專利名稱：一種車輛懸架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及車輛懸架的減震技術(shù)領(lǐng)域，特別是一種以減震器與弾性元件結(jié)合后的布置為特點(diǎn)的車輛懸架。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有的車輛懸架中，減震器和弾性元件共同承載車身的重力，同時(shí)緩沖路面不平時(shí)引起的豎直方向上的沖擊カ；車輪對(duì)車身的推力或者拉カ由縱臂(或連桿)來(lái)傳遞。但是由于縱臂(或連桿)與車架的連接均為硬性連接，也就不能緩沖路面不平時(shí)引起的水平方向上的沖擊力，無(wú)法滿足車子使用者的較高的舒適度要求。

發(fā)明內(nèi)容為彌補(bǔ)現(xiàn)有技術(shù)的缺陷，本實(shí)用新型提供ー種車輛懸架，其通過(guò)減震器結(jié)合彈性元件，在傳遞車輪對(duì)車身動(dòng)カ的基礎(chǔ)上，在路面不平時(shí)，實(shí)現(xiàn)水平方向上的沖擊カ衰減。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型采取的技術(shù)方案為ー種車輛懸架，包括車身大梁和連接車身大梁的車輪架，車輪安裝在車輪架上；還包括減震裝置，車輪架與車身大梁之間通過(guò)減震裝置連接；減震裝置的數(shù)量為2個(gè)以上，其中，至少有ー個(gè)減震裝置的伸縮方向與水平方向的夾角小于90度；同時(shí)至少有一個(gè)減震裝置的伸縮方向與豎直方向的夾角小于90度；且上述兩個(gè)減震裝置的伸縮方向之間的夾角大于0度。當(dāng)本實(shí)用新型應(yīng)用在由后輪轉(zhuǎn)動(dòng)帶動(dòng)車身前行的車子類型如電動(dòng)車時(shí)，本實(shí)用新型針對(duì)車子的后輪進(jìn)行改進(jìn)，車輪架包括可轉(zhuǎn)動(dòng)的連桿和縱臂，連桿的初始方向?yàn)樨Q直方向，縱臂的初始方向?yàn)樗椒较颍粶p震裝置的數(shù)量為2個(gè)，其中一個(gè)連接在連桿與車身大梁之間，另ー個(gè)連接在縱臂與車身大梁之間；各減震裝置與車身大梁之間為轉(zhuǎn)動(dòng)連接。具體的，當(dāng)路面不平時(shí)，車輪在減震裝置的作用下，既可緩沖豎直方向的沖擊力，又可緩沖水平方向的力；同時(shí)由于減震裝置壓縮時(shí)的張力作用，后輪的動(dòng)力依舊可以傳遞到車身上。應(yīng)用于由后輪轉(zhuǎn)動(dòng)帶動(dòng)車身前行的車子類型如電動(dòng)車時(shí)，本實(shí)用新型還可以有另一種應(yīng)用形式，即車輪架包括可轉(zhuǎn)動(dòng)的連桿和縱臂，縱臂一端轉(zhuǎn)動(dòng)連接連桿，另一端轉(zhuǎn)動(dòng)連接車身大梁；減震裝置的數(shù)量為2個(gè)，其中一個(gè)減震裝置的一端連接車身大梁，另一端轉(zhuǎn)動(dòng)連接縱臂與連桿的連接點(diǎn)；另一個(gè)減震裝置的一端連接連桿與縱臂連接端的對(duì)端，另一端連接縱臂。進(jìn)ー步的，當(dāng)本實(shí)用新型應(yīng)用于需要克服側(cè)向カ的車型時(shí)，車輪架包括可轉(zhuǎn)動(dòng)的縱臂、連桿，連桿數(shù)量為2個(gè)，兩個(gè)連桿之間的夾角范圍在(T180度之間；減震裝置數(shù)量為3個(gè)，分別連接在連桿與車身大梁、縱臂與車身大梁之間；減震裝置與車身大梁之間為轉(zhuǎn)動(dòng)連接；車輪架還包括側(cè)向カ承壓桿，其一端轉(zhuǎn)動(dòng)連接車身大梁，另一端連接在縱臂與減震裝置的連接點(diǎn)上。由于減震裝置的強(qiáng)度有限，側(cè)向カ承壓桿的設(shè)置可承受車輛的側(cè)向力，同時(shí)將減震裝置的伸縮控制在一定范圍內(nèi)，保護(hù)減震裝置。兩個(gè)連桿以不同角度支承車輪軸，連接連桿的兩個(gè)減震裝置的合力承受車身的重量，同時(shí)衰減各個(gè)方向上的沖擊力。[0008]本實(shí)用新型應(yīng)用在主動(dòng)輪位于車身上的車型，如自行車、摩托車等時(shí)，還包括動(dòng)カ傳輸裝置，動(dòng)カ傳輸裝置由主動(dòng)輪、從動(dòng)輪、傳動(dòng)輪以及傳動(dòng)鏈條組成，其中主動(dòng)輪設(shè)置于車身大梁上，從動(dòng)輪安裝于車輪架上，且從動(dòng)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)可帶動(dòng)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)；主動(dòng)輪與從動(dòng)輪之間還設(shè)有伸縮臂，伸縮臂由兩個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)連接的直臂組成，兩直臂的轉(zhuǎn)動(dòng)連接點(diǎn)上設(shè)有傳動(dòng)輪；車身大梁上還設(shè)有張緊輪，使得傳動(dòng)鏈條與傳動(dòng)輪的外圓周相切；兩直臂的兩端分別轉(zhuǎn)動(dòng)連接主動(dòng)輪輪軸和從動(dòng)輪輪軸。當(dāng)路面不平時(shí)，車輪在減震裝置的作用下緩沖沖力吋，會(huì)偏離之前的位置，此時(shí)伸縮臂將隨之伸縮，在張緊輪以及傳動(dòng)輪的共同作用下，傳動(dòng)鏈條依舊可以實(shí)現(xiàn)主動(dòng)輪到從動(dòng)輪的動(dòng)カ傳遞，從而保持車身的前迸。以上所述減震裝置由減震器和弾性原件組成，弾性原件的伸縮方向與減震器的伸縮方向相同。減震裝置為現(xiàn)有技術(shù)，可選用的形式有多種，如弾性元件為彈簧，彈簧套在減震器外周的，或者弾性原件與減震器并排設(shè)置的等等。本實(shí)用新型的應(yīng)用形式還可以是，車輪架包括初始為水平方向的縱臂和初始為豎直方向的2個(gè)連桿；減震裝置的數(shù)量為2個(gè)，其中一個(gè)為可在豎直方向伸縮的彈性板，另ー 個(gè)由伸縮方向一致的減震器和弾性元件組成；弾性板的兩端分別連接每個(gè)連桿的ー個(gè)端部，每個(gè)連桿的另一個(gè)端部轉(zhuǎn)動(dòng)連接車身大梁；縱臂的一端轉(zhuǎn)動(dòng)連接于彈性板與一個(gè)連桿的連接點(diǎn)上，另一端通過(guò)由減震器和弾性元件組成的減震裝置連接車身大梁。弾性板緩沖車輛豎直方向的沖カ，連接縱臂的減震裝置緩沖車輛水平方向的沖カ。對(duì)于車輛后橋雙橋形的車輛，本實(shí)用新型的應(yīng)用形式為，車輪架包括初始為水平方向的縱臂和初始為豎直方向的連桿，每個(gè)連桿和縱臂皆分別轉(zhuǎn)動(dòng)連接ー個(gè)車輪的輪軸；減震裝置的數(shù)量為3個(gè)，其中一個(gè)為可在豎直方向伸縮的彈性板，其余兩個(gè)皆由減震器和弾性元件組成；彈性板的兩端分別連接一個(gè)連桿；每個(gè)縱臂各通過(guò)ー個(gè)由減震器和弾性元件組成的減震裝置連接車身大梁。本實(shí)用新型的有益效果為，通過(guò)減震裝置的設(shè)置使得車輛在遇到不平路面吋，不僅能夠緩沖豎直方向的沖力，同時(shí)能夠緩沖水平方向的沖カ；結(jié)合車輪架的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，本實(shí)用新型在緩沖受力的同時(shí)可保證車體的動(dòng)カ傳輸，不影響車身的前行。

圖I所示為現(xiàn)有技術(shù)的車輛懸架結(jié)構(gòu)示意圖；圖2所示為本實(shí)用新型的實(shí)施例ー結(jié)構(gòu)示意圖；圖3所示為本實(shí)用新型的實(shí)施例ニ結(jié)構(gòu)示意圖；圖4所示為本實(shí)用新型的實(shí)施例三結(jié)構(gòu)示意圖；圖5所示為本實(shí)用新型的實(shí)施例四結(jié)構(gòu)示意圖；圖6所示為本實(shí)用新型的實(shí)施例五結(jié)構(gòu)示意圖；圖7所示為本實(shí)用新型的實(shí)施例六結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
為使本實(shí)用新型的內(nèi)容更加明顯易懂，
以下結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式
做進(jìn)ー步描述。圖I所示的現(xiàn)有技術(shù)中，車輛懸架，包括車身大梁I和連接車身大梁的車輪架，車輪2安裝在車輪架上；車輛懸架中僅僅設(shè)置了豎直方向的減震裝置6，在車子遇到路面不平時(shí)，無(wú)法緩沖水平方向的受力，給騎乘者的舒適度造成影響。圖2至圖7為本實(shí)用新型的實(shí)施例結(jié)構(gòu)，各種實(shí)施例中，減震裝置6的數(shù)量為2個(gè)以上，其中，至少有ー個(gè)減震裝置的伸縮方向與水平方向的夾角小于90度；同時(shí)至少有一個(gè)減震裝置的伸縮方向與豎直方向的夾角小于90度；且上述兩個(gè)減震裝置的伸縮方向之間的夾角大于0度，當(dāng)路面不平時(shí)，在至少2個(gè)減震的作用下，車輪可隨沖カ方向在原車輪所在平面內(nèi)移動(dòng)，在緩沖沖力的同時(shí)，減震裝置拉伸產(chǎn)生的反向力可使得車身依舊保持前行。當(dāng)應(yīng)用在由后輪轉(zhuǎn)動(dòng)帶動(dòng)車身前行的車子類型如電動(dòng)車時(shí)，本實(shí)用新型可結(jié)合圖2所示的的實(shí)施例一與圖5所示的實(shí)施例四圖2中，車輪架包括可轉(zhuǎn)動(dòng)的連桿4和縱臂3, 連桿4的初始方向?yàn)樨Q直方向，縱臂3的初始方向?yàn)樗椒较颍粶p震裝置6的數(shù)量為2個(gè)，其中一個(gè)連接在連桿4與車身大梁I之間，另ー個(gè)連接在縱臂3與車身大梁I之間；各減震裝置6與車身大梁I之間為轉(zhuǎn)動(dòng)連接；圖5所示的實(shí)施例四中，車輪架包括可轉(zhuǎn)動(dòng)的連桿4和縱臂3，縱臂3 —端轉(zhuǎn)動(dòng)連接連桿4，另一端轉(zhuǎn)動(dòng)連接車身大梁I ;減震裝置6的數(shù)量為2個(gè)，其中一個(gè)減震裝置6的一端連接車身大梁，另一端轉(zhuǎn)動(dòng)連接縱臂3與連桿4的連接點(diǎn)；另一個(gè)減震裝置6的一端連接連桿4與縱臂3連接端的對(duì)端，另一端連接縱臂3。圖4所示的實(shí)施例三為本實(shí)用新型應(yīng)用于需要克服側(cè)向カ的車型時(shí)的具體實(shí)施方式
，車輪架包括可轉(zhuǎn)動(dòng)的縱臂3、連桿4，連桿4數(shù)量為2個(gè)，兩個(gè)連桿4之間的夾角范圍在(T180度之間；減震裝置6數(shù)量為3個(gè)，分別連接在連桿4與車身大梁I、縱臂3與車身大梁I之間；減震裝置6與車身大梁I之間為轉(zhuǎn)動(dòng)連接；車輪架還包括側(cè)向カ承壓桿41，其一端轉(zhuǎn)動(dòng)連接車身大梁1，另一端連接在縱臂3與減震裝置6的連接點(diǎn)上。由于減震裝置的強(qiáng)度有限，側(cè)向カ承壓桿的設(shè)置可承受車輛的側(cè)向力，同時(shí)將減震裝置的伸縮控制在一定范圍內(nèi)，保護(hù)減震裝置。兩個(gè)連桿以不同角度支承車輪軸，連接連桿的兩個(gè)減震裝置的合力承受車身的重量，同時(shí)衰減各個(gè)方向上的沖擊力。圖3所示的實(shí)施例ニ為本實(shí)用新型應(yīng)用在主動(dòng)輪位于車身上的車型，如自行車、摩托車等時(shí)的具體實(shí)施方式
，車輛懸架還包括動(dòng)カ傳輸裝置，動(dòng)カ傳輸裝置由主動(dòng)輪01、從動(dòng)輪02、以及傳動(dòng)鏈條組成，其中主動(dòng)輪01設(shè)置于車身大梁I上，從動(dòng)輪02安裝于車輪架上，且從動(dòng)輪02可通過(guò)連接車輪輪軸使得從動(dòng)輪02的轉(zhuǎn)動(dòng)可帶動(dòng)車輪2的轉(zhuǎn)動(dòng)；主動(dòng)輪01與從動(dòng)輪02之間還設(shè)有伸縮臂，伸縮臂由兩個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)連接的直臂組成，兩直臂的轉(zhuǎn)動(dòng)連接點(diǎn)上設(shè)有傳動(dòng)輪03 ;車身大梁上還設(shè)有張緊輪04，使得傳動(dòng)鏈條與傳動(dòng)輪03的外圓周相切；兩直臂的兩端分別轉(zhuǎn)動(dòng)連接主動(dòng)輪輪軸和從動(dòng)輪輪軸。當(dāng)路面不平吋，車輪在減震裝置的作用下緩沖沖力吋，會(huì)偏離之前的位置，此時(shí)伸縮臂將隨之伸縮，在張緊輪04以及傳動(dòng)輪
03的共同作用下，傳動(dòng)鏈條依舊可以實(shí)現(xiàn)主動(dòng)輪到從動(dòng)輪的動(dòng)カ傳遞，從而保持車身的前迸。以上所述減震裝置6由減震器和弾性原件組成，弾性原件的伸縮方向與減震器的伸縮方向相同。減震裝置為現(xiàn)有技術(shù)，可選用的形式有多種，如弾性元件為彈簧，彈簧套在減震器外周的，或者弾性原件與減震器并排設(shè)置的等等。圖6所示的實(shí)施例五中，本實(shí)用新型的應(yīng)用形式為，車輪架包括初始為水平方向的縱臂3和初始為豎直方向的2個(gè)連桿4 ;減震裝置6的數(shù)量為2個(gè)，其中一個(gè)為可在豎直方向伸縮的彈性板5，另ー個(gè)由伸縮方向一致的減震器和弾性元件組成；彈性板5的兩端分別連接每個(gè)連桿4的ー個(gè)端部，每個(gè)連桿4的另ー個(gè)端部轉(zhuǎn)動(dòng)連接車身大梁I ;縱臂3的一端轉(zhuǎn)動(dòng)連接于彈性板5與其中一個(gè)連桿4的連接點(diǎn)上，另一端通過(guò)由減震器和弾性元件組成的減震裝置6連接車身大梁I。彈性板5緩沖車輛豎直方向的沖力，連接縱臂3的減震裝置6緩沖車輛水平方向的沖カ。對(duì)于車輛后橋雙橋形的車輛，本實(shí)用新型的應(yīng)用形式結(jié)合圖7所示的實(shí)施例六，車輪架包括初始為水平方向的縱臂3和初始為豎直方向的連桿4，每個(gè)連桿4和縱臂3皆分別轉(zhuǎn)動(dòng)連接ー個(gè)車輪的輪軸；減震裝置的數(shù)量為3個(gè)，其中一個(gè)為可在豎直方向伸縮的彈性板5，其余兩個(gè)皆由減震器和弾性元件組成；彈性板5的兩端分別連接一個(gè)連桿4 ;每個(gè)縱臂3各通過(guò)ー個(gè)由減震器和弾性元件組成的減震裝置6連接車身大梁I。本實(shí)用新型中所述具體實(shí)施案例僅為本實(shí)用新型的較佳實(shí)施案例而已，并非用來(lái)限定本實(shí)用新型的實(shí)施范圍。即凡依本實(shí)用新型申請(qǐng)專利范圍的內(nèi)容所作的等效變化與修 飾，都應(yīng)作為本實(shí)用新型的技術(shù)范疇。
權(quán)利要求1.一種車輛懸架，包括車身大梁和連接車身大梁的車輪架，車輪安裝在車輪架上；其特征是，還包括減震裝置，車輪架與車身大梁之間通過(guò)減震裝置連接；減震裝置的數(shù)量為2個(gè)以上，其中，至少有一個(gè)減震裝置的伸縮方向與水平方向的夾角小于90度；同時(shí)至少有一個(gè)減震裝置的伸縮方向與豎直方向的夾角小于90度；且上述兩個(gè)減震裝置的伸縮方向之間的夾角大于O度。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛懸架，其特征是，車輪架包括可轉(zhuǎn)動(dòng)的連桿和縱臂，連桿的初始方向?yàn)樨Q直方向，縱臂的初始方向?yàn)樗椒较?；減震裝置的數(shù)量為2個(gè)，其中一個(gè)連接在連桿與車身大梁之間，另一個(gè)連接在縱臂與車身大梁之間；各減震裝置與車身大梁之間為轉(zhuǎn)動(dòng)連接。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛懸架，其特征是，車輪架包括可轉(zhuǎn)動(dòng)的縱臂、連桿，連桿數(shù)量為2個(gè)，兩個(gè)連桿之間的夾角范圍在(Γ180度之間；減震裝置數(shù)量為3個(gè)，分別連接在連桿與車身大梁、縱臂與車身大梁之間；減震裝置與車身大梁之間為轉(zhuǎn)動(dòng)連接；車輪架還包括側(cè)向力承壓桿，其一端轉(zhuǎn)動(dòng)連接車身大梁，另一端連接在縱臂與減震裝置的連接點(diǎn)上。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛懸架，其特征是，還包括動(dòng)力傳輸裝置，動(dòng)力傳輸裝置由主動(dòng)輪、從動(dòng)輪、傳動(dòng)輪以及傳動(dòng)鏈條組成，其中主動(dòng)輪設(shè)置于車身大梁上，從動(dòng)輪安裝于車輪架上，且從動(dòng)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)可帶動(dòng)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)；主動(dòng)輪與從動(dòng)輪之間還設(shè)有伸縮臂，伸縮臂由兩個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)連接的直臂組成，兩直臂的轉(zhuǎn)動(dòng)連接點(diǎn)上設(shè)有傳動(dòng)輪；車身大梁上還設(shè)有張緊輪，使得傳動(dòng)鏈條與傳動(dòng)輪的外圓周相切；兩直臂的兩端分別轉(zhuǎn)動(dòng)連接主動(dòng)輪輪軸和從動(dòng)輪輪軸。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛懸架，其特征是，車輪架包括可轉(zhuǎn)動(dòng)的連桿和縱臂，縱臂一端轉(zhuǎn)動(dòng)連接連桿，另一端轉(zhuǎn)動(dòng)連接車身大梁；減震裝置的數(shù)量為2個(gè)，其中一個(gè)減震裝置的一端連接車身大梁，另一端轉(zhuǎn)動(dòng)連接縱臂與連桿的連接點(diǎn)；另一個(gè)減震裝置的一端連接連桿與縱臂連接端的對(duì)端，另一端連接縱臂。
6.根據(jù)權(quán)利要求2至5任一項(xiàng)所述的車輛懸架，其特征是，所述減震裝置由減震器和彈簧組成，彈簧的伸縮方向與減震器的伸縮方向相同。
7.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛懸架，其特征是，車輪架包括初始為水平方向的縱臂和初始為豎直方向的2個(gè)連桿；減震裝置的數(shù)量為2個(gè)，其中一個(gè)為可在豎直方向伸縮的彈性板，另一個(gè)由伸縮方向一致的減震器和彈性元件組成；彈性板的兩端分別連接每個(gè)連桿的一個(gè)端部，每個(gè)連桿的另一個(gè)端部轉(zhuǎn)動(dòng)連接車身大梁；縱臂的一端轉(zhuǎn)動(dòng)連接于彈性板與一個(gè)連桿的連接點(diǎn)上，另一端通過(guò)由減震器和彈性元件組成的減震裝置連接車身大梁。
8.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛懸架，其特征是，車輪架包括初始為水平方向的縱臂和初始為豎直方向的連桿，每個(gè)連桿和縱臂皆分別轉(zhuǎn)動(dòng)連接一個(gè)車輪的輪軸；減震裝置的數(shù)量為3個(gè)，其中一個(gè)為可在豎直方向伸縮的彈性板，其余兩個(gè)皆由減震器和彈性元件組成；彈性板的兩端分別連接一個(gè)連桿；每個(gè)縱臂各通過(guò)一個(gè)由減震器和彈性元件組成的減震裝置連接車身大梁。
專利摘要本實(shí)用新型公開(kāi)一種車輛懸架，其包括車身大梁和車輪架，車輪安裝在車輪架上；還包括減震裝置，減震裝置連接在車輪架與車身大梁之間；減震裝置的數(shù)量為2個(gè)以上，其中，至少有一個(gè)減震裝置的伸縮方向與水平方向的夾角小于90度；同時(shí)至少有一個(gè)減震裝置的伸縮方向與豎直方向的夾角小于90度；且上述兩個(gè)減震裝置的伸縮方向之間的夾角大于0度。本實(shí)用新型通過(guò)減震裝置的設(shè)置使得車輛在遇到不平路面時(shí)，不僅能夠緩沖豎直方向的沖力，同時(shí)能夠緩沖水平方向的沖力；結(jié)合車輪架的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，本實(shí)用新型在緩沖受力的同時(shí)可保證車體的動(dòng)力傳輸，不影響車身的前行。
文檔編號(hào)B60G13/00GK202413336SQ20122001773
公開(kāi)日2012年9月5日 申請(qǐng)日期2012年1月16日 優(yōu)先權(quán)日2012年1月16日
發(fā)明者劉勇 申請(qǐng)人:劉勇