專利名稱：制動裝置及車輛的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及在減速時使制動力作用的制動裝置及車輛。
背景技術：
在汽車等車輛中，為了在行駛中進行減速、停止，設置有制動器等制動裝置。制動裝置通過在抑制旋轉(zhuǎn)的方向上對旋轉(zhuǎn)的輪胎、車軸、驅(qū)動機構施加負載，來使車輛減速、停止。在此，作為控制制動裝置的制動力的裝置，例如在專利文獻I中記載了車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置中的車輛的行駛控制裝置，所述車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置具有改變車輛的側(cè)傾剛度的側(cè)傾剛度可變單元和向車輪施加制動驅(qū)動力的制動驅(qū)動力施加單元，所述車輛的行駛控制裝置的特征在于，具有控制單元，當在所述側(cè)傾剛度可變單元上發(fā)生了車輛的側(cè)傾剛度 根據(jù)車輛的側(cè)傾方向而不同的附著異常時，所述控制單元基于車輛的側(cè)傾剛度針對車輛的側(cè)傾方向的偏移量計算出對抗作用在車輛上的多余的橫擺力矩所需要的橫擺力矩，并控制左右輪的制動驅(qū)動力差，以對車輛施加所述需要的橫擺力矩。在專利文獻I中記載的裝置根據(jù)需要調(diào)整左右輪的制動力，能夠提高直線行駛性。另外，作為調(diào)整制動力的裝置，還存在 ABS (Anti-lock Brake System,防抱死制動系統(tǒng))控制、VCS (Vehicle Control System,車輛控制系統(tǒng))控制。在先技術文獻專利文獻專利文獻I :日本專利文獻特開2007-168694號公報。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明的概要發(fā)明所要解決的問題在此，車輛有時在制動時發(fā)生偏轉(zhuǎn)。即，當施加制動時，車輛有時出現(xiàn)在向一個方向轉(zhuǎn)彎的情況下停止的行為。在該情況下，也可以通過利用專利文獻I中記載的裝置、ABS控制、VCS控制對制動力進行控制，來抑制車輛的偏轉(zhuǎn)。但是，專利文獻I中記載的控制裝置基于檢測值來進行控制，因此在控制開始前，在左右車輪上施加相同的制動力。在此，左右車輪與重心位置的距離是左右不同的距離。因此，當在左右車輪上施加相同的制動力時，會產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)力矩，從而產(chǎn)生車身的偏轉(zhuǎn)。本發(fā)明是鑒于上述情況而完成的，其目的在于提供能夠有效地抑制制動時的車身的偏轉(zhuǎn)的制動裝置及車輛。用于解決問題的手段為了解決上述問題，達到目的，本發(fā)明涉及一種制動裝置，所述制動裝置對可自由旋轉(zhuǎn)地配置在車身上的第一輪胎和第二輪胎施加制動力，所述制動裝置的特征在于，具有主缸，所述主缸包括供應液壓的第一液壓室和第二液壓室；活塞，所述活塞對所述第一液壓室和所述第二液壓室施加外力；第一油壓制動部，所述第一油壓制動部基于從所述第一液壓室供應的液壓使制動力作用于第一輪胎；以及第ニ油壓制動部，所述第二油壓制動部基于從所述第二液壓室供應的液壓使制動力作用于第二輪胎，當所述主缸從所述活塞被施加外力時，所述第二液壓室的壓カ與所述第一液壓室的壓カ成為不同的壓力。為了解決上述問題，達到 目的，本發(fā)明涉及ー種車輛，其特征在干，具有車身；以及制動裝置，所述制動裝置使制動力作用于所述車身，所述制動裝置設定成在駕駛員乘車的狀態(tài)下，在與所述車身的行進方向正交的方向上，靠近重心的那側(cè)的制動カ大于遠離重心的那側(cè)的制動力。。在此，優(yōu)選的是，所述制動裝置以比例關系設定靠近重心的那側(cè)的制動カ與遠離重心的那側(cè)的制動力。另外，優(yōu)選的是，還具有第一輪胎，所述第一輪胎可自由旋轉(zhuǎn)地配置在所述車身的遠離重心的那側(cè)；和第二輪胎，所述第二輪胎可自由旋轉(zhuǎn)地配置在所述車身的靠近重心的那側(cè)，所述制動裝置具有主缸，所述主缸包括供應液壓的第一液壓室和第二液壓室；第一油壓制動部，所述第一油壓制動部基于從所述第一液壓室供應的液壓使制動力作用于第一輪胎；以及第二油壓制動部，所述第二油壓制動部基于從所述第二液壓室供應的液壓使制動力作用于第二輪胎，所述車輛被構成為使得所述第二液壓室的壓カ大于所述第一液壓室的壓力。另外，優(yōu)選的是，所述主缸具有構成所述第一液壓室的第一活塞和第一缸體、支撐所述第一活塞的第一彈簧、構成所述第二液壓室的第二活塞和第二缸體、以及支撐所述第ニ活塞的第二彈簧，所述車輛基于所述第一彈簧和所述第二彈簧的彈簧負載、各部分的滑動阻力、以及第一缸體和第二缸體的面積中的至少ー者，使所述第二液壓室的壓カ大于所述第一液壓室的壓力。另外，優(yōu)選的是，所述第一輪胎和所述第二輪胎在所述車身的行進方向上位于前方。另外，優(yōu)選的是，所述車輛還具有第一輪胎，所述第一輪胎可自由旋轉(zhuǎn)地配置在所述車身的遠離重心的那側(cè)；和第二輪胎，所述第二輪胎可自由旋轉(zhuǎn)地配置在所述車身的靠近重心的那側(cè)，所述制動裝置具有對所述第一輪胎施加制動カ的第一制動盤和對所述第ニ輪胎施加制動カ的第二制動盤，所述第二制動盤的盤徑大于所述第一制動盤的盤徑。另外，優(yōu)選的是，所述制動裝置計算對于在制動時被輸入的輸入值計算的制動力，使得靠近重心的那側(cè)的制動カ大于遠離重心的那側(cè)的制動力，并且使計算出的制動力作用于所述車身。另外，優(yōu)選的是，所述制動裝置基于在多個重心位置的條件下計算出的制動カ的差將靠近所述重心的那側(cè)的制動カ和遠離所述重心的那側(cè)的制動カ設定為產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)カ矩處于設定的范圍內(nèi)的制動カ的差。發(fā)明的效果本發(fā)明涉及的制動裝置及車輛起到能夠有效地抑制制動時的車身的偏轉(zhuǎn)的效果。


圖I是示出了具有制動裝置的車輛的大致構成的示意圖2是示出了制動裝置的主缸的大致構成的示意圖；圖3是用于說明在制動時作用在車身上的力的說明圖；圖4是示出了第一室液壓與第二室液壓的關系的一個例子的圖表；圖5是示出了第一室液壓與第二室液壓的關系的其他例子的圖表；圖6是示出了旋轉(zhuǎn)力矩與前制動力差的關系的其他例子的圖表；圖7是示出了盤徑與左右制動力差的關系的其他例子的圖表；圖8是示出了活塞徑與左右制動力差的關系的其他例子的圖表；圖9是示出了輸出與輸入的關系的圖表。
具體實施例方式以下，參照附圖詳細地對本發(fā)明進行說明。此外，本發(fā)明不受到下述的用于實施發(fā)明的方式(以下，稱作實施方式)的限定。另外，在下述實施方式中的構成要素中，包含本領域技術人員能夠容易地想到的要素、實質(zhì)相同的要素、所謂同等的范圍的要素。此外，可以對在下述實施方式中公開的構成要素進行適當?shù)慕M合。以下，基于附圖詳細地說明本發(fā)明涉及的車輛的實施方式。此外，本發(fā)明不受到所述實施方式的限定。(實施方式)圖I是示出了具有制動裝置的車輛的大致構成的示意圖。如圖I所示，車輛10具有車身11、左前輪胎12、右前輪胎14、左后輪胎16、右后輪胎18、以及制動裝置20。此外，雖然省略了圖示，但是車輛10除了上述的構成之外，還包括驅(qū)動源、動力傳送部、操作部、以及座席等車輛所必需的各種構成。車身11是車輛10的殼體，即所謂車體。在車身11的內(nèi)部，設置有驅(qū)動源、動力傳送部、操作部、以及座席等。左前輪胎12、右前輪胎14、左后輪胎16、以及右后輪胎18配置在車身11的四方，并且與路面接觸。左前輪胎12、右前輪胎14、左后輪胎16、以及右后輪胎18通過驅(qū)動源和動力傳送部旋轉(zhuǎn)，由此向路面?zhèn)魉万?qū)動力，使車身11相對于路面移動。制動裝置20具有由駕駛員操作的制動踏板21、使輸入到制動踏板21的踏板踏力增加的制動增力單元(制動助力器)22、將利用所述制動增力單元22增加了的踏板踏力轉(zhuǎn)換成制動液的液壓(油壓)的主缸23、使從主缸23供應的油壓流通的第一油壓配管24和第二油壓配管26、以及與各輪胎相對應地配置并利用從第一油壓配管24和第二油壓配管26供應的油壓產(chǎn)生制動力的油壓制動部28^28^28^28,-此外，第一油壓配管24與油壓制動部28lf和油壓制動部28 連接。另外，第二油壓配管26與油壓制動部28,f和油壓制動部28^連接。在此，油壓制動部28lf向左前輪胎12施加制動力，油壓制動部28rf向右前輪胎14施加制動力，油壓制動部28lr向左后輪胎16施加制動力，油壓制動部28 向右后輪胎18施加制動力。油壓制動部28lf具有輪缸30lf，所述輪缸30lf經(jīng)由第一油壓配管24被從主缸23供應油壓；制動盤32lf，所述制動盤32lf與車輪(左前輪胎12) —起旋轉(zhuǎn)；以及制動塊34lf，所述制動塊34lf被不旋轉(zhuǎn)地支撐在車身11上，并且通過輪缸30lf改變位置，當制動時，所述制動塊34lf與制動盤32lf接觸。油壓制動部28lf具有如上所述的構成，當更高的油壓(制動時的油壓)被從主缸23供應時，輪缸30lf使制動塊34lf向推壓到制動盤32lf的方向移動。由此，制動塊34lf與制動盤32lf接觸，對制動盤32lf施加旋轉(zhuǎn)停止的方向的力。這樣，油壓制動部28lf利用從主缸23供應的油壓向?qū)χ玫嘏渲玫妮喬ナ┘又苿恿?。接著，油壓制動?8rf、28lr、28rr只是配置位置(對應地配置的輪胎)不同，而基本上與油壓制動部28lf具有相同的構成。在油壓制動部28rf中，通過從第二油壓配管26供應的油壓，來改變輪缸30rf的位置，在制動時，通過從第二油壓配管26向輪缸30rf供應高油壓，使制動塊34,f與制動盤32,f接觸，由此向右前輪胎14施加制動力。在油壓制動部28“中，通過從第二油壓配管26供應的油壓，來改變輪缸30k的位置，在制動時，通過從第二油壓配管26向輪缸30k供應高油壓，使制動塊34“與制動盤32“接觸，由此向左后輪胎16施加制動力。在油壓制動部28 中，通過從第一油壓配管24供應的油壓，來改變輪缸30 的位置，在制動時，通過從第一油壓配管24向輪缸30 供應高油壓，使制動塊34 與制動盤32rr接觸，由此向右后輪胎18施加制動力。接著，使用圖2對主缸23進行說明。在此，圖2是示出了制動裝置的主缸的大致構成的不意圖。如圖2所不,主缸23具有缸體112、輸入活塞113、加壓活塞115、第一彈簧138、第二彈簧139、以及儲存罐146。 缸體112呈基端部開ロ而頂端部封閉的圓筒狀，在所述缸體112的內(nèi)部，輸入活塞113和加壓活塞115被配置在同一根軸上，并且以能夠沿軸向自由移動的方式被支撐。輸入活塞113的外周面以能夠自由移動的方式被支撐在缸體112的呈圓筒狀的內(nèi)周面上。輸入活塞113在基端部(缸體112的基端部側(cè))與制動增カ単元22連結(jié)。另外，輸入活塞113在頂端側(cè)配置有外周面與缸體112相接的圓筒部和配置在圓筒部的內(nèi)部的第ー活塞120。第一活塞120在頂端設置有直徑比其他部分大的圓板。S卩，第一活塞120具有棒狀的部件的一個端部與輸入活塞113的基端部連結(jié)，在另ー個端部上設置有圓板的形狀。加壓活塞115在缸體112內(nèi)配置在輸入活塞113的頂端部側(cè)，其外周面以能夠自由移動的方式被支撐在缸體112的內(nèi)周面上。所述加壓活塞115在輸入活塞113側(cè)設置有第一缸體122。第一缸體122是圓筒狀的部件，其中插入有第一活塞120的頂端部、即圓板。另外，第一缸體122的圓筒的內(nèi)徑與第一活塞120的圓板的直徑大致相同，另外,第一缸體122的輸入活塞113側(cè)的端部的直徑小于其他部分。S卩，第一缸體122具有不能夠拔出第一活塞120的頂端部的形狀。這樣，第一缸體122的基端側(cè)的區(qū)域與第一活塞120形成的空間為第一室も。此外，與第一室R1的軸正交的方向的面積、即第一缸體122的開ロ面積為開ロ面積ん。另外，第一室R1經(jīng)由未圖示的配管與第一油壓配管24連接。接著，加壓活塞115的頂端側(cè)的形狀與輸入活塞113的頂端部側(cè)的形狀大致相同，并且配置有外周面與缸體112相接的圓筒部和配置在圓筒部的內(nèi)部的第二活塞124。第二活塞124也在頂端設置有直徑比其他部分大的圓板。接著，在缸體112的圓筒形狀的內(nèi)部的基端部、即面對加壓活塞115的部分，設置有第二缸體126。第二缸體126是圓筒狀的部件，其中插入有第二活塞124的頂端部、即圓板。此外，第二缸體126被固定在缸體112上。另外，同樣地，第二缸體126的圓筒的內(nèi)徑與第二活塞124的圓板的直徑大致相同，另外，第二缸體126的加壓活塞115側(cè)的端部的直徑小于其他部分。即，第二缸體126呈不能夠拔出第二活塞124的頂端部的形狀。這樣，第ニ缸體126的基端側(cè)的區(qū)域與第二活塞124形成的空間為第二室R2。此外，與第二室R2的軸正交的方向的面積、即第二缸體126的開口的面積為A2。此外，在本實施方式中，開口面積A2與開口面積A1為相同的面積。另外，第二室R2經(jīng)由未圖示的配管與第二油壓配管26連接。第一彈簧138配置在輸入活塞113與加壓活塞115之間。具體地說，配置在輸入活塞113的圓筒部的內(nèi)周與加壓活塞115的第一缸體122的外周。第一彈簧138在軸向上向輸入活塞113與加壓活塞115相遠離的方向施加作用力。第二彈簧139配置在加壓活塞115與缸體112的基端部之間。具體地說，配置在加壓活塞115的圓筒部的內(nèi)周與缸體112的第二缸體126的外周。第二彈簧139在軸向上向加壓活塞115與缸體112的基端部相遠離的方向施加作用力。儲存罐146是貯存工作油的罐。另外，在缸體112中，形成有減壓管155和減壓管159。減壓管155連結(jié)輸入活塞113與加壓活塞115之間的空間(配置有第一彈簧138的空間)和儲存罐146。另外，減壓管159連結(jié)加壓活塞115與缸體112之間的空間(配置有第二彈簧139的空間)和儲存罐146。由此，工作油被供應到缸體112的內(nèi)部的兩個空間。 另外，在輸入活塞113與缸體112的接觸部配置有兩個密封部件163，以在軸向上夾持減壓管155向上述空間供應工作油的部分。密封部件163抑制工作油從輸入活塞113與缸體112之間泄漏的情況。在加壓活塞115與缸體112的接觸部配置有兩個密封部件162，以在軸向上夾持減壓管159向上述空間供應工作油的部分。密封部件162抑制工作油從加壓活塞115與缸體112之間泄漏的情況。主缸23具有如上所述的構成，當司乘人員踩踏制動踏板21時，該操作力(踏力)被傳遞至制動增力單元22，操作力在被增加后傳遞至主缸23。在主缸23中，當輸入活塞113對抗第一彈簧138的作用力而前進時，第一室R1被加壓。于是，第一室R1的油壓排出到第一油壓配管24。另外，當輸入活塞113前進時，輸入活塞113經(jīng)由第一彈簧138和第一室R1推壓加壓活塞115，加壓活塞115對抗第二彈簧139的作用力而前進。于是，第二室R2被加壓，第二室R2的油壓排出到第二油壓配管26。車輛10具有如上所述的構成，當司乘人員踩踏制動踏板21時，油壓被從主缸23排出到第一油壓配管24和第二油壓配管26。由此，從主缸23的第一室R1排出的油壓經(jīng)由第一油壓配管24被供應到油壓制動部28lf和油壓制動部28 從主缸23的第二室R2排出的油壓經(jīng)由第二油壓配管26被供應到油壓制動部28rf和油壓制動部28&。通過這樣從主缸23向各油壓制動部排出油壓，制動塊與各油壓制動部的制動盤接觸，并向輪胎施加制動力。由此，車輛10減速、停止。這樣，在車輛10中，制動力通過制動裝置20被施加到各輪胎。在此，圖3是用于說明在制動時作用在車身上的力的說明圖。即，如圖3所示，制動力Fxlf通過油壓制動部28lf被施加到左前輪胎12，制動力Fxrf通過油壓制動部28rf被施加到右前輪胎14，制動力Fxlr通過油壓制動部28&被施加到左后輪胎16,制動力Fxrr通過油壓制動部28 被施加到右后輪胎18。此外，在制動時，在前輪上施加更大的制動力。即，制動力Fxlf和制動力Fxrf是大于制動力Fxlr和制動力Fxrr的力。在此,可以基于制動塊的受壓面積、盤徑(制動盤徑)、摩擦系數(shù)(制動塊與制動盤的摩擦系數(shù)，μ)、油壓的大小、輪胎徑計算出制動力F。具體地說，可以利用F =((制動塊的受壓面積)X (盤徑)X (摩擦系數(shù))X (油壓)X 2) / (輪胎徑)計算出制動カF。在此，如圖3所示，在車輛10中，在駕駛員(司機)乘車的狀態(tài)下，在與行駛方向正交的方向上，重心g位于與中心(中央)相比偏向右側(cè)(右輪胎側(cè))的位置。因此，在與行駛方向正交的方向上的左側(cè)輪胎(左前輪胎12與左后輪胎16)與重心g的距離為LwlA側(cè)輪胎(右前輪胎14與右后輪胎18)與重心g的距離為Lwr。在此，距離Lwl與距離Lwr的關系為Lwr < Lwl。接著，圖4是示出了第一室液壓與第二室液壓的關系的ー個例子的圖表。此外，在圖4所示的圖表中，以第二室的液壓(油壓)(MPa)為橫軸，以第一室的液壓(油壓)(MPa)為縱軸。圖4所示的圖表是示出了當主缸23中輸入有壓カ時在第一室R1和第二室R2產(chǎn)生的液壓、即排出到第一油壓配管24和第二油壓配管26的油壓的關系的圖表。另外，粗線示出了在實際踩下制動踏板21后釋放制動踏板21的情況下的壓カ變化的ー個例子。圖4所示的圖表設定在第一室R1產(chǎn)生的液壓和在第二室R2產(chǎn)生的液壓具有大致相等的壓力。在此，如圖3所示，當重心g不在中心的車輛10、即偏向ー個方向的車輛10利用 產(chǎn)生圖4所示的液壓的主缸23來施加制動時，產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)カ矩Mz。在此，旋轉(zhuǎn)カ矩Mz為Mz=(Fxlf+Fxlr) XLwl_(Fxrf+Fxrr) XLwr。在此，(Fxlf+Fxlr) = (Fxrf+Fxrr),因此距離長(Fxlf+Fxlr) XLwl的分量更大,產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)カ矩。此外，重心g偏移的距離越大，產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)カ矩越大。當這樣產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)カ矩時，車輛10在制動時會發(fā)生偏轉(zhuǎn)。即進行轉(zhuǎn)彎。與此相對，本實施方式的車輛10供應圖5所示的液壓。在此，圖5是示出了第一室液壓與第二室液壓的關系的其他例子的圖表。此外，圖5所示的圖表以第二室的液壓(油壓)(MPa)為橫軸，以第一室的液壓(油壓)(MPa)為縱軸。如圖5所示，車輛10采用向第ニ室R2供應比第一室R1更高的液壓的設定。如圖5所示，車輛10能夠通過利用主缸23產(chǎn)生油壓，來使制動カFxrf和制動カFxlr相對地大于制動力Fxlf和制動カFxrr。由此,能夠使(Fxrf+Fxrr) XLwr的分量增大,并且使(Fxlf+Fxlr) XLwl的分量減小，因此能夠減小產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)カ矩Mz。另外,通過使液壓差實現(xiàn)(Fxrf+Fxrr) XLwr = (Fxlf+Fxlr) XLwl,能夠減小旋轉(zhuǎn)カ矩Mz，在理想情況下，使旋轉(zhuǎn)カ矩Mz為O。這樣，車輛10和制動裝置20通過使在第一室R1和第二室R2產(chǎn)生的液壓出現(xiàn)液壓差，能夠減小在制動時產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)カ矩Mz，能夠抑制車輛10在制動時發(fā)生偏轉(zhuǎn)的情況。另夕卜，車輛10和制動裝置20使利用機械構造(B卩，作為基準設定、初始設定)產(chǎn)生的制動カ產(chǎn)生差。因此，當使用傳感器等調(diào)整制動カ時，在不能夠進行控制的時間帶、即制動初期(從在制動開始時開始計算到開始制動カ的控制之間)也能夠減小旋轉(zhuǎn)カ矩Mz。此外，在上述實施方式中，根據(jù)構成車輛的四個車輪的制動カ計算出了旋轉(zhuǎn)カ矩Mz，并且計算出了抑制在司機乘車時產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)カ矩Mz的液壓差，但是，也可以只利用制動カ更大的前輪計算出對旋轉(zhuǎn)カ矩Mz進行抑制的液壓差。即，也可以使用式Mz =Fxlf XLwl-Fxrf XLwr,計算出使Fxlf XLwl = FxrfXLwr的制動カ的關系，并基于該關系來設定液壓差。此外,若設第一彈簧138的彈簧負載為G1、第二彈簧139的彈簧負載為G2、加壓活塞115與缸體112的滑動阻カ為N2、第一缸體122與第二缸體126的面積為A，則能夠利用液壓差((第一室的液壓)_(第二室的液壓))=(G2-GJN2VA計算出第一室與第二室的液壓差。即，能夠利用第一彈簧138、第二彈簧139的彈簧負載和加壓活塞115與缸體112的滑動阻力來調(diào)整液壓差。另外，在上述實施方式中，第一缸體122的開口面積A1與第二缸體126的開口面積A2為相同的面積，但是也可以根據(jù)兩個開口面積來調(diào)整液壓差。此外，使在主缸23的第一室R1產(chǎn)生的液壓和在第二室R2產(chǎn)生的液壓為不同的液壓的方法除上述以外可以使用各種方法。 在此，在上述實施方式中，設想只有駕駛員(司機)乘坐在車輛上的狀態(tài)，即只有一個人乘坐在車輛上的狀態(tài)，來決定在第一室和第二室產(chǎn)生的液壓差、即在車輛的右側(cè)的輪胎產(chǎn)生的制動力與在車輛的左側(cè)的輪胎產(chǎn)生的制動力的差(以下，稱作“制動力差”。)，但是優(yōu)選設想各種重心位置來計算制動力差。這樣，通過設想各種重心位置、即各種使用狀態(tài)來設定制動力差，能夠在任一種使用狀態(tài)下減小產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力矩。在此，當設想各種重心位置來計算制動力差時，優(yōu)選以使得產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力矩處于經(jīng)設定的范圍內(nèi)的方式設定制動力差。由此，能夠在任一種情況下，使在制動時產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力矩在一定范圍內(nèi)(大致相等)。由此，能夠不管使用狀態(tài)，而在相同的條件下進行行駛。以下，使用圖6具體地進行說明。圖6是示出了旋轉(zhuǎn)力矩與前制動力差的關系的其他例子的圖表。此外，圖6所示的圖表以前制動力差(％)為橫軸，以旋轉(zhuǎn)力矩(Nm)為縱軸。此外，圖6所示的例子處于乘車的兩個人的體重為大致相等的體重的情況。另外，在圖6中，針對在車輛10中有一個人乘車的情況(駕駛員乘車的狀態(tài))和有兩個人乘車的情況(駕駛員與同乘者乘車的狀態(tài))，計算出了前制動力差與由于各制動力差產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力矩的關系。即，在圖6所示的圖表中，在一個人乘車的情況下，通過使前制動力差為大約C2%，能夠使產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力矩接近0，當使前制動力差為O %時，產(chǎn)生大于等于D1Nm的旋轉(zhuǎn)力矩。另外，在兩個人乘車的情況下，通過使前制動力差為0%，能夠使產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力矩接近0，當使前制動力差為C3%時，產(chǎn)生D2Nm附近的旋轉(zhuǎn)力矩。此外，在本實施方式中，如上所述，兩個人的體重為大致相等的體重，因此，在兩個人乘車的情況下，通過使制動力差為0，旋轉(zhuǎn)力矩為0，但是當兩個人存在體重差時，存在即使制動力差為O也產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)力矩的情況。在這樣的情況下，在車輛10中，優(yōu)選將制動力差設定為通過將制動力差設定為無論在一個人(只有司機)乘車的狀態(tài)下，還是在兩個人(司機+—個人)乘車的狀態(tài)下，都能夠使在制動時產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力矩大致相等。由此，能夠在任一種車輛的使用狀態(tài)(乘車狀態(tài))下，減少車輛的偏轉(zhuǎn)的產(chǎn)生。即，能夠抑制由于一定的使用狀態(tài)而產(chǎn)生大的旋轉(zhuǎn)力矩的情況。此外，C1IC2ICA是根據(jù)司乘人員的體重、車輛(重量、形狀)而變化的值。此外，在車輛10中，優(yōu)選設定為將司乘人員設定為標準體重時計算出的制動力差的C1^。通過這樣以標準狀態(tài)為基準，能夠在一定程度上抑制旋轉(zhuǎn)力矩的產(chǎn)生量的變化。另外，在車輛10中，優(yōu)選設定為在一個人乘車的情況下和兩個人乘車的情況下旋轉(zhuǎn)力矩大致相等(或者相同)的制動力差。這樣，通過加入一個人乘車的情況和兩個人乘車的情況，能夠設想乘車人數(shù)在車輛的右側(cè)和左側(cè)相同的情況和乘車人數(shù)在車輛的右側(cè)和左側(cè)相差一個人的情況。由此，在三個人乘車的情況下、四個人乘車的情況下，重心平衡也大致相同，因此能夠抑制產(chǎn)生大的旋轉(zhuǎn)力矩的使用狀態(tài)的產(chǎn)生。在此，上述實施方式的車輛10和制動裝置20具有當輸入有制動操作時在主缸23產(chǎn)生的第二室的液壓大于第一室的液壓的構成，但本發(fā)明并不僅限于此。在車輛10和制動裝置20中，當利用從主缸23供應的液壓差、油壓差設置制動力差時，優(yōu)選連接各液室和油壓制動部，使得靠近輸入活塞113的那側(cè)的液室成為液壓更高的液室。即，優(yōu)選將需要產(chǎn)生更高的液壓的液壓室配置在靠近輸入活塞的那側(cè)。由此，在構造上，能夠使液壓容易升高的那側(cè)的液壓室成為產(chǎn)生更高的液壓的液壓室，因此，能夠利用更簡單的構成在適合的液壓室產(chǎn)生高的液壓。此外，產(chǎn)生更高的液壓的液壓室基本上是供應使制動力作用于車輛的前輪中的靠近重心的那側(cè)的輪胎的液壓的液壓室。另外，在上述實施方式中，為了控制容易進行，并且能夠減小對車輛平衡的影響，而利用從主缸供應的液壓差、油壓差來設置制動カ差，但本發(fā)明并不僅限于此?？梢酝ㄟ^左右(在與行駛方向正交的方向上，距離重心近的一者和距離重心遠的ー者)不同地設定對制動カ存在影響的各種條件，來產(chǎn)生制動カ差。具體地說，可以通過使制動塊的受壓面積、盤徑、摩擦系數(shù)、輪胎徑具有左右不同的值，來產(chǎn)生制動カ差。此外，當輪胎徑具有不同的輪胎徑吋，行駛性能下降，因此優(yōu)選調(diào)整輪胎徑以外的對象。以下，使用具體例進行說明。在此，圖7是示出了盤徑與左右制動カ差的關系的其 他例子的圖表。此外，在圖7中示出的圖表以左右制動カ差)為橫軸，以盤徑(mm)為縱軸。此外，盤徑是有效半徑，E1英寸的制動盤的有效半徑在此，圖7是示出了在ー個制動盤中使用了 E1英寸的制動盤的情況下的、盤徑與產(chǎn)生的左右制動カ差的關系的圖表。此外，在圖7中，分別以粗線示出了另ー個制動盤為E1英寸(盤徑F1Him)、E2英寸(盤*F2mm)、E3英寸(盤徑F3mm)的盤徑。如圖7所示，通過使盤徑具有不同徑，能夠產(chǎn)生制動力差，并且能夠產(chǎn)生各種制動力差。例如，如圖7所示，當設定產(chǎn)生J1^的左右制動カ差時，只需設左右輪胎中的ー個輪胎(的油壓制動部)的制動盤為E1英寸的制動盤、左右輪胎中的另ー個輪胎(的油壓制動部)的制動盤為E2英寸的制動盤即可。這樣，通過使制動盤具有左右不同徑，也能夠產(chǎn)生左右制動カ差。接著，圖8是示出了活塞徑與左右制動カ差的關系的其他例子的圖表。此外，在圖8中示出的圖表以左右制動カ差)為橫軸，以活塞徑(mm)為縱軸。此外，活塞徑是指制動塊(也可以是制動蹄)的受壓面積的徑。在此，圖8是示出了在ー個制動塊中使用了活塞徑為的制動塊的情況下的、活塞徑與產(chǎn)生的左右制動カ差的關系的圖表。如圖8所示，通過使活塞徑為不同徑，能夠產(chǎn)生制動カ差，并且能夠產(chǎn)生各種制動力差。例如，如圖8所示，當設定產(chǎn)生I1^的左右制動カ差時，只需設左右輪胎中的ー個輪胎(的油壓制動部)的制動塊的活塞徑為H1Him,左右輪胎中的另ー個輪胎(的油壓制動部)的制動塊的活塞徑為H2mm即可。這樣，通過使制動塊具有左右不同徑，也能夠產(chǎn)生左右制動カ差。另外，本發(fā)明并不僅限于此，可以通過使用作制動塊的材質(zhì)為左右不同的材質(zhì)、使上式的摩擦系數(shù)具有不同的值，來產(chǎn)生制動カ差。另外，當使供應的油壓變化時，并不限于主缸，也可以在第一油壓配管24、第二油壓配管26、例如主缸的出口、輪缸的入口等設置閥，從而使供應至各油壓制動部的油壓產(chǎn)生差。另外，在上述實施方式中，利用機械構造，作為初始設定而產(chǎn)生制動カ差，但本發(fā)明并不限于此。例如，當基于輸入的信號(制動踏板的踩踏等量)電氣地控制制動器時，只需基于輸入的信號使計算出的左右制動カ具有不同的值即可。以下，使用圖9進行說明。在此，圖9是示出了輸出與輸入的關系的圖表。此外，圖9所示的圖表以輸入為橫軸，以輸出為縱軸。此外，作為輸入，存在踩踏制動踏板的力(踏力)、制動踏板的移動量(踏板行程)、通過操作產(chǎn)生的油壓(油壓)等。另外，作為輸出，存在作為制動力施加的轉(zhuǎn)矩(控制轉(zhuǎn)矩)、作為制動力施加的力(控制力)。在圖9的圖表所示的關系中，即使在存在相同的輸入的情況下，左前輪胎的制動力(控制轉(zhuǎn)矩)Fxlf與右前輪胎的制動力(控制轉(zhuǎn)矩)Fxrf也具有不同的值。另外，與右前輪胎的制動力Fxr相比，左前輪胎的制動力Fxlf要小一定的比例。由此，能夠產(chǎn)生左右制動力差。這樣，通過基于需要的制動力差，在計算出的左右輸出中設置差，能夠與上述相同地，抑制車輛在制動時發(fā)生偏轉(zhuǎn)。另外，當這樣利用計算值控制制動力時，也不基于傳感器等的檢測值，而是基于事先計算出的關系來進行計算，即，總是在存在制動力差的狀態(tài)下進行計算。因此，在緊急制動等情況下，也能夠產(chǎn)生制動力差。產(chǎn)業(yè)上的可利用性如上所述，本發(fā)明涉及的制動裝置及車輛能夠應用于使行駛中的車輛減速。
符號說明10 :車輛；11 :車身；20 :制動裝置；23 :主缸；24 :第一油壓配管；26 :第二油壓配管；28lf、28rf、28lr、28rr :油壓制動部。
權利要求
1.一種制動裝置，該制動裝置是對可自由旋轉(zhuǎn)地配置在車身上的第一輪胎和第二輪胎施加制動力的驅(qū)動裝置，所述制動裝置的特征在于，具有 主缸，所述主缸包括供應液壓的第一液壓室和第二液壓室； 活塞，所述活塞對所述第一液壓室和所述第二液壓室施加外力； 第一油壓制動部，所述第一油壓制動部基于從所述第一液壓室供應的液壓使制動力作用于第一輪胎；以及 第二油壓制動部，所述第二油壓制動部基于從所述第二液壓室供應的液壓使制動力作用于第二輪胎， 當所述主缸從所述活塞被施加外力時，所述第二液壓室的壓力與所述第一液壓室的壓力成為不同的壓力。
2.—種車輛，其特征在于，具有 車身；以及 制動裝置，所述制動裝置使制動力作用于所述車身， 所述制動裝置設定成在駕駛員乘車的狀態(tài)下，在與所述車身的行進方向正交的方向上，靠近重心的那側(cè)的制動力大于遠離重心的那側(cè)的制動力。
3.如權利要求2所述的車輛，其特征在于， 所述制動裝置以比例關系設定靠近重心的那側(cè)的制動力與遠離重心的那側(cè)的制動力。
4.如權利要求2或3所述的車輛，其特征在于， 所述車輛還具有第一輪胎，所述第一輪胎可自由旋轉(zhuǎn)地配置在所述車身的遠離重心的那側(cè)；和第二輪胎，所述第二輪胎可自由旋轉(zhuǎn)地配置在所述車身的靠近重心的那側(cè)， 所述制動裝置具有 主缸，所述主缸包括供應液壓的第一液壓室和第二液壓室； 第一油壓制動部，所述第一油壓制動部基于從所述第一液壓室供應的液壓使制動力作用于第一輪胎；以及 第二油壓制動部，所述第二油壓制動部基于從所述第二液壓室供應的液壓使制動力作用于第二輪胎， 所述車輛被構成為使得所述第二液壓室的壓力大于所述第一液壓室的壓力。
5.如權利要求4所述的車輛，其特征在于， 所述主缸具有構成所述第一液壓室的第一活塞和第一缸體、支撐所述第一活塞的第一彈簧、構成所述第一液壓室的第二活塞和第二缸體、以及支撐所述第二活塞的第二彈簧， 所述車輛基于所述第一彈簧和所述第二彈簧的彈簧負載、各部分的滑動阻力、以及第一缸體和第二缸體的面積中的至少一者，使所述第二液壓室的壓力大于所述第一液壓室的壓力。
6.如權利要求4或5所述的車輛，其特征在于， 所述第一輪胎和所述第二輪胎在所述車身的行進方向上位于前方。
7.如權利要求2或3所述的車輛，其特征在于， 所述車輛還具有第一輪胎，所述第一輪胎可自由旋轉(zhuǎn)地配置在所述車身的遠離重心的那側(cè)；和第二輪胎，所述第二輪胎可自由旋轉(zhuǎn)地配置在所述車身的靠近重心的那側(cè)， 所述制動裝置具有對所述第一輪胎施加制動力的第一制動盤和對所述第二輪胎施加制動力的第二制動盤， 所述第二制動盤的盤徑大于所述第一制動盤的盤徑。
8.如權利要求2或3所述的車輛，其特征在于， 所述制動裝置計算對于在制動時被輸入的輸入值計算的制動力，使得靠近重心的那側(cè)的制動力大于遠離重心的那側(cè)的制動力， 并且使計算出的制動力作用于所述車身。
9.如權利要求2至8中任一項所述的車輛，其特征在于， 所述制動裝置基于在多個重心位置的條件下計算出的制動力的差將靠近所述重心的那側(cè)的制動力和遠離所述重心的那側(cè)的制動力設定為產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力矩處于設定的范圍內(nèi)的制動力的差。
全文摘要
一種車輛(10)，具有車身(11)和使制動力作用于車身(11)的制動裝置(20)，制動裝置(20)根據(jù)供應的油壓的差、制動器性能的差異等機械構造、計算的式子的差異等電氣設定，作為初始設定，在駕駛員乘車的狀態(tài)下，在與車身的行進方向正交的方向上，使得靠近重心的那側(cè)的制動力大于遠離重心的那側(cè)的制動力。由此，能夠有效地抑制制動時的車身的偏轉(zhuǎn)。
文檔編號B60T11/20GK102811894SQ20118001363
公開日2012年12月5日 申請日期2011年3月11日 優(yōu)先權日2010年3月12日
發(fā)明者刑部太郎, 金子孝之 申請人:豐田自動車株式會社