專利名稱：一種混合動力汽車扭矩協(xié)調控制方法及系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本申請涉及汽車技術領域，特別是涉及一種混合動力汽車扭矩協(xié)調控制方法及系統(tǒng)。
背景技術：
當車輛在附著系數(shù)很小的道路(如結冰或有水膜的路面)行駛時，如果駕駛員不踩油門和制動，車輛將處于滑行狀態(tài)，此時如果發(fā)動機將斷油，就會對車輛產生制動力，也稱發(fā)動機制動。另外，當在下坡等需要較大制動力的情況下，使用發(fā)動機制動可以減輕車輪制動器的負擔，對車輛安全起到積極作用。但是在結冰或有水膜的低附著路面上滑行，在某些時候即使只有發(fā)動機制動力， 也會出現(xiàn)因制動力過大導致車輪抱死出現(xiàn)滑移，這是非常危險的。目前現(xiàn)有的車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)都會對上述情況進行檢測，并向動力控制系統(tǒng)發(fā)出增加扭矩(也稱增扭)需求，以便減少制動力。對于常規(guī)車，通常由發(fā)動機控制器將對這一增扭需求進行響應并控制發(fā)動機達到需要的扭矩輸出。而對于混合動力車輛，由于其目前的控制方法和傳統(tǒng)車基本相同， 均是由混合動力整車控制器接收增扭需求，再將此扭矩需求發(fā)給發(fā)動機控制器進行控制實施。但通過對現(xiàn)有技術的研究，發(fā)明人發(fā)現(xiàn)雖然混合動力汽車采用與傳統(tǒng)車相同的扭矩控制方法基本能滿足增扭的控制需求，但在使用過程中存在很多不足一由于發(fā)動機本身特性，扭矩響應速度慢，在滿足增扭需求的過程中，仍可能出現(xiàn)滑移的現(xiàn)象；二、由于要快速響應增扭需求，燃油機燃燒質量會下降，隨之帶來的是油耗和排放的增加。

發(fā)明內容
有鑒于此，本申請實施例提供一種混合動力汽車扭矩協(xié)調控制方法及系統(tǒng)，該方法在汽車滑行過程中可以協(xié)調控制發(fā)動機和電機的扭矩，從而可以滿足車輛控制系統(tǒng)增扭需求。為了實現(xiàn)上述目的，本申請實施例提供的技術方案如下—種混合動力汽車扭矩協(xié)調控制方法，其特征在于，包括接收增扭增加目標值和增扭有效標志；獲取汽車發(fā)動機、電機、動力電池的故障等級以及動力電池的溫度；將所述汽車發(fā)動機、電機、動力電池的故障等級分別與預設故障等級進行比較，并且將所述動力電池的溫度與預設溫度值進行比較；根據(jù)所述比較結果選擇不同的增扭響應模式，并根據(jù)所選擇的增扭響應模式控制所述混合動力汽車的動力系統(tǒng)按照所述增扭增加目標值和增扭有效標志進行增扭。優(yōu)選地，通過汽車通信總線接收車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)發(fā)送的增扭增加目標值和增扭有效標志。優(yōu)選地，所述預設故障等級包括三級，其中第一級為無故障，第二級為輕微故障，第三級為嚴重故障。優(yōu)選地，所述增扭響應模式包括發(fā)動機單獨工作模式、電機單獨工作模式以及發(fā)動機和電機聯(lián)合工作模式。優(yōu)選地，根據(jù)所述比較結果選擇不同的增扭響應模式，并根據(jù)所選擇的增扭響應模式控制所述混合動力汽車的動力系統(tǒng)按照所述增扭增加目標值和增扭有效標志進行增扭，具體為當所述電機和/或動力電池故障等級為第三級，和/或動力電池溫度超出預設溫度值，并且此時所述發(fā)動機故障等級為第一級或第二級，選擇發(fā)動機單獨工作模式；將所述扭矩增加目標值和增扭有效標志發(fā)給ECU，使所述ECU控制發(fā)動機恢復供油進行增扭，并向IPU發(fā)出零扭矩指令。優(yōu)選地，根據(jù)所述比較結果選擇不同的增扭響應模式，并根據(jù)所選擇的增扭響應模式控制所述混合動力汽車的動力系統(tǒng)按照所述增扭增加目標值和增扭有效標志進行增扭，具體為當所述發(fā)動機故障等級為第三級，并且所述電機和/或動力電池的故障等級為第一級或第二級且所述動力電池溫度未超出預設溫度值時，選擇電機單獨工作模式；將所述扭矩增加目標值和增扭有效標志發(fā)給IPU，使所述IPU控制電機進行增扭， 并向ECU發(fā)送正?；羞^程中的扭矩指令。優(yōu)選地，根據(jù)所述比較結果選擇不同的增扭響應模式，并根據(jù)所選擇的增扭響應模式控制所述混合動力汽車的動力系統(tǒng)按照所述增扭增加目標值和增扭有效標志進行增扭，具體為當所述發(fā)動機、電機故障和動力電池故障等級為第一級或第二級，并且動力電池溫度未超出預設溫度值時，選擇發(fā)動機和電機聯(lián)合工作模式；將所述扭矩增加目標值和增扭有效標志發(fā)給IPU，使所述IPU控制電機進行增扭；并且在預設時間段之后，判斷所述增扭是否滿足增扭需求；如果否，將所述扭矩增加目標值和增扭有效標志發(fā)給ECU，使所述ECU控制發(fā)動機恢復供油進行增扭，并向所述IPU發(fā)出零扭矩指令。優(yōu)選地，所述增扭響應模式還包括不響應增扭模式，并且該方法進一步包括當所述判斷結果為發(fā)動機故障等級為第三級，并且所述電機和/或動力電池的故障等級為第三級或者所述動力電池溫度超出預設溫度值時，將不進行增扭，并向發(fā)出增扭增加目標值和增扭有效標志的裝置進行反饋。一種混合動力汽車扭矩協(xié)調控制系統(tǒng)，包括控制指令接收單元、參數(shù)獲取單元、 故障等級比較單元、溫度比較單元、模式選擇單元和控制單元，其中所述控制指令接收單元與通信總線相連接，用于接收增扭增加目標值和增扭有效標志；所述參數(shù)獲取單元分別與汽車發(fā)動機、電機、動力電池相連接，用于獲取汽車發(fā)動機、電機、動力電池故障等級以及動力電池的溫度；所述故障等級比較單元與所述參數(shù)獲取單元相連接，用于將所述汽車發(fā)動機、電機、動力電池故障等級分別與預設故障等級進行比較；所述溫度比較單元與所述參數(shù)獲取單元相連接，用于將所述動力電池的溫度與預設溫度值進行比較；所述模式選擇單元分別與所述故障等級比較單元、溫度比較單元相連接，用于根據(jù)所述比較結果選擇不同的增扭響應模式；所述控制單元與所述模式選擇單元相連接，用于根據(jù)所述模式選擇單元選擇的增扭響應模式控制所述混合動力汽車的動力系統(tǒng)按照所述增扭增加目標值和增扭有效標志進行增扭。由以上技術方案可見，本申請實施例提供的該混合動力汽車扭矩協(xié)調控制方法在使用時，首先接收車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)下發(fā)的增扭增加目標值和增扭有效標志，然后通過采集動力電池、電機和發(fā)動機的運行參數(shù)，進而可以判斷選擇哪一個增扭模式，當選擇發(fā)動機單獨工作，僅僅控制發(fā)動機進行增扭；當選擇電機單獨工作，控制電機進行增扭，并保持發(fā)動機的原有狀態(tài)；當選擇發(fā)動機和電機聯(lián)合工作模式時，首先利用電機進行增扭，并且在一段時間后，如果仍然存在增扭需求，再控制發(fā)動機進行增扭。與現(xiàn)有技術相比，在對車輛滑行過程中需要進行增扭時，可以協(xié)調控制發(fā)動機和電機的扭矩，可以將改善目前控制方法的不足，從而滿足車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)增扭需求，并且該本申請實施例提供的該方法可以使駕駛舒適性、安全性和經濟性得到提高，并且減少排放。


為了更清楚地說明本申請實施例或現(xiàn)有技術中的技術方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本申請中記載的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下， 還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。圖1為本申請實施例提供的混合動力汽車扭矩協(xié)調控制方法的流程示意圖；圖2為本申請實施例提供的一種混合動力汽車扭矩協(xié)調控制系統(tǒng)的結構示意圖；圖3為本申請實施例提供的一種混合動力汽車扭矩協(xié)調控制系統(tǒng)在使用時的連接示意圖。
具體實施例方式為了使本技術領域的人員更好地理解本申請中的技術方案，下面將結合本申請實施例中的附圖，對本申請實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本申請一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒旧暾堉械膶嵤├?，本領域普通技術人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都應當屬于本申請保護的范圍。圖1為本申請實施例提供的混合動力汽車扭矩協(xié)調控制方法的流程示意圖。如圖1所示，該方法包括以下步驟SlOO 接收增扭增加目標值和增扭有效標志。在接收增扭控制指令時，通常通過汽車通信總線接收車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)發(fā)送的增扭增加目標值和增扭有效標志。S200 獲取汽車發(fā)動機、電機、動力電池的故障等級以及動力電池的溫度。
在獲取時，通過設置在汽車發(fā)動機、電機、動力電池上的傳感器，采集有關汽車發(fā)動機、電機、動力電池的運行參數(shù)，并根據(jù)這些運行參數(shù)確定汽車發(fā)動機、電機、動力電池的故障等級，這里故障等級可以分別三級，其中第一級為無故障，表示一切運行正常，第二級為輕微故障，表示尚可進行增扭控制，第三級為嚴重故障，表示無法進行增扭控制，即無法輸出動力。此外，本領域技術人員應該知道，上述在設定汽車發(fā)動機、電機、動力電池的故障等級時，將故障等級設定為三級，這只是本申請的一個實施例，在其它實施例中，為了更好地對汽車動力系統(tǒng)進行控制，對故障等級還可以詳細劃分，這均屬于本申請的保護范圍。S300:將汽車發(fā)動機、電機、動力電池的故障等級分別與預設故障等級進行比較， 并且將動力電池的溫度與預設溫度值進行比較。這里預設故障等級選擇與上一步驟中汽車發(fā)動機、電機、動力電池的三個故障等級相對應。 另外，由于通常電池在-40 50攝氏度均可工作，所以在本申請中，預設溫度值可以選擇為-40 50攝氏度。S400 根據(jù)比較結果選擇不同的增扭響應模式，并根據(jù)所選擇的增扭響應模式控制混合動力汽車的動力系統(tǒng)按照增扭增加目標值和增扭有效標志進行增扭。在本申請實施例中，根據(jù)實際情況，增扭響應模式可以設定為三種，分別為發(fā)動機單獨工作模式、電機單獨工作模式以及發(fā)動機和電機聯(lián)合工作模式。如圖2所示，該步驟具體可以包括S401 利用發(fā)動機進行增扭。當比較結果表示發(fā)動機可以正常工作，而電機和/或動力電池無法正常工作時， 選擇發(fā)動機單獨工作模式，并且將扭矩增加目標值和增扭有效標志發(fā)給E⑶(Electronic Control Unit,發(fā)動機控制器，又稱車載電腦)，使ECU控制發(fā)動機恢復供油進行增扭，并向 IPU(Integated Marter/Generator，電機控制器)發(fā)出零扭矩指令。S402 利用電機進行增扭。當比較結果表示發(fā)動機無法正常工作，而電機和動力電池可以正常工作時，選擇電機單獨工作模式，并且將扭矩增加目標值和增扭有效標志發(fā)給IPU，使所述IPU控制電機進行增扭，并向ECU發(fā)送正?；羞^程中的扭矩指令。S403 利用發(fā)動機和電機共同增扭。當比較結果表示發(fā)動機、電機和動力電池均可以正常工作時，選擇發(fā)動機和電機聯(lián)合工作模式，并且在具體實施時，首先將扭矩增加目標值和增扭有效標志發(fā)給IPU，使 IPU控制電機進行增扭；然后在預設時間段之后，判斷增扭是否滿足增扭需求；如果否，將扭矩增加目標值和增扭有效標志發(fā)給ECU，使ECU控制發(fā)動機恢復供油進行增扭，并向IPU 發(fā)出零扭矩指令。此外，在本申請其它實施例中，增扭響應模式還包括不響應增扭模式。此時，如圖 1所示，步驟S400還可以包括S403 將不進行增扭，并向發(fā)出增扭增加目標值和增扭有效標志的裝置進行反饋。當所述判斷結果為發(fā)動機故障等級為第三級，并且所述電機和/或動力電池的故障等級為第三級或者所述動力電池溫度超出預設溫度值時，將不進行增扭，并向發(fā)出增扭增加目標值和增扭有效標志的裝置進行反饋。下面以幾個不同的具體實施例對本申請?zhí)峁┑脑摶旌蟿恿ζ嚺ぞ貐f(xié)調控制方法進行詳細說明。在實際應用中，扭矩增加目標值為Tq_ESPJncrease，增扭有效標志為Flag_Tq_ hcreasejalide，并且在對故障等級進行定義時1表示第一級故障等級，2表示第二級故障等級，3表示第三級故障等級。實施例一電機故障等級為3級，電池故障等級為1級，發(fā)動機故障等級為1級，電池溫度為 20攝氏度。根據(jù)上述方法中關于各增扭響應模式條件的定義，應使用發(fā)動機單獨工作的增扭響應模式，進而將從總線上收到的扭矩增加目標值Tq_ESP_hCreaSe和增扭有效標志 Flag_Tq_Increase_Valide發(fā)給E⑶，E⑶控制發(fā)動機實現(xiàn)增扭，同時向IPU發(fā)出零扭矩指令，在此過程中電機不產生扭矩。實施例二 電機故障等級為1級，電池故障等級為1級，發(fā)動機故障等級為3級，電池溫度為20攝氏度。根據(jù)上述方法中關于各增扭響應模式條件的定義，應使用電機單獨工作的增扭響應模式，進而將從總線上收到的扭矩增加目標值Tq_ESP_hCreaSe和增扭有效標志 Flag_Tq_Increase_Valide發(fā)給IPU，IPU控制電機實現(xiàn)增扭，同時向ECU發(fā)出正?；羞^程中的扭矩指令，在此過程中ECU仍然保持之前的控制方式。實施例三電機故障等級為1級，電池故障等級為1級，發(fā)動機故障等級為1級，電池溫度為 20攝氏度。根據(jù)上述方法中關于各增扭響應模式條件的定義，應使用聯(lián)合工作增扭響應模式，首先從總線上收到的扭矩增加目標值Tq_ESP_hcrease和增扭有效標志Flag_Tq_ Increase_Valide發(fā)給IPU，IPU控制電機實現(xiàn)增扭，超過預定的時間t后，如果仍然存在增扭需求，再將從總線上收到的扭矩增加目標值Tq_ESP_hcrease和增扭有效標志Flag_Tq_ Increase_Valide發(fā)給向E⑶，同時向IPU發(fā)出零扭矩指令，電機不再產生扭矩。實施例四電機故障等級為3級，電池故障等級為3級，發(fā)動機故障等級為3級，電池溫度為 20攝氏度。根據(jù)上述方法中關于各增扭響應模式條件的定義，此時將不進行增扭響應，并且將向車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)發(fā)出不響應增扭請求標志Flag_HCU_TqJncrease_Invalide。另外，在上述方法實施例的基礎上，本申請還提供了一種混合動力汽車扭矩協(xié)調控制系統(tǒng)。圖2為本申請實施例提供的一種混合動力汽車扭矩協(xié)調控制系統(tǒng)的結構示意圖。如圖2所示，該系統(tǒng)包括控制指令接收單元1、參數(shù)獲取單元2、故障等級比較單元3、溫度比較單元4、模式選擇單元5和控制單元6。如圖2所示，控制指令接收單元1通過通信總線與車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)相連接(圖中未示出)，用于接收車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)下發(fā)的增扭增加目標值和增扭有效標志。參數(shù)獲取單元2分別與發(fā)動機、電機、動力電池相連接(圖中未示出)，用于獲取汽車發(fā)動機、電機、動力電池故障等級以及動力電池的溫度。故障等級比較單元3與參數(shù)獲取單元2相連接，用于將汽車發(fā)動機、電機、動力電池故障等級分別與預設故障等級進行比較。溫度比較單元4也與參數(shù)獲取單元2相連接，用于將動力電池的溫度與預設溫度值進行比較。模式選擇單元5分別與故障等級比較單元3、溫度比較單元4相連接，用于根據(jù)故障等級比較單元3和溫度比較單元4的比較結果選擇不同的增扭響應模式。在本申請實施例中，增扭響應模式可以設定為三種，分別為發(fā)動機單獨工作模式、電機單獨工作模式以及發(fā)動機和電機聯(lián)合工作模式。控制單元6 —端與模式選擇單元5相連接，另一端通過通信總線與車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)100相連接，用于根據(jù)模式選擇單元5選擇的增扭響應模式生成增扭信號，并將增扭信號發(fā)送E⑶和IPU，以實現(xiàn)控制混合動力汽車的動力系統(tǒng)按照增扭增加目標值和增扭有效標志進行增扭。此外，模式選擇單元5的增扭響應模式還可以包括不響應增扭模式，這樣當模式選擇單元5根據(jù)故障等級比較單元3和溫度比較單元4的比較結果選擇的是不響應增扭模式時，控制單元6生成不響應增扭信號，并且通過通信總線將生成的不響應增扭信號反饋給車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)。本申請實施例提供的該混合動力汽車扭矩協(xié)調控制系統(tǒng)在實際使用時可以 HCU(Hybrid Control Unit，整車控制器)。如圖3所示，為本申請實施例提供的一種混合動力汽車扭矩協(xié)調控制系統(tǒng)在使用時的連接示意圖。圖中10 為 ESP (Electrical Stability Program，車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng))，20 為整車控制器HCU，30為動力電池，40為電機控制器IPU，50為變速器、60為離合、70為電機，80為發(fā)動機，90為發(fā)動機控制器ECU。在使用時，整車控制器HCU20接收車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)10下發(fā)的增扭增加目標值和增扭有效標志，然后整車控制器HCU20通過采集動力電池30、電機70和發(fā)動機30的運行參數(shù)，進而可以判斷選擇哪一個增扭模式，當選擇發(fā)動機單獨工作，僅僅控制發(fā)動機進行增扭；當選擇電機單獨工作，控制電機進行增扭，并保持發(fā)動機的原有狀態(tài)；當選擇發(fā)動機和電機聯(lián)合工作模式時，首先利用電機進行增扭，并且在一段時間后，如果仍然存在增扭需求，再控制發(fā)動機進行增扭。與現(xiàn)有技術相比，在對車輛滑行過程中需要進行增扭時，可以協(xié)調控制發(fā)動機和電機的扭矩，可以將改善目前控制方法的不足，從而滿足車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)增扭需求，并且該本申請實施例提供的該方法可以使駕駛舒適性、安全性和經濟性得到提高，并且減少排放。以上所述僅是本申請的優(yōu)選實施方式，使本領域技術人員能夠理解或實現(xiàn)本申請。對這些實施例的多種修改對本領域的技術人員來說將是顯而易見的，本文中所定義的一般原理可以在不脫離本申請的精神或范圍的情況下，在其它實施例中實現(xiàn)。因此，本申請將不會被限制于本文所示的這些實施例，而是要符合與本文所公開的原理和新穎特點相一致的最寬的范圍。
權利要求
1.一種混合動力汽車扭矩協(xié)調控制方法，其特征在于，包括 接收增扭增加目標值和增扭有效標志；獲取汽車發(fā)動機、電機、動力電池的故障等級以及動力電池的溫度； 將所述汽車發(fā)動機、電機、動力電池的故障等級分別與預設故障等級進行比較，并且將所述動力電池的溫度與預設溫度值進行比較；根據(jù)所述比較結果選擇不同的增扭響應模式，并根據(jù)所選擇的增扭響應模式控制所述混合動力汽車的動力系統(tǒng)按照所述增扭增加目標值和增扭有效標志進行增扭。
2.根據(jù)權利要求1所述的方法，其特征在于，通過汽車通信總線接收車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)發(fā)送的增扭增加目標值和增扭有效標志。
3.根據(jù)權利要求2所述的方法，其特征在于，所述預設故障等級包括三級，其中第一級為無故障，第二級為輕微故障，第三級為嚴重故障。
4.根據(jù)權利要求3所述的方法，其特征在于，所述增扭響應模式包括發(fā)動機單獨工作模式、電機單獨工作模式以及發(fā)動機和電機聯(lián)合工作模式。
5.根據(jù)權利要求4所述的方法，其特征在于，根據(jù)所述比較結果選擇不同的增扭響應模式，并根據(jù)所選擇的增扭響應模式控制所述混合動力汽車的動力系統(tǒng)按照所述增扭增加目標值和增扭有效標志進行增扭，具體為當所述電機和/或動力電池故障等級為第三級，和/或動力電池溫度超出預設溫度值， 并且此時所述發(fā)動機故障等級為第一級或第二級，選擇發(fā)動機單獨工作模式；將所述扭矩增加目標值和增扭有效標志發(fā)給發(fā)動機控制器ECU，使所述ECU控制發(fā)動機恢復供油進行增扭，并向電機控制器IPU發(fā)出零扭矩指令。
6.根據(jù)權利要求4所述的方法，其特征在于，根據(jù)所述比較結果選擇不同的增扭響應模式，并根據(jù)所選擇的增扭響應模式控制所述混合動力汽車的動力系統(tǒng)按照所述增扭增加目標值和增扭有效標志進行增扭，具體為當所述發(fā)動機故障等級為第三級，并且所述電機和/或動力電池的故障等級為第一級或第二級且所述動力電池溫度未超出預設溫度值時，選擇電機單獨工作模式；將所述扭矩增加目標值和增扭有效標志發(fā)給IPU，使所述IPU控制電機進行增扭，并向 ECU發(fā)送正?；羞^程中的扭矩指令。
7.根據(jù)權利要求4所述的方法，其特征在于，根據(jù)所述比較結果選擇不同的增扭響應模式，并根據(jù)所選擇的增扭響應模式控制所述混合動力汽車的動力系統(tǒng)按照所述增扭增加目標值和增扭有效標志進行增扭，具體為當所述發(fā)動機、電機故障和動力電池故障等級為第一級或第二級，并且動力電池溫度未超出預設溫度值時，選擇發(fā)動機和電機聯(lián)合工作模式；將所述扭矩增加目標值和增扭有效標志發(fā)給IPU，使所述IPU控制電機進行增扭； 并且在預設時間段之后，判斷所述增扭是否滿足增扭需求；如果否，將所述扭矩增加目標值和增扭有效標志發(fā)給ECU，使所述ECU控制發(fā)動機恢復供油進行增扭，并向所述IPU發(fā)出零扭矩指令。
8.根據(jù)權利要求4所述的方法，其特征在于，所述增扭響應模式還包括不響應增扭模式，并且該方法進一步包括當所述判斷結果為發(fā)動機故障等級為第三級，并且所述電機和/或動力電池的故障等級為第三級或者所述動力電池溫度超出預設溫度值時，將不進行增扭，并向發(fā)出增扭增加目標值和增扭有效標志的裝置進行反饋。
9. 一種混合動力汽車扭矩協(xié)調控制系統(tǒng)，其特征在于，包括控制指令接收單元、參數(shù)獲取單元、故障等級比較單元、溫度比較單元、模式選擇單元和控制單元，其中所述控制指令接收單元與通信總線相連接，用于接收增扭增加目標值和增扭有效標志；所述參數(shù)獲取單元分別與汽車發(fā)動機、電機、動力電池相連接，用于獲取汽車發(fā)動機、 電機、動力電池故障等級以及動力電池的溫度；所述故障等級比較單元與所述參數(shù)獲取單元相連接，用于將所述汽車發(fā)動機、電機、動力電池故障等級分別與預設故障等級進行比較；所述溫度比較單元與所述參數(shù)獲取單元相連接，用于將所述動力電池的溫度與預設溫度值進行比較；所述模式選擇單元分別與所述故障等級比較單元、溫度比較單元相連接，用于根據(jù)所述比較結果選擇不同的增扭響應模式；所述控制單元與所述模式選擇單元相連接，用于根據(jù)所述模式選擇單元選擇的增扭響應模式控制所述混合動力汽車的動力系統(tǒng)按照所述增扭增加目標值和增扭有效標志進行增扭。
全文摘要
本申請公開了一種混合動力汽車扭矩協(xié)調控制方法及系統(tǒng)，包括接收增扭增加目標值和增扭有效標志；獲取汽車發(fā)動機、電機、動力電池的故障等級以及動力電池的溫度；將所述汽車發(fā)動機、電機、動力電池的故障等級分別與預設故障等級進行比較，并且將所述動力電池的溫度與預設溫度值進行比較；根據(jù)所述比較結果選擇不同的增扭響應模式進行增扭。與現(xiàn)有技術相比，在對車輛滑行過程中需要進行增扭時，可以協(xié)調控制發(fā)動機和電機的扭矩，可以將改善目前控制方法的不足，從而滿足車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)增扭需求，并且該本申請實施例提供的該方法可以使駕駛舒適性、安全性和經濟性得到提高，并且減少排放。
文檔編號B60W10/06GK102529972SQ201210006770
公開日2012年7月4日 申請日期2012年1月11日 優(yōu)先權日2012年1月11日
發(fā)明者嚴欽山, 劉杰, 李宗華, 洪木南, 蘇嶺 申請人:重慶長安新能源汽車有限公司, 重慶長安汽車股份有限公司