專利名稱：電動車輛傳動系懸架系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本公開涉及一種具有傳動系懸架系統(tǒng)的電動車輛，該傳動系懸架系統(tǒng)構造成使得傳動系從車輛的車架懸垂。
背景技術：
常規(guī)的內(nèi)燃發(fā)動機車輛具有構造成用以減小噪聲和振動的傳動系懸架系統(tǒng)。噪聲和振動可能因車輛的起動/停車、轉矩改變、基于地形和載荷的沖擊、或傳動系或車輪的不平衡而引起。傳動系懸架系統(tǒng)包括將傳動系附接至車架的多個隔振器或支架。每個支架通常包括彈性構件，彈性構件構造成用以吸收噪聲和/或振動，以使得車輛中的乘員感覺不到噪聲和/或振動。需要更加適用于電動車輛(EV)的傳動系懸架系統(tǒng)。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明人認識到，當設計用于與內(nèi)燃發(fā)動機車輛一起使用的傳動系懸架系統(tǒng)被集成到電動車輛(EV)中時，會發(fā)生問題。具體地，如下所述，發(fā)明人認識到，針對內(nèi)燃發(fā)動機車輛設計的常規(guī)傳動系懸架系統(tǒng)不能充分地解決EV與內(nèi)燃發(fā)動機車輛之間存在的重要差異。如下文更詳細闡述的，發(fā)明人發(fā)現(xiàn)使傳動系從車輛的車架懸垂會有助于消彌EV與內(nèi)燃發(fā)動機之間的一些差異。另外，如下文所述，發(fā)明人還發(fā)現(xiàn)無論是否與使傳動系從車架懸垂相結合，將傳動系懸架系統(tǒng)支架布置成形成大致四面體形狀在EV中也都會是有利的。根據(jù)一個方面，提供了一種電動車輛。該電動車輛包括:車架、傳動系、和將傳動系安裝到車架的傳動系懸架系統(tǒng)。傳動系懸架系統(tǒng)包括第一支架和第二支架，第一支架和第二支架協(xié)作用以將傳動系以樞轉的方式聯(lián)接到車架，其中第一支架和第二支架為承重支架，使得傳動系從第一支架和第二支架懸垂。傳動系懸架系統(tǒng)還包括第三支架，第三支架將傳動系聯(lián)接到車架，第三支架為非承重支架。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種電動車輛。該電動車輛包括車架、安裝到車架的傳動系、以及傳動系懸架系統(tǒng)。傳動系懸架系統(tǒng)包括:第一支架和第二支架，第一支架和第二支架協(xié)作用以將傳動系以樞轉的方式聯(lián)接到車架；第三支架和第四支架，第三支架和第四支架將傳動系聯(lián)接到車架，其中，第一支架、第二支架、第三支架和第四支架布置成形成大致四面體形狀。本發(fā)明的多個實施方式提供了某些優(yōu)點。并非本發(fā)明的所有實施方式都共有相同的優(yōu)點，并且共有相同優(yōu)點的實施方式未必在所有情況下都共有這些優(yōu)點。以下參照附圖詳細描述本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點、以及結合有本發(fā)明的方面的多個實施方式的結構。


從附圖中將能夠更加全面地理解本發(fā)明的前述和其它目的和優(yōu)點，在附圖中相同的附圖標記指代相同的特征，其中圖1是電動車輛的一部分的示意性前視圖，示出了根據(jù)一個實施方式的傳動系懸架系統(tǒng)；圖2是省略了傳動系的圖1中所示的示意圖；圖3是圖1所示的傳動系懸架系統(tǒng)的示意性后視圖；圖4是移除了驅動橋的圖3中所示的示意圖；圖5是電動車輛的一部分的另一示意圖，示出了根據(jù)一個實施方式的傳動系懸架系統(tǒng)；并且圖6是根據(jù)一個實施方式的傳動系懸架系統(tǒng)中的支架的示意圖。
具體實施例方式如上所述，發(fā)明人認識到，針對內(nèi)燃發(fā)動機車輛設計的傳動系懸架系統(tǒng)可能不適用于電動車輛(EV)。具體地，在常規(guī)的內(nèi)燃發(fā)動機車輛中，傳動系安置在車架的頂部上。發(fā)明人認識到，針對內(nèi)燃發(fā)動機車輛設計的常規(guī)傳動系懸架系統(tǒng)未能充分解決EV與內(nèi)燃發(fā)動機車輛之間的一些差異。首先，與內(nèi)燃發(fā)動機車輛不同，在電動車輛中，可能存在極為瞬時的高扭矩突發(fā)。這種迅速的扭矩沖擊可能造成傳動系的損壞、可能降低車輛的可靠性和耐久性、并且還可能導致被乘員感知到的諸如噪聲和振動等問題。第二，在電動車輛中，可能有高頻的扭矩逆轉并且扭矩能夠在最大正扭矩和最大負扭矩之間交替。這種扭矩逆轉能夠發(fā)生各種軸速下，逆轉速率大于5Hz。與此相反，在大多數(shù)情況下，內(nèi)燃發(fā)動機僅產(chǎn)生正扭矩。在電動車輛中，每次逆轉都產(chǎn)生能夠引起噪聲和/或振動的扭矩沖擊。更大的峰值到峰值的幅度以及更高的逆轉頻率對電動車輛的耐久性產(chǎn)生了獨有的新的挑戰(zhàn)，并且向車輛中弓I入高幅扭矩沖擊。這些沖擊具有非常寬的頻率范圍，其檢驗車輛結構可靠承受的能力。第三，傳動系的質量與電動車輛的車輛總質量的比率通常小于內(nèi)燃發(fā)動機車輛的類似比率。這樣，傳動系具有更多高頻的共振峰值，將噪聲和聲振粗糙度影響傳遞到車輛中的可能性更大。至少出于這些原因，針對傳動系安置在車架頂部上的內(nèi)燃發(fā)動機車輛設計的傳動系懸架系統(tǒng)可能不足以減弱EV中的振動。如以下詳細介紹的，發(fā)明人發(fā)現(xiàn)使傳動系從車架懸垂會有助于解決EV與內(nèi)燃發(fā)動機車輛之間的一些差異。本發(fā)明的一方面涉及一種具有至少兩個承重支架的傳動系懸架系統(tǒng)，并且該傳動系構造成從兩個承重支架向下懸垂。傳動系懸架系統(tǒng)還可包括至少一個構造成用于隔振的非承重支架，盡管這些支架低于傳動系，但是這些支架的主要用途是隔振而不是承重。如以下詳細介紹的，本發(fā)明的另一方面涉及一種傳動系懸架系統(tǒng)，該傳動系懸架系統(tǒng)具有將傳動系聯(lián)接到車架的至少四個支架，其中這些支架布置成形成大致四面體形狀。在一個實施方式中，第一支架和第二支架沿著與車輛的車輪軸線基本平行的線定位，而第三和第四支架沿著與由第一支架和第二支架限定的線基本垂直、并且還與車輛移動方向基本平行的線定位。本文描述的實施方式可用于任何類型的EV。例如，構想了車輛專門利用電來提供動力。還構想了車輛是混合動力電動車輛，并且可以例如為插電式混合動力電動車輛。該車輛可以由蓄電池、燃料電池和/或諸如汽油或柴油的可燃燃料的組合來提供動力。
現(xiàn)在參見附圖，圖1-4是示例性EVlO的一部分的示意圖。EVlO具有車架20、傳動系40以及傳動系懸架系統(tǒng)60。本領域普通技術人員能夠認識到，EVlO包括許多其它另外的部件，但是為了清晰，圖中僅示出并且本文僅描述了為理解本發(fā)明所必要的那些部件。此夕卜，圖2中省略了傳動系40，并且圖4中省略了驅動橋44，以更好地示出周圍部件。在一個示例性實施方式中，車架20至少包括定位在傳動系40上方的第一車架部20a以及定位在傳動系40下方的第二車架部20b。如圖所示，傳動系懸架系統(tǒng)60包括用于將傳動系40安裝到車架20a、20b的多個支架62、64、66、68。下面將更加詳細地介紹這些支架(即，隔振器)。然而，本領域普通技術人員能夠認識到，這些支架62、64、66、68構造成用以減弱由傳動系產(chǎn)生的振動/噪聲，以防止這些振動/噪聲被傳遞到EV的其它部件中。在圖1至4中示出的該實施方式中，第一支架62和第二支架64構造成將傳動系40以樞轉方式聯(lián)接到車架20a。第一支架62和第二支架64設置成承重支架，使得傳動系40從第一支架62和第二支架64懸垂。傳動系懸架系統(tǒng)60還可包括第三支架66，第三支架66構造成將傳動系40聯(lián)接到車架20b，其中該第三支架66設置成非承重支架。在圖1至4中示出的實施方式中，傳動系懸架系統(tǒng)還包括第四支架68，第四支架68構造成將傳動系40聯(lián)接到車架20，其中該第四支架68也設置成非承重支架。如上所述，發(fā)明人認識到，在EV中，使傳動系從車架懸垂會是符合期望的。具體地，當傳動系以樞轉方式聯(lián)接到第一支架62和第二支架64時，傳動系構造成相對于車架樞轉或擺動。如上所述，EV可能受到極為瞬時的高扭矩突發(fā)，以及正負扭矩。將傳動系40構造成使其能夠樞轉會有助于減弱這種扭矩的作用。如圖所示，傳動系40可構造成繞軸線100樞轉，該軸線100在傳動系40上方，并且在一個實施方式中，該軸線100在傳動系40正上方。在一個實施方式中，第一支架62和第二支架64構造成使得傳動系能夠相對于車架樞轉至少大約3度。在另一實施方式中，第一支架62和第二支架64構造成使得傳動系能夠相對于車架樞轉至少大約2度，而在又一實施方式中，第一支架62和第二支架64構造成使得傳動系能夠相對于車架樞轉至少大約4度。在另一實施方式中，第一支架62和第二支架64構造成使得傳動系能夠相對于車架樞轉至少大約I度。在一個實施方式中，傳動系40從車架20a的至少一部分向下延伸，并且第一支架62和第二支架64構造成使得傳動系40能夠繞軸線100沿第一方向(例如，當從車輪48的方向觀察時的順時針方向)以及與第一方向相反的第二方向(例如，當從車輪48的方向觀察時的逆時針方向)樞轉。能夠認識到，當受到正扭矩時傳動系40將沿一個方向樞轉，并且當受到負扭矩時傳動系40將沿另一方向樞轉。這樣，這種構造將有助于既減弱正扭矩產(chǎn)生的影響又減弱負扭矩產(chǎn)生的印象。傳動系40可包括多個部件，例如但不限于馬達42和驅動橋44。本領域普通技術人員能夠認識到，馬達42是車輛的推進能量的來源，而驅動橋44將馬達的轉動速度轉換成車輪48的轉動速度以推進車輛。如圖所示，傳動軸46(在該實施方式中包括半軸)將驅動橋44聯(lián)接到車輪48。想到了傳動系的部件定位成使得傳動系的組合重心(即，馬達42和驅動橋44的組合重心)在第一支架62與第二支架64之間近似居中。在一個實施方式中，傳動系為至少大約170磅，并且一個實施方式中，驅動橋為至少大約90磅而馬達為至少大約80磅。在另一個實施方式中，傳動系40的最重的部件在第一支架62與第二支架64之間居中地定位，并且其它部件定位在一側或兩側上。例如，在一個實施方式中，驅動橋44是傳動系最重的部件，因此，驅動橋可定位成與第一支架62和第二支架64基本等距離。如圖1所示，馬達42可鄰近驅動橋44定位。構想了在具有兩個馬達的實施方式中，驅動橋的每一側上可設置一個馬達，并且驅動橋可在第一支架62與第二支架64之間居中。傳動系40可構造成使得傳動系部件40的合成重心(net center ofgravity)設置在傳動系的轉動軸線100的正下方，使得當車輛靜止時非承重支架66、68不被預加載荷。構想了傳動系構造成經(jīng)由橫梁70從第一支架62和第二支架64懸垂，使得第一支架62和第二支架64構造成支承傳動系的重量。在一個實施方式中，第一支架和第二支架構造成支承至少大約1701bs的重量。在一個實施方式中，第一支架構造成至少支承傳動系的重量的大約一半，而第二支架構造成至少支承傳動系的重量的大約一半。例如，在一個實施方式中，第一支架62和第二支架64均構造成支承至少大約901bs的重量。在另一個實施方式中，還構想了第一支架62和第二支架64中的一個構造成支承多于傳動系的大約一半重量。如上所述，傳動系懸架系統(tǒng)60可包括一個或多個非承重支架。例如，如圖1至4所示，在一個實施方式中，傳動系懸架系統(tǒng)包括將傳動系40聯(lián)接到車架20的第三支架66和第四支架68，并且支架66和68都設置成非承重支架。具體地，傳動系懸架系統(tǒng)構造成使得在第三支架66和第四支架68上沒有向下的力。如上所述，基本上，傳動系從第一支架62和第二支架64懸垂。相反，第三支架66和第四支架68大致構造成用于隔振并限制由馬達產(chǎn)生的推進扭矩。如圖1至4所示，第三支架66定位在傳動系的第一側上，而第四支架68定位在傳動系的與第一側相反的第二側上。在這方面，第三支架66定位成當懸垂的傳動系40沿第一方向樞轉時隔振，而第四支架68定位成當懸垂的傳動系40沿第二方向樞轉時隔振。在一個實施方式中，第三支架66和第四支架68中的一個可構造成減弱來自正扭矩的振動，而第三支架66和第四支架68中的另一個可構造成減弱來自負扭矩的振動。如圖所示，第一支架62和第二支架64可聯(lián)接到傳動系40的上部，而第三支架66和第四支架68可聯(lián)接到傳動系40的下部。應當理解，在一個實施方式中，可以不設置第四支架68，因為本發(fā)明并不必然地在這方面受到限制。例如，在一個實施方式中，傳動系懸架系統(tǒng)60可僅包括第一支架62、第二支架64和第三支架66。在另一個實施方式中，傳動系懸架系統(tǒng)可僅包括第一支架62、第二支架64和第四支架68。在一個實施方式中，傳動系懸架系統(tǒng)60還包括第一橫梁70，并且第一支架62和第二支架64聯(lián)接到第一梁70。第一梁70可以呈大致直線型并且第一梁70的至少一部分可限定出傳動系40繞其轉動的樞轉軸線100。在一個示例性實施方式中，橫梁70中有偏置部使得僅該橫梁的一部分限定樞轉軸線。傳動系懸架系統(tǒng)60還可以包括第二梁72，第二梁72可以基本垂直于第一梁70延伸，并且第三支架66可聯(lián)接到第二梁72。傳動系懸架系統(tǒng)60還可以包括第三梁74，并且第四支架68可聯(lián)接到第三梁74。在一個示出的實施方式中，傳動系40從第一梁70懸垂,第二梁72定位在傳動系的一側上,而第三梁74定位在傳動系的與第一側相反的第二側上。如圖2所示，可設置多個緊固件76以將驅動橋44聯(lián)接到第二梁72，但可以采用其它適當?shù)呐渲靡月?lián)接或者一體地形成梁，因為本發(fā)明并不在該方面受到限制。另外如圖2所示，一個或多個托架78可從第一梁70向下延伸，并且可設置多個緊固件76將馬達42聯(lián)接到第一梁70。支架62、64、66、68可以以多種方式構造，因為本發(fā)明并不受到這樣的限制。支架可包括彈性構件，彈性構件構造成吸收噪聲和/或振動，使車輛中的乘員感覺不到噪聲和/或振動。例如，在一個實施方式中，第一支架62和第二支架64是可以從例如但不限于Trelleborg、Paulstra或Elastometall等公司獲得的彈性體內(nèi)襯支架。在一個具體實施方式
中，第一支架62是液壓式支架，而第二支架64是樞轉彈性體支架。在一個具體實施方式
中，第三支架66和第四支架68是可以從例如但不限于Trelleborg、Paulstra或Elastometall等公司獲得的彈性體浮動支架。這些非承重支架可構造成相對于傳動系40搖擺以限制移動并減小振動。也可以構想其它類型的支架，包括但不限于液壓和氣動式隔離器、減震器，磁致伸縮式以及變孔隙阻尼器。本領域技術人員能夠認識到，許多類型的支架可以適用于本文描述的應用。如圖6所示，在一個實施方式中，第一支架62、第二支架64、第三支架66和第四支架68布置成形成大致四面體形狀。換言之，四個支架的位置類似四面體的四個頂點。不受理論約束地，發(fā)明人已經(jīng)發(fā)現(xiàn)這種構造能夠為EV提供期望的阻尼特性。在一個實施方式中，支架62、64、66、68可布置成形成大致四面體形狀，其中第一支架62和第二支架64為承重支架，使得傳動系從第一支架和第二支架懸垂。本發(fā)明還構想了支架62、64、66、68布置成形成大致四面體形狀的其它構造，因為本發(fā)明并不必然地局限于與從兩個支架懸垂的傳動系組合的四面體形狀。發(fā)明人認識到通過布置第一支架62、第二支架64、第三支架66和第四支架68以形成大致四面體形狀，并且限定第一支架62和第二支架64的線可以大致垂直于限定第三支架66和第四支架68的線。發(fā)明人想到這種構造會有助于使EV中的振動最小化。如圖2所示，限定第一支架62和第二支架64的線可以與轉動軸線100對齊，如圖所述，該轉動軸線100可以大致平行于傳動軸46。如圖2所示，第三支架66和第四支架68定位在與轉動軸線100大致垂直的線上。在一個實施方式中，限定第三支架66和第四支架68的線定向成大致平行于車輛移動方向。發(fā)明人認識到在傳動系的一些部分——如馬達42——沒有在EV中精確居中的實施方式中，會產(chǎn)生諸如回轉扭矩和轉向作用等副作用，從而使傳動系40扭轉。在一個實施方式中，這種作用會導致傳動系40的左側部分被拉向右方。發(fā)明人設想了通過將支架定向成這種四面體形狀，第三支架66和第四支架68會有助于對抗這些副作用。在一個實施方式中，第三支架66和第四支架68靠近EV的重心定位以防止馬達搖擺。在一個具體實施方式
中，傳動系40的部件構造成使得它們的合成重心定位在四面體的大約質心位置。不受教條限制地，想到了該構造使得第三支架66和第四支架68能夠抵抗轉動扭矩從而限制傳動系40在例如2度的設計規(guī)格之內(nèi)搖擺。換言之，第三支架66和第四支架68中的一個可構造成用于隔振并防止傳動系40沿第一方向過度轉動，并且第三支架66和第四支架68中的另一個也可構造成用于隔振并防止傳動系沿相反的第二方向過度轉動。上述部件可由多種材料制成，所述材料包括但不限于鋼、鋁、鎂或復合材料。想到了第一梁70、第二梁72和/或第三梁74由型鋼形成。在一個實施方式中，第一梁70具有至少大約1. 75英寸的直徑。在一個實施方式中，車架20由沖壓鋼制成。應當理解，可以利用上述特征中的一個或多個形成本發(fā)明的多個實施方式?？梢砸匀魏芜m當?shù)慕M合來使用本發(fā)明的上述方面和特征，因為本發(fā)明在這方面不受限制。還應當理解，圖中示出了多個部件和特征，這些部件和特征可以結合到本發(fā)明的多種實施方式中。為了簡化起見，一些圖中會示出多于一個的可選的特征或部件。然而，本發(fā)明并不局限于圖中公開的具體實施方式
。應當認識到，本發(fā)明涵蓋了可僅包括在任一附圖中示出的部件中的一部分的實施方式，和/或還涵蓋了組合了在多個不同附圖中示出的部件的實施方式。應當理解，對本發(fā)明多個實施方式的上述描述僅意在闡釋本發(fā)明，并且本發(fā)明的其它實施方式、改型以及等同方案都在本文所附權利要求所述的本發(fā)明范圍內(nèi)。
權利要求
1.一種電動車輛,包括: 車架； 傳動系； 傳動系懸架系統(tǒng)，所述傳動系懸架系統(tǒng)將所述傳動系安裝到所述車架上，所述傳動系懸架系統(tǒng)包括: 第一支架和第二支架，所述第一支架和所述第二支架協(xié)同用以將所述傳動系以樞轉的方式聯(lián)接到所述車架，其中所述第一支架和所述第二支架為承重支架，使得所述傳動系從所述第一支架和所述第二支架懸垂；以及 第三支架，所述第三支架將所述傳動系聯(lián)接到所述車架，所述第三支架為非承重支架。
2.如權利要求1所述的電動車輛，其中，所述傳動系至少包括馬達和驅動橋。
3.如權利要求1所述的電動車輛，其中，所述傳動系懸架系統(tǒng)進一步包括: 第四支架，所述第四支架將所述傳動系聯(lián)接到所述車架，所述第四支架為非承重支架。
4.如權利要求3所述的電動車輛，其中，所述第三支架定位在所述傳動系的第一側上，并且所述第四支架定位在所述傳動系的與所述第一側相反的第二側上。
5.如權利要求1所述的電動車輛，其中，所述第一支架和所述第二支架構造成使得所述傳動系能夠相對于所述車架樞轉至少大約3度。
6.如權利要求1所述的電動車輛，其中，所述第三支架聯(lián)接到所述傳動系的下部。
7.如權利要求1所述 的電動車輛，其中，所述第一支架和所述第二支架聯(lián)接到所述傳動系的上部。
8.如權利要求1所述的電動車輛，所述傳動系懸架系統(tǒng)進一步包括: 第一梁; 聯(lián)接到所述第一梁的第二梁，其中，所述第二梁大致垂直于所述第一梁延伸； 其中，所述第一支架和所述第二支架聯(lián)接到所述第一梁，并且所述第三支架聯(lián)接到所述第二梁。
9.如權利要求8所述的電動車輛，其中，所述傳動系懸架系統(tǒng)進一步包括: 第四支架，所述第四支架將所述傳動系聯(lián)接到所述車架，所述第四支架為非承重支架；以及 第三梁，其中，所述第四支架聯(lián)接到所述第三梁。
10.如權利要求1所述的電動車輛，其中，所述第一支架及所述第二支架構造并設置成支承至少大約1701bs的重量。
11.如權利要求1所述的電動車輛，其中，所述第一支架構造并設置成支承所述傳動系的至少大約一半的重量。
12.如權利要求10所述的電動車輛，其中，所述第一支架構造并設置成支承至少大約901bs的重量。
13.如權利要求1所述的電動車輛，其中，所述第二支架構造并設置成用以支承所述傳動系的至少大約一半的重量。
14.如權利要求12所述的電動車輛，其中，所述第二支架構造并設置成支承至少大約901bs的重量。
15.如權利要求3所述的電動車輛，其中，所述第一支架、所述第二支架、所述第三支架和所述第四支架布置成大致四面體形狀。
16.如權利要求15所述的電動車輛，進一步包括傳動軸，其中，限定所述第一支架和所述第二支架的線大致平行于所述傳動軸。
17.如權利要求16所述的電動車輛，其中，限定所述第一支架和所述第二支架的所述線大致垂直于限定所述第三支架和所述第四支架的線。
18.如權利要求17所述的電動車輛，其中，所述傳動系構造成沿第一車輛方向推進所述電動車輛，并且限定所述第三支架和所述第四支架的所述線大致平行于所述第一車輛方向。
19.如權利要求2所述的電動車輛，其中，所述第三支架和所述第四支架定向成在與限定所述第一支架和所述第二支架的平面大致垂直的平面中。
20.—種電動車輛,包括: 車架； 安裝到所述車架的傳動系； 傳動系懸架系統(tǒng)，包括: 第一支架和第二支架，所述第一支架和所述第二支架協(xié)同用以將所述傳動系以樞轉的方式聯(lián)接到所述車架； 第三支架和第四支架，所述第三支架和所述第四支架將所述傳動系聯(lián)接到所述車架； 其中，所述第一支架、所述第二支架、所述第三支架和所述第四支架布置成形成大致四面體形狀。
21.如權利要求20所述的電動車輛，其中，所述傳動系懸架系統(tǒng)進一步包括: 第一梁; 聯(lián)接到所述第一梁的第二梁，其中，所述第二梁大致垂直于所述第一梁延伸； 其中，所述第一支架和所述第二支架聯(lián)接到所述第一梁，并且所述第三支架聯(lián)接到所述第二梁。
22.如權利要求20所述的電動車輛，其中，所述第三支架為非承重支架。
23.如權利要求20所述的電動車輛，其中，所述第四支架為非承重支架。
24.如權利要求20所述的電動車輛，進一步包括傳動軸，其中，限定所述第一支架和所述第二支架的線大致平行于所述傳動軸。
25.如權利要求24所述的電動車輛，其中，限定所述第一支架和所述第二支架的所述線大致垂直于限定所述第三支架和所述第四支架的線。
26.如權利要求25所述的電動車輛，其中，所述傳動系構造成沿第一車輛方向推進所述電動車輛，并且限定所述第三支架和所述第四支架的所述線大致平行于所述第一車輛方向。
27.如權利要求24所述的電動車輛，其中，所述第三支架定向成在與限定所述第一支架和所述第二支架的線大致垂直的平面中。
28.如權利要求24所述的電動車輛，其中，所述第四支架定向成在與限定所述第一支架和所述第二支架的線大致垂直的平面中。
29.如權利要求20所述的電動車輛，其中，所述第三支架和所述第四支架定向成在與限定所述第一支架和所述第二支架的平面大致垂直的平面中。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種電動車輛，該電動車輛包括車架、傳動系、和將傳動系安裝到車架的傳動系懸架系統(tǒng)。傳動系懸架系統(tǒng)包括第一支架和第二支架，第一支架和第二支架中的每一個將傳動系以樞轉方式聯(lián)接到車架，其中第一支架和第二支架構造成承重支架，使得傳動系從第一支架和第二支架懸垂。傳動系系統(tǒng)還包括將傳動系聯(lián)接到車架的第三支架，其中第三支架構造并設置成非承重支架。傳動系懸架系統(tǒng)可包括將傳動系聯(lián)接到車架的第四支架，并且第一、第二、第三和第四支架可布置成大致四面體形狀。
文檔編號B60K17/04GK103072470SQ20121002348
公開日2013年5月1日 申請日期2012年2月2日 優(yōu)先權日2011年10月26日
發(fā)明者唐納德·J·克里斯蒂安, 理查德·霍伊爾, 大衛(wèi)·布賴恩·滕豪滕 申請人:科達汽車公司