專利名稱：充氣子午線輪胎的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種充氣子午線輪胎，特別涉及一種適合在巖石地帶等險路行駛的充氣子午線輪胎。
背景技術：
以往，在用于險路行駛的充氣子午線輪胎中，在其胎側部設置多個沿著輪胎周向配置的突起(例如，參照特開2010-188975號公報)。當輪胎陷入泥濘地帶時，該突起用于通過剪切阻力使其產生牽引力，其是以確保輪胎在泥濘地帶的驅動性能為目的而設置的。另夕卜，通過該突起提高輪胎在險路行駛時的抗外傷性也是眾所周知的。但是，在越野賽中，不只在泥濘地帶或沙地行駛，也在巖石山等巖石地帶行駛。在巖石地帶行駛的情況下，為了利用輪胎的變形提高路面追隨性能，設置輪胎為低內壓。如此，以低內壓在巖石地帶行駛時，特別是走完直徑為Im以上巨型巖石堆積的巖石山的情況下，胎面的阻塊與巖石表面之間為線接觸或點接觸的接觸狀態(tài)時，不能充分發(fā)揮其驅動力。因此，為了獲得驅動性能，尋求使胎面阻塊變形從而能包進巖石，達到與巖石表面之間為面接觸的接觸條件。通過使輪胎為低內壓，降低胎側部的彎曲剛度，從而降低輪胎的縱向剛度。但是，關于胎面的表面剛度，由于埋設在胎面部的鋼絲帶束層的環(huán)箍效應，胎面的一定區(qū)域發(fā)生像盤子倒扣一樣的較平緩的變形。因此，例如在與銳角巖石接觸的情況下，僅有限提高基于胎面阻塊的包埋性。通過減少鋼絲帶束層的層積數(shù)，或者減少帶束層中鋼簾線的直徑，可認為能夠減弱上述環(huán)箍效應。但是，如果減弱環(huán)箍效應，則會降低在普通的鋪有路面的道路和沒有鋪設路面的道路上的行駛性能以及耐負荷性，因此也有所局限。因此，希望通過對氣壓的調整，特別是在低氣壓條件下提高胎面阻塊的變形。對此，如上述特開2010-188975號公報所述，只在胎側部設置突起，結果發(fā)現(xiàn)提高了胎側部的彎曲剛度，在低壓條件下，突起具有維持胎面局部變形的效果。因此，胎面的包埋性卻具有變差的傾向。另外，特開2010-264962號公報公開了作為用于巖石地帶行駛的充氣輪胎，在胎側部的外表面，設置了沿著輪胎周向環(huán)狀延伸的周向突起，和由該周向突起向輪胎徑向延伸的多個徑向突起。但是，該文獻公開了為了改善在巖石地帶中輪胎落地時的抗損傷性，設置了上述周向突起和徑向突起，而并沒有公開在巖石地帶以低內壓行駛時的路面追隨性倉泛。另外一方面，特開昭61-081207號公報中公開了通過在胎側部的外表面配置多個周向槽，使其截面呈波浪狀，從而增加縱向撓度。但是，該文獻的目的是獲得胎側部自身的彎曲作用，而不是在低內壓條件下的胎面局部變形。實際上，如該文獻所述，設置成波浪狀凹凸的情況下，對各個槽部都形成了負載分散。因此，很難獲得胎面的局部變形。另外，如該文獻所述，在輪胎最大寬度位置附近，設置多個相靠近的周向槽的情況下，在大的變形下，有可能發(fā)生周向槽的壁面之間相互接觸，從而阻礙變形。

發(fā)明內容
本發(fā)明是鑒于上述內容完成的，其目的是提供一種充氣子午線輪胎，其在低內壓條件下在巖石地帶等凹凸大的險路上行駛時，可形成柔軟的輪胎變形，提高路面追隨性能，從而提聞險路駕駛性能。本發(fā)明實施方式的充氣子午線輪胎，具備:一對胎圈部、一對胎側部、胎面部、胎體簾布層及鋼絲帶束層，所述胎側部由上述胎圈部向輪胎徑向外側延伸；所述胎面部連接上述胎側部的徑向外端之間；所述胎體簾布層從所述胎面部開始，經過胎側部，在胎圈部卡止；所述鋼絲帶束層為三層以下且配置于所述胎面部中的所述胎體簾布層的外周側。所述胎面部在接地端區(qū)域中，在輪胎周向上交替設置第一阻塊和第二阻塊，所述第二阻塊比第一阻塊更向輪胎寬度方向外側延伸。所述胎側部，在比輪胎最大截面寬度位置更向徑向外側的外表面上，具有在輪胎周向的整個外周上延伸的環(huán)狀區(qū)域，在該環(huán)狀區(qū)域內在周向上排列設置多個突起。并且，沿著所述環(huán)狀區(qū)域的外周邊，設置有在周向上連續(xù)的外側薄壁部，同時沿著所述環(huán)狀區(qū)域的內周邊，設置有在周向上連續(xù)的內側薄壁部；在比內面徑位置更向輪胎徑向內側處，靠近內面徑位置配置所述外側薄壁部，所述內面徑位置為相當于輪胎內面徑的點的徑向位置。在上述充氣子午線輪胎的一個實施方式中，所述內側薄壁部也可以配置在由所述內面徑位置和所述輪胎最大截面寬度位置所夾的區(qū)域的輪胎徑向上的中央部上。在另一個實施方式中，所述外側薄壁部也可以通過沿著該環(huán)狀區(qū)域的外周邊設置外側周向槽而形成，所述外側周向槽相對于所述環(huán)狀區(qū)域的基面向輪胎內面?zhèn)劝枷?；所述內側薄壁部也可以通過沿著該環(huán)狀區(qū)域的內周邊設置內側周向槽而形成，所述內側周向槽相對于所述環(huán)狀區(qū)域的基面向輪胎內面?zhèn)劝枷?。另外，在這種情況下，所述環(huán)狀區(qū)域的基面，相對于在輪胎截面上連接所述外側周向槽和內側周向槽的槽底之間的直線，形成加厚的臺狀，也可以在該臺狀的基面上設置多個所述突起。另外，在另一實施方式中，所述突起也可以分別設置在輪胎子午線方向上與所述第一阻塊以及第二阻塊對置的位置上，并與所述第一阻塊以及第二阻塊夾著所述外側薄壁部。在另一實施方式中，所述多個突起由第一突起和第二突起構成，所述第二突起在輪胎周向上的長度比該第一突起大；所述第一突起和第二突起在輪胎周向上交替設置；所述第一突起與第二突起的間隔由第一間隔和第二間隔構成，所述第二間隔在輪胎周向上的尺寸比該第一間隔大；所述第一間隔與第二間隔在輪胎周向上交替設置。進而，在另一實施方式中，所述多個突起由第一突起和第二突起構成，所述第一突起設置在輪胎子午線方向上與所述第一阻塊對置的位置上，并與所述第一阻塊夾著所述外側薄壁部；所述第二突起設置在輪胎子午線方向上與所述第二阻塊相對的位置上，并與所述第二阻塊夾著所述外側薄壁部，并且所述第二突起的輪胎周向長度比所述第一突起大；所述第一突起與所述第二突起在輪胎周向上交替設置。另外，在另一實施方式中，所述胎體簾布層由有機纖維構成。以上各實施方式可進行適當組合。如上所述，通過將加強胎面部的鋼絲帶束層設為三層以下，降低了胎面的剛度，能夠容易地使阻塊變形。另外，通過在胎面接地端區(qū)域設置第一阻塊和第二阻塊，使接地端在輪胎周向上呈凹凸狀，能夠容易地使集中負荷作用于在輪胎寬度方向外側延伸的第二阻塊上。結果，第二阻塊容易向輪胎徑向內側凹陷。并且，通過如上所述在胎側部適當配置在周向上排列設置了多個突起的環(huán)狀區(qū)域、沿著其內周邊和外周邊延伸的外側薄壁部和內側薄壁部，當在低內壓條件下有來自路面的外力作用時，外側薄壁部和內側薄壁部形成變形的節(jié)，提高路面追隨性能。即，由于所述集中負荷導致第二阻塊變形，從而使外側薄壁部壓縮乃至彎曲變形，內側薄壁部拉伸乃至擴張變形。因此，能夠使第二阻塊的變形力朝向輪胎的徑向內側，使第二阻塊容易地凹陷變形。據(jù)此，能夠在低內壓條件下提高胎面的阻塊變形，提高在巖石地帶等凹凸路面上的路面追隨性能，提高行駛性能。


圖1為本發(fā)明一個實施方式的充氣子午線輪胎的立體圖。圖2為同一輪胎的主要部分的放大立體圖。圖3為同一輪胎的主要部分的放大平面圖。圖4為同一輪胎的主要部分的放大側視圖。圖5為同一輪胎的子午線剖面圖(右半剖面圖)。圖6為圖4的V1-VI線剖面圖。圖7為圖4的VI1-VII線剖面圖。圖8為表示同一輪胎在低內壓條件下在巖石地帶行駛時狀態(tài)的剖面圖。附圖標記10.充氣子午線輪胎；12.胎圈部；14.胎側部；16.胎面部；18.胎體簾布層；22Α、22Β.鋼絲帶束層；30.第一阻塊；32.第二阻塊；34.最大截面寬度位置；36.環(huán)狀區(qū)域；36Α.基面；38.一般外表面；40.突起；40Α.第一突起；40Β.第二突起；42.外側周向槽；44.內側周向槽；46.外側薄壁部；48.內側薄壁部；50.內面徑位置；54.第一間隔；56.第二間隔；C.輪胎周向；K.輪胎徑向；K1.輪胎徑向內側；Κο.輪胎徑向外側；D.輪胎子午線方向；M.輪胎內面徑的點。
具體實施例方式以下參照附圖f 8，說明本發(fā)明一個實施方式的充氣子午線輪胎10。該實施方式的充氣子午線輪胎10，為用于在巖石地帶等凹凸大的險路上行駛的輪胎，其是作為以巖石地帶行駛為主的越野賽用或災害現(xiàn)場派遣車輛用等，適宜險路行駛用充氣子午線輪胎。該子午線輪胎10具備:左右一對胎圈部12、左右一對胎側部14及胎面部16，所述左右一對胎側部14由該胎圈部12向輪胎徑向外側Ko延伸，所述胎面部16連接該胎側部14的徑向外端之間，胎面部16構成接地面。子午線輪胎10，如圖5所示，具有橫跨一對胎圈部12而延伸的環(huán)狀胎體簾布層
18。胎體簾布層18從胎面部16起經過胎側部14，卡止于胎圈部12。在胎圈部12埋設有環(huán)狀的胎圈芯20。胎體簾布層18的兩端部，通過由內側向外側繞著胎圈芯20折回而被卡止，因此，在兩端部具有折回部18A。胎體簾布層18由有機纖維構成。具體地，胎體簾布層18是將有機纖維簾線與輪胎周向成70~90度的角度排列所形成的橡膠-簾線復合材料，其至少為一層，一般由一層或者兩層構成。作為有機纖維，可以例舉如聚酯、人造纖維、尼龍等。這樣，通過使用由有機纖維構成的子午線胎體簾布層18，能夠降低胎側部14的彎曲剛度。即，例如，使用鋼絲胎體簾布層的情況下，與胎側部的壁厚對剛度變化的貢獻度相比，鋼絲胎體簾布層自身對彎曲剛度的貢獻度高。因此，使用鋼絲作為胎體簾布層的情況下，胎側部的彎曲剛度高，難以得到胎面表面的柔軟變化。在胎面部16中的胎體簾布層18的外周側設置束帶22。S卩，在胎面部16中，束帶22設置在胎體簾布層18與胎面橡膠24之間。束帶22是由將鋼簾線排列成與輪胎周向成1(Γ35度的角度的三層以下的鋼絲帶束層構成，在該實例中，由兩層鋼絲帶束層22Α、22Β構成。這樣，通過由鋼絲帶束層構成加強胎面部16的束帶22，能夠提高普通道路的行駛性能。相反，在非鋼絲帶束層的情況下，不能夠充分加強胎面部16，在普通的鋪有路面的道路上行駛等時，胎面部16的耐久性會產生問題。通過采用鋼絲帶束層22Α、22Β及由上述有機纖維構成的子午線胎體簾布層18的結構，不但降低了胎側部14的彎曲剛度，而且還能夠通過鋼絲帶束層22Α、22Β加強胎面部16。因此，能夠提高在普通道路上的行駛性能和低壓行駛時胎面的路面追隨性能。胎面部16，在胎面橡膠24的表面即胎面表面，具有主槽和多個阻塊，所述主槽沿著輪胎周向延伸，所述阻塊是由與該主槽交叉延伸的橫向槽劃分開的。在該實例中，胎面部16，如圖3所示，具有四個阻塊列:夾著輪胎赤道面E并位于其兩側的一對中央阻塊列26、26，和位于兩側的接地端區(qū)域(肩部區(qū)域)的一對肩部阻塊列28、28。但是，至少在接地端區(qū)域中，如果輪胎周向以及寬度方向上形成獨立的阻塊形狀，那么中央部的胎面圖形沒有特殊限定。在肩部阻塊列28中，將接地端側的阻塊端的端部位置設定為到輪胎赤道面E的距離為變化的。由此，接地端側的阻塊端在輪胎周向C上呈凹凸狀。具體地，肩部阻塊列28由在輪胎周向C上交替設置的第一阻塊30和第二阻塊32構成，所述第二阻塊32比第一阻塊30更向輪胎寬度方向外側Wo延伸。如圖5所示，第二阻塊32具有比第一阻塊30距離輪胎赤道面E更遠的阻塊端。因此，第二阻塊32是在輪胎寬度方向W上的長度大的阻塊，并向輪胎寬度方向外側Wo突出形成。如圖6所示，第二阻塊32具備接地面部32Α和傾斜面部32Β，所述接地面部32Α為對平滑路面的接地面，所述傾斜面部32Β通過其接地端32C向輪胎寬度方向外側Wo及徑向內側Ki傾斜。胎側部14，在比輪胎最大截面寬度位置34更向徑向外側Ko的外表面上，設置有在輪胎周向C的整個外周上延伸的環(huán)狀區(qū)域36。并且，在該環(huán)狀區(qū)域36上，在輪胎周向C上排列設置多個突起40。另外，輪胎最大截面寬度位置34，是指輪胎的外表面即胎側部14的一般外表面38在輪胎軸向上距離輪胎赤道面E最遠的位置。在此，一般外表面38，是指去除突起等的胎側部本體的外表面部分。一般外表面38，通常由多個圓弧平滑地連接，具有規(guī)定的子午線截面形狀。上述突起40，如圖1所示，其是在輪胎周向C上被切割而相互獨立形成的凸部，排列設置在環(huán)狀區(qū)域36的整個外周上。突起40設置在環(huán)狀區(qū)域36的基面36A上，并設置在輪胎徑向K上橫跨環(huán)狀區(qū)域36的整個寬度范圍內。突起40的突起量，并沒有特別的限定。優(yōu)先設定為，設有突起40的部分的胎側部14的壁厚為后述的外側薄壁部46與內側薄壁部48的壁厚Tl、T2 (參見圖5)的1.5倍以上，更優(yōu)選設定為2 3倍。由此，與外側薄壁部46或內側薄壁部48之間，能夠維持因厚度差產生的剛度差。因此，在外側薄壁部46或內側薄壁部48處容易出現(xiàn)變形。在環(huán)狀區(qū)域36的外周側和內周側，分別設有相對于環(huán)狀區(qū)域36的基面36A向輪胎內面?zhèn)劝枷莸闹芟虿?2、44。S卩，環(huán)狀區(qū)域36為在該周向槽42、44之間被兩個周向槽42,44所夾的區(qū)域，并相對于兩個周向槽42、44的槽底稍微隆起而形成環(huán)狀區(qū)域36的基面36A。在本實施方式中，如圖6所示，環(huán)狀區(qū)域36的基面36A形成為相對于胎側部14的一般外表面38加厚(B卩，隆起)的臺狀。具體地，在圖6中所示的輪胎子午線截面上，外側周向槽42的槽底(槽最深點)設為Pl，內側周向槽44的槽底設為P2，連接Pl和P2的直線設為L。在該例中，槽底P1、P2同時位于胎側部14的一般外表面38上。此時，環(huán)狀區(qū)域36的基面36A，增加壁厚形成相對于上述直線L向輪胎外面?zhèn)韧怀龅慕孛嫣菪?。相對于直線L的增厚物的厚度T3，優(yōu)選f 5mm，更優(yōu)選為2 4mm。另外，在本實施方式中，在輪胎子午線截面形狀中，基面36A形成為與直線L平行的直線狀，但也可以形成為在輪胎的外側微微膨脹的曲線狀。相對于環(huán)狀區(qū)域36凹陷的外側周向槽42，是沿著環(huán)狀區(qū)域36的外周邊并在整個外周上形成的。外側周向槽42，是在環(huán)狀區(qū)域36 (更具體地為設置于該處的突起40)與肩部阻塊列28 (更具體地為第一以及第二阻塊30、32的側面)之間，由兩者相夾而形成。由此，沿著環(huán)狀區(qū)域36的外周邊在輪胎周向C上連續(xù)的外側薄壁部46設置在整個外周上。外側薄壁部46，是被設定為在輪胎周向C上的平均壁厚比與其內周側及外周側相鄰接的部分薄的部分。即，外側薄壁部46的內周側，設置有具有突起40的環(huán)狀區(qū)域36，其周向C上的平均壁厚比外側薄壁部46的壁厚Tl大。另外，在外側薄壁部46的外周側，具有向輪胎寬度方向外側Wo延伸的第二阻塊32，其在周向C上的平均壁厚也比外側薄壁部46的壁厚Tl大。這些被夾著的壁厚薄的部分為外側薄壁部46。另外，相對于環(huán)狀區(qū)域36凹陷的內側周向槽44，沿著環(huán)狀區(qū)域36的內周邊形成在整個外周上。內側周向槽44，在環(huán)狀區(qū)域36 (更具體地為設置于該處的突起40)與后述的保護件58之間，由兩者相夾而形成。由此，沿著環(huán)狀區(qū)域36的內周邊在輪胎周向C上連續(xù)的內側薄壁部48設置在整個外周上。內側薄壁部48，是被設定為輪胎周向C上的平均壁厚比與其內周側及外周側相鄰接的部分薄的部分。即，內側薄壁部48的外周側，設置有具有突起40的環(huán)狀區(qū)域36，內周側具有保護件58，它們在周向C上的平均壁厚都比內側薄壁部48的壁厚T2大。這些所夾的壁厚薄的部分為內側薄壁部48。外側薄壁部46的壁厚Tl和內側薄壁部48的壁厚T2，都設定為大致與最大截面寬度位置34的壁厚TO相同(參見圖5)。由此，外側薄壁部46與內側薄壁部48，構成了彎曲剛度小的低剛度區(qū)域。在這里，最大截面寬度位置34的壁厚T0，是指當在最大截面寬度位置34存在后述的保護件58的情況下，除去該保護件58的胎側部本體的厚度。外側薄壁部46與內側薄壁部48的壁厚T1、T2，優(yōu)選為最大截面寬度位置34的壁厚TO的0.7 1.3倍的范圍內。如圖5所示，外側薄壁部46與內側薄壁部48，設置于內面徑位置50與最大截面寬度位置34之間。在這里，內面徑位置50是指相當于輪胎內面徑的點M的徑向位置，自輪胎軸X開始的高度(即，徑向上的距離)與輪胎內面徑的點M相同高度所在的位置。另外，輪胎內面徑的點M是指在輪胎高度方向上輪胎內面距離輪胎軸X最遠的位置(B卩，內徑最大的輪胎內面的位置)，一般為輪胎內面上的赤道面E上的點。在低內壓條件下來自路面的外力發(fā)揮作用時，為了提高路面追隨性能，外側薄壁部46與內側薄壁部48為形成變形的節(jié)的部位。即，集中負荷作用在上述第二阻塊32上時，外側薄壁部46壓縮乃至彎曲變形，使外側周向槽42關閉；內側薄壁部48拉伸乃至擴張變形，使內側周向槽44張開。為了發(fā)揮該作用，將外側薄壁部46和內側薄壁部48進行如下配置。內側薄壁部48設置在由內面徑位置50與最大截面寬度位置34所夾的區(qū)域52的輪胎徑向K上的中央部上。具體地，內側薄壁部48(更具體地為內側周向槽44的槽底Ρ2)，優(yōu)選設置于由最大截面寬度位置34朝向輪胎徑向外側Ko的，上述區(qū)域52的寬度的30飛0%的位置上。更優(yōu)選將內側薄壁部48設定于大約二等分上述區(qū)域52的，內面徑位置50與最大截面寬度位置34的中間位置。外側薄壁部46設置在胎側部14的支承面上，在比上述內面徑位置50更靠近輪胎徑向內側Ki，靠近該內面徑位置50。S卩，外側薄壁部46，具體為外側周向槽42的槽底P1，設置于比內面徑位置50更靠近輪胎徑向內側Ki，但位于該內面徑位置50的附近。內面徑位置50與鋼絲帶束層22A、22B的端部的徑向位置大約相同，剛度高。通過在該剛度高的區(qū)域的徑向內側Ki的附近設置剛度低的外側薄壁部46，外側薄壁部46容易成為變形的節(jié)。另外，外側薄壁部46，具體地為上述槽底P1，優(yōu)選設置于由最大寬度位置34朝向輪胎徑向外側Ko的，上述區(qū)域52的寬度的80%以上的位置。外側薄壁部46與內側薄壁部48的間隔，沒有特別的限定，但優(yōu)選兩者的槽底P1、P2之間的距離為20mm以上，更優(yōu)選30mm以上。通過這樣使兩者遠離，容易發(fā)揮作為上述變形的節(jié)的作用。該間隔的上限無特殊限定，但通常為70mm以下。上述周向槽42、44的槽底部的曲率半徑優(yōu)選為3mm以上。尤其，外側周向槽42的突起40側的基部的曲率半徑Rl (參見圖6，7)優(yōu)選為5mm以上。通過這樣增大曲率半徑，尤其可提高因外側薄壁部46的彎曲產生的疲勞性，能夠抑制裂紋的發(fā)生。另外，為了有效發(fā)揮作為變形的節(jié)的功能，剛度的變化即壁厚變化不能為漸變，而需要盡量為驟變。如果槽底部的曲率半徑超過10mm，壁厚變化變得平緩，降低了作為變形的節(jié)的效果，因此該曲率半徑優(yōu)選IOmm以下。如圖2、4所示，突起40分別設置在輪胎子午線方向D上與肩部阻塊列28的各個阻塊(即，第一阻塊30以及第二阻塊32)對置的位置上，并與肩部阻塊列28的各個阻塊夾著外側薄壁部46。具體地，多個突起40由第一突起40A (參見圖2、4、7)和第二突起40B (參見圖2、4、6)組成。這些第一突起40A和第二突起40B在輪胎的周向C上交替設置。第一突起40A，設置于輪胎子午線方向D上與第一阻塊30對置的位置上，并與第一阻塊30夾著外側薄壁部46。第二突起40B，設置于輪胎子午線方向D上與第二阻塊32對置的位置上，并與第二組塊32夾著外側薄壁部46。如圖2、4所示，第二突起40B，設定為在輪胎周向C上的長度比第一突起40A大。因此，環(huán)狀區(qū)域36上設置的突起40，在輪胎周向C上，以大、小、大、小重復排列。并且，在胎面接地端上形成凸狀的且與第二阻塊32對置的突起，作為“大”，即周向長度大的第二突起40B ;在胎面接地端上形成凹狀的且與第一阻塊30對置的突起，為“小”，即周向長度小的第一突起40A。更具體地，設置第二突起40B與第二阻塊32在輪胎周向的長度相等，設置第一突起40A比第一阻塊30在輪胎周向的長度短。另外，突起40的輪胎周向C上的間隔，也以大、小、大、小重復排列。即，第一突起40A與第二突起40B的間隔，由第一間隔54和第二間隔56組成，所述第二間隔56在輪胎周向上的尺寸比該第一間隔54大，第一間隔54和第二間隔56在輪胎周向C上交替設置。這些間隔54、56，與上述肩部阻塊列28的多個橫向槽60相對應,設置在與各橫向槽60對置的位置上(參見圖4)。如圖5所不，胎體簾布層18的折回端18B,設定在胎側部14中壁厚最薄的最大截面寬度位置34與上述內側薄壁部48之間的區(qū)域，尤其設定于最大截面寬度位置34與內側薄壁部48中間的位置。因此，能夠抑制胎體簾布層18的折回端18B處的變形。如圖4 7所示，在胎側部14的外表面，在內側薄壁部48的輪胎徑向內側Ki上設置保護件58。保護件58是保護胎側部14免受外傷的凸部，其設置為突出高度比環(huán)狀區(qū)域36上設置的突起40低。保護件58由周向突起58D和徑向突起58A 58C構成，所述周向突起58D沿著內側周向槽44的內周邊環(huán)狀延伸；所述徑向突起58A 58C由該周向突起58D向輪胎徑向內側Ki延伸，在輪胎周向C上空有間隔并設置多個。在上述突起40及其之間的各間隔54、56的各自相對位置，各設一個徑向突起58A 58C。具體地，該徑向突起由第一徑向突起58A、第二及第三徑向突起58B、58C構成，所述第一徑向突起58A設置在與各間隔54、56對置的位置上，所述第二及第三徑向突起58B、58C在第一徑向突起58A之間交替設置。第二徑向突起58B設置在與上述第一突起40A對置的位置上，第三徑向突起58C設置在與上述第二突起40B對置的位置上。第二徑向突起58B和第三徑向突起58C，均設置為以輪胎側面來看的面積大于第一徑向突起58A。在該例中，另外，第二徑向突起58B設置為向輪胎徑向內側Ki的延伸長度比第三徑向突起58C大。以上說明中的輪胎最大截面寬度位置34、輪胎內面徑的點M、內面徑位置50及上述各優(yōu)選尺寸值，均是指將輪胎安裝在標準輪輞并充氣至標準內壓及無載荷的標準狀態(tài)下得到的。標準輪輞，是指在包含輪胎標準的標準體系中，該標準按每個輪胎規(guī)定的輪輞，例如，如果是JATMA則為標準輪輞；如果是TRA則為“設計輪輞(DesignRim)” ；或者如果是ETRT0，則為“意義輪輞(Meaning Rim)”。另外，標準內壓，是指在包含輪胎標準的標準體系中，各標準按每個輪胎規(guī)定的氣壓，如果是JATMA則為最大空氣壓；如果是TRA，則為表“在各種冷充氣壓力下的輪胎負載限制(TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES)”所記載的最大值；如果是ETRT0，則為“充氣壓力(INFLATION PRESSURE)”。如果是按上述形成的本實施方式的充氣子午線輪胎10，通過設置三層以下，尤其是兩層的用于加強胎面部16的鋼絲帶束層22A、22B，能夠降低胎面的剛度，阻塊30、32容易變形。如果鋼絲帶束層為四層以上，則胎面部的表面剛度過大，局部阻塊很難發(fā)生向輪胎徑向內側Ki的凹陷變形。另外，如果是本實施方式，通過使胎面部16的接地端在輪胎周向C上形成凹凸狀，集中負荷容易作用在向輪胎寬度方向外側Wo延伸的第二阻塊32上，結果，第二阻塊32容易向輪胎徑向內側Ki凹陷。另外，在胎側部14上，如上所述，按上述方式設置環(huán)狀區(qū)域36，以及沿著其內周邊和外周邊的外側薄壁部46和內側薄壁部48，所述環(huán)狀區(qū)域36在輪胎周向C上排列設置了多個突起40的。由此，在低內壓條件下集中負荷作用于第二阻塊32時，外側薄壁部46壓縮乃至彎曲變形，內側薄壁部48拉伸乃至擴張變形。因此，使第二阻塊32的變形力朝向輪胎徑向內側Ki，第二阻塊32容易發(fā)生凹陷變形。具體地，在考慮到比最大截面寬度位置34更向徑向外側Ko的胎側部14的彎曲剛度的情況下，上述內面徑位置50以及比其更向徑向外側Ko的第二阻塊32所在的區(qū)域形成“高剛度區(qū)域”，其正下方通過外側薄壁部46形成“低剛度區(qū)域”。另外，其內周側的環(huán)狀區(qū)域36通過排列設置突起40形成“高剛度區(qū)域”，其內周側通過內側薄壁部48形成“低剛度區(qū)域”。這樣一來，外側薄壁部46和內側薄壁部48形成彎曲剛度相對低的低剛度區(qū)域，其成為變形的節(jié)。因此，如圖8所示，在巖石地帶行駛時，集中負荷由巖石G作用于第二阻塊32時，外側薄壁部46彎曲從而使外側周向槽42閉合，內側薄壁部48擴張變形從而使內側周向槽44張開。即，使第二阻塊32的朝向輪胎徑向內側Ki的變形力，能夠朝向該內側Ki，從而能夠使第二阻塊32易于凹陷變形。因此，在低內壓條件下，胎面的阻塊32變形從而包埋巖石，容易實現(xiàn)與巖石表面之間形成面接觸的接地條件。因此，能夠提高在巖石地帶等凹凸路面上的路面追隨性能，從而能夠提高行駛性能。另外，由于設置有突起40的環(huán)狀區(qū)域36的基面36A形成為向輪胎外面?zhèn)任⑽⒙∑鸬呐_狀，從該方面來看也能夠提高環(huán)狀區(qū)域36的彎曲剛度，應力更有效地集中于周向槽
42、44，因此優(yōu)選。另外，與胎面接地端的各阻塊30、32對置設置該突起40，因此能夠發(fā)揮如下作用效果。即，在低內壓條件下，集中負荷作用于第二阻塊32時，為了使外側薄壁部46彎曲，提高外側薄壁部46的徑向內側Ki的剛度是有效的。根據(jù)上述結構，與各阻塊30、32對置設置突起40，提高了其徑向內側Ki的剛度，因此能夠更加有效地使外側薄壁部46發(fā)生彎曲。特別是，在上述實施方式中，將與在胎面接地端形成凸狀的第二阻塊32對置的突起40作為周向長度大的第二突起40B，與形成凹狀的第一阻塊30對置的突起40作為周向長度小的第一突起40A。這樣，在外力容易作用的第二阻塊32側，設置大的第二突起40B，提高了徑向內側Ki的剛度，因此能夠更有效地使第二阻塊32發(fā)生凹陷變形。因此，在輪胎的周向C以及寬度方向W上，能夠發(fā)生以該部分為中心的局部變形，更容易發(fā)生包埋銳角狀巖石的變形。另外，通過將胎面部16的接地端在輪胎周向C上設置成凹凸狀，接地端的阻塊間距(具體地為向寬度方向外側Wo突出的第二阻塊32之間的間距)增大，因此能夠提高對路面突起的掛扣性。因此，在較大的巖石處也不會仰沖，能夠收納于阻塊間。由于設置在環(huán)狀區(qū)域36上的突起40在輪胎周向C上也以大、小、大、小重復排列，其間隔54、56也按大、小、大、小重復設置，因此能夠提高對較大突起的掛扣性。另外，設置在環(huán)狀區(qū)域36上的突起40，在泥濘地行駛時，由于車輛的重量，輪胎10下沉，處于埋在泥中的狀態(tài)，因此，能夠發(fā)揮在泥濘地的驅動性能。并且，在本實施方式中，由于胎面接地端在輪胎周向C上形成凹凸狀，因此也能夠提高在泥濘地中的排土性。如上所述，根據(jù)本實施方式，能夠大幅提高在低內壓、低速度下的巖石地帶的行駛性能。因此，作為用于例如以巖石地帶行駛為主的越野賽用或向災害現(xiàn)場的派遣車輛用，適宜用于小型貨車等輕型貨車。另外，作為在該巖石地帶行駛的內壓充壓條件，可以根據(jù)輪胎所負載的荷重比例、可維持胎圈部嵌合的范圍而決定。巖石地帶行駛的特殊車輛上安裝的輪胎，由于為了確保車輛的道路凈空，一般安裝大直徑輪胎，因此具有因增加輪胎內部容積使允許負載荷重增加的傾向。結果，負載在輪胎上的負載荷重比例為109Γ20%左右，并且?guī)r石地帶行駛速度一般為f2km/h，因此可按照負載荷重適當?shù)亟档蜌鈮?。例如，過低的低壓條件使胎圈部的嵌合脫離的可能性顯著提高，因此一般設為150kPa左右。但是，賽車用等特殊用途的情況下，通過利用將胎圈部機械地固定于輪輞 上的所謂“防脫圈輪輞(bead lockrim)”，也可以降低至50kPa左右。當然，將本實施方式的充氣輪胎充氣至450kPa左右的標準內壓，也可供在一般鋪有路面的道路、泥濘地和沙地等行駛。以上對本發(fā)明優(yōu)選的實施方式進行了具體說明，但本發(fā)明并不限于圖示的實施方式，在不脫離其宗旨的范圍內，還可以做出各種變更。
權利要求
1.一種充氣子午線輪胎，具備:一對胎圈部、一對胎側部、胎面部、胎體簾布層及鋼絲帶束層，所述一對胎側部由所述胎圈部向輪胎徑向外側延伸；所述胎面部連接所述胎側部的徑向外端之間；所述胎體簾布層從所述胎面部開始，經過胎側部在胎圈部卡止；所述鋼絲帶束層為三層以下且配置在所述胎面部中的所述胎體簾布層的外周側，其特征在于，在該充氣子午線輪胎中， 所述胎面部在接地端區(qū)域中，在輪胎周向上交替設置第一阻塊和第二阻塊，所述第二阻塊比第一阻塊更向輪胎寬度方向外側延伸； 所述胎側部，在比輪胎最大截面寬度位置更向徑向外側的外表面上，具有在輪胎周向的整個外周上延伸的環(huán)狀區(qū)域，在該環(huán)狀區(qū)域內在周向上排列設置多個突起； 沿著所述環(huán)狀區(qū)域的外周邊，設置在周向上連續(xù)的外側薄壁部；同時沿著所述環(huán)狀區(qū)域的內周邊，設置在周向上連續(xù)的內側薄壁部；在比內面徑位置更向輪胎徑向內側上，靠近內面徑位置配置所述外側薄壁部，所述內面徑位置為相當于所述內面徑的點的徑向位置。
2.如權利要求1所述的充氣子午線輪胎，其特征在于，所述內側薄壁部，配置在由所述內面徑位置和所述輪胎最大截面寬度位置所夾的區(qū)域的輪胎徑向上的中央部上。
3.如權利要求1所述的充氣子午線輪胎，其特征在于，所述外側薄壁部，通過沿著所述環(huán)狀區(qū)域的外周邊設置外側周向槽而形成，所述外側周向槽相對于所述環(huán)狀區(qū)域的基面向輪胎內面?zhèn)劝枷?；所述內側薄壁部，通過沿著所述環(huán)狀區(qū)域的內周邊設置內側周向槽而形成，所述內側周向槽相對于所述環(huán)狀區(qū)域的基面向輪胎內面?zhèn)劝枷荨?br> 4.如權利要求3所述的充氣子午線輪胎，其特征在于，所述環(huán)狀區(qū)域的基面，相對于在輪胎截面上連接所述外側周向槽和內側周向槽的槽底之間的直線，形成加厚的臺狀，在該臺狀的基面上設 置多個所述突起。
5.如權利要求1所述的充氣子午線輪胎，其特征在于，所述突起分別設置在輪胎子午線方向上與所述第一阻塊以及第二阻塊對置的位置上，并與所述第一阻塊以及第二阻塊夾著所述外側薄壁部。
6.如權利要求1所述的充氣子午線輪胎，其特征在于，所述多個突起由第一突起和第二突起構成，所述第二突起在輪胎周向上的長度比該第一突起大；所述第一突起和第二突起在輪胎周向上交替設置；所述第一突起與第二突起的間隔由第一間隔和第二間隔構成，所述第二間隔在輪胎周向上的尺寸比該第一間隔大，所述第一間隔與第二間隔在輪胎周向上交替設置。
7.如權利要求1所述的充氣子午線輪胎，其特征在于，所述多個突起由第一突起和第二突起構成，所述第一突起設置在輪胎子午線方向上與所述第一阻塊對置的位置上，并與所述第一阻塊夾著所述外側薄壁部；所述第二突起設置在輪胎子午線方向上與所述第二阻塊對置的位置上，并與所述第二阻塊夾著所述外側薄壁部，并且所述第二突起的輪胎周向長度比所述第一突起大，所述第一突起與所述第二突起在輪胎周向上交替設置。
8.如權利要求7所述的充氣子午線輪胎，其特征在于，所述第一突起與第二突起的間隔由第一間隔和第二間隔構成，所述第二間隔的輪胎周向上的尺寸比所述第一間隔大，所述第一間隔與第二間隔在輪胎周向上交替設置。
9.如權利要求1所述的充氣子午線輪胎，其特征在于，所述胎體簾布層由有機纖維構成。
10.如權利要求1所述的充氣子午線輪胎，其特征在于，在所述內側薄壁部的輪胎徑向內側設置保護件，所述保護件由周向突起和多個徑向突起構成，所述周向突起沿著所述內側周向槽的內周邊環(huán)狀延伸；所述徑向突起從該周向突起開始向輪胎徑向內側延伸并在輪胎周向上設有間隔。
11.如權利要求10所述的充氣子午線輪胎，其特征在于，所述徑向突起，由第一徑向突起、第二徑向突起及第三徑向突起構成，所述第一徑向突起設置在與所述環(huán)狀區(qū)域的突起間的各間隔對置的位置上；所述第二徑向突起及第三徑向突起在第一徑向突起之間交替設置；所述第二徑向突起及第三徑向突起設置在與所述環(huán)狀區(qū)域的各突起對置的位置上。
全文摘要
本發(fā)明提供一種充氣子午線輪胎，其在低內壓下于凹凸大的險路上行駛時，可柔軟變形提高路面追隨性能，其具有三層以下鋼絲帶束層，在胎面部(16)的接地端區(qū)域于輪胎周向(C)上交替設置第一阻塊(30)和比第一阻塊(30)更向輪胎寬度方向外側延伸的第二阻塊(32)。胎側部(14)在比最大截面寬度位置(34)更向徑向外側的外表面上，設置在周向(C)上延伸的環(huán)狀區(qū)域(36)，在環(huán)狀區(qū)域上沿周向(C)排列設置突起(40)。沿環(huán)狀區(qū)域的外周邊設置連續(xù)的外側薄壁部(42)，沿環(huán)狀區(qū)域的內周邊設置連續(xù)的內側薄壁部(44)，在比內面徑位置(50)更向輪胎徑向內側(Ki)處，靠近內面徑位置(50)配置外側薄壁部(42)。
文檔編號B60C13/02GK103144501SQ20121051967
公開日2013年6月12日 申請日期2012年12月6日 優(yōu)先權日2011年12月6日
發(fā)明者小原將明 申請人:東洋橡膠工業(yè)株式會社