻璃刮水器信號(hào)(開(kāi)啟/關(guān)斷)、空氣懸架狀態(tài)(HI/L0)以及動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性控制(DSC)信號(hào)(開(kāi)啟/關(guān)斷)。
[0064]V⑶10包括形式為估計(jì)器模塊或處理器18的評(píng)估裝置以及形式為選擇器模塊或處理器20的計(jì)算和選擇裝置。首先，來(lái)自傳感器的連續(xù)輸出16被提供至估計(jì)器模塊18，而離散信號(hào)17被提供至選擇器模塊20。
[0065]在估計(jì)器模塊18的第一級(jí)內(nèi)，各個(gè)傳感器輸出16用于獲得許多地形指標(biāo)。在估計(jì)器模塊18的第一級(jí)中，車(chē)輛速度從輪速傳感器獲得，車(chē)輪加速度從輪速傳感器獲得，車(chē)輪上的縱向力從車(chē)輛縱向加速度傳感器獲得，以及車(chē)輪打滑發(fā)生(在車(chē)輪打滑發(fā)生的情況下)的扭矩從運(yùn)動(dòng)傳感器獲得以檢測(cè)橫擺、俯仰及側(cè)傾。在估計(jì)器模塊18的第一級(jí)內(nèi)所執(zhí)行的其他計(jì)算包括車(chē)輪慣性扭矩(與使旋轉(zhuǎn)車(chē)輪加速或減速相關(guān)聯(lián)的扭矩)、“行進(jìn)的連續(xù)性”(對(duì)車(chē)輛是否啟動(dòng)并停止的估計(jì)，例如，可能如為車(chē)輛在巖石地形上行駛時(shí)的情況那樣)、氣動(dòng)阻力、橫擺以及橫向車(chē)輛加速度。
[0066]估計(jì)器模塊18還包括第二級(jí)，在該第二級(jí)中，計(jì)算以下地形指標(biāo):表面滾動(dòng)阻力(基于車(chē)輪慣性扭矩、車(chē)輛上的縱向力、氣動(dòng)阻力以及車(chē)輪上的縱向力)、方向盤(pán)上的轉(zhuǎn)向力(基于橫向加速度和來(lái)自方向盤(pán)傳感器的輸出)、車(chē)輪縱向打滑(基于車(chē)輪上的縱向力、車(chē)輪加速度、SCS活動(dòng)性以及指示是否發(fā)生了車(chē)輪打滑的信號(hào))、橫向摩擦力(根據(jù)所測(cè)量出的橫向加速度和橫擺與所預(yù)測(cè)的橫向加速度和橫擺的關(guān)系來(lái)計(jì)算)、以及搓板(corrugation)檢測(cè)(指示崎嫗不平型表面的高頻、低幅度的車(chē)輪高度激勵(lì)(excitement))。
[0067]SCS活動(dòng)性信號(hào)是根據(jù)來(lái)自穩(wěn)定性控制系統(tǒng)(SCS) E⑶(未示出)的若干個(gè)輸出獲得的，該穩(wěn)定性控制系統(tǒng)(SCS)E⑶包括DSC (動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性控制)功能、TC (牽引控制)功能、ABS和HDC算法，從而指示DSC活動(dòng)性、TC活動(dòng)性、ABS活動(dòng)性、對(duì)各個(gè)車(chē)輪的制動(dòng)干涉以及從SCS E⑶至發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩減小請(qǐng)求。所有這些均指示打滑(slip)事件已發(fā)生并且SCS ECU已采取行動(dòng)來(lái)控制打滑。估計(jì)器模塊18還使用來(lái)自輪速傳感器的輸出以確定輪速變化和搓板檢測(cè)信號(hào)。
[0068]基于擋風(fēng)玻璃刮水器信號(hào)(開(kāi)啟/關(guān)斷)，估計(jì)器模塊18還計(jì)算擋風(fēng)玻璃刮水器已處于開(kāi)啟狀態(tài)的時(shí)長(zhǎng)(即，雨持續(xù)信號(hào))。
[0069]V⑶10還包括用于基于空氣懸架傳感器(底盤(pán)高度傳感器)和車(chē)輪加速計(jì)來(lái)計(jì)算地形粗糙度的道路粗糙度模塊24。從道路粗糙度模塊24輸出形式為粗糙度輸出信號(hào)26的地形指標(biāo)信號(hào)。
[0070]作為真實(shí)性檢查，在估計(jì)器模塊18內(nèi)將對(duì)車(chē)輪縱向打滑的估計(jì)結(jié)果和對(duì)橫向摩擦力估計(jì)的估計(jì)結(jié)果相互進(jìn)行比較。
[0071]為了在VCUlO內(nèi)進(jìn)行進(jìn)一步處理，關(guān)于輪速變化和搓板輸出、表面滾動(dòng)阻力估計(jì)、車(chē)輪縱向打滑和搓板檢測(cè)以及摩擦真實(shí)性檢查的計(jì)算結(jié)果從估計(jì)器模塊18輸出，并提供指示車(chē)輛行駛的地形的性質(zhì)的地形指標(biāo)輸出信號(hào)22。
[0072]來(lái)自估計(jì)器模塊18的地形指標(biāo)信號(hào)22被提供至選擇器模塊20，以基于車(chē)輛行駛的地形類(lèi)型的指標(biāo)來(lái)確定多個(gè)車(chē)輛子系統(tǒng)控制模式中的哪種車(chē)輛子系統(tǒng)控制模式最合適。通過(guò)基于來(lái)自估計(jì)器模塊18和道路粗糙度模塊24的地形指標(biāo)信號(hào)22、26分析不同的控制模式中的每種控制模式合適的概率來(lái)確定最合適的控制模式。
[0073]可以響應(yīng)于來(lái)自選擇器模塊20的控制輸出信號(hào)30并且在不需要駕駛員輸入的情況下自動(dòng)地控制(稱(chēng)為“自動(dòng)模式”)車(chē)輛子系統(tǒng)12。替選地，可以經(jīng)由人機(jī)接口(HMI)模塊(圖1中未示出)、響應(yīng)于手動(dòng)駕駛員輸入(稱(chēng)為“手動(dòng)模式”)來(lái)操作車(chē)輛子系統(tǒng)12。子系統(tǒng)控制器14可以直接經(jīng)由信號(hào)線路13自身控制車(chē)輛子系統(tǒng)12a_12e，或者替選地，每個(gè)子系統(tǒng)均可以設(shè)置有用于提供對(duì)相關(guān)子系統(tǒng)12a_12e的控制的其自身相關(guān)聯(lián)的中間控制器(圖1中未不出)。在后一種情況下，子系統(tǒng)控制器14可以僅控制對(duì)于子系統(tǒng)12a_12e最合適的子系統(tǒng)控制模式的選擇，而非實(shí)現(xiàn)子系統(tǒng)的實(shí)際控制步驟。中間控制器或每個(gè)中間控制器實(shí)際上可構(gòu)成主子系統(tǒng)控制器14的一體化部分。[0074]當(dāng)以自動(dòng)模式進(jìn)行操作時(shí)，最合適的子系統(tǒng)控制模式的選擇通過(guò)三個(gè)階段過(guò)程來(lái)實(shí)現(xiàn):
[0075](I)對(duì)于每種類(lèi)型的控制模式，基于地形指標(biāo)來(lái)計(jì)算控制模式適于車(chē)輛行駛的地形的概率；
[0076](2)關(guān)于當(dāng)前控制模式的概率與關(guān)于其他控制模式的概率之間的“正差值”的積分；以及
[0077](3)當(dāng)積分值超過(guò)預(yù)定閾值或當(dāng)前地形控制模式概率為零時(shí)對(duì)控制模塊14的程序請(qǐng)求。
[0078]現(xiàn)在將更加詳細(xì)地對(duì)階段(I)、(2)和(3)的具體步驟進(jìn)行描述。
[0079]在階段(I)中，形式為路面粗糙度輸出26以及來(lái)自估計(jì)器模塊18的輸出22的連續(xù)地形指標(biāo)信號(hào)被提供至選擇器模塊20。選擇器模塊20還接收直接來(lái)自車(chē)輛上的各個(gè)傳感器的離散地形指標(biāo)17，包括分動(dòng)器狀態(tài)信號(hào)(傳動(dòng)比是被設(shè)置為HI范圍還是LO范圍)、DSC狀態(tài)信號(hào)、巡航控制狀態(tài)(車(chē)輛的巡航控制系統(tǒng)是開(kāi)啟還是關(guān)斷)以及拖車(chē)連接狀態(tài)(拖車(chē)是否連接至車(chē)輛)。指示環(huán)境溫度和大氣壓力的地形指標(biāo)信號(hào)也被提供至選擇器模塊20。
[0080]選擇器模塊20設(shè)置有概率算法20a，該概率算法20a用于基于直接從傳感器接收到的離散地形指標(biāo)信號(hào)17以及分別由估計(jì)器模塊18和路面粗糙度模塊24計(jì)算出的連續(xù)地形指標(biāo)22、26來(lái)計(jì)算對(duì)于車(chē)輛子系統(tǒng)最合適的控制模式。
[0081]控制模式通常包括適于車(chē)輛在草地地形、碎石地形或雪地地形中行駛時(shí)的草地/碎石/雪地控制模式(GGS模式)、適于車(chē)輛在泥濘地形和車(chē)轍地形中行駛時(shí)的泥濘/車(chē)轍控制模式(MR模式)、適于車(chē)輛在巖石或漂石地形中行駛時(shí)的巖石爬行/漂石(boulder)模式(RB模式)、適于車(chē)輛在沙地地形(或深軟雪地)中行駛時(shí)的沙地模式以及為適當(dāng)?shù)恼壑阅Ｊ降奶囟ǔ绦蜿P(guān)斷模式(SP關(guān)斷模式)、或者用于所有地形條件并且特別是用于高速公路和常規(guī)道路上的車(chē)輛行駛的通用模式。也可以設(shè)想很多其他控制模式。
[0082]根據(jù)地形的摩擦力以及地形的粗糙度對(duì)不同的地形類(lèi)型進(jìn)行分組。例如，合適的是將草地、碎石以及雪地一起分組為提供小摩擦力、光滑表面的地形，并且合適的是將巖石地形和漂石地形一起分組為摩擦力大、粗糙度非常大的地形。
[0083]對(duì)于每種子系統(tǒng)控制模式而言，選擇器模塊20內(nèi)的算法20a基于地形指標(biāo)來(lái)執(zhí)行概率計(jì)算以確定不同控制模式中的每種控制模式合適的概率。選擇器模塊20包括將連續(xù)地形指標(biāo)22、26 (例如，車(chē)輛速度、道路粗糙度、轉(zhuǎn)向角度)與特定的控制模式合適的概率相關(guān)的可協(xié)調(diào)數(shù)據(jù)映射。每個(gè)概率值通常取0至I之間的值。因此，例如，如果車(chē)輛速度相對(duì)慢，則對(duì)于RB模式，車(chē)輛速度計(jì)算可以返回為0.7的概率，而如果車(chē)輛速度相對(duì)高，則關(guān)于RB模式的概率將更低(例如，0.2)。這是因?yàn)楦叩能?chē)輛速度不大可能指示車(chē)輛在巖石或漂石地形上行駛。
[0084]另外，對(duì)于每種子系統(tǒng)控制模式而言，離散地形指標(biāo)17(例如，拖車(chē)連接狀態(tài)開(kāi)啟/關(guān)斷、巡航控制狀態(tài)開(kāi)啟/關(guān)斷)中的每一個(gè)還用于計(jì)算關(guān)于控制模式GGS、RB、沙地、MR或SP關(guān)斷中的每一個(gè)的相關(guān)聯(lián)概率。因此，例如，如果車(chē)輛的駕駛員接通巡航控制，則SP關(guān)斷模式合適的概率相對(duì)高，而MR控制模式合適的概率將較低。
[0085]對(duì)于不同的子系統(tǒng)控制模式中的每種子系統(tǒng)控制模式而言，基于如根據(jù)連續(xù)或離散地形指標(biāo)17、22、26中的每一個(gè)獲得的關(guān)于如上所述的控制模式的單獨(dú)概率來(lái)計(jì)算組合概率值Pb。在以下等式中，對(duì)于每種控制模式而言，針對(duì)每個(gè)地形指標(biāo)所確定的單獨(dú)概率由
a、b、c、d…n表示。然后，如下計(jì)算關(guān)于每種控制模式的組合概率值Pb:
[0086]Pb= (a.b.c.d....n) / ((a.b.c.d...n) + (l~a).(l~b).(l~c).(1-d)....(1-n))
[0087]可以向概率算法20a輸入任意數(shù)量的單獨(dú)概率并且輸入至概率算法的任何一個(gè)概率值自身可以為組合概率函數(shù)的輸出。
[0088]一旦已計(jì)算出關(guān)于每種控制模式的組合概率值，就在選擇器模塊20內(nèi)選擇與具有最大概率的控制模式對(duì)應(yīng)的子系統(tǒng)控制程序，并且提供該指示的輸出信號(hào)30被提供至子系統(tǒng)控制模塊14。使用基于多個(gè)地形指標(biāo)的組合概率函數(shù)的益處在于，與使選擇僅僅基于僅單個(gè)地形指標(biāo)相比，某些指標(biāo)在被組合在一起時(shí)使控制模式差不多成為可能(例如GGS或 MR)。
[0089]來(lái)自選擇器模塊20的另一控制信號(hào)21被提供至控制模塊34。
[0090]在階段(2)中，在選擇器模塊20內(nèi)繼續(xù)實(shí)現(xiàn)積分過(guò)程以確定是否需要從當(dāng)前控制模式改變?yōu)樘孢x 控制模式中的一種控制模式。
[0091]積分過(guò)程的第一步驟是確定相比于關(guān)于當(dāng)前控制模式的組合概率值、在關(guān)于替選控制模式中的每種控制模式的組合概率值之間是否存在正差值。
[0092]例如，假定當(dāng)前控制模式為組合概率值為0.5的GGS。如果關(guān)于沙地控制模式的組合概率值為0.7，則計(jì)算這兩個(gè)概率之間的正差值(即，正差值0.2)。將該正差值關(guān)于時(shí)間進(jìn)行積分。如果差值保持為正并且積分值達(dá)到預(yù)定改變閾值(稱(chēng)為改變閾值)或多個(gè)預(yù)定改變閾值中的一個(gè)預(yù)定改變閾值，則選擇器模塊20確定當(dāng)前地形控制模式(對(duì)于GGS)將要更新為新的替選控制模式(在該示例中為沙地控制模式)?？刂戚敵鲂盘?hào)30隨后從選擇器模塊20輸出至子系統(tǒng)控制模塊14以啟動(dòng)車(chē)輛子系統(tǒng)的沙地控制模式。
[0093]在階段(3)中，監(jiān)測(cè)概率差值，并且在積分過(guò)程期間的任意點(diǎn)，如果概率差值從正值變?yōu)樨?fù)值，則積分過(guò)程取消并重置為零。類(lèi)似地，如果關(guān)于其它替選控制模式(即，除沙地外)中的一種控制模式的積分值在關(guān)于沙地控制模式的概率結(jié)果之前達(dá)到預(yù)定改變閾值，則針對(duì)沙地控制模式的積分過(guò)程取消并重置為零，并且選擇具有更高概率差值的其他替選控制模式。
[0094]如果需要高速響應(yīng)，則一種結(jié)果可能是實(shí)現(xiàn)了大量且頻繁的控制模式改變。在某些情況下，大量改變可能是不適當(dāng)?shù)幕蜻^(guò)度的?？刂颇Ｊ降母淖兯俾适艿叫?zhǔn)過(guò)程的兩個(gè)因素的影響:每種控制模式的組合概率以及針對(duì)改變積分的正差值閾值(改變閾值)。頻繁的控制模式改變的問(wèn)題可以以兩種方式中的一種來(lái)解決。如果改變閾值被設(shè)置為相對(duì)大的值，則將任一種控制模式切換為另一種控制模式將花費(fèi)更長(zhǎng)的時(shí)間。這種策略將對(duì)所有控制模式選擇產(chǎn)生影響。替選地，通過(guò)確保在不同控制模式的數(shù)據(jù)映射概率值之間僅存在很小的差值，例如通過(guò)將所有的值設(shè)置為接近0.5，與存在較大差值的情況相比，實(shí)現(xiàn)控制模式的改變將花費(fèi)更長(zhǎng)的時(shí)間。如果需要，這種策略可以用于影響僅與所選擇的地形指標(biāo)和控制模式有關(guān)的響應(yīng)速度。
[0095]繼續(xù)監(jiān)測(cè)當(dāng)前控制模式與所有其他控制模式之間的概率差值，并且繼續(xù)將每種控制模式的積分值與預(yù)定改變閾值進(jìn)行比較。預(yù)定改變閾值在車(chē)輛運(yùn)行之前被離線校準(zhǔn)并存儲(chǔ)在選擇器模塊20的存儲(chǔ)器中。
[0096]預(yù)定改變閾值能夠隨著關(guān)于表面粗糙度的地形指標(biāo)而變化是有益的。以此方式，可以根據(jù)車(chē)輛行駛時(shí)的地形粗糙度的性質(zhì)來(lái)變更改變子系統(tǒng)控制模式的頻率。例如，如果車(chē)輛在表面粗糙度小的情況下進(jìn)行道路行駛(例如，在常規(guī)的平滑路面上)，則將改變閾值設(shè)置為相對(duì)大的值，以使得積分差值達(dá)到閾值耗費(fèi)更長(zhǎng)的時(shí)間并因此不太頻繁地改變控制模式。這避免了控制模式在例如車(chē)輛在常規(guī)道路上在另一直線前進(jìn)的行程中攀上路緣較短時(shí)間段的情況下改變。相反地，如果車(chē)輛在表面粗糙度大的情況下進(jìn)行越野行駛，則將改變閾值設(shè)置為較小的值，以使得控制模式更頻繁地改變以適應(yīng)保證對(duì)控制模式的調(diào)整的真正的地形改變。
[0097]在優(yōu)選實(shí)施例中，也可以實(shí)現(xiàn)另外的一個(gè)或多個(gè)改變閾值以與積分差值相比較，該一個(gè)或多個(gè)改變閾值中的每個(gè)改變閾值均基于地形指標(biāo)中的不同的一個(gè)地形指標(biāo)。例如，可以根據(jù)車(chē)輛滾動(dòng)阻力來(lái)設(shè)置另一改變閾值。在這種情況下，將積分差值與兩個(gè)閾值(針對(duì)表面粗糙度的一個(gè)閾值以及針對(duì)滾動(dòng)阻力的一個(gè)閾值)進(jìn)行比較，并且當(dāng)超過(guò)閾值中的第一閾值時(shí)，則開(kāi)始改變控制模式。
[0098]如果確定當(dāng)前控制模式的組合概率變?yōu)榱?，則來(lái)自選擇器模塊20的控制輸出信號(hào)30被發(fā)送至控制模塊14以實(shí)現(xiàn)其他控制模式中與具有最大的組合概率的控制模式對(duì)應(yīng)的一種控制模式。首先，實(shí)現(xiàn)該模式改變以處理指示不再能夠接受仍處于當(dāng)前控制模式的離散地形指標(biāo)。例如，如果駕駛員選擇巡航控制，則子系統(tǒng)控制模塊將MR模式和沙地模式的概率自動(dòng)地設(shè)置為零。這是因?yàn)樵谲?chē)輛處于巡航控制模式的情況下GGS模式和SP關(guān)斷模式是僅適合于車(chē)輛子系統(tǒng)的模式。如果在駕駛員選擇巡航控制時(shí)選擇RB模式，則RB模式的概率立即被設(shè)置為零，并且子系統(tǒng)控制器立即選擇其他控制模式中具有最大概率的一種控制模式。
[0099]可以用來(lái)對(duì)關(guān)于選擇“可用的”的控制模式的數(shù)量施加約束的其他指標(biāo)包括DSC開(kāi)啟/關(guān)斷狀態(tài)(例如，如果DSC狀態(tài)變?yōu)殛P(guān)斷，則自動(dòng)操作模式不可用)、拖車(chē)狀態(tài)以及分動(dòng)器狀態(tài)(HI/L0范圍)。
[0100]存在積分過(guò)程將暫停并且當(dāng)前積分值存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中而非重置為零的很多情況，如下:(a)當(dāng)車(chē)輛在倒車(chē)行駛時(shí)；(b)在倒車(chē)運(yùn)動(dòng)之后向前行駛的預(yù)定距離內(nèi)；(c)當(dāng)車(chē)輛處于停車(chē)模式時(shí)；(d)當(dāng)車(chē)輛以特定速度以下行駛時(shí)；(e)當(dāng)車(chē)輛換擋時(shí)；(f)當(dāng)車(chē)輛在施加了零油門(mén)的情況下被制動(dòng)時(shí)；以及(g)當(dāng)發(fā)生主動(dòng)制動(dòng)時(shí)。例如，對(duì)于上述選項(xiàng)(b)，可以將選擇器模塊20編程為使得如果確定RB模式具有最大組合概率值，則一旦車(chē)輛在倒車(chē)運(yùn)動(dòng)之后開(kāi)始向前移動(dòng)，就啟動(dòng)積分過(guò)程，而不是等待了預(yù)定距離才啟動(dòng)積分過(guò)程。
[0101]現(xiàn)在將更詳細(xì)地描述子系統(tǒng)控制模塊14。模塊14包括三種功能:驗(yàn)證、故障管理及檢查功能14a、允許在自動(dòng)操作與手動(dòng)操作之間進(jìn)行切換的算法14b (如以下進(jìn)一步詳細(xì)描述)以及(HMI)模塊支持操作的自動(dòng)響應(yīng)模式的接口算法14c。在圖2中更詳細(xì)地示出了 HMI 模塊 32。
[0102]子系統(tǒng)控制模塊14向HMI模塊32提供了三個(gè)輸出信號(hào)。第一輸出信號(hào)35向HMI模塊32提供了是自動(dòng)模式還是手動(dòng)模式激活的通知。如果自動(dòng)模式激活，則提供第二輸出信號(hào)36以通知駕駛員何時(shí)系統(tǒng)“最優(yōu)化”以及何時(shí)控制模式的改變發(fā)生。也可以為了其它目的將第三輸出信號(hào)37提供至HMI模塊32。
[0103]參照?qǐng)D2，HMI模塊32提供了選擇器模塊20與車(chē)輛的駕駛員之間的接口，并且包括選擇器開(kāi)關(guān)32a、消息接發(fā)模塊32b以及高級(jí)顯示功能(HLDF)模塊32c。在優(yōu)選的情況下，HMI模塊32允許車(chē)輛的駕駛員經(jīng)由選擇器開(kāi)關(guān)32a忽略自動(dòng)模式并選擇手動(dòng)操作模式。HLDF模塊32c包括多個(gè)圖形指標(biāo)(未示出)以在系統(tǒng)以自動(dòng)響應(yīng)模式(即，從第二輸出信號(hào)36獲得)進(jìn)行操作時(shí)向駕駛員指示何時(shí)所選擇的子系統(tǒng)控制模式發(fā)生了改變。例如，典型地，HLDF模塊32c可以按照“控制模式更新”向駕駛員顯示文本指示。
[0104]在啟動(dòng)車(chē)輛時(shí)，控制系統(tǒng)處于自動(dòng)模式并且選擇器模塊20繼續(xù)執(zhí)行上述概率分析以推斷各種控制模式中的哪種控制模式最合適。選擇器模塊20自動(dòng)地調(diào)整控制模式以使得使用最合適的模式來(lái)控制車(chē)輛子系統(tǒng)。在任何時(shí)候駕駛員都可以通過(guò)經(jīng)由HMI模塊32的選擇器開(kāi)關(guān)32a將系統(tǒng)切換到手動(dòng)模式來(lái)有意地忽略自動(dòng)模式。
[0105]從控制模塊34到子系統(tǒng)控制模塊14的輸出包括分動(dòng)器設(shè)置信號(hào)54、空氣懸架設(shè)置信號(hào)52以及其他信號(hào)50。在子系統(tǒng)控制模塊14中執(zhí)行驗(yàn)證檢查或故障檢測(cè)過(guò)程14a。驗(yàn)證和故障檢測(cè)過(guò)程14a進(jìn)行操作以確保在一個(gè)子系統(tǒng)例如由于故障而不能支持所選擇的控制模式的情況下采取適當(dāng)?shù)膭?dòng)作(例如以警告的形式)。
[0106]本發(fā)明的特別的益處在于，來(lái)自制動(dòng)踏板傳感器和加速器踏板傳感器的輸入被提供至估計(jì)器模塊18并且用作概率計(jì)算中的地形指標(biāo)以確定最合適的控制模式。來(lái)自踏板傳感器的、同時(shí)使用制動(dòng)踏板和油門(mén)踏板的指示提供了車(chē)輛行駛的地形的性質(zhì)的指示。
[0107]本發(fā)明的另一益處在于，從ePAS輸出的用以指示施加至車(chē)輪的轉(zhuǎn)向力(通過(guò)駕駛員施加的轉(zhuǎn)向力結(jié)合通過(guò)ePAS系統(tǒng)施加的轉(zhuǎn)向力)的信號(hào)輸出被用來(lái)通過(guò)將轉(zhuǎn)向力信號(hào)輸入至估計(jì)器模塊18來(lái)確定最合適的控制模式。
[0108]本發(fā)明的又一新穎方面在于，擋風(fēng)玻璃或前燈刮水器的狀態(tài)以及其運(yùn)行的持續(xù)時(shí)間用作地形指標(biāo)以輸入至估計(jì)器模塊18和/或選擇器模塊20的。
[0109]刮水器信號(hào)、方向盤(pán)力施加信號(hào)以及踏板位置信號(hào)都被輸入至V⑶10以有助于基于選擇器模塊20內(nèi)的組合概率計(jì)算來(lái)確定最合適的控制模式。
[0110]然而，在以上提到的實(shí)施例中，VCUlO能夠操作用于根據(jù)與車(chē)輛行駛的地形的性質(zhì)相關(guān)的駕駛條件指標(biāo)來(lái)控制車(chē)輛子系統(tǒng)12a至12e，在另一實(shí)施例中，車(chē)輛控制系統(tǒng)被配置成根據(jù)代表駕駛員的駕駛特征或駕駛風(fēng)格的駕駛條件指標(biāo)來(lái)控制車(chē)輛子系統(tǒng)?？梢詫?shí)現(xiàn)該技術(shù)的一個(gè)示例是在混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)輛(HEV)中。這樣的車(chē)輛采用能夠作為除內(nèi)燃機(jī)外的電動(dòng)馬達(dá)的電機(jī)進(jìn)行操作以提供牽引力。通常配備有用于儲(chǔ)存電力以向電機(jī)供電的電池。內(nèi)燃機(jī)借助于離合器機(jī)構(gòu)可釋放地耦接至曲軸集成馬達(dá)/發(fā)電機(jī)(CMG)。CMG進(jìn)而耦接至自動(dòng)變速器。車(chē)輛能夠操作用于僅借助于發(fā)動(dòng)機(jī)、僅借助于CIMG或借助于并聯(lián)的發(fā)動(dòng)機(jī)和CIMG向變速器提供傳動(dòng)扭矩。變速器連接至車(chē)輛的通常被配置成驅(qū)動(dòng)車(chē)輛的一對(duì)前輪的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)。
[0111]車(chē)輛被配置成以混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)輛(HEV)模式、HEV抑制模式以及可選擇的僅電動(dòng)車(chē)輛(EV-only)模式中的任一種模式進(jìn)行操作。V⑶10被配置成控制車(chē)輛以在處于HEV模式時(shí)根據(jù)基于駕駛員行為修改的能量管理策略來(lái)接通和切斷發(fā)動(dòng)機(jī)。為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)目的，VCUlO監(jiān)測(cè)駕駛員的行為并響應(yīng)于駕駛員的行為來(lái)確定駕駛員行為評(píng)估指數(shù)的值。
[0112]圖3代表VCUlO響應(yīng)于駕駛員行為來(lái)確定駕駛員評(píng)估指數(shù)100的值的過(guò)程的流程圖。本文中對(duì)諸如功能塊的塊的引用應(yīng)理解成包括對(duì)用于執(zhí)行響應(yīng)于一個(gè)或多個(gè)輸入來(lái)提供輸出的所指定的功能或動(dòng)作的軟件代碼的引用。代碼可以為通過(guò)主計(jì)算機(jī)程序調(diào)用的軟件例程或功能的形式，或者可以為構(gòu)成不是單獨(dú)的例程或功能的代碼的流程的一部分的代碼。為了容易說(shuō)明控制器的操作方式而對(duì)功能塊進(jìn)行引用。
[0113]制動(dòng)行為評(píng)估塊102被配置成從制動(dòng)控制器(未示出)接收再生制動(dòng)扭矩請(qǐng)求信號(hào)104和總制動(dòng)扭矩請(qǐng)求信號(hào)106，該制動(dòng)控制器被配置成控制車(chē)輛的四個(gè)車(chē)輪中的每個(gè)車(chē)輪的制動(dòng)操作。制動(dòng)控制器通常為防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)控制器。
[0114]總制動(dòng)扭矩請(qǐng)求信號(hào)106為響應(yīng)于駕駛員壓下車(chē)輛的制動(dòng)踏板的量的、代表駕駛員請(qǐng)求的制動(dòng)扭矩的總量的信號(hào)。在某些實(shí)施例中，總制動(dòng)扭矩請(qǐng)求信號(hào)106為響應(yīng)于由于壓下制動(dòng)踏板而造成的制動(dòng)壓力的駕駛員啟動(dòng)增加量的信號(hào)。用于測(cè)量駕駛員請(qǐng)求的制動(dòng)扭矩的總量的其他裝置也是有用的。
[0115]再生制動(dòng)扭矩請(qǐng)求信號(hào)104為指示車(chē)輛以再生制動(dòng)的形式提供的總制動(dòng)力的量的信號(hào)。通過(guò)再生制動(dòng)意味著制動(dòng)力為負(fù)扭矩的形式，該負(fù)扭矩在CIMG用作發(fā)電機(jī)時(shí)通過(guò)CIMG施加至車(chē)輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)。也可以想到用于通過(guò)引起車(chē)輛的減速而產(chǎn)生有用的能量的其他裝置。
[0116]制動(dòng)行為評(píng)估塊102被配置成基于再生制動(dòng)扭矩請(qǐng)求信號(hào)104和總制動(dòng)扭矩請(qǐng)求信號(hào)106來(lái)計(jì)算制動(dòng)評(píng)估器增益信號(hào)(未示出)的值，并將增益信號(hào)的值饋送至縱向加速度評(píng)估塊108。應(yīng)當(dāng)理解，制動(dòng)行為評(píng)估塊102被配置成使得通過(guò)再生制動(dòng)提供的總制動(dòng)扭矩的比例越小，確定制動(dòng)事件就越積極。因此，增益信號(hào)的值被配置成隨著通過(guò)再生制動(dòng)提供的總制動(dòng)扭矩的比例減小而增大。
[0117]縱向加速度評(píng)估塊108接收來(lái)自制動(dòng)行為評(píng)估塊102的制動(dòng)評(píng)估器增益信號(hào)以及來(lái)自制動(dòng)控制器的總制動(dòng)扭矩請(qǐng)求信號(hào)106。另外，其接收作為響應(yīng)于車(chē)輛的縱向加速度的值的信號(hào)的縱向加速度信號(hào)110、作為響應(yīng)于車(chē)輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的一部分的速度的信號(hào)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)速度信號(hào)112以及響應(yīng)于加速器踏板的位置的加速器踏板位置信號(hào)114。塊108被配置成將縱向加速度計(jì)數(shù)器增量的值輸出到駕駛員評(píng)估器計(jì)數(shù)器功能塊118，該計(jì)數(shù)器增量值118響應(yīng)于制動(dòng)評(píng)估器增益信號(hào)、總制動(dòng)扭矩請(qǐng)求信號(hào)106、縱向加速度信號(hào)110、動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)速度信號(hào)112以及加速器踏板位置信號(hào)114。
[0118]應(yīng)當(dāng)理解,對(duì)車(chē)輛的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的一部分的速度的引用包括對(duì)變速器的輸入軸的速度、變速器的輸出軸的速度、諸如輔助傳動(dòng)軸、前傳動(dòng)軸或后傳動(dòng)軸的傳動(dòng)軸的速度、一個(gè)或多個(gè)車(chē)輪或動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的任何其他適當(dāng)部分的速度中的一個(gè)或多個(gè)的引用。
[0119]還提供了橫向加速評(píng)估塊120，并且橫向加速評(píng)估塊120被配置成計(jì)算橫向加速度計(jì)數(shù)器增量值。橫向加速度評(píng)估塊120被配置成接收動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)速度信號(hào)112以及另夕卜接收作為響應(yīng)于車(chē)輛經(jīng)歷的橫向加速度的值的信號(hào)的橫向加速度信號(hào)122。橫向加速度評(píng)估塊120被配置成響應(yīng)于動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)速度信號(hào)112和橫向加速度信號(hào)122來(lái)計(jì)算橫向加速度計(jì)數(shù)器增量值的值。
[0120]自動(dòng)跳合開(kāi)關(guān)評(píng)估塊124被配置成響應(yīng)于自動(dòng)跳合開(kāi)關(guān)激活信號(hào)126來(lái)計(jì)算自動(dòng)跳合增量或自動(dòng)跳合行為指數(shù)的值。自動(dòng)跳合開(kāi)關(guān)激活信號(hào)126為其值響應(yīng)于駕駛員是否以足以激活自動(dòng)跳合開(kāi)關(guān)的量壓下了加速器踏板的信號(hào)。自動(dòng)跳合開(kāi)關(guān)可以被配置成在充分壓下加速器踏板時(shí)激活。在某些配置中，自動(dòng)跳合開(kāi)關(guān)被配置成在以例如其最大行程的95%以上的更小量壓下了加速器踏板時(shí)激活。其他配置也是有用的。
[0121]作為具有響應(yīng)于車(chē)輛的速度的值的信號(hào)的車(chē)輛速度信號(hào)128、具有響應(yīng)于車(chē)輛選擇的檔位的值的檔位選擇器信號(hào)130以及加速器踏板位置信號(hào)114也被饋送至駕駛員評(píng)估器計(jì)數(shù)器功能塊118。計(jì)數(shù)器功能塊118被配置成響應(yīng)于向其輸入的信號(hào)和指數(shù)的值計(jì)算駕駛員評(píng)估指數(shù)值100的值。
[0122]在圖1中駕駛員評(píng)估指數(shù)值100的值被輸出至V⑶10的能量管理部(未示出)。VCUlO能夠操作用于以先前描述的方式經(jīng)由子系統(tǒng)控制器14、響應(yīng)于駕駛員評(píng)估指數(shù)值100的值來(lái)控制車(chē)輛子系統(tǒng)的操作，使得為車(chē)輛子系統(tǒng)12a_12e或其中的每一個(gè)選擇對(duì)于駕駛員評(píng)估指數(shù)值100最合適的控制模式。
[0123]因此，在本發(fā)明的該實(shí)施例中，如果確定駕駛員以面向性能的駕駛風(fēng)格駕駛，則控制裝置被配置成增大儲(chǔ)存在VCUlO的能量管理系統(tǒng)中的能量的量以保持電池的充電狀態(tài)。
[0124]另外或替選地，可以根據(jù)駕駛員評(píng)估指數(shù)值來(lái)控制車(chē)輛的其他子系統(tǒng)(例如，空氣懸架系統(tǒng)(調(diào)整底盤(pán)高度))，以提供適合于駕駛員的特征的駕駛體驗(yàn)。
[0125]另外或替選地，可以用來(lái)單獨(dú)地或組合地確定駕駛員評(píng)估指數(shù)值的其他輸入包括發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度、電動(dòng)馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)速度、加速器踏板位置、加速器踏板自動(dòng)跳合檢測(cè)器的狀態(tài)、正傳動(dòng)扭矩的量、正傳動(dòng)扭矩請(qǐng)求的改變率、方向盤(pán)角度以及方向盤(pán)角度的改變率。
[0126]駕駛員評(píng)估指數(shù)值可以用于確定與諸如動(dòng)態(tài)風(fēng)格、運(yùn)動(dòng)風(fēng)格或經(jīng)濟(jì)風(fēng)格的駕駛風(fēng)格相關(guān)的合適的模式。本領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，合適的模式可以根據(jù)其他駕駛條件指標(biāo)來(lái)進(jìn)一步修改，諸如:是否觸發(fā)DSC、牽引力控制或ABS、道路粗糙度、滾動(dòng)阻力、環(huán)境溫度、已知的速度限制或車(chē)輛位置(例如，是否已知車(chē)輛在道路之外)。例如，對(duì)30mph速度限制或指示結(jié)冰狀況的可能性的環(huán)境溫度的檢測(cè)可以抑制動(dòng)態(tài)模式。應(yīng)當(dāng)理解，響應(yīng)于駕駛員的駕駛風(fēng)格或特征的控制系統(tǒng)也可以以除外的發(fā)動(dòng)機(jī)類(lèi)型來(lái)實(shí)現(xiàn)。
[0127]應(yīng)當(dāng)理解，上述實(shí)施例僅作為示例給出并且不意在限制本發(fā)明，本發(fā)明的范圍所附權(quán)利要求限定。例如，盡管在所述特定實(shí)施例中描述了用于確定各個(gè)子系統(tǒng)控制模式中的哪種子系統(tǒng)控制模式最合適的概率計(jì)算，但是應(yīng)當(dāng)理解，也可以采用其它數(shù)學(xué)技術(shù)來(lái)提供每一種子系統(tǒng)控制模式適于相關(guān)駕駛條件的可能性的指示。還應(yīng)當(dāng)理解，所描述的實(shí)施例可以單獨(dú)使用或組合使用。
【權(quán)利要求】
1.一種用于車(chē)輛的至少一個(gè)車(chē)輛子系統(tǒng)的車(chē)輛控制系統(tǒng)，所述車(chē)輛控制系統(tǒng)包括: 子系統(tǒng)控制器，用于以多種子系統(tǒng)控制模式中的所選擇的一種子系統(tǒng)控制模式啟動(dòng)對(duì)各所述車(chē)輛子系統(tǒng)或每個(gè)所述車(chē)輛子系統(tǒng)的控制，每種子系統(tǒng)控制模式均對(duì)應(yīng)于所述車(chē)輛的一個(gè)或多個(gè)不同的駕駛條件，以及 評(píng)估裝置，用于對(duì)至少一個(gè)駕駛條件指標(biāo)進(jìn)行評(píng)估以確定每種所述子系統(tǒng)控制模式合適的程度并用于提供指示最合適的子系統(tǒng)控制模式的輸出。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)，還包括自動(dòng)控制裝置，所述自動(dòng)控制裝置能夠以自動(dòng)響應(yīng)模式操作用于根據(jù)所述輸出來(lái)選擇所述子系統(tǒng)控制模式中的最合適的一種子系統(tǒng)控制模式。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或權(quán)利要求2所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)，其中，所述評(píng)估裝置被配置成確定每種所述子系統(tǒng)控制模式合適的概率，并且其中，所述評(píng)估裝置提供的所述輸出指示具有最大概率的子系統(tǒng)控制模式。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任一項(xiàng)所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)，其中，所述子系統(tǒng)控制器還被配置成以所述多種控制模式中的所選擇的一種控制模式控制各所述車(chē)輛子系統(tǒng)或每個(gè)所述車(chē)輛子系統(tǒng)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中的任一項(xiàng)所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)，包括評(píng)估裝置，所述評(píng)估裝置用于對(duì)多個(gè)駕駛條件指標(biāo)進(jìn)行評(píng)估以確定所述概率。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中的任一項(xiàng)所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)，其中，所述駕駛條件中的與每種所述子系統(tǒng)控制模式對(duì)應(yīng)的至少一個(gè)駕駛條件代表至少一種地形類(lèi)型。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中的任一項(xiàng)所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)，其中，所述駕駛條件指標(biāo)中的至少一個(gè)駕駛條件指標(biāo)是從指示所述車(chē)輛行駛的地形的信號(hào)獲得的。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至6中的任一項(xiàng)所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)，其中，所述駕駛條件中的與每種所述子系統(tǒng)控制模式對(duì)應(yīng)的至少一個(gè)駕駛條件代表所述車(chē)輛的駕駛員的駕駛特征。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)，其中，所述駕駛條件指標(biāo)中的至少一個(gè)駕駛條件指標(biāo)是從指示所述車(chē)輛的駕駛員的駕駛特征的信號(hào)獲得的。
10.根據(jù)權(quán)利要求1至9中的任一項(xiàng)所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)，其中，所述評(píng)估裝置包括估計(jì)裝置，所述估計(jì)裝置用于接收與所述駕駛條件指標(biāo)中的相應(yīng)的一個(gè)或多個(gè)駕駛條件指標(biāo)對(duì)應(yīng)的一個(gè)或多個(gè)輸入信號(hào)，并用于基于各所述輸入信號(hào)或每個(gè)所述輸入信號(hào)來(lái)估計(jì)一個(gè)或多個(gè)另外的駕駛條件指標(biāo)。
11.根據(jù)權(quán)利要求1至10中的任一項(xiàng)所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)，其中，所述評(píng)估裝置還包括: 用于基于針對(duì)每種子系統(tǒng)控制模式從所述駕駛條件指標(biāo)中的相應(yīng)的一個(gè)駕駛條件指標(biāo)獲得的單獨(dú)概率值來(lái)計(jì)算關(guān)于所述子系統(tǒng)控制模式的組合概率值的裝置， 其中，來(lái)自所述評(píng)估裝置的控制輸出信號(hào)指示具有最大組合概率值的控制模式。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)，其中，關(guān)于每種控制模式的所述組合概率值(Pb)通過(guò)下式來(lái)計(jì)算:
Pb= (a.b.c.d....n) / ((a.b.c.d...n) + (l~a).(l~b).(l~c).(1-d)....(1-n)) 其中，a、b、c、d…n代表從所述駕駛條件指標(biāo)中的相應(yīng)的多個(gè)駕駛條件指標(biāo)獲得的單獨(dú)概率值。
13.根據(jù)權(quán)利要求1至12中的任一項(xiàng)所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)，包括: 用于針對(duì)每種所述控制模式計(jì)算關(guān)于當(dāng)前控制模式的概率與關(guān)于另一控制模式的概率之間的差值的裝置， 用于將每個(gè)所述差值關(guān)于時(shí)間進(jìn)行積分以計(jì)算關(guān)于其他控制模式中的每種控制模式的積分差值的裝置， 用于將每個(gè)所述積分差值與用于改變的閾值進(jìn)行比較的比較裝置，以及 用于在關(guān)于一種所述控制模式的積分差值超過(guò)所述用于改變的閾值時(shí)以所選擇的子系統(tǒng)控制模式啟動(dòng)改變的裝置。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的車(chē)輛，其中，所述比較裝置將每個(gè)所述積分差值與多個(gè)用于改變的閾值進(jìn)行比較，并且其中，所述用于以所選擇的子系統(tǒng)啟動(dòng)改變的裝置能夠操作用于在達(dá)到所述用于改變的閾值中的第一用于改變的閾值時(shí)啟動(dòng)改變。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)，其中，每個(gè)用于改變的閾值均能夠根據(jù)不同的駕駛條件指標(biāo)而變化。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)，其中，一個(gè)所述用于改變的閾值取決于所述車(chē)輛行駛的地形的表面粗糙度。
17.根據(jù)權(quán)利要求15或權(quán)利要求16所述的車(chē)輛控制系統(tǒng),其中，一個(gè)所述用于改變的閾值取決于所述車(chē)輛行駛的地形的滾動(dòng)阻力。
18.根據(jù)權(quán)利要求1至17中的任一項(xiàng)所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)，其中，所述駕駛條件指標(biāo)中的一個(gè)或多個(gè)駕駛條件指標(biāo)是從來(lái)自設(shè)置在所述車(chē)輛上的傳感器的傳感器輸出信號(hào)獲得的。
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)，其中，一個(gè)所述駕駛條件指標(biāo)是從提供對(duì)車(chē)輛擋風(fēng)玻璃刮水器的開(kāi)啟/關(guān)斷狀態(tài)的指示的擋風(fēng)玻璃刮水器傳感器獲得的。
20.根據(jù)權(quán)利要求18或權(quán)利要求19所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)，其中，一個(gè)所述駕駛條件指標(biāo)是從提供對(duì)車(chē)輛擋風(fēng)玻璃刮水器已經(jīng)處于開(kāi)啟狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間的指示的擋風(fēng)玻璃刮水器傳感器獲得的。
21.根據(jù)權(quán)利要求18至20中的任一項(xiàng)所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)，其中，一個(gè)所述駕駛條件指標(biāo)是從所述車(chē)輛的用于控制車(chē)輛轉(zhuǎn)向方向的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)獲得的，所述車(chē)輛轉(zhuǎn)向方向指示施加至所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的力。
22.根據(jù)權(quán)利要求18至21中的任一項(xiàng)所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)，其中，一個(gè)所述駕駛條件指標(biāo)是從所述車(chē)輛的制動(dòng)踏板獲得的。
23.根據(jù)權(quán)利要求22所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)，其中，一個(gè)所述駕駛條件指標(biāo)是從所述車(chē)輛的加速器踏板獲得的。
24.根據(jù)權(quán)利要求23所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)，包括用于比較何時(shí)來(lái)自所述制動(dòng)踏板的傳感器信號(hào)和來(lái)自所述加速器踏板 的傳感器信號(hào)一致并基于所述比較向所述評(píng)估裝置提供另外的駕駛條件指標(biāo)的裝置。
25.根據(jù)權(quán)利要求1至24中的任一項(xiàng)所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)，還包括用于使得能夠在所述自動(dòng)響應(yīng)模式與手動(dòng)響應(yīng)模式之間進(jìn)行切換的切換裝置，其中，在所述自動(dòng)響應(yīng)模式下，所述自動(dòng)控制裝置根據(jù)所述輸出自動(dòng)地控制所述車(chē)輛子系統(tǒng)，在所述手動(dòng)響應(yīng)模式中，所述駕駛員手動(dòng)地選擇所述子系統(tǒng)控制模式。
26.根據(jù)權(quán)利要求1至25中的任一項(xiàng)所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)，其中，所述至少一個(gè)車(chē)輛子系統(tǒng)包括發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向控制器、制動(dòng)器控制器以及懸架控制器中的一個(gè)或多個(gè)。
27.一種控制車(chē)輛的至少一個(gè)車(chē)輛子系統(tǒng)的方法，所述方法包括: 以多種不同的子系統(tǒng)控制模式中的所選擇的一種子系統(tǒng)控制模式啟動(dòng)對(duì)各所述車(chē)輛子系統(tǒng)或每個(gè)所述車(chē)輛子系統(tǒng)的控制，每種子系統(tǒng)控制模式對(duì)應(yīng)于所述車(chē)輛的一個(gè)或多個(gè)不同的駕駛條件； 對(duì)一個(gè)或多個(gè)駕駛條件指標(biāo)進(jìn)行評(píng)估以確定每種所述子系統(tǒng)控制模式合適的程度；以及 提供指示最合適的控制模式的輸出。
28.根據(jù)權(quán)利要求27所述的方法，還包括根據(jù)所述輸出自動(dòng)地選擇所述子系統(tǒng)控制模式中的合適的一種子系統(tǒng)控制模式。
29.根據(jù)權(quán)利要求27或權(quán)利要求28所述的方法，其中，所述評(píng)估步驟包括確定每種所述子系統(tǒng)控制模式合適的概率，并提供指示具有最大概率的控制模式的輸出。
30.一種包括根據(jù)權(quán)利要求1至26中`的任一項(xiàng)所述的車(chē)輛控制系統(tǒng)的車(chē)輛。
【文檔編號(hào)】B60W50/08GK103648880SQ201280033279
【公開(kāi)日】2014年3月19日 申請(qǐng)日期:2012年7月4日 優(yōu)先權(quán)日:2011年7月4日
【發(fā)明者】薩姆·安克爾, 丹·登內(nèi)希, 埃利奧特·黑梅斯, 詹姆斯·凱利, 安德魯·費(fèi)爾格雷夫 申請(qǐng)人:捷豹路虎有限公司