專利名稱：用于控制調(diào)節(jié)裝置的可調(diào)節(jié)的驅(qū)動元件的方法和調(diào)節(jié)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求I的或者權(quán)利要求16的前序部分所述的用于控制調(diào)節(jié)裝置的可調(diào)節(jié)的驅(qū)動元件的方法以及一種根據(jù)權(quán)利要求17的前序部分所述的調(diào)節(jié)裝置。
背景技術(shù)：
在這種調(diào)節(jié)裝置中，驅(qū)動裝置經(jīng)由中間件驅(qū)動從動元件，其中驅(qū)動元件、中間件和從動元件分別圍繞旋轉(zhuǎn)軸可轉(zhuǎn)動地支承。這種調(diào)節(jié)裝置的示例的實施形式為座椅傾斜裝置的或車窗升降器的調(diào)節(jié)機構(gòu)，所述調(diào)節(jié)機構(gòu)的中間件包括圈狀彈簧。在此，可圍繞其旋轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動的驅(qū)動元件轉(zhuǎn)動，使得所述驅(qū)動元件作用到圈狀彈簧的彈簧臂或者腿部上，所述圈狀彈簧能夠?qū)⒁虼藢?dǎo)入到圈狀彈簧中的轉(zhuǎn)矩傳遞給此外與圈狀彈簧耦聯(lián)的從動元件。通常， 驅(qū)動元件、從動元件和作為中間件的圈狀彈簧設(shè)置在共同的殼體中并且圍繞共同的旋轉(zhuǎn)軸可轉(zhuǎn)動地支承。圈狀彈簧預(yù)加載成，使得其在沒有驅(qū)動元件的作用的情況下壓靠殼體的構(gòu)成為制動環(huán)或者制動缸的內(nèi)壁壓緊，并且因此形成摩擦接合，使得在調(diào)節(jié)之后通過驅(qū)動元件鎖定調(diào)節(jié)裝置并且保持從動元件的預(yù)期的位置。在驅(qū)動元件作用到圈狀彈簧上時，拉緊所述圈狀彈簧，使得將轉(zhuǎn)矩傳遞給從動元件是可能的。只要因此驅(qū)動元件不再將力施加到之前被加載的彈簧端部上，圈狀彈簧就張開并且再次摩擦接合地靠置在內(nèi)壁或者制動環(huán)上。同時作為中間件的圈狀彈簧阻止在從動側(cè)由從動元件導(dǎo)入中間件的力或者轉(zhuǎn)矩導(dǎo)致(顯著地)調(diào)節(jié)驅(qū)動元件。因此，圈狀彈簧在調(diào)節(jié)裝置之內(nèi)設(shè)置成，使得在從動側(cè)導(dǎo)入的轉(zhuǎn)矩導(dǎo)致圈狀彈簧進一步張開并且加強已經(jīng)存在的摩擦接合。因此，通過中間件阻止從動側(cè)的轉(zhuǎn)矩的導(dǎo)入或者傳輸。DE 196 53 722 C2描述了一種在兩側(cè)作用的調(diào)節(jié)裝置，其中實施之前所描述的原理。在此，DE 196 53 722 C2的調(diào)節(jié)裝置優(yōu)選能夠使用在用于機動車座椅的高度調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)機構(gòu)中。但是對于在機動車中的車窗玻璃的調(diào)節(jié)還使用根據(jù)權(quán)利要求I的前序部分所述的調(diào)節(jié)裝置。在此，與驅(qū)動馬達耦聯(lián)的驅(qū)動元件圍繞旋轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動，以便調(diào)節(jié)與待調(diào)節(jié)的車窗玻璃形成有效連接的從動元件。還在該情況下，經(jīng)由中間件，例如借助圈狀彈簧阻止將從動側(cè)的轉(zhuǎn)矩直接地傳遞到驅(qū)動元件上。因此，當(dāng)由手向下按壓或者向上拉動車窗玻璃時，中間件尤其阻遏可電操作的車窗玻璃的有意的手動調(diào)節(jié)。在這兩種情況下，中間件阻止在從動側(cè)導(dǎo)入的調(diào)節(jié)運動，使得禁止車窗玻璃的調(diào)節(jié)。此外，已知的是，經(jīng)由驅(qū)動元件推出車窗玻璃的當(dāng)前位置和/或車窗玻璃的位置變化。在此，已經(jīng)感應(yīng)到驅(qū)動元件的最小的運動，以便例如可靠地檢測卡住情況，在所述卡住情況下體部件在提升的車窗玻璃和玻璃框架之間卡住。但是，當(dāng)在從動側(cè)施加力或者轉(zhuǎn)矩并且在中間件相應(yīng)阻擋之前，正好在動態(tài)過程中，——其中減弱的或者增加的負(fù)載重復(fù)地在從動側(cè)作用到調(diào)節(jié)裝置上——，在中間件上的取決于構(gòu)造的微小的間隙就導(dǎo)致驅(qū)動元件的至少小的調(diào)節(jié)。因此，在動態(tài)的加載過程中力或者轉(zhuǎn)矩突然地在從動側(cè)被導(dǎo)入到中間件中。這經(jīng)常導(dǎo)致，至少稍微調(diào)節(jié)與從動元件形成有效連接的或者中間件的直接臨近于所述從動元件的部段，直到中間件施加或者阻止足夠的反作用力或者足夠的反作用轉(zhuǎn)矩。因此，當(dāng)圈狀彈簧借助從動側(cè)的變化的力重復(fù)地被加載或者卸載時，例如在作為中間件的圈狀彈簧中首先借助進一步的稍微張開足夠地加強圈狀彈簧在制動環(huán)上的摩擦接合。但是，因為在調(diào)節(jié)時驅(qū)動元件作用到中間件上并且因此為此與所述中間件直接接觸，所以驅(qū)動元件即便在結(jié)束預(yù)期的調(diào)節(jié)之后也通常保持緊鄰中間件。但是，即便中間件的略微的調(diào)節(jié)也能夠因此引起驅(qū)動元件的調(diào)節(jié)。這在電子測量驅(qū)動元件的位置或者運動時導(dǎo)致錯誤測量
發(fā)明內(nèi)容

因此，本發(fā)明的目的基于，提供一種用于控制調(diào)節(jié)裝置的可調(diào)節(jié)的驅(qū)動元件的方法以及一種調(diào)節(jié)裝置，借助所述方法或者借助所述調(diào)節(jié)裝置至少部分地克服上面所描述的缺點并且所述調(diào)節(jié)裝置尤其在用于車窗升降機構(gòu)的這種調(diào)節(jié)裝置的使用方面得到優(yōu)化。該目的借助根據(jù)權(quán)利要求I或16的方法以及根據(jù)權(quán)利要求17的調(diào)節(jié)裝置來實現(xiàn)，其中在權(quán)利按要求17的調(diào)節(jié)裝置中設(shè)有控制單元，所述控制單元按照權(quán)利要求I和/或16的控制方法來工作。相應(yīng)地，驅(qū)動元件從靜止位置圍繞驅(qū)動元件的旋轉(zhuǎn)軸沿著兩個可能的并且彼此相反的調(diào)節(jié)方向轉(zhuǎn)動，以便預(yù)期地調(diào)節(jié)從動元件。在此，驅(qū)動元件在第一調(diào)節(jié)方向上作用到中間件的部段上并且中間件將由驅(qū)動元件經(jīng)由中間件的部段導(dǎo)入到中間件中的轉(zhuǎn)矩傳遞給待驅(qū)動的從動元件。當(dāng)從動元件達到預(yù)期的位置之后，在預(yù)期的調(diào)節(jié)結(jié)束之后停止驅(qū)動元件。根據(jù)本發(fā)明，現(xiàn)在還提出，在從動元件達到預(yù)期的位置之后，驅(qū)動元件遠(yuǎn)離中間件的部段沿著相反于第一調(diào)節(jié)方向的第二調(diào)節(jié)方向向回轉(zhuǎn)動預(yù)設(shè)的路段到中間位置中，其中驅(qū)動元件經(jīng)由所述部段首先作用到中間件上。在此，在調(diào)節(jié)運動開始之前驅(qū)動元件的靜止位置和在調(diào)節(jié)運動之后驅(qū)動元件的中間位置分別關(guān)于驅(qū)動元件相對于中間件的部段的位置也能夠是一致的。因此，在從動元件經(jīng)由驅(qū)動元件調(diào)節(jié)到預(yù)期的位置中之后，提供在驅(qū)動元件和中間件的部段之間的限定的和可調(diào)整的距離。通過驅(qū)動元件的從最終位置到中間位置或者靜止位置實現(xiàn)地目的明確地復(fù)位能夠避免，驅(qū)動元件在從動元件調(diào)節(jié)之后此外直接地靠置在中間件的部段上或者至少緊鄰所述部段，其中在所述最終位置中排除用于驅(qū)動從動元件的真正的調(diào)節(jié)運動。優(yōu)選地，借助根據(jù)本發(fā)明的控制方法工作的調(diào)節(jié)裝置為下述調(diào)節(jié)裝置其中從動元件和驅(qū)動元件以及構(gòu)成為圈狀彈簧的中間件設(shè)置在共同的殼體之內(nèi)。在此，圈狀彈簧被預(yù)加載并且摩擦接合地靠置在殼體的構(gòu)成為制動環(huán)的內(nèi)壁上。通過可圍繞旋轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動的驅(qū)動元件作用到圈狀彈簧的彈簧端部上，拉緊圈狀彈簧并且松開與制動環(huán)的摩擦接合，使得圈狀彈簧能夠連同驅(qū)動元件一起轉(zhuǎn)動并且直接地或者借助于附加的部件作用到從動元件上。只要驅(qū)動元件不再在彈簧端部上作用到圈狀彈簧上，經(jīng)由圈狀彈簧從驅(qū)動元件到從動元件的于此有關(guān)的轉(zhuǎn)矩傳遞就終止。圈狀彈簧再次張開并且因此鎖定所達到的位置。相反地，從動側(cè)的、由從動元件導(dǎo)入到圈狀彈簧中的轉(zhuǎn)矩僅導(dǎo)致圈狀彈簧(繼續(xù))張開并且增強從圈狀彈簧到制動環(huán)的制動面上的摩擦力。然而如開頭所說明，根據(jù)構(gòu)造可能的是，在中間件最終鎖止之前，中間件在從動側(cè)的負(fù)載下，——尤其在動態(tài)的和/或突然的負(fù)載下——，首先至少允許略微的運動。在中間件(最終)鎖止從動側(cè)的轉(zhuǎn)矩之前，中間件或者與驅(qū)動元件形成有效連接的部段因此首先運動止動路段。但是，這還能夠?qū)е买?qū)動元件的不期望的運動?，F(xiàn)在，通過在用于預(yù)期調(diào)節(jié)從動元件的驅(qū)動元件首先沿著第一調(diào)節(jié)方向運動之后沿著第二調(diào)節(jié)方向向回轉(zhuǎn)動優(yōu)選大于中間件的所述止動路段的預(yù)設(shè)的路段，能夠持久可靠地排除經(jīng)由從動側(cè)的力或者轉(zhuǎn)矩進行的驅(qū)動元件的任何不期望的調(diào)節(jié)。在此，在從動側(cè)引入轉(zhuǎn)矩時所述中間件最終鎖止之前，驅(qū)動元件經(jīng)由與調(diào)節(jié)裝置耦聯(lián)的 電子控制單元目的明確地向回轉(zhuǎn)動一定量或者一段路段，使得驅(qū)動元件與中間件的部段的此后獲得的距離大于中間件可能允許的并且中間件的部段經(jīng)過的那段止動路段，其中經(jīng)由所述部段驅(qū)動元件首先通過中間件傳遞轉(zhuǎn)矩。在調(diào)節(jié)裝置的替選實施形式中，所述調(diào)節(jié)裝置顯然還能夠構(gòu)成為，使得構(gòu)成為圈狀彈簧的中間件不通過摩擦接合地靠置在(至少部分地)包圍所述調(diào)節(jié)裝置的制動環(huán)或制動缸上來阻止，而是通過穿過所述調(diào)節(jié)裝置的軸包圍，在所述軸上圈狀彈簧摩擦接合地支撐在其內(nèi)圓周上，以便鎖止。在所述方法的改進形式中，驅(qū)動元件在向回轉(zhuǎn)動到中間位置之后沿著兩個可能的調(diào)節(jié)方向中的一個轉(zhuǎn)動到保持位置中，在所述保持位置中驅(qū)動元件靠置在中間件的部段上，在所述部段上作用有從動側(cè)的、由從動元件導(dǎo)入的轉(zhuǎn)矩。因此，在兩側(cè)作用的調(diào)節(jié)裝置中，驅(qū)動元件能夠從中間位置(繼續(xù))轉(zhuǎn)動到保持位置中，以便例如阻止從動元件的隨動，其中所述驅(qū)動元件首先轉(zhuǎn)動到所述中間位置中。因此，作為用于待借助調(diào)節(jié)裝置調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)部件的示例，在兩側(cè)作用的調(diào)節(jié)裝置用于降低和提升車窗玻璃。在此，設(shè)置在其中的驅(qū)動元件能夠沿著兩個調(diào)節(jié)方向圍繞其旋轉(zhuǎn)軸分別作用到中間件的與在調(diào)節(jié)方向上的驅(qū)動元件相關(guān)聯(lián)的(第一或第二)部段上，以便調(diào)節(jié)從動元件并且由此調(diào)節(jié)與所述從動元件耦聯(lián)的車窗玻璃，即提升或者降下車窗玻璃。尤其在降下待調(diào)節(jié)的車窗玻璃時能夠發(fā)生，在驅(qū)動元件停止之后車窗玻璃還略微進一步下降，即“隨動”。在所描述的改進形式中，驅(qū)動元件現(xiàn)在越過中間位置或者從所述中間位置仍繼續(xù)轉(zhuǎn)動到保持位置中，驅(qū)動元件在所述保持位置中在第一調(diào)節(jié)方向上靠置在中間件的第一部段上，以用于提升車窗玻璃。所述第一部段例如能夠為作為中間件的圈狀彈簧的第一彈簧端部。當(dāng)通過調(diào)節(jié)裝置調(diào)節(jié)的車窗玻璃首先下降時，相應(yīng)地例如緊接著到達在第一部段上的保持位置；驅(qū)動元件因此作用到中間件的第二部段上，例如作用到圈狀彈簧的不同于第一彈簧端部的第二彈簧端部上。因此，除了預(yù)期地作用到從動元件上之外能夠總是首先相對于中間件的兩個(第一和第二)部段運動的驅(qū)動元件在作用到中間件的(第一)部段上之后，——需要時在短暫地占據(jù)中間位置之后——，沒有作用到從動元件上并且相對于中間件轉(zhuǎn)動到，使得所述驅(qū)動元件靠置在中間件的另一(第二)部段上。這樣能夠阻止剛好下降的車窗玻璃的隨動，因為驅(qū)動元件靠置在中間件的(第一)部段上，在所述部段上通常作用有在從動側(cè)導(dǎo)入的轉(zhuǎn)矩。然后，驅(qū)動元件因此靠置在中間件的(第一)部段上，所述部段在繼續(xù)降下或者故意壓下車窗玻璃時導(dǎo)致例如圈狀彈簧的彈簧端部的中間件的鎖止，在從動側(cè)在所述彈簧端部上施加轉(zhuǎn)矩的情況下，圈狀彈簧經(jīng)由所述彈簧端部繼續(xù)張開。一方面，中間件再次目的明確地轉(zhuǎn)到未負(fù)載的狀態(tài)下，在所述狀態(tài)下所述中間件(更快速地)反作用于不期望的調(diào)節(jié)，因為驅(qū)動元件在最初的調(diào)節(jié)裝置中不再作用到中間件上。另一方面，驅(qū)動元件在保持位置中處于與中間件的第二部段接觸，使得還必須克服作用在驅(qū)動元件上的慣性力或者用于從動元件的在從動側(cè)觸發(fā)的調(diào)節(jié)的自鎖。替選地，在從動元件達到預(yù)期的位置之后，驅(qū)動元件直接地轉(zhuǎn)動預(yù)設(shè)的路段到保持位置中。因此，保持位置在這種情況下，——需要時也僅在沿著兩個可能的調(diào)節(jié)方向中的一個確定的方向調(diào)節(jié)驅(qū)動元件之后——，起到“中間位置”的作用，在所述中間位置中驅(qū)動元件靠置在中間件的部段上，在所述部段上作用或?qū)⒆饔糜袕膭觽?cè)的、由從動元件導(dǎo)入的轉(zhuǎn)矩。那么因此，當(dāng)經(jīng)由驅(qū)動元件首先進行借助調(diào)節(jié)裝置驅(qū)動的車窗玻璃的下降時，優(yōu)選達到所述(第二)中間位置或者保持位置。因此在實施方式變形方案中，還能夠根據(jù)首先所實施的調(diào)節(jié)運動來匹配用于驅(qū)動 元件的向回轉(zhuǎn)動的預(yù)設(shè)的路段。在機動車車窗升降機構(gòu)中，在調(diào)節(jié)驅(qū)動元件以用于提升車窗玻璃之后，驅(qū)動元件能夠緊接著運動第一路段到(第一)中間位置中，在所述中間位置中驅(qū)動元件與中間件的兩個部段隔開，經(jīng)由所述部段，由驅(qū)動元件將力矩傳遞給中間件在每個調(diào)節(jié)方向上是可能的。在車窗玻璃再次降下之后，驅(qū)動元件從靠置在中間件的一個(第二)部段上到靠置在中間件的另一(第一)部段上運動更大的路段到保持位置中。因此，所述保持位置還能夠表示為驅(qū)動元件的第二中間位置，使得在這種情況下，在沒有在此經(jīng)由中間件將轉(zhuǎn)矩傳遞給從動元件的情況下并且在從動元件達到預(yù)期的位置之后，總是目的明確地相對于中間部件將驅(qū)動元件調(diào)節(jié)到兩個和中間位置中的一個中。在一個實施形式中，在保持位置中的驅(qū)動元件不僅以輔助的方式反作用于從動元件的由于慣性力的調(diào)節(jié)，例如在車窗玻璃隨動時，而且還已經(jīng)由驅(qū)動元件先前將保持力矩導(dǎo)入到中間件的相應(yīng)的部段中。所述保持力矩朝中間件的部段的方向作用，在保持位置中的驅(qū)動元件靠置在所述部段上。如果例如由與調(diào)節(jié)裝置耦聯(lián)的至少一個傳感器檢測到下述(關(guān)鍵的)情況在所述情況中，通常能夠預(yù)計通過從動元件導(dǎo)入從動側(cè)的轉(zhuǎn)矩，那么處于保持位置中的驅(qū)動元件先前已經(jīng)施加起反作用的保持力矩，以便輔助中間件的鎖止功能。同樣地，驅(qū)動元件能夠在經(jīng)由至少一個傳感器檢測到關(guān)鍵情況之后才從中間位置運動到保持位置中。相應(yīng)地，這種傳感器允許經(jīng)由通過其所生成的傳感器信號自動地估計是否進行從動側(cè)的轉(zhuǎn)矩的導(dǎo)入，使得驅(qū)動元件能夠根據(jù)至少一個傳感器信號轉(zhuǎn)動到保持位置中和/或能夠借助保持力矩加載驅(qū)動元件。傳感器例如根據(jù)機動車的運動和/或工作狀態(tài)和/或機動車的部件的，尤其是車窗升降機構(gòu)的部件的、車門和/或車門的車窗玻璃的運動生成傳感器信號。根據(jù)機動車運動生成傳感器信號的傳感器例如用能夠如下進行評估機動車當(dāng)前是否受到更大的震動，即例如在崎嶇的行車道上行駛。駛過這種所謂的惡劣路段導(dǎo)致，待借助調(diào)節(jié)裝置調(diào)節(jié)的車窗玻璃重復(fù)地上下運動并且因此與所述車窗玻璃耦聯(lián)的從動元件交替地在彼此相反的作用方向上被加載有力。但是，因為重復(fù)地加載或者卸載中間件，所以這種動態(tài)交替的負(fù)載情況可能能夠?qū)е萝嚧安ＡУ牟黄谕恼{(diào)節(jié)。但是，通過經(jīng)由驅(qū)動元件施加保持力矩至少可靠地避免了沿著(第二)調(diào)節(jié)方向的調(diào)節(jié)，即例如降下車窗玻璃。只要車窗玻璃和因此從動元件由于在從動側(cè)出現(xiàn)的負(fù)載而至少略微地沿著第一調(diào)節(jié)方向運動并且驅(qū)動元件由于施加在其上的保持力矩可能被“拉緊”并且沿著另一第一調(diào)節(jié)方向運動一小段，那么這對于與驅(qū)動元件耦聯(lián)的、用于車窗玻璃的位置識別的傳感裝置而言不僅是可確定的，而且還明確地能夠與沿著第一調(diào)節(jié)方向的運動相關(guān)聯(lián)。因為通過所施加的保持力矩可靠地排除沿著第二調(diào)節(jié)方向的調(diào)節(jié)，所以驅(qū)動元件的所檢測的調(diào)節(jié)僅能夠沿著第一調(diào)節(jié)方向進行。相反地，在至此常用的系統(tǒng)中，必須首先如下評估由用于驅(qū)動元件的驅(qū)動傳感器單元的這種傳感裝置生成的傳感器信號，即驅(qū)動元件可能沿著哪個方向進行調(diào)節(jié)。傳感器顯然還能夠設(shè)置在車窗升降機構(gòu)上、待借助調(diào)節(jié)裝置調(diào)節(jié)的車窗玻璃上和/或在機動車的車門上或之中，其中經(jīng)由所述傳感器的傳感器信號確定和/或預(yù)測具有(可能)出現(xiàn)的從動側(cè)的轉(zhuǎn)矩的關(guān)鍵情況。因此，通過經(jīng)由與調(diào)節(jié)裝置耦聯(lián)的并且設(shè)置在車門中的傳感器確定門關(guān)閉，即便在門關(guān)閉時驅(qū)動元件尤其也能夠運動到保持位置中和/或加載 有保持力矩，其中同樣地，相對大的力作用到車窗玻璃上并且因此通常在從動側(cè)將力或者力矩導(dǎo)入到調(diào)節(jié)裝置中。同樣地，當(dāng)檢測到如下關(guān)鍵情況時，在所述情況下強烈地預(yù)計到從動側(cè)的力或者力矩的導(dǎo)入，在操作調(diào)節(jié)裝置以提升車窗玻璃之后，能夠驅(qū)動元件到達保持位置。因此在提升車窗玻璃之后，其中驅(qū)動元件沿著第一調(diào)節(jié)方向轉(zhuǎn)動，驅(qū)動元件首先沿著第二調(diào)節(jié)方向向回轉(zhuǎn)動到所述中間位置或一個中間位置中并且在出現(xiàn)關(guān)鍵情況時或者之前再次沿著第一調(diào)節(jié)方向轉(zhuǎn)動裝直至保持位置。 換而言之，在根據(jù)本發(fā)明的方法的實施形式中，在經(jīng)由從動器進行的待期望的動態(tài)的力引入時，例如在惡劣天氣路段上行駛或者門關(guān)閉時，與電動的驅(qū)動器耦聯(lián)的驅(qū)動元件沿著調(diào)節(jié)方向運動，直到驅(qū)動元件達到保持位置，沿著所述調(diào)節(jié)方向進行車窗玻璃的提升。接下來，能夠輸入保持力矩直到不再期望動態(tài)的力導(dǎo)入。在此，經(jīng)由機動車的需要時已 經(jīng)存在的傳感裝置做出是否期待動態(tài)的力導(dǎo)入的決定，例如根據(jù)關(guān)于車門是否打開或者關(guān)閉的信息，和/或根據(jù)行駛動態(tài)信號。此外能夠提出，根據(jù)至少一個傳感器的傳感器信號調(diào)節(jié)用于將驅(qū)動元件的之前所描述的保持力矩保持在中間件的部段上的持續(xù)時間和/或保持力矩的大小，其中基于機動車的和/或機動車的部件，尤其是車窗升降機構(gòu)的部件、車門的和/或車門的車窗玻璃的的所檢測到的運動和/或所檢測到的工作狀態(tài)生成傳感器信號。尤其在本文中，根據(jù)在機動車上或者之內(nèi)所測量的溫度、在待借助調(diào)節(jié)裝置調(diào)節(jié)的車窗玻璃中的所檢測到的動態(tài)力導(dǎo)入和/或待借助調(diào)節(jié)裝置調(diào)節(jié)的車窗玻璃的位置來調(diào)節(jié)用于保持保持力矩的持續(xù)時間和/或保持力矩的大小。因此，例如既能夠在時間上也能夠在其大小方面基于在惡劣路段行駛時，例如在路面凹坑上行駛時在車窗玻璃質(zhì)量上的、所檢測到的動態(tài)力導(dǎo)入來調(diào)節(jié)保持力矩。替選地或者補充地，用于保持力矩的值的調(diào)節(jié)取決于具有待調(diào)節(jié)的車窗玻璃的車門是否處于打開的狀態(tài)下并且是否車窗玻璃也是打開的，即降下。尤其能夠評估車窗玻璃是否位于所述的短行程位置中，在所述短行程位置中，車窗玻璃的朝著車輛頂部方向的玻璃上棱邊定位在密封件的密封包邊之外，所述密封件設(shè)置在容納車窗玻璃的框架中。
在一個實施形式中，在可通過調(diào)節(jié)裝置調(diào)節(jié)的車窗玻璃的打開狀態(tài)下和在監(jiān)控電子裝置過渡到節(jié)能模式之前進行驅(qū)動元件的向回轉(zhuǎn)動。在此，借助監(jiān)控電子裝置，檢測和/或評估車窗玻璃的當(dāng)前位置和/或運動。尤其在機動車中的門側(cè)玻璃中，監(jiān)控所述車窗玻璃的位置和/或運動，以便檢測可能出現(xiàn)的卡住情況。在調(diào)節(jié)運動結(jié)束之后，為此設(shè)有的監(jiān)控電子裝置接入到節(jié)能模式，在所述節(jié)能模式中監(jiān)控電子裝置不再檢測代表車窗玻璃的位置和/或運動的傳感器信號。因此在這種情況下，在門側(cè)玻璃的調(diào)節(jié)運動結(jié)束之后并且在相應(yīng)的監(jiān)控電子裝置過渡到節(jié)能模式之前進行驅(qū)動元件的根據(jù)本發(fā)明的向回轉(zhuǎn)動。在用于控制在機動車車窗升降機構(gòu)的調(diào)節(jié)裝置中的驅(qū)動元件的方法的改進形式中提出，當(dāng)操作機動車的門鎖時，自動地觸發(fā)驅(qū)動元件的向回轉(zhuǎn)動。因此，控制驅(qū)動元件或者于此連接的馬達以便使驅(qū)動元件在預(yù)期的調(diào)節(jié)之后向回轉(zhuǎn)動到中間位置或者靜止位置中與控制門鎖或者門側(cè)鎖同時地進行，使得驅(qū)動元件的用于向回轉(zhuǎn)動的附加的控制的噪聲淹沒于主要的鎖噪音中。此外，在根據(jù)本發(fā)明的方法的實施形式中提出，為了在達到從動元件的預(yù)期的位 置時停止驅(qū)動元件，沿著相應(yīng)的調(diào)節(jié)方向連續(xù)地降低驅(qū)動元件的速度。通常，電動地驅(qū)動驅(qū)動元件，使得能夠通過斷開驅(qū)動電流來達到停止?，F(xiàn)在不突然地進行驅(qū)動電流的斷開，而是相反地連續(xù)地降低驅(qū)動電流并且因此降低驅(qū)動元件的速度，直到驅(qū)動元件停止。為此，在用于驅(qū)動元件的控制單元或者于此連接的驅(qū)動器中，優(yōu)選設(shè)有帶有半導(dǎo)體的電路支路，所述電路支路斜坡狀地連接降低所輸入的驅(qū)動電流的走向。通過使用這種斜坡-支路能夠不太猛地達到從動元件的預(yù)期的位置。此外，正好在經(jīng)由所描述的調(diào)節(jié)裝置調(diào)節(jié)車窗玻璃時，反作用力作用到車窗玻璃或者從動元件上，所述反作用力通過車窗玻璃的彈性作用和通過在車窗框架中的張緊作用到從動元件上，其中在所述車窗框架中引導(dǎo)有待調(diào)節(jié)的車窗玻璃。如果現(xiàn)在驅(qū)動元件突然地或者猛地停止，那么與從動元件連接的車窗玻璃的作用到從動元件上的復(fù)位力明顯大于在驅(qū)動元件連續(xù)地減速直到驅(qū)動元件完全地停止之后作用的復(fù)位力。此外，用于驅(qū)動元件的每時間或者每時間單元的速度降低程度與驅(qū)動元件的之前在驅(qū)動元件的轉(zhuǎn)動期間所測量的速度有關(guān)。相應(yīng)地，在控制單元的電路布置中的斜坡-支路的斜率根據(jù)驅(qū)動元件圍繞其旋轉(zhuǎn)軸的、在之前進行的轉(zhuǎn)動期間得出的旋動速度而變化，以便相對更強或者更弱地執(zhí)行驅(qū)動元件的減速。驅(qū)動元件的速度和/或位置在根據(jù)本發(fā)明的方法的實施形式中通過生成驅(qū)動傳感器信號的至少一個驅(qū)動傳感器單元來監(jiān)控，經(jīng)由所述驅(qū)動傳感器信號能夠自動地推出驅(qū)動元件的和/或從動元件的位置和/或。為此，一個驅(qū)動傳感器信號或多個驅(qū)動傳感器信號由電子評估單元的一個或多個驅(qū)動傳感器來評估。因此，尤其能夠通過在驅(qū)動元件上的測量反推出由驅(qū)動元件驅(qū)動的從動元件具有怎樣的位置和/或速度。因此完全普遍的是，在機動車車窗升降機構(gòu)的調(diào)節(jié)裝置中由驅(qū)動元件的位置推出車窗玻璃的位置。因此，例如經(jīng)由可圍繞旋轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動的驅(qū)動元件的轉(zhuǎn)動角位置確定車窗玻璃的沿著其調(diào)節(jié)軌道的位置。通過在驅(qū)動元件的轉(zhuǎn)動角位置和玻璃位置之間存在的關(guān)聯(lián)，監(jiān)控驅(qū)動元件的位置和/或速度的驅(qū)動傳感器單元還能夠用于防卡保護。尤其在此，借助所描述的方法的根據(jù)本發(fā)明的構(gòu)成論述的優(yōu)點起作用。因此，在根據(jù)本發(fā)明的方法中由于驅(qū)動元件的目的明確的向回轉(zhuǎn)動，中間件的略微的、在從動側(cè)導(dǎo)入的調(diào)節(jié)直到所述中間件鎖止都沒有導(dǎo)致驅(qū)動元件的并且因此車窗玻璃的位置的錯誤測量并且損害防卡保護功能。同樣地，如果在施加保持力矩時從保持位置開始調(diào)節(jié)驅(qū)動元件，那么這種驅(qū)動傳感器單元能夠容易地推出驅(qū)動元件的調(diào)節(jié)方向，因為當(dāng)動態(tài)地加載從動元件時，由于所施加的或者所輸入的保持力矩，僅在一個確定的、預(yù)設(shè)的調(diào)節(jié)方向上被允許。因此，例如以電樞的形式構(gòu)成并且與電動的驅(qū)動單元連接的驅(qū)動元件的調(diào)節(jié)運動能夠根據(jù)在驅(qū)動元件運動時產(chǎn)生的霍爾脈沖(Hallimpulsen)來識別。因此，所產(chǎn)生的霍爾脈沖的數(shù)量和所產(chǎn)生的霍爾脈沖的頻率提供關(guān)于在驅(qū)動元件的(預(yù)期地觸發(fā)和/或通過在從動側(cè)導(dǎo)入的轉(zhuǎn)矩所引起的)調(diào)節(jié)運動中驅(qū)動元件的速度和位置變化的情況。為了不必須持續(xù)地使驅(qū)動傳感器單元工作并且在預(yù)期的調(diào)節(jié)運動結(jié)束之后節(jié)約用于使驅(qū)動傳感器單元工作的電流，能夠提出，當(dāng)在調(diào)節(jié)運動結(jié)束之后驅(qū)動元件停止時，驅(qū)動傳感器單元不起作用。為此，相關(guān)聯(lián)的電子裝置處于節(jié)能模式，即所謂的“休眠”模式(英語“sle印”為德語“Schlaf”)。當(dāng)用戶操作調(diào)節(jié)裝置時，驅(qū)動傳感器單元通常 才再次從這種節(jié)能模式中被激活。相反，在本發(fā)明的實施形式中提出，驅(qū)動傳感器單元設(shè)計成能夠“喚醒”(英語“wake up”為德語“aufwachen”)，使得當(dāng)至少一個與驅(qū)動傳感裝置耦聯(lián)的或者設(shè)置在其中的傳感器檢測到驅(qū)動元件的運動時，驅(qū)動傳感器單元再次自動地起作用。因此，只要記錄驅(qū)動元件的運動，例如由于突然地在從動側(cè)導(dǎo)入的轉(zhuǎn)矩，驅(qū)動傳感器單元就再次自動地并且與調(diào)節(jié)裝置的預(yù)期的操作無關(guān)地起作用。替選于或者補充于驅(qū)動傳感器單元，還能夠與驅(qū)動元件無關(guān)地檢測當(dāng)前的玻璃位置，所述驅(qū)動傳感器單元需要時為用于待借助調(diào)節(jié)裝置調(diào)節(jié)的車窗玻璃的監(jiān)控電路的部分。因此，經(jīng)由在電動的驅(qū)動單元的從動器上的(附加的)玻璃傳感裝置或者至少一個(附加的)傳感器例如能夠通過車窗玻璃或者驅(qū)動單元直接地并且因此與在驅(qū)動元件的位置和/或運動以及待調(diào)節(jié)的車窗玻璃的位置和/或運動之間的相應(yīng)的關(guān)聯(lián)無關(guān)地檢測實際的玻璃位置。本發(fā)明的尤其能夠容易地與之前所闡明的方法特征結(jié)合的另一方面提出一種方法，其中驅(qū)動元件分別圍繞其旋轉(zhuǎn)軸沿著兩個可能的并且彼此相反的第一和第二調(diào)節(jié)方向中的一個轉(zhuǎn)動，以便沿調(diào)節(jié)方向中的一個作用到中間件的兩個部段中的一個上并且將由驅(qū)動元件經(jīng)由中間件的部段中的一個導(dǎo)入到中間件中的轉(zhuǎn)矩傳遞給待驅(qū)動的從動元件。就這方面而言，這與所描述的調(diào)節(jié)裝置的上述的作用方式一致。此外，驅(qū)動元件的調(diào)節(jié)運動現(xiàn)在通過生成驅(qū)動傳感器信號的至少一個驅(qū)動傳感器單元來監(jiān)控，經(jīng)由所述驅(qū)動傳感器信號能夠推出在調(diào)節(jié)運動結(jié)束之后驅(qū)動元件的位置。驅(qū)動元件的所述(理論)位置例如存儲在驅(qū)動傳感器單元的集成的評估模塊中。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，驅(qū)動元件在沿著第一調(diào)節(jié)方向進行調(diào)節(jié)運動以便經(jīng)由中間件的部段中的一個傳遞轉(zhuǎn)矩之前，首先沿著第二調(diào)節(jié)方向轉(zhuǎn)動，直到驅(qū)動元件與中間件的部段中的另一個接觸，并且基于在沿著第一調(diào)節(jié)方向進行調(diào)節(jié)運動之前沿著第二調(diào)節(jié)方向直到所述部段的另一個所經(jīng)過的路段檢驗所儲存的位置。以這種方式能夠可靠地排除，驅(qū)動元件的(首先)未被檢測的運動或者位移導(dǎo)致在真實的(實際)位置和所儲存的(理論)位置之間的偏差，其中所述未被檢測的運動或者位移可能出現(xiàn)在驅(qū)動元件和從動元件的兩個(目的明確地激活的)調(diào)節(jié)運動之間。因此，檢測從驅(qū)動元件到中間件的另一(第二)部段所經(jīng)過的路段，并且因此允許如下自動評估，即驅(qū)動元件在之前，也就是說在初始地調(diào)節(jié)直到靠置在中間件的另一(第二)部段上之前實際位于哪里。這尤其在優(yōu)選使用所述方法時對于在(機動車)車窗升降機構(gòu)中的調(diào)節(jié)裝置是重要的，其中經(jīng)由驅(qū)動元件的所 得出的位置推出待調(diào)節(jié)的車窗玻璃的當(dāng)前位置。如果驅(qū)動元件的所儲存的(理論)位置可能例如由于機動車行駛在惡劣路段上不再與驅(qū)動元件的真實的(實際)位置一致，那么也錯誤地得出車窗玻璃的當(dāng)前位置。由此，例如能夠在車窗玻璃的調(diào)節(jié)運動時的卡住情況方面發(fā)生錯誤估計，因為在車窗玻璃的上棱邊和車門框之間的真實的(實際)距離不相對于基于驅(qū)動元件的存儲的位置計算出的(理論)距離。優(yōu)選地，借助由在驅(qū)動元件運動時所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)動脈沖來監(jiān)控驅(qū)動元件的位置，并且將在調(diào)節(jié)運動結(jié)束之后的(理論)位置作為檢測到的轉(zhuǎn)動脈沖的計數(shù)器讀數(shù)由驅(qū)動傳感器單元儲存或者傳遞給相應(yīng)的外部的存儲模塊。通過在沿著(第一)調(diào)節(jié)方向執(zhí)行真正的調(diào)節(jié)運動之前，其中驅(qū)動元件連同從動元件一起被調(diào)節(jié)，在沒有在此作用到從動元件的情況下沿著另一(第二)調(diào)節(jié)方向目的明確地調(diào)節(jié)驅(qū)動元件，直到檢測到接觸或者靠置在中間件的位于第二調(diào)節(jié)方向上的(第二)部段，能夠經(jīng)由直到接觸或者靠置在第二部段上所經(jīng)過的路段，和例如在此所測量的轉(zhuǎn)動脈沖，可靠地得出之前由驅(qū)動元件實際占據(jù)的(實際)位置。如果所測量的或者計算出的(實際)位置和至今所儲存的(理論)位置不一致，那么相應(yīng)地修正所儲存的(理論)位置或者利用用于真實的(實際)位置的值來覆蓋，即例如修正位置計數(shù)器讀數(shù)。在此例如得出，直到靠置在一個(位于第二調(diào)節(jié)方向上的)端部部段上轉(zhuǎn)動脈沖的在先前所執(zhí)行的、檢驗的調(diào)節(jié)運動期間所測量的數(shù)量是否大于或者小于通過之前所儲存的(理論)位置來預(yù)測或者預(yù)設(shè)的轉(zhuǎn)動脈沖的數(shù)量。在此，借助常用的措施，例如通過檢測在驅(qū)動驅(qū)動元件的(電動的)驅(qū)動單元上的電流上升或者經(jīng)由在驅(qū)動元件的旋轉(zhuǎn)運動或者轉(zhuǎn)動運動中的確定的轉(zhuǎn)速下降，檢測在真正的調(diào)節(jié)運動之前驅(qū)動元件是否與中間件的(第二)部段接觸。在此，還能夠容易地結(jié)合之前所闡明的發(fā)明方面應(yīng)用所儲存的(理論)位置的所說明的檢驗或者通過驅(qū)動元件的相反的轉(zhuǎn)動所得出的、原始的(實際)位置與儲存的(理論)位置的校準(zhǔn)，其中實施驅(qū)動元件的目的明確的向回轉(zhuǎn)動。因此，尤其還能夠在驅(qū)動元件目的明確地向回轉(zhuǎn)動到中間位置之前或者之后執(zhí)行儲存的(理論)位置的檢驗。如前面已經(jīng)說明，本發(fā)明的另一方面為一種根據(jù)權(quán)利按要求17所述的調(diào)節(jié)裝置。根據(jù)本發(fā)明的調(diào)節(jié)裝置具有至少一個可調(diào)節(jié)的從動元件、中間件和驅(qū)動元件。在此，驅(qū)動元件經(jīng)由中間件驅(qū)動從動元件，以用于運動，并且驅(qū)動元件和中間件以及從動元件分別圍繞旋轉(zhuǎn)軸可轉(zhuǎn)動地支承。優(yōu)選的是，在此為唯一的、共同的旋轉(zhuǎn)軸，以便能夠?qū)Ⅱ?qū)動元件、中間件和從動元件可轉(zhuǎn)動地支承在共同的殼體中。此外，調(diào)節(jié)裝置還構(gòu)成為，使得通過中間件將驅(qū)動側(cè)的、由驅(qū)動元件導(dǎo)入的轉(zhuǎn)矩傳遞到從動元件上，而通過中間件鎖止從動側(cè)的、由從動元件導(dǎo)入的轉(zhuǎn)矩。根據(jù)上面的實施形式，這種調(diào)節(jié)裝置優(yōu)選構(gòu)成有圈狀彈簧，所述圈狀彈簧摩擦接合地靠置在殼體的內(nèi)壁上，并且所述圈狀彈簧在驅(qū)動元件作用到中間件上時拉緊，并且在從動元件作用到中間件上時張開，使得驅(qū)動元件經(jīng)由中間件能夠預(yù)期地將轉(zhuǎn)矩傳遞給從動元件，而中間件在由從動元件產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩情況下鎖住。根據(jù)本發(fā)明，現(xiàn)在還提出，電子控制單元與驅(qū)動元件耦聯(lián)，所述電子控制單元按照根據(jù)本發(fā)明的方法控制驅(qū)動元件的調(diào)節(jié)，即在達到從動元件的預(yù)期的位置之后引起驅(qū)動元件的至少一個目的明確的向回轉(zhuǎn)動和/或觸發(fā)驅(qū)動元件的轉(zhuǎn)動，以便在(重新的)調(diào)節(jié)運動之前允許檢驗所儲存的(理論)位置。因此優(yōu)選的是，調(diào)節(jié)裝置的中間件具有圈狀彈簧，所述圈狀彈簧在導(dǎo)入從動側(cè)的轉(zhuǎn)矩時摩擦接合地支撐在調(diào)節(jié)裝置的殼體件的內(nèi)壁上。同樣優(yōu)選的是，驅(qū)動元件和中間件以及從動元件設(shè)置在共同的殼體中。在一個實施形式中，電子控制單元能夠完全地或者部分地容納在殼體中，所述殼體還包圍驅(qū)動元件、中間件和從動元件。


在下面的實施例的描述中借助附圖詳細(xì)地闡明本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點。 用于調(diào)節(jié)裝置的驅(qū)動元件的控制方法的之前和在下面提出的有利的擴展方案以類似的方法還能夠用作調(diào)節(jié)裝置的有利的擴展方案，并且反之亦然。此外，通過從屬權(quán)利要求給出其他有利的實施方式變形方案。附圖示出圖IA示出具有在至此通常的靜止位置中的構(gòu)成為圈狀彈簧的中間件的根據(jù)本發(fā)明的調(diào)節(jié)裝置的實施形式的剖面圖；圖IB示出圖IA的在導(dǎo)入從動側(cè)的轉(zhuǎn)矩之后的調(diào)節(jié)裝置，使得中間件通過在調(diào)節(jié)裝置的殼體的內(nèi)壁上的平的、摩擦接合的支撐而鎖止；圖2示出圖IA和IB中的具有在初始位置中的驅(qū)動元件、圈狀彈簧和從動元件的調(diào)節(jié)裝置的示意圖，圖3A示出圖2的在調(diào)節(jié)位置中的調(diào)節(jié)裝置，在所述調(diào)節(jié)位置中驅(qū)動元件經(jīng)由圈狀彈簧預(yù)期地作用到驅(qū)動元件上，以便將轉(zhuǎn)矩傳遞給從動元件；圖3B示出行程-時間圖，在所述行程-時間圖中描繪出由驅(qū)動元件、從動元件和借助調(diào)節(jié)裝置調(diào)節(jié)的車窗玻璃在圖3A中示出的調(diào)節(jié)運動期間所經(jīng)過的路段隨時間的變化；圖4A示出圖2和3A的具有在中間位置中的驅(qū)動元件的調(diào)節(jié)裝置,驅(qū)動元件從圖3A的調(diào)節(jié)位置向回轉(zhuǎn)動到所述中間位置中；圖4B示出圖3B的補充了根據(jù)圖4A的在向回轉(zhuǎn)動時所經(jīng)過的路段的部分部段的行程_時間圖；圖5A示出圖2、3A和4A的在調(diào)節(jié)位置中的調(diào)節(jié)裝置，在所述調(diào)節(jié)位置中驅(qū)動元件經(jīng)由中間件將相反于圖3A的轉(zhuǎn)矩傳遞給從動元件；圖5B示出根據(jù)圖3B和4B的用于說明從達到根據(jù)圖3B和4B的預(yù)期的最終位置開始驅(qū)動元件、從動元件和車窗玻璃所經(jīng)過的路段的行程-時間圖；圖6示出圖2、3A、4A和5A的具有在中間位置中的驅(qū)動元件和在從動側(cè)導(dǎo)入的、靠置在從動元件上的轉(zhuǎn)矩的調(diào)節(jié)裝置；圖7示出用于控制驅(qū)動元件的根據(jù)本發(fā)明的方法的實施方式變形方案的示意流程圖；圖8A示出構(gòu)成為圈狀彈簧的中間件的實施形式的細(xì)節(jié)圖SB示出機動車車窗升降機構(gòu)的側(cè)視圖，其中設(shè)有根據(jù)本發(fā)明的調(diào)節(jié)裝置的實施形式。
具體實施例方式在圖IA和IB中以剖切的側(cè)視圖說明根據(jù)本發(fā)明的調(diào)節(jié)裝置I的實施形式。在yz剖面平面中示出調(diào)節(jié)裝置I的主要的構(gòu)件。具有負(fù)載力矩閉鎖機構(gòu)的、在此示出的在兩側(cè)作用的調(diào)節(jié)裝置包括驅(qū)動元件5、圈狀彈簧形式的中間件3以及從動元件4，在圖IA和IB的剖面圖中與所述從動元件連接的或者在其上形成的第一和第二接觸卡爪41和42凸出于所述從動元件。驅(qū)動元件5、中間件3和從動元件4沿著旋轉(zhuǎn)軸M彼此連續(xù)地或者彼此并排地設(shè)置在共同的殼體中。驅(qū)動元件5、中間件3和從動元件4分別圍繞旋轉(zhuǎn)軸M可轉(zhuǎn)動地支承在共同的殼體之內(nèi)。盡管原則上可能的是，用于各個所述的部件的相應(yīng)的旋轉(zhuǎn)軸彼此不同，即例如在yz剖面平面中稍微彼此偏移地設(shè)置。但是，在調(diào)節(jié)裝置I緊湊地構(gòu)成的情況下并且為了更加容易的可裝配性，優(yōu)選的是，三個所述部件(驅(qū)動元件5、從動元件4和中間件3)圍繞唯一 的、共同的旋轉(zhuǎn)軸M可轉(zhuǎn)動地安裝，所述旋轉(zhuǎn)軸除了(虛擬的)旋轉(zhuǎn)軸之外還提供用于驅(qū)動元件5和從動元件4的實體的支承軸。換而言之，所示出的調(diào)節(jié)裝置I的驅(qū)動元件5和從動元件4可轉(zhuǎn)動地支承在實體的旋轉(zhuǎn)軸M上。驅(qū)動元件5和中間件3以及從動元件4位于共同的殼體之內(nèi)，其中在圖IA和IB中示出具有圓形基面的盆狀殼體件2。殼體件2的內(nèi)側(cè)面形成制動面20，所述制動面限定出殼體件2的空心的內(nèi)部空間。制動面20以小的距離對置于中間件3的摩擦面30。在此，中間件3的摩擦面30至少部分地直接靠置在制動面20上。相應(yīng)地，圖IA示出靜止位置，其中中間件3需要時正好沒有(完全地)摩擦接合地或者全面地沿著其圓周借助其摩擦面30靠置在殼體件2的制動面20上。在此，中間件3的制動面30通過外側(cè)面來限定，所述外側(cè)面形成構(gòu)成為圈狀彈簧的中間件3，所述中間件具有其沿著旋轉(zhuǎn)軸M (在X方向上)彼此連續(xù)的線圈(參見圖8A)。因此，中間件3基本管形地沿著旋轉(zhuǎn)軸M并且圍繞旋轉(zhuǎn)軸M在殼體件2內(nèi)延伸。中間件3由例如彈簧鋼的、縱向延伸的、桿形的材料形成，所述材料圍繞軸線卷繞地形成中間件3。相應(yīng)地，所述中間件具有兩個(端部)部段31和32。第一端部部段(31)和第二端部部段(32)張開并且基本垂直地遠(yuǎn)離制動面20和摩擦面30伸入到殼體2的內(nèi)部空間中。中間件3的材料厚度33同樣在圖IA和IB中說明。從動元件4的接觸卡爪41和42分別具有兩個在X方向上突出到驅(qū)動元件5上的卡爪部段44. I和44. 2或者45. I和45. 2，所述卡爪部段沿著圓弧圍繞旋轉(zhuǎn)軸M延伸。在此，相應(yīng)地具有長度e的大的長形的卡爪部段44. 2或45. 2和相應(yīng)地具有更小長度8的小的長形的卡爪部段44. I或45. I分別以階梯金字塔的類型彼此構(gòu)成，使得小的卡爪部段44. I或45. I相對于在剖切的側(cè)視圖中在延伸的大的卡爪部段44.2或45.2之下隆起，并且在相應(yīng)的大的卡爪部段44. 2或45. 2上基本居中地凸起。在(第一)接觸卡爪41的卡爪部段44. I上設(shè)有第一止擋面43a，中間件3的第一端部部段31在沿著第一調(diào)節(jié)方向S1調(diào)節(jié)時靠置在所述止擋面上。在第一接觸卡爪41的更深的大的卡爪部段44. 2上又設(shè)有第二止擋面43b，中間件的第二端部部段32在沿著與第一調(diào)節(jié)方向S1相反的第二調(diào)節(jié)方向S2調(diào)節(jié)時靠置在所述第二止擋面上。兩個止擋面43a、43b分別基本平行于旋轉(zhuǎn)軸M延伸。因此，由驅(qū)動元件5沿著兩個可能的調(diào)節(jié)方向SpS2中的一個驅(qū)動的中間件3分別經(jīng)由其在卡爪41的作用面43a或43b上的端部部段31和32作用到從動元件4上，以便所述中間件圍繞旋轉(zhuǎn)軸M在位置固定的或者靜止的殼體件2之內(nèi)轉(zhuǎn)動。驅(qū)動元件5對稱地構(gòu)成有兩個對置的驅(qū)動卡爪51、52。所述驅(qū)動卡爪51、52中的每個分別具有(上部的)大的長形的接觸部段54. I或55. I和在其下方沿X方向指向從動元件4的(下部的)小的長形的接觸部段54. 2或55. 2。因此，驅(qū)動卡爪51或52的相鄰于摩擦面30的端部區(qū)域構(gòu)成為，使得在具有長度b的大的接觸部段54. 1,55. I之下(朝著從動元件4的方向)，具有更小的長度a的小的接觸部段54. 2或55. 2分別凸起，其中所述端部區(qū)域分別具有大的且在其上形成的更小的接觸部段54. I和54. 2或者55. I和55. 2。(第一)驅(qū)動卡爪51的大的卡爪部段54.I具有(第一)作用面53a，在沿著第一調(diào)節(jié)方向S1進行調(diào)節(jié)時，即在驅(qū)動元件5沿著第一調(diào)節(jié)方向S1轉(zhuǎn)動時，通過所述作用面驅(qū)動元件5能夠靠置在第一端部部段31上，以便將轉(zhuǎn)矩傳遞到中間件3和從動部件4上。在(第 二)驅(qū)動卡爪52的對置的小的卡爪部段55. 2上設(shè)有(第二)作用面53b，在沿著第二調(diào)節(jié)方向S2進行調(diào)節(jié)時，通過所述作用面驅(qū)動元件5靠置在第二端部部段32上，以便將轉(zhuǎn)矩傳遞到中間件3上并且因此借助止擋面43b傳遞到從動元件4上。因此，調(diào)節(jié)裝置I的驅(qū)動元件5能夠經(jīng)由第一端部部段31沿著第一調(diào)節(jié)方向S1作用到中間件3上，并且經(jīng)由中間件3將轉(zhuǎn)矩傳遞到從動元件4上。因此，中間件3的第一端部部段31以小的距離n對置于從動元件4的接觸卡爪41，使得在將力由驅(qū)動元件5朝著接觸卡爪41的方向作用到中間件3上時，所述力被轉(zhuǎn)到或者傳遞到接觸卡爪41上。在此，當(dāng)?shù)谝欢瞬坎慷?1朝著接觸卡爪41的方向經(jīng)受驅(qū)動元件5的力或者轉(zhuǎn)矩時，彈性地構(gòu)成的中間件3在殼體件2之內(nèi)拉緊。通過拉緊中間件3所述中間件的直徑變小，使得形成在制動面20和摩擦面30之間的間隙或者該間隙變大，并且中間件3連同驅(qū)動元件5 —起無摩擦地相對于殼體件2轉(zhuǎn)動或者旋轉(zhuǎn)。中間件3的由驅(qū)動元件5沿著調(diào)節(jié)方向S1處于運動的第一部段31必須經(jīng)過的且直到第一部段31靠置在從動元件4的卡爪41的(第一)止擋面43a上的路段相當(dāng)于距離n的量，所述距離在此描述中間件3的分離角。由中間件3的預(yù)應(yīng)力得出所述分離角n，以便使中間件的摩擦面30靠置在制動面20上。在驅(qū)動情況下，在中間件3開始轉(zhuǎn)動之前，第一端部部段31，即圈狀彈簧的第一腿部，必須首先由驅(qū)動元件5帶動運動所述分離角n的量。通過接觸卡爪41連同所驅(qū)動的第一端部部段31—起緊接著共同轉(zhuǎn)動而帶動從動元件4。因此，只要為此從動元件由驅(qū)動元件5經(jīng)由中間件3驅(qū)動，從動元件4就實施圍繞旋轉(zhuǎn)軸M的轉(zhuǎn)動。還在圖IA中說明的角關(guān)系涉及在從動元件4和驅(qū)動元件4之間的在結(jié)構(gòu)上設(shè)有的(轉(zhuǎn)換)間隙(角度《 )、在中間件3和第二驅(qū)動卡爪52的小的卡爪部段55. 2之間的或者在中間件3和驅(qū)動元件5之間的間隙(角度V )以及在中間件3和從動元件4之間的間隙(角度U )。在此，角度《大于角度V和n之和，以便確保驅(qū)動元件5在變換轉(zhuǎn)動運動時，即在從車窗玻璃GS的提升轉(zhuǎn)換到車窗玻璃的下降或者反之亦然時，總是首先到達相應(yīng)未受負(fù)載的端部部段31、32并且能夠消除分離間隙或者分離角n。如果停止為驅(qū)動從動元件而執(zhí)行的調(diào)節(jié)運動，那么彈性的中間件3再次松弛，使得所述中間件的摩擦面30再次接近制動面20，使得摩擦面30和制動面20至少處于彼此磨擦的接觸或者彼此摩擦接合地連接。通常，第一驅(qū)動卡爪51在驅(qū)動元件5停止之后保持緊鄰第一端部部段31，所述第一端部部段由于中間件3的預(yù)應(yīng)力和所述中間件的拉緊首先從作用面43a離開分離角n。如果現(xiàn)在根據(jù)圖IB在從動元件4上的從動側(cè)的力F或者從動側(cè)的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由接觸卡爪41導(dǎo)入到中間件3中，那么中間件3借助其摩擦面30支撐在殼體件2的構(gòu)成為制動面20的內(nèi)壁上，并且因此阻止從動元件4的運動。因此，中間件3的圈狀彈簧張開，使得其直徑變大并且增強導(dǎo)致在制動面20和摩擦面30之間的摩擦接合的摩擦力。因此，經(jīng)由在所示出的實施方式變形方案中沿著旋轉(zhuǎn)軸M位于X方向上的從動元件4 (幾乎)不能夠引起同樣沿著旋轉(zhuǎn)軸M但是為此位于X方向上的驅(qū)動元件5的調(diào)節(jié)運動。 因為當(dāng)前為具有圈狀彈簧制動器的在兩側(cè)作用的調(diào)節(jié)裝置1，其中通過所述調(diào)節(jié)裝置由驅(qū)動元件5沿著兩個調(diào)節(jié)方向SpS2 (—方面逆時針并且另一方面順時針)能夠?qū)⑥D(zhuǎn)矩傳遞到從動元件4上，所以設(shè)有從動元件4的對置于(第一)接觸卡爪41的(第二)接觸卡爪42，所述第二接觸卡爪，如已經(jīng)闡明，能夠與中間件3的第二端部部段32，即圈狀彈簧的第二彈簧端部或者腿部接觸。所示出的調(diào)節(jié)裝置I當(dāng)前構(gòu)成為機動車車窗升降機構(gòu)的或者相應(yīng)的車窗升降器FH的調(diào)節(jié)單元V的部件，經(jīng)由所述部件尤其能夠調(diào)整車門的車窗玻璃GS (參見圖8B)。在此，與車窗玻璃GS連接的從動元件4經(jīng)由由例如電動機的驅(qū)動器A或者驅(qū)動單元引起運動的驅(qū)動元件5來驅(qū)動，以便將車窗玻璃GS沿著在車門內(nèi)的預(yù)設(shè)的調(diào)節(jié)軌道沿著移動方向R1提升并且沿著相反的移動方向R2降下。經(jīng)由中間件3的止動作用能夠可靠地避免車窗玻璃GS的不期望的調(diào)節(jié)運動或者至少將車窗玻璃的不期望的調(diào)節(jié)運動限制到最低。在本文中主要的問題是動態(tài)的負(fù)載，其中車窗玻璃GS沿著彼此相反的作用方向(Rp R2)沿著其調(diào)節(jié)軌道交替地加載有力。特別在機動車在例如石塊路面的崎嶇的車行道上行駛時，車窗玻璃GS由于機動車的顛簸運動承受交替地向上(朝車頂?shù)姆较騌1)并且向下(朝車底的方向R2)作用的力。因為車窗玻璃GS例如經(jīng)由可沿著其調(diào)節(jié)軌道移動的帶動件M1、M2和于此連接的驅(qū)動機構(gòu)Z還將所述力轉(zhuǎn)給調(diào)節(jié)裝置I的從動元件4，所以彈性的中間件3通過在從動側(cè)出現(xiàn)的并且在其作用方向和/或厚度上變換的轉(zhuǎn)矩根據(jù)圖IB的力F重復(fù)地被加載和卸載。盡管中間件3通過其在盆形的殼體件2的制動面20上的所描述的摩擦接合的支承原則上避免了從動元件4的不允許的更大的調(diào)節(jié)并且因此避免了車窗玻璃GS的不允許的更大的調(diào)節(jié)GS。然而，正好在動態(tài)地加載時出現(xiàn)的力峰值或者轉(zhuǎn)矩峰值能夠較經(jīng)常地發(fā)生，在中間件3提供與制動面20的足夠的摩擦接合以便(最終)鎖止之前，中間件3的相應(yīng)的通過從動元件4加載的端部部段31、32，例如端部部段31，首先運動止動路段K。如果現(xiàn)在驅(qū)動元件5在預(yù)期的調(diào)節(jié)之后緊鄰中間件3的相應(yīng)的端部部段31、32或者甚至在調(diào)節(jié)之后此外直接地靠置在中間件3的端部部段31、32上(參見圖IA和IB)，那么驅(qū)動元件5可能也至少部分地運動中間件3或者其(端部)部段31、32的所述止動路段K。在此，這種從動側(cè)的轉(zhuǎn)矩當(dāng)前沿著與驅(qū)動元件5的之前的調(diào)節(jié)方向S1相反的調(diào)節(jié)方向S2作用并且因此表示車窗玻璃GS向下運動。當(dāng)前，所述問題借助改進的調(diào)節(jié)裝置I以及用于待電動調(diào)節(jié)的驅(qū)動元件5的相應(yīng)的控制方法來解決。在此，在從動元件4達到預(yù)期的位置之后，驅(qū)動元件5目的明確地相反于其之前的調(diào)節(jié)方向S1或S2遠(yuǎn)離中間件3的(端部)部段31、32向回轉(zhuǎn)動預(yù)設(shè)的路段，驅(qū)動元件5經(jīng)由所述部段先前作用到中間件3上。這尤其將借助下面的附圖進一步地說明。也在圖2的示意的剖面圖中，通過調(diào)節(jié)裝置的安置在殼體2之內(nèi)的最重要的功能元件，即驅(qū)動元件5、構(gòu)成為圈狀彈簧的中間件3和從動元件4來說明調(diào)節(jié)裝置I。在此，構(gòu)成為圈狀彈簧的中間件3還圍繞或者包圍驅(qū)動元件5，使得當(dāng)驅(qū)動元件5沿著調(diào)節(jié)方向S1或32 (逆時針或者順時針)圍繞旋轉(zhuǎn)軸M轉(zhuǎn)動到第一部段31或第二部段32上時，驅(qū)動元件5的分別構(gòu)成在其驅(qū)動卡爪51、52上的作用面53a和53b能夠作用到中間件3的第一或第二端部部段31或32上。在此，驅(qū)動元件5能夠在兩個端部部段31、32 之間分別轉(zhuǎn)動允許的間隙V，直到與兩個部段31、32中的一個接觸，而驅(qū)動元件5沒有將轉(zhuǎn)矩傳遞到中間件3上。構(gòu)成為圈狀彈簧的中間件3的作為彈簧端部的端部部段31和32基本垂直地沿旋轉(zhuǎn)軸M的方向伸入到在此不再示出的殼體件2的內(nèi)部中的、部分地通過從動元件4和驅(qū)動元件5形成的內(nèi)部空間中，并且相應(yīng)地朝著所述內(nèi)部空間的方向凸出于中間件3的制動面30。在圖2中說明了靜止位置，驅(qū)動元件5、中間件3和從動元件4尤其直接地在裝配調(diào)節(jié)裝置I之后互相占據(jù)所述靜止位置。在此，通過角度aH說明在中間件3和驅(qū)動元件5之間的根據(jù)構(gòu)造設(shè)有的間隙并且通過角度U H說明在從動元件4和中間件3之間的間隙。相應(yīng)地，在從動元件4上設(shè)有的止擋面43a和43b分別沿著用于從動元件4的、圍繞旋轉(zhuǎn)軸M預(yù)設(shè)的調(diào)節(jié)軌道位于到中間件3的分別與所述止擋面相關(guān)聯(lián)的第一和第二端部部段31或32的距離內(nèi)。所述距離在所示出的靜止位置中分別通過角度Uh(作為用于初始間隙的量)或U H來表示。類似地，驅(qū)動元件5的(第一)作用面53a和(第二)作用面53b分別位于到中間件3的第一端部部段31或第二端部部段32的距離內(nèi)，所述距離通過角度Cih (作為用于初始間隙的量)或a 表示。為了調(diào)節(jié)從動元件4(為了提升例如根據(jù)圖SB的與從動元件4連接的機動車車窗玻璃GS),驅(qū)動元件5通過驅(qū)動力Fa沿著調(diào)節(jié)方向S1圍繞旋轉(zhuǎn)軸M轉(zhuǎn)動。直到驅(qū)動元件5的作用面53a靠置在中間件3的第一端部部段31 (第一腿部或者第一彈簧臂)上并且經(jīng)由第一端部部段31作用到中間件上，因此，所述驅(qū)動元件經(jīng)過路段aH。直到驅(qū)動元件5能夠經(jīng)由第一端部部段31將轉(zhuǎn)矩傳遞到從動元件4上，驅(qū)動元件5連同中間件3 —起仍必須沿調(diào)節(jié)方向S1經(jīng)過路段y H。直到那時，第一部段31才接觸到從動元件4的第一止擋面43a上，使得第一端部部段31夾緊在從動元件4和驅(qū)動元件5之間并且從動元件4由驅(qū)動元件5驅(qū)動，以用于沿著調(diào)節(jié)方向S1圍繞旋轉(zhuǎn)軸M運動。這在圖3A中示出。在圖4A中說明在從動元件4需要時通過驅(qū)動元件5多次完全圍繞旋轉(zhuǎn)軸M轉(zhuǎn)動、驅(qū)動元件5停止并且向回轉(zhuǎn)動復(fù)位角a之后,從動元件4到達預(yù)期的位置。從動元件4的第二止擋面43b和中間件3的第二端部部段32的距離在此借助在從動元件4和中間件3之間的間隙y減去分離角n來表示。分離角n表示在中間件3與殼體件2的鎖止的、摩擦接合的或者至少磨擦地靠置的制動面20分離并且中間件3連同驅(qū)動元件5無摩擦地共同運動之前端部部段31、32必須經(jīng)過的路段。中間件3的端部部段32與驅(qū)動元件4的第二作用面53b的距離在驅(qū)動元件5的所述中間位置中借助在中間件3和驅(qū)動元件5之間的間隙V減去復(fù)位角a來表示。在圖4A中示出的最終位置中，中間件3不再經(jīng)由其端部部段保持與驅(qū)動元件5的接觸。相反地，驅(qū)動元件5沿著調(diào)節(jié)方向S2向回轉(zhuǎn)動復(fù)位角a ,使得第一驅(qū)動卡爪51借助其作用面53a位于到中間件3的端部部段31的距離內(nèi)，所述距離大于止動路段或者止動角K。因此，即使在中間件3在由于從動元件4突然在從動側(cè)加載時才必須經(jīng)過止動路段或者相應(yīng)經(jīng)過止動角K，以便中間件3借助足夠的摩擦力摩擦接合地靠置在制動面20上時，在中間件3 (最終)鎖止之前，在從動側(cè)導(dǎo)入的轉(zhuǎn)矩情況下，驅(qū)動元件5不再共同運動止動角K的量。如上面已經(jīng)闡明，可能地經(jīng)由在圖2中示意地示出的驅(qū)動傳感器單元AS來監(jiān)控驅(qū)動元件5的位置和/或運動，以便推出從動元件4的或者與其連接的構(gòu)件的位置。尤其在機動車車窗升降機構(gòu)中使用調(diào)節(jié)裝置I時，——其中經(jīng)由從動元件4提升或者降下車窗玻璃GS—，優(yōu)選借助通過驅(qū)動元件5產(chǎn)生的霍爾脈沖來評估車窗玻璃的位置和/或調(diào)節(jié)運動。因此根據(jù)本發(fā)明，驅(qū)動元件5通過電子控制單元目的明確地相反于之前的調(diào)節(jié)方向S1沿著調(diào)節(jié)方向S2圍繞旋轉(zhuǎn)軸M向回轉(zhuǎn)動相當(dāng)于復(fù)位角a的預(yù)設(shè)的路段，使得在驅(qū)動元件5和中間件3的第一端部部段31之間存在足夠的距離，驅(qū)動元件5經(jīng)由所述第一端部部段首先引起從動元件4的調(diào)節(jié)(參見圖4A)。因此,用于驅(qū)動元件5的向回轉(zhuǎn)動的、通過電子控制單元預(yù)設(shè)的路段大于止動路段或者大于必須由中間件3的第一端部部段31經(jīng)過 或者跨過的止動角K，直到中間件3即便在突然出現(xiàn)的在從動側(cè)的轉(zhuǎn)矩情況下也鎖止。因此，能夠可靠地排除驅(qū)動元件5的不期望的損壞，因為驅(qū)動元件5充分地與中間件3或者中間件的與用于調(diào)節(jié)從動元件4的驅(qū)動元件5共同作用的(端部)部段31和32隔開(還參見圖6)。但是,在驅(qū)動元件5復(fù)位或者向回轉(zhuǎn)動之后,復(fù)位角a不相當(dāng)于中間件3的端部部段31與第一作用面53a或者與驅(qū)動元件5的距離。因此，通過驅(qū)動元件5沿著調(diào)節(jié)方向S2有意的向回轉(zhuǎn)動還允許彈性的中間件3的松弛，使得第一部段31由于中間件3的張開圍繞中央的旋轉(zhuǎn)軸M朝著驅(qū)動元件5的方向運動分離角n。因此，第一端部部段31與驅(qū)動元件5的距離首先正好縮短所述分離角n。因此，根據(jù)圖4A，驅(qū)動元件5根據(jù)本發(fā)明向回轉(zhuǎn)動到中間位置中，所述中間位置需要時在驅(qū)動元件5與中間件3的兩個端部部段31、32的距離方面與圖3A的靜止位置一致，所述靜止位置需要時相當(dāng)于調(diào)節(jié)裝置I的交付狀態(tài)，其中所述驅(qū)動元件沿著兩個調(diào)節(jié)方向S1和S2可運動地支承在所述端部部段之間。在此，復(fù)位角a因此與在中間件3和驅(qū)動元件5之間的間隙ciH相等。根據(jù)沿著哪個調(diào)節(jié)方向SpS2首先發(fā)生從動元件4的預(yù)期的調(diào)節(jié)，驅(qū)動元件5的復(fù)位或者向回轉(zhuǎn)動也能夠以不同的、預(yù)設(shè)的路段a來進行。例如，在降下機動車車窗玻璃(通過在圖1A、1B、2、3A、4A和5A中以順時針方向轉(zhuǎn)動驅(qū)動元件5)之后，驅(qū)動元件5能夠向回轉(zhuǎn)動在驅(qū)動元件5和中間件3之間的、與復(fù)位角a相比在量方面更大的間隙V到(第二)中間位置或者保持位置中，使得驅(qū)動元件5靠置在第一端部部段31上并且減少車窗玻璃GS的隨動，即進一步下降(參見圖1A)。優(yōu)選地，在可通過調(diào)節(jié)裝置I調(diào)節(jié)的車窗玻璃GS的打開的狀態(tài)下并且在監(jiān)控電子裝置過渡到節(jié)能模式之前進行驅(qū)動元件5的向回轉(zhuǎn)動。在此，借助監(jiān)控電子裝置需要時獨立地或者結(jié)合用于驅(qū)動元件5的在下面闡明的驅(qū)動傳感器單元AS檢測和/或評估車窗玻璃GS的當(dāng)前的位置和/或運動。因此，在此由驅(qū)動元件5的控制單元激活的或者由用戶觸發(fā)的(調(diào)節(jié))運動(也)通過至少一個驅(qū)動傳感器單元AS來監(jiān)控。因此，基于由驅(qū)動傳感器單元AS生成的驅(qū)動傳感器信號推出在調(diào)節(jié)運動結(jié)束之后驅(qū)動元件5的(并且因此需要時車窗玻璃GS)的位置。驅(qū)動元件5的這種(理論)位置(在下面的附圖3B、4B和5B中例如為位置P2*和/或P3*)例如 被儲存在驅(qū)動傳感器單元AS的評估模塊或者存儲模塊中。這個所述被儲存的位置值能夠如此被用于繼續(xù)處理，例如尤其用于在圖8B中示出的車窗升降機構(gòu)的防卡系統(tǒng)，其中此外評估車窗玻璃GS的位置或者所述車窗玻璃的上棱邊與車門框的上部的橫梁的距離。為了可靠地排除可能在驅(qū)動元件5的兩個主動執(zhí)行的調(diào)節(jié)運動之間出現(xiàn)的、驅(qū)動元件5的(首先)沒有被檢測的運動或者位移，在沿著一個調(diào)節(jié)方向S1或S2進行調(diào)節(jié)運動以便經(jīng)由中間件3的端部部段31或32中的一個傳遞轉(zhuǎn)矩之前，驅(qū)動元件5首先沿著另一調(diào)節(jié)方向S2或S1轉(zhuǎn)動，直到驅(qū)動元件5與中間件3的另一端部部段32或31形成接觸。基于沿著另一調(diào)節(jié)方向S2或S1直到另一端部部段32或31所經(jīng)過的路段，一在經(jīng)過所述路段期間驅(qū)動元件5在沒有作用到中間件3和從動元件4的情況下轉(zhuǎn)動一，能夠在用于將轉(zhuǎn)矩傳遞給從動元件4的真正的調(diào)節(jié)運動之前檢驗驅(qū)動元件5的所儲存的(理論)位置。因此，檢測由驅(qū)動元件5直到中間件3的另一端部部段32或31所經(jīng)過的路段。所述路段允許如下自動地評估，驅(qū)動元件5實際上起初位于哪里，即在開始調(diào)節(jié)直到靠置在相應(yīng)的端部部段32或31上之前。因此,在驅(qū)動元件5沿著相反的調(diào)節(jié)方向S1或S2轉(zhuǎn)動以便作用到從動元件4上并且所述從動元件圍繞旋轉(zhuǎn)軸M轉(zhuǎn)動之前,需要時修正驅(qū)動元件5的所儲存的位置并且通過用于所測量的或者從所經(jīng)過的路段中算出的(實際)位置的值來替代。如此確保直接地在從動元件4的調(diào)節(jié)結(jié)束之前和之后，儲存用于驅(qū)動元件5的所驗證的并且與實際情況一致的位置值，并且因此只要經(jīng)由驅(qū)動元件5的位置推出車窗玻璃GS的位置，也儲存需要時還用于車窗玻璃GS的經(jīng)證實的并且與實際情況一致的位置值。因此，驅(qū)動元件5的可能沒有檢測到的不期望的位移，例如由于在機動車在惡劣路段上行駛時的強烈的震動，不導(dǎo)致所存儲的(理論)位置值的錯誤的再處理，所述位置值不(再)與驅(qū)動元件5的真實的(實際)位置一致。還借助圖3B和4B再次說明驅(qū)動元件5的根據(jù)本發(fā)明的控制。在此，兩個附圖分別示出行程-時間圖，其中分別描繪出由從動元件4和驅(qū)動元件5所經(jīng)過的行程或者由他們分別經(jīng)過的路段d4或d5,例如作為圍繞旋轉(zhuǎn)軸M的、以度數(shù)表示的轉(zhuǎn)動角，以及與車窗玻璃GS的例如以mm表示的玻璃調(diào)節(jié)行程的不同的標(biāo)量分別與時間之間的關(guān)系。因此，根據(jù)圖3B，驅(qū)動元件5首先從在圖3A中說明的靜止位置Pc；在總路段的部分部段I1中沿著調(diào)節(jié)方向S1調(diào)節(jié)路段Ci1^P !^直到位置P1'在位置P1*中，中間件3的第一端部部段31由驅(qū)動元件并且連同驅(qū)動元件5調(diào)節(jié)至，使得所述中間件靠置在從動元件4的第一止擋面43a上。至此，從動元件4和車窗玻璃GS在所述第一部分部段I1期間從相應(yīng)的初始位置開始不被調(diào)節(jié)，其中所述初始位置在圖3B的圖中作為同一位置PO示出。因此，驅(qū)動元件5的緊接著的調(diào)節(jié)直接導(dǎo)致從動元件4的調(diào)節(jié)。相應(yīng)地,驅(qū)動元件5和從動元件4從驅(qū)動元件5的在圖3B的圖中的位置P1*或從動元件4和車窗玻璃GS的位置P1開始在部分部段I2中在繼續(xù)調(diào)節(jié)驅(qū)動元件5時圍繞旋轉(zhuǎn)軸M經(jīng)過相同的路段，使得在所示出的圖中得出在全部三種情況下的線性上升的部分段。如果從動元件4達到預(yù)期的(最終)位置P2，那么驅(qū)動元件5或者于此連接的驅(qū)動器停止(位置P/)。位置P2例如能夠為車門的待借助從動元件4調(diào)節(jié)的車窗玻璃GS的上部的最終位置或者最終處，在所述位置上，車窗玻璃GS關(guān)閉并且完全覆蓋在車門中的車窗開□。在達到從動元件4的所述預(yù)期的位置P2之后，驅(qū)動元件5根據(jù)本發(fā)明再次從其最 終位置P/沿著相反的調(diào)節(jié)方向S2向回轉(zhuǎn)動復(fù)位角a的量到中間位置P3%而沒有作用到從動元件4上(圖4B)。同時，實際上得出從動元件4略微復(fù)位在圖4B中可見(部分部段I3)的松弛角3 e的量。例如由于在車門框中固有的張力和/或通過在車門框中的彈性密封得出復(fù)位松弛角^ 其中待調(diào)節(jié)的車窗玻璃GS在所述車門框中被引導(dǎo)，車窗玻璃GS靠置在所述車門框上。因此，車窗玻璃GS和所屬的從動元件5占據(jù)稍微復(fù)位的位置P3。由于在預(yù)期的調(diào)節(jié)時驅(qū)動元件5的速度連續(xù)地減慢，能夠降低松弛角0 e的量。相應(yīng)地，在根據(jù)本發(fā)明的方法的實施方式變形方案中提出，驅(qū)動元件5不突然地停止，而是連續(xù)地制動或則減慢。為此，在與調(diào)節(jié)裝置I耦聯(lián)的控制單元的電路布置中，例如能夠設(shè)有斜坡-支路(Rampen-Gl ied)。在此,該斜坡支路的斜率還能夠根據(jù)驅(qū)動元件5的之前所測量的速度變化。這種斜坡的斜率尤其能夠根據(jù)通過驅(qū)動元件5在圍繞旋轉(zhuǎn)軸M轉(zhuǎn)動時產(chǎn)生的轉(zhuǎn)動脈沖的周期時間來控制。因此，由于在達到車門之內(nèi)的車窗玻璃GS的上部或下部的最終處之后用于驅(qū)動器A的馬達電流的連續(xù)斜坡狀的降低能夠?qū)崿F(xiàn)松弛角P e的量的降低并且因此實現(xiàn)車窗玻璃GS的復(fù)位。如之前已經(jīng)闡明，位置P/和/或P3*尤其能夠由驅(qū)動傳感器單元AS的評估模塊或評估單元儲存，借助所述驅(qū)動傳感器單元還能夠確定車窗玻璃GS的當(dāng)前位置P2或己。此外，與調(diào)節(jié)裝置I耦聯(lián)的控制單元能夠與車輛側(cè)的傳感器耦聯(lián)，所述傳感器如下允許有關(guān)是否進行經(jīng)由從動元件4導(dǎo)入從動側(cè)的轉(zhuǎn)矩(根據(jù)圖IB和6的力F)的自動評定或者評估。借助于此識別的或者預(yù)測的關(guān)鍵情況例如為機動車在所謂的惡劣路段上的行駛或者檢測到的門關(guān)閉，其中在兩種情況下能夠預(yù)計相對大的慣性力作用到待借助調(diào)節(jié)裝置I調(diào)節(jié)的車窗玻璃上，所述慣性力還導(dǎo)入到從動元件4中。如果識別到這種關(guān)鍵情況，那么驅(qū)動元件5從圖4B的中間位置再次朝中間件3的第一端部部段31的方向運動(參見圖1B)并且借助保持力矩沿調(diào)節(jié)方向S1朝第一端部部段31的方向加載(沒有示出)。所述保持力矩反作用于可能在從動側(cè)沿著調(diào)節(jié)方向S2導(dǎo)入的轉(zhuǎn)矩。如果現(xiàn)在，第一端部部段31經(jīng)由從動元件4動態(tài)地進行加載或者卸載，那么通過借助保持力矩加載的驅(qū)動元件5來輔助通過中間件3的鎖止并且在任何情況下避免沿著第二調(diào)節(jié)方向S2調(diào)節(jié)從動元件4。因為調(diào)節(jié)方向S2當(dāng)前相當(dāng)于與從動元件4連接的車窗玻璃GS的下降，所以由于保持力矩必要時(短暫地)沿著移動方向R1提升車窗玻璃GS，然而，無論如何都不允許降下車窗玻璃GS。這對于經(jīng)由驅(qū)動元件5進行車窗玻璃GS的位置測定也是有利的，因為因此在位于保持位置中的并且借助保持力矩加載的驅(qū)動元件5中，驅(qū)動元件5的可能的調(diào)節(jié)運動和由此所產(chǎn)生的霍爾脈沖或者轉(zhuǎn)動脈沖能夠直接地與驅(qū)動元件5的沿著第一調(diào)節(jié)方向S1的運動相關(guān)聯(lián)。因此，驅(qū)動元件5由于所施加的保持力矩僅僅能夠沿著第二調(diào)節(jié)方向S2運動。尤其在本文中，用于保持保持力矩的持續(xù)時間和/或保持力矩的大小能夠根據(jù)在機動車上或機動車內(nèi)所測量的溫度、在待調(diào)節(jié)的車窗玻璃GS中的檢測到的動態(tài)的力導(dǎo)入和/或車窗玻璃GS的位置來調(diào)節(jié)。因此，既能夠在時間上也能夠在其大小方面基于在惡劣路段行駛時，例如在路面凹坑上行駛時，在車窗玻璃質(zhì)量上的所檢測到的動態(tài)的力導(dǎo)入來調(diào)節(jié)保持力矩。替選地或者補充地，用于保持力矩的值的調(diào)節(jié)取決于具有待調(diào)節(jié)的車窗玻璃GS的車門是否處于打開的狀態(tài)下并且是否車窗玻璃GS也是打開的，即降下。尤其能夠評估車窗玻璃GS是否位于所謂的短行程位置中，在所述短行程位置中，車窗玻璃GS的朝著車輛頂部方向的玻璃上棱邊能夠定位在密封包邊之外。
圖5A和5B現(xiàn)在還說明沿著第二調(diào)節(jié)方向S2進行的從動元件4的調(diào)節(jié)，根據(jù)圖SB的圖，所述第二調(diào)節(jié)方向相當(dāng)于沿著移動方向R2預(yù)期地降下機動車車窗玻璃GS。在此，驅(qū)動元件5從其在位置P3中的中間位置首先經(jīng)過部分部段I4的路段v-a和y-n + l，直到從動元件4由驅(qū)動元件5帶著一起轉(zhuǎn)動。根據(jù)圖4A，所述部分部段I4的長度相當(dāng)于在驅(qū)動元件5和中間件3之間的間隙V的量減去復(fù)位角a的量加上下述量,所述量從在中間件3和從動元件4之間的間隙y中減去分離角n并加上松弛角的量而得出。在驅(qū)動元件5經(jīng)過所述路段并且中間件3的第二端部部段32靠置在從動元件4的第二止擋面43b上之后(位置P4或P/)，從動元件4才再次沿著部分部段I5借助驅(qū)動元件5圍繞旋轉(zhuǎn)軸M轉(zhuǎn)動相應(yīng)地相同的量，并且以類似的方式沿著調(diào)節(jié)方向R2降下車窗玻璃GS。還在車窗玻璃GS降下之后，驅(qū)動元件5能夠再次運動到根據(jù)圖4A的中間位置中，以便還在此可靠地排除驅(qū)動元件5直接地靠置在中間件3的兩個端部31、32中的一個上。為了此外避免車窗玻璃GS的隨動，即由于作用在車窗玻璃上的慣性力車窗玻璃繼續(xù)下降，如上面已經(jīng)闡明，此外能夠提出，為了提升車窗玻璃，驅(qū)動元件5從中間位置中或者越過中間位置遠(yuǎn)離第二端部部段32地沿著第一調(diào)節(jié)方向S1向回運動，直到驅(qū)動元件5靠置在中間件3的第一端部部段31上(驅(qū)動元件5的相對于中間件3的保持位置或者第二中間位置)。相應(yīng)地，驅(qū)動元件5在此向回轉(zhuǎn)動預(yù)設(shè)的路段，所述路段相當(dāng)于在驅(qū)動元件5和中間件3之間的間隙V。因此，降低或者甚至完全抑制車窗玻璃GS的隨動。在用于驅(qū)動元件5的根據(jù)本發(fā)明的控制方法的改進形式中，經(jīng)由具有喚醒能力的驅(qū)動傳感器單元AS監(jiān)控驅(qū)動元件5的運動。也就是說，在預(yù)期的調(diào)節(jié)之后使驅(qū)動傳感器單元AS不起作用并且處于節(jié)能模式，并且能在存在至少一個確定的傳感器信號時再次自動地起作用。在此，從驅(qū)動元件5的運動的監(jiān)控中能夠區(qū)分出激活的傳感器信號，經(jīng)由所述傳感器信號僅確定，驅(qū)動元件5完全地運動并且由于所述傳感器信號驅(qū)動傳感器單元AS再次起作用，其中在所述監(jiān)控中持續(xù)地并且連續(xù)地測量運動的驅(qū)動元件5的速度和/或當(dāng)前位置。此外能夠提出，用于機動車車窗升降機構(gòu)的調(diào)節(jié)裝置I的控制單元與機動車的門鎖耦聯(lián)，使得當(dāng)還操作門鎖時，能夠自動地觸發(fā)驅(qū)動元件5到中間位置的根據(jù)本發(fā)明的向回轉(zhuǎn)動。以這種方式，用于驅(qū)動元件5的控制和向回轉(zhuǎn)動的噪聲淹沒于門鎖的主要的噪聲中。在圖6中說明，當(dāng)驅(qū)動元件由于向回轉(zhuǎn)動而處于中間位置時，經(jīng)由從動元件4導(dǎo)入從動側(cè)的力矩。此外，借助圖7根據(jù)流程圖示意地說明根據(jù)本發(fā)明的方法的實施方式變形方案。在此，驅(qū)動元件5在第一步驟A中處于根據(jù)圖2或4A的靜止位置或者中間位置中。在接下來的步驟B中進行驅(qū)動元件5的調(diào)節(jié)，以便借助于中間件3驅(qū)動從動元件4。如果根據(jù)方法步驟C達到從動元件4的預(yù)期的位置(例如根據(jù)圖3B、4B和5B的P2),那么根據(jù)本發(fā)明，驅(qū)動元件5根據(jù)方法步驟D沿著相反的調(diào)節(jié)方向S2*Si (根據(jù)先前的調(diào)節(jié)方向，以便達到從動元件4的預(yù)期的位置)向回轉(zhuǎn)動為復(fù)位角α的量的預(yù)設(shè)的并且 明確限定的路段。此后(替選地還在方法步驟D之前)，在方法步驟E中檢驗，是否與從動元件4連接的車窗玻璃GS由于驅(qū)動元件5的調(diào)節(jié)運動而下降。如果車窗玻璃GS通過驅(qū)動元件5的調(diào)節(jié)運動而下降，那么經(jīng)由調(diào)節(jié)裝置I的控制單元觸發(fā)驅(qū)動元件5總共繼續(xù)向回轉(zhuǎn)動間隙V，直到達到保持位置，在所述保持位置中驅(qū)動元件5靠置在中間件3的處于相反的調(diào)節(jié)方向S1中的(第一)(端部)部段31 (圈狀彈簧的彈簧端部或者第一腿部)上，以便因此最小化此時下降的車窗玻璃GS的可能的隨動。如果相反地，首先提升車窗玻璃GS，那么根據(jù)方法步驟Ε2保持驅(qū)動元件5根據(jù)圖4Α向回轉(zhuǎn)動復(fù)位角α的量。換而言之，驅(qū)動元件5僅向回轉(zhuǎn)動復(fù)位角α的量并且沒有總共向回轉(zhuǎn)動在驅(qū)動元件5和中間件3之間的間隙Ψ的量。如果現(xiàn)在在方法步驟F中經(jīng)由一個或多個在機動車側(cè)的傳感器確定，存在或者即將面臨能夠預(yù)計到在從動側(cè)的轉(zhuǎn)矩的導(dǎo)入的關(guān)鍵情況，那么根據(jù)方法步驟G在控制單元中進行如下的評價，使驅(qū)動元件5以與中間件3的端部部段31、32接觸的方式運動，在所述端部部段上進行或者將進行從動側(cè)的轉(zhuǎn)矩的導(dǎo)入。在之前所說明的實施方式變形方案中，這優(yōu)選為中間件3的第一端部部段31，只要車窗玻璃以不期望的方式繼續(xù)下降，那么力F或者力矩就施加到所述第一端部部段上。如果在方法步驟G中驅(qū)動元件5已經(jīng)靠置在中間件3的“正確的”(第一)端部部段31上(或替選地還靠置在第二端部部段32上)，那么相應(yīng)地不進行驅(qū)動元件5的繼續(xù)調(diào)節(jié)。現(xiàn)在，在接下來的方法步驟H中檢驗，保持力矩是否被輸入到驅(qū)動元件5中，以便輔助中間件3的鎖止作用并且避免驅(qū)動元件5即便在動態(tài)的負(fù)載下也以不允許的方式沿著兩個可能的調(diào)節(jié)方向S1和S2中的一個確定的調(diào)節(jié)方向運動，或者確保驅(qū)動元件5，一如果確實如此——，僅在保持力矩的作用方向上運動。在方法步驟I中，在該情況下還經(jīng)由作為監(jiān)控電子裝置的部件的驅(qū)動傳感器單元AS檢驗,是否進行加載有保持力矩的驅(qū)動元件5的運動。如果現(xiàn)在由于在從動元件4上的動態(tài)的并且因此變化的負(fù)載仍然例如通過所產(chǎn)生的霍爾脈沖確定驅(qū)動元件5的運動，那么這根據(jù)方法步驟Il被評估為沿著唯一允許的調(diào)節(jié)方向S1的調(diào)節(jié)。在沒有所檢測的脈沖的情況下，根據(jù)方法步驟12將驅(qū)動元件的之前所測量的位置保留在與調(diào)節(jié)裝置I耦聯(lián)的控制單元的存儲器中作為用于驅(qū)動元件5的當(dāng)前位置的值。需要時，只要與驅(qū)動傳感器單元AS無關(guān)地經(jīng)由自身的監(jiān)控電子裝置得出車窗玻璃GS的真實的實際位置，用于驅(qū)動元件的位置的所儲存的或者重新測量的值就還被評估為用于因此待調(diào)節(jié)的車窗玻璃GS的位置的值。在方法步驟J中，當(dāng)感應(yīng)到之前所檢測的關(guān)鍵情況終止時，憑借車輛側(cè)的傳感器的傳感器信號中斷保持力矩的輸入。此外，在重新的、待執(zhí)行的調(diào)節(jié)運動(方法步驟B)之前能夠提出，驅(qū)動元件5在沿著第一調(diào)節(jié)方向S1或S2進行調(diào)節(jié)運動之前首先在此期間沿著第二調(diào)節(jié)方向S2或S1轉(zhuǎn)動，直到驅(qū)動元件5與中間件3的位于所述調(diào)節(jié)方向S2或S1上的端部部段32或31接觸，以便基于在沿著第一調(diào)節(jié)方向S1或S2進行調(diào)節(jié)運動之前沿著第二調(diào)節(jié)方向S2或S1直到所述端部部段32或31所經(jīng)過的路段檢驗驅(qū)動元件5的之前所儲存的位置P/和/或P/。在圖8A和8B中，示出在此構(gòu)成為圈狀彈簧的中間件3或中間件3的圈狀彈簧的 立體側(cè)視圖以及(機動車)車窗升降器FH的側(cè)視圖，在所述車窗升降器的調(diào)節(jié)單元V中存在之前所描繪的調(diào)節(jié)裝置I。調(diào)節(jié)單元V具有電動的驅(qū)動器A并且以已知的方式經(jīng)由柔韌的、縱向延伸的牽拉機構(gòu)Z驅(qū)動可沿著調(diào)節(jié)軌道在兩個移動方向R1和R2上調(diào)節(jié)的車窗玻璃GS。牽拉機構(gòu)Z為此作用在兩個帶動件Ml和M2上，所述兩個帶動件與車窗玻璃GS連接并且分別沿著導(dǎo)軌FSl或FS2滑動地被引導(dǎo)。概括地，借助本發(fā)明能夠避免在從動器或者從動元件4方面的不期望的能量傳遞并且因此避免驅(qū)動元件5的不期望的、再生的復(fù)位運動，所述驅(qū)動元件5優(yōu)選為電動的驅(qū)動器A的馬達電樞的部件。顯著地降低用于調(diào)節(jié)裝置I的驅(qū)動元件5的所必須的控制器的數(shù)量。這對調(diào)節(jié)裝置I的電磁的和機械的部件的噪聲和磨損起到積極的作用。還能夠改進在驅(qū)動元件5的轉(zhuǎn)動角位置和從動元件4、尤其是由從動元件4驅(qū)動的車窗玻璃GS之間的關(guān)聯(lián)，因為最小化了用于由于驅(qū)動元件5的不期望的調(diào)節(jié)而導(dǎo)致的錯誤測量的可能性。由于調(diào)節(jié)裝置I的通過保持力矩的預(yù)加載，即尤其通過在以機動車車窗升降機構(gòu)中沿提升方向的預(yù)加載，即便在動態(tài)的負(fù)載階段中也可靠地排除了驅(qū)動元件4的相反的運動并且因此例如排除車窗GS的下降。如果在這樣的階段期間仍然出現(xiàn)由監(jiān)控的驅(qū)動電子裝置生成的霍爾脈沖，那么所述霍爾脈沖能夠明確地與驅(qū)動元件5的轉(zhuǎn)動方向或者確定的調(diào)節(jié)方向S1 (提升)或者S2 (下降)相關(guān)聯(lián)。附圖標(biāo)記列表I調(diào)節(jié)裝置2殼體件20制動面3中間件30摩擦面31,32 (第一和第二)端部部段33材料厚度4從動元件41、42接觸卡爪43a,43b (第一和第二)止擋面
44. 1,45. I從動元件的小的卡爪部段44. 2、45. 2從動元件的大的卡爪部段5驅(qū)動元件51、52驅(qū)動卡爪53a、53b (第一和第二)作用面54. 1,55. I驅(qū)動元件的大的卡爪部段54. 2,55. 2驅(qū)動元件的小的卡爪部段a驅(qū)動元件的小的卡爪部段的長度
A驅(qū)動器AS驅(qū)動傳感器單元b驅(qū)動元件的大的卡爪部段的長度d4、d5 路段Fa驅(qū)動力車窗升降器FS1、FS2 導(dǎo)軌GS車窗玻璃I1'12、13、I4 部分部段M旋轉(zhuǎn)軸Ml、M2 帶動件P0, Pp P2、P3、P4位置(從動元件或者車窗玻璃)P。*、P1*, P2*、P3*、P4* 位置(驅(qū)動元件)R1'R2移動方向S1'S2調(diào)節(jié)方向V調(diào)節(jié)單元Z驅(qū)動機構(gòu)α復(fù)位角α Η角度(在第一調(diào)節(jié)方向上在驅(qū)動元件和中間件之間的初始間隙)1松弛角δ從動元件的小的卡爪部段的長度ε從動元件的大的卡爪部段的長度η分離角K止動角μ角度(在從動元件和中間件之間的間隙)μ Η角度(在第一調(diào)節(jié)方向上在中間件和從動元件之間的初始間隙)ψ角度(在中間件和驅(qū)動元件之間的間隙)ω角度(在從動元件和驅(qū)動元件之間的間隙)
權(quán)利要求
1.用于控制調(diào)節(jié)裝置的能夠調(diào)節(jié)的驅(qū)動元件的方法，其中所述驅(qū)動元件(5)經(jīng)由中間件(3)驅(qū)動從動元件(4)，所述驅(qū)動元件(5)、所述中間件(3)和所述從動元件(4)分別圍繞旋轉(zhuǎn)軸(M)可轉(zhuǎn)動地支承，并且其中通過所述中間件(3)將驅(qū)動側(cè)的、由所述驅(qū)動元件(5)導(dǎo)入的轉(zhuǎn)矩傳遞到所述從動元件(4)上，而通過所述中間件(3)鎖止從動側(cè)的、由所述從動元件(4)導(dǎo)入的轉(zhuǎn)矩，所述方法具有下述步驟 -將所述驅(qū)動元件(5)圍繞其旋轉(zhuǎn)軸(M)沿著兩個可能的并且彼此相反的調(diào)節(jié)方向(S1、S2)中的第一個(S1 ; S2)轉(zhuǎn)動，使得所述驅(qū)動元件(5 )在所述第一調(diào)節(jié)方向(S1 ; S2)上作用到所述中間件(3)的部段(31 ;32)上，并且將由所述驅(qū)動元件(5)經(jīng)由所述中間件(3)的所述部段(31 ;32)導(dǎo)入到所述中間件(3)中的轉(zhuǎn)矩傳遞給待驅(qū)動的所述從動元件(4)，并且 -當(dāng)所述從動元件(4)達到預(yù)期的位置(P2)時，停止所述驅(qū)動元件(5)， 其特征在于， 在所述從動元件(4)達到其預(yù)期的位置(P2)之后，所述驅(qū)動元件(5)沿著相反于所述第一調(diào)節(jié)方向(S1 ;S2)的第二調(diào)節(jié)方向(S25S1)遠(yuǎn)離所述中間件(3)的所述部段(31 ;32)轉(zhuǎn)動預(yù)設(shè)的路段(a )到中間位置中，其中所述驅(qū)動元件(5)先前經(jīng)由所述部段作用到所述中間件(3)上。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，當(dāng)經(jīng)由所述從動元件(4)將從動側(cè)的轉(zhuǎn)矩導(dǎo)入到所述中間件(3)并且在所述中間件(3)鎖止之前時，所述中間件(3)的所述部段(31 ；32)朝驅(qū)動元件(5)的方向經(jīng)過止動路段(K )，并且所述驅(qū)動元件(5)向回轉(zhuǎn)動預(yù)設(shè)的路段(a )，所述預(yù)設(shè)的路段大于所述止動路段(K )。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的方法，其特征在于，所述驅(qū)動元件(5)在向回轉(zhuǎn)動之后沿兩個可能的所述調(diào)節(jié)方向(S1, S2)中的一個轉(zhuǎn)動到保持位置中，在所述保持位置中所述驅(qū)動元件(5)靠置在所述中間件(3)的部段(31 ;32)上，在所述部段上作用有從動側(cè)的、由所述從動元件(4)導(dǎo)入的轉(zhuǎn)矩。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，所述驅(qū)動元件(5)在所述保持位置中加載有保持力矩加載，所述保持力矩反作用于在從動側(cè)導(dǎo)入的轉(zhuǎn)矩。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的方法，其特征在于，在將從動側(cè)的轉(zhuǎn)矩導(dǎo)入到所述中間件(3)之前，將所述驅(qū)動元件(5)轉(zhuǎn)動到所述保持位置中。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，所述調(diào)節(jié)裝置(I)與至少一個傳感器配合，所述傳感器允許經(jīng)由通過其生成的傳感器信號自動地估計是否進行從動側(cè)的轉(zhuǎn)矩的導(dǎo)入，并且所述驅(qū)動元件(5)根據(jù)所述至少一個傳感器的所述傳感器信號轉(zhuǎn)動到所述保持位置中。
7.根據(jù)上述權(quán)利要求之一所述的方法，其特征在于，所述方法用于控制驅(qū)動元件(5)，所述驅(qū)動元件為車窗升降機構(gòu)的、尤其是在機動車中的車窗升降機構(gòu)(FH)的調(diào)節(jié)裝置(I)的部件。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，在能夠通過所述調(diào)節(jié)裝置(I)調(diào)節(jié)的車窗玻璃(GS)的打開的狀態(tài)下并且在監(jiān)控電子裝置過渡到節(jié)能模式之前，進行所述驅(qū)動元件(5)的向回轉(zhuǎn)動，其中借助所述監(jiān)控電子裝置檢測和/或評估所述車窗玻璃(GS)的當(dāng)前位置和/或運動。
9.根據(jù)權(quán)利要求7或8之一所述的方法，其特征在于，所述調(diào)節(jié)裝置(I)與至少一個傳感器配合，所述傳感器根據(jù)機動車的和/或所述機動車的部件的，尤其是所述車窗升降機構(gòu)(FH)的部件的、車門的和/或車門的車窗玻璃(GS)的運動和/或工作狀態(tài)生成傳感器信號。
10.根據(jù)權(quán)利要求4和9所述的方法，其特征在于，根據(jù)所述至少一個傳感器的傳感器信號調(diào)整用于保持所述保持力矩的持續(xù)時間和/或所述保持力矩的大小。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其特征在于，根據(jù)在所述機動車上或者所述機動車中所測量的溫度、在待借助調(diào)節(jié)裝置(I)調(diào)節(jié)的車窗玻璃(GS)中的所檢測到的動態(tài)的力導(dǎo)入和/或待借助所述調(diào)節(jié)裝置(I)調(diào)節(jié)的車窗玻璃(GS)的位置，調(diào)整用于保持所述保持力矩的所述持續(xù)時間和/或所述保持力矩的所述大小。
12.根據(jù)權(quán)利要求7至11之一所述的方法，其特征在于，當(dāng)操作機動車的門鎖時，自動地觸發(fā)所述驅(qū)動元件(5)的所述向回轉(zhuǎn)動，所述調(diào)節(jié)裝置(I)設(shè)置在所述機動車中。
13.根據(jù)上述權(quán)利要求之一所述的方法，其特征在于，通過生成驅(qū)動傳感器信號的至少一個驅(qū)動傳感器單元(AS)監(jiān)控所述驅(qū)動元件(5)的運動，經(jīng)由所述驅(qū)動傳感器信號能夠自動地推出所述驅(qū)動元件(5)的和/或所述從動元件(4)的位置和/或速度。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法，其特征在于，當(dāng)所述驅(qū)動元件(5)停止時，所述驅(qū)動傳感器單元(AS)不起作用，并且當(dāng)檢測到所述驅(qū)動元件(5)的運動時，所述驅(qū)動傳感器單元再次自動地起作用。
15.根據(jù)權(quán)利要求13或14所述的方法，其特征在于，經(jīng)由在待借助所述調(diào)節(jié)裝置(V)調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)部件(GS)上的附加的傳感裝置或者在所述調(diào)節(jié)裝置(V)的電動的驅(qū)動單元(A)的從動器上的至少一個附加的傳感器推出所述調(diào)節(jié)部件(GS)的位置(Pc^PpP2JyP4X
16.尤其根據(jù)上述權(quán)利要求I至15之一所述的用于控制調(diào)節(jié)裝置的能夠調(diào)節(jié)的驅(qū)動元件的方法，其中所述驅(qū)動元件(5)經(jīng)由中間件(3)驅(qū)動從動元件(4)，所述驅(qū)動元件(5)、所述中間件(3)和所述從動元件(4)分別圍繞旋轉(zhuǎn)軸(M)可轉(zhuǎn)動地支承，并且其中通過所述中間件(3)將驅(qū)動側(cè)的、由所述驅(qū)動元件(5)導(dǎo)入的轉(zhuǎn)矩傳遞到所述從動元件(4)上，而通過所述中間件(3)鎖止從動側(cè)的、由所述從動元件(4)導(dǎo)入的轉(zhuǎn)矩，其中 -將所述驅(qū)動元件(5)分別圍繞其旋轉(zhuǎn)軸(M)沿兩個可能的并且彼此相反的第一和第二調(diào)節(jié)方向(S1、S2)中的一個(S1 ;S2)轉(zhuǎn)動，以便在所述調(diào)節(jié)方向(S1，S2)中的一個上作用到所述中間件(3)的兩個部段(31，32)中的一個上，并且將由所述驅(qū)動元件(5)經(jīng)由所述中間件(3)的所述部段(31，32)中的一個導(dǎo)入到所述中間件(3)中的轉(zhuǎn)矩傳遞給待驅(qū)動的所述從動元件(4),并且其中 -通過生成驅(qū)動傳感器信號的至少一個驅(qū)動傳感器單元(AS)監(jiān)控所述驅(qū)動元件(5)的調(diào)節(jié)運動，經(jīng)由所述驅(qū)動傳感器信號能夠推出在調(diào)節(jié)運動結(jié)束之后所述驅(qū)動元件(5)的位置，并且儲存所述位置(P/、P/)， 其特征在于， 在沿著所述第一調(diào)節(jié)方向(S1 ;S2)進行調(diào)節(jié)運動以便經(jīng)由所述中間件(3)的所述部段(31,32)中的一個傳遞轉(zhuǎn)矩之前，所述驅(qū)動元件(5)首先沿著所述第二調(diào)節(jié)方向(S2 A1)轉(zhuǎn)動，直到所述驅(qū)動元件(5)與所述中間件(3)的所述部段(32、31)中的另一個接觸，并且基于在沿著所述第一調(diào)節(jié)方向(S1; S2)進行調(diào)節(jié)運動之前沿著所述第二調(diào)節(jié)方向(S2 ; S1)直到所述部段(32、31)中的另一個所經(jīng)過的路段來檢驗所儲存的所述位置(P/、P/)。
17.調(diào)節(jié)裝置，具有至少一個能夠調(diào)節(jié)的從動元件、中間件和驅(qū)動元件，其中 -所述驅(qū)動元件(5)經(jīng)由所述中間件(3)能夠驅(qū)動所述從動元件(4)，以用于運動， -所述驅(qū)動元件(5)、所述中間件(3)和所述從動元件(4)分別圍繞旋轉(zhuǎn)軸(M)能夠轉(zhuǎn)動地支承，并且 -所述調(diào)節(jié)裝置構(gòu)成為，使得通過所述中間件(3)將驅(qū)動側(cè)的、由所述驅(qū)動元件(5)導(dǎo)入的轉(zhuǎn)矩傳遞到所述從動元件(4)上,而通過所述中間件(3)鎖止從動側(cè)的、由所述從動元件(4)導(dǎo)入的轉(zhuǎn)矩， 其特征在于，所述驅(qū)動元件(5)與控制單元耦聯(lián)，所述控制單元按照根據(jù)權(quán)利要求I至.16之一所述的方法控制所述驅(qū)動元件的調(diào)節(jié)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于控制調(diào)節(jié)裝置的可調(diào)節(jié)的驅(qū)動元件的方法，其中驅(qū)動元件(5)經(jīng)由中間件(3)驅(qū)動從動元件(4)，驅(qū)動元件(5)、中間件(3)和從動元件(4)分別圍繞旋轉(zhuǎn)軸(M)可轉(zhuǎn)動地支承，并且其中通過中間件(3)將驅(qū)動側(cè)的、由驅(qū)動元件(5)導(dǎo)入的轉(zhuǎn)矩傳遞到從動元件(4)上，而通過中間件(3)鎖止從動側(cè)的、由從動元件(4)導(dǎo)入的轉(zhuǎn)矩，所述方法具有下述步驟將驅(qū)動元件(5)圍繞其旋轉(zhuǎn)軸(M)沿著兩個可能的并且彼此相反的調(diào)節(jié)方向(S1、S2)中的第一個(S1；S2)轉(zhuǎn)動，使得驅(qū)動元件(5)在第一調(diào)節(jié)方向(S1；S2)上作用到中間件(3)的部段(31；32)上并且將由驅(qū)動元件(5)經(jīng)由中間件(3)的部段(31；32)導(dǎo)入到中間件(3)中的轉(zhuǎn)矩傳遞給待驅(qū)動的從動元件(4)上，并且當(dāng)從動元件(4)達到預(yù)期的位置(P2)時，停止驅(qū)動元件(5)。根據(jù)本發(fā)明，在從動元件(4)達到其預(yù)期的位置(P2)之后，驅(qū)動元件(5)沿著相反于第一調(diào)節(jié)方向(S1；S2)的第二調(diào)節(jié)方向(S2；S1)遠(yuǎn)離中間件(3)的部段(31；32)轉(zhuǎn)動預(yù)設(shè)的路段(α)到中間位置中，其中驅(qū)動元件(5)首先經(jīng)由所述部段作用到中間件(3)上。此外，提出一種調(diào)節(jié)裝置，所述調(diào)節(jié)裝置與實施這種控制方法的控制單元耦聯(lián)。
文檔編號B60N2/44GK102712268SQ201180006240
公開日2012年10月3日 申請日期2011年1月4日 優(yōu)先權(quán)日2010年1月14日
發(fā)明者羅蘭·卡爾布 申請人:布羅澤汽車部件制造哈爾施塔特有限公司