專(zhuān)利名稱(chēng)：車(chē)輛的起步輔助裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及根據(jù)變速器的操作狀態(tài)來(lái)控制制動(dòng)力，從而輔助坡道起步時(shí)的駕駛操作的車(chē)輛的起步輔助裝置，且涉及在關(guān)于驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)方向的檢測(cè)值或由驅(qū)動(dòng)輪產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的大小異常的情況下防止駕駛感受的惡化的技術(shù)。
背景技術(shù)：
為了防止車(chē)輛在坡道起步時(shí)由于自重而向與行進(jìn)方向相反側(cè)下滑，已知有根據(jù)規(guī)定的條件來(lái)保持與制動(dòng)操作相應(yīng)的制動(dòng)力的起步輔助裝置(Hill Start Assist:以下記為 HSA)(例如，參照專(zhuān)利文獻(xiàn)1)。如圖9所示的基本工作方式那樣，若HSA在上坡中前進(jìn)起步的情況及下坡中后退起步的情況下即在爬坡起步時(shí)進(jìn)行工作(保持制動(dòng)力)，則能夠?qū)崿F(xiàn)起步輔助的目的。因此，通常使用前后G傳感器等來(lái)判斷行駛路徑的坡度。對(duì)于另一工作條件即前進(jìn)還是后退這一駕駛員的意思判斷來(lái)說(shuō)，例如，在搭載有手動(dòng)變速器的手動(dòng)變速器車(chē)(以下記為MT車(chē)) 的情況下，根據(jù)由倒檔開(kāi)關(guān)(reverse switch)判定的變速桿位置(后退及其他)來(lái)進(jìn)行， 而在搭載有自動(dòng)變速器的自動(dòng)變速器車(chē)(以下記為AT車(chē))的情況下，根據(jù)由變速桿開(kāi)關(guān)判定的變速桿位置、或AT的控制結(jié)果即變速器的實(shí)際齒輪級(jí)來(lái)進(jìn)行，在搭載有帶式無(wú)級(jí)變速器的無(wú)級(jí)變速器車(chē)(以下記為CVT車(chē))的情況下，根據(jù)由變速桿位置開(kāi)關(guān)判定的變速桿位置來(lái)進(jìn)行。并且，在預(yù)先設(shè)定的坡度以上的坡道中爬坡起步時(shí)，通過(guò)HSA保持與路面坡度相應(yīng)的制動(dòng)壓力，來(lái)防止車(chē)輛的下滑。上述的變速桿位置通常根據(jù)來(lái)自多個(gè)開(kāi)關(guān)的輸出信號(hào)而進(jìn)行信息收集，所述多個(gè)開(kāi)關(guān)按各檔位(shift position)配置且根據(jù)在對(duì)應(yīng)的區(qū)域內(nèi)是否存在變速桿而接通/斷開(kāi)。即，在AT車(chē)或CVT車(chē)的情況下，在停車(chē)位置(以下標(biāo)記為P位置)、后退位置(以下標(biāo)記為R位置)、空檔位置(以下標(biāo)記為N位置)、前進(jìn)位置(以下標(biāo)記為D位置)等各個(gè)位置上安裝有上述開(kāi)關(guān)。另外，為了防止變速桿位置的雙重檢測(cè)，上述開(kāi)關(guān)分離配置，以使相鄰的開(kāi)關(guān)接點(diǎn)不會(huì)同時(shí)接通。然而，若在變速桿由于某種理由而位于中間區(qū)域的情況，或者某一開(kāi)關(guān)在接通或斷開(kāi)的狀態(tài)下固定不動(dòng)等情況下，成為雙重檢測(cè)到變速桿位置的雙重檢測(cè)狀態(tài)，或者成為完全不檢測(cè)的不能檢測(cè)狀態(tài)，則無(wú)法判斷駕駛員的意圖(車(chē)輛的前進(jìn)/后退)。因此，在開(kāi)關(guān)無(wú)法正常工作而陷入此種雙重檢測(cè)或不能檢測(cè)等異常的檢測(cè)狀態(tài)的情況下，在現(xiàn)有的HSA 中，考慮以下的應(yīng)對(duì)方案。即，如圖10所示，對(duì)于AT車(chē)上搭載的HSA來(lái)說(shuō)，在雙重檢測(cè)時(shí)包含P位置信號(hào)的情況下，將變速桿位置判斷為P位置，在雙重檢測(cè)時(shí)不包含P位置信號(hào)的情況及不能檢測(cè)時(shí)，根據(jù)從AT側(cè)發(fā)送來(lái)的齒輪級(jí)來(lái)判斷變速桿位置。需要說(shuō)明的是，比D位置更低速用的位置(D4、D3、S、L等)與D位置同樣處理，因此省略向表中的記載。另一方面，對(duì)于CVT車(chē)上搭載的HSA來(lái)說(shuō)，以P位置、R位置、N位置、D位置的順序賦予優(yōu)先級(jí)，如圖11所示，在雙重檢測(cè)時(shí)將變速桿位置判斷為檢測(cè)到的兩個(gè)位置信號(hào)中優(yōu)先級(jí)高的位置， 在不能檢測(cè)時(shí)，將變速桿位置判斷為P位置。需要說(shuō)明的是，在CVT車(chē)中，比D位置更低速用的位置(S、L等)與D位置同樣處理，因此省略向表中的記載。專(zhuān)利文獻(xiàn)專(zhuān)利文獻(xiàn)1 日本特開(kāi)平10-44950號(hào)公報(bào)但是，在開(kāi)關(guān)的異常工作時(shí)，若HAS采取上述那樣的對(duì)策，則在AT車(chē)的情況下(參照?qǐng)D10)，在檢測(cè)到P位置及R位置這兩個(gè)信號(hào)，而實(shí)際的變速桿位置為R位置的情況下，即使行駛路為下坡，按照?qǐng)D9所示的P位置的基本方式，HSA不工作，因此存在后退起步時(shí)車(chē)輛由于自重而向前方下滑這樣的沿坡下降(日語(yǔ)降坂)的風(fēng)險(xiǎn)。此外，檢測(cè)到P位置及D 位置這兩信號(hào)，而實(shí)際的變速桿位置為D位置的情況下，即使行駛路為上坡，由于HSA不工作，因此存在前進(jìn)起步時(shí)車(chē)輛由于自重而向后方下滑這樣的沿坡下降的風(fēng)險(xiǎn)。此外，在CVT車(chē)的情況下(參照?qǐng)D11)，除了與AT車(chē)同樣的問(wèn)題以外，在檢測(cè)到R 位置及N位置這兩信號(hào)，而實(shí)際的變速桿位置為N位置的情況下，若行駛路為下坡，則按照?qǐng)D9的R位置的基本方式，HSA工作，實(shí)際上雖然駕駛員并無(wú)起步意思，但也進(jìn)行保持制動(dòng)力的過(guò)量的工作，具有改良的余地。此外，在檢測(cè)到R位置及D位置這兩信號(hào)，而實(shí)際的變速桿位置為D位置的情況下，同樣具有改良過(guò)量工作的余地，此外，若行駛路為上坡，則由于HSA不工作，因此在前進(jìn)起步時(shí)車(chē)輛也存在由于自重而向后方沿坡下降的風(fēng)險(xiǎn)。除此以外，在檢測(cè)到N位置及D位置這兩信號(hào)，而實(shí)際的變速桿位置為D位置的情況下，即使行駛路為上坡，按照?qǐng)D9的N位置的基本方式，HSA不工作，因此在前進(jìn)起步時(shí)車(chē)輛由于自重而向后方沿坡下降。進(jìn)而，在未檢測(cè)到變速桿位置信息的不能檢測(cè)時(shí)，在下坡的后退起步時(shí)及上坡的前進(jìn)起步時(shí)，分別存在車(chē)輛由于自重而向前方及后方沿坡下降的風(fēng)險(xiǎn)。并且，雖然本來(lái)是需要保持制動(dòng)力的情況，但若HSA不工作，則成為不發(fā)出任何警報(bào)而車(chē)輛由于自重沿坡下降這一與駕駛員的預(yù)想相反的車(chē)輛行為，使駕駛感受惡化。另一方面，在雙重檢測(cè)到R位置及D位置，而實(shí)際的變速桿位置為D位置的情況下，雖然是下坡的前進(jìn)起步，但若保持制動(dòng)力，則如圖12(A)所示，即使解除制動(dòng)踏板的踏入，車(chē)輛在一定時(shí)間內(nèi)無(wú)法開(kāi)始運(yùn)動(dòng)，即使以通常的感覺(jué)(如虛線(xiàn)所示)操作油門(mén)踏板也難以起步車(chē)輛。因此，駕駛員容易過(guò)度地操作油門(mén)踏板(如實(shí)線(xiàn)所示)，在由HSA所產(chǎn)生的制動(dòng)力的保持降低時(shí)，如圖12(B)中實(shí)線(xiàn)所示，變?yōu)榕c駕駛員的預(yù)想相反，以比通常(虛線(xiàn))大的加速度而突然使車(chē)輛起步的傾向，使駕駛感受惡化。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明為了解決上述現(xiàn)有技術(shù)中包含的問(wèn)題而提出，其主要目的在于提供一種車(chē)輛的起步輔助裝置，其即使在關(guān)于驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)方向的檢測(cè)值或由驅(qū)動(dòng)輪產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的大小異常的情況下，也能夠抑制變?yōu)榕c駕駛員的預(yù)想相反的車(chē)輛行為，從而提高駕駛感受。為了解決上述問(wèn)題，根據(jù)本發(fā)明的第一方面，在車(chē)輛的起步輔助裝置(1)中，具備制動(dòng)裝置(5)，其根據(jù)對(duì)制動(dòng)操作部件O)的操作而產(chǎn)生制動(dòng)力；坡路判定機(jī)構(gòu)(23)， 其判定行駛路是否為坡路；制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)(ECU20)，其在停車(chē)中由所述坡路判定機(jī)構(gòu)03) 判定為行駛路是坡路的情況下，在解除對(duì)制動(dòng)操作部件O)的操作時(shí)，為了保持停車(chē)狀態(tài)而執(zhí)行抑制制動(dòng)力的降低的保持控制；異常判定機(jī)構(gòu)(檢測(cè)狀態(tài)判定部25)，其對(duì)關(guān)于驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)方向的檢測(cè)值或由驅(qū)動(dòng)輪產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的大小是否異常進(jìn)行判定，其中，制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)00)具有保持控制部( )，在異常判定機(jī)構(gòu)0 的判定結(jié)果為異常的情況下，保持控制部06)以在比異常判定機(jī)構(gòu)05)的判定結(jié)果為正常的情況短的規(guī)定時(shí)間(T2<T1) 內(nèi)保持停車(chē)狀態(tài)的方式來(lái)執(zhí)行保持控制。根據(jù)該起步輔助裝置，在異常判定機(jī)構(gòu)的判定結(jié)果為異常，且本來(lái)需要的狀況下起步輔助裝置未工作而未保持停車(chē)狀態(tài)的情況下，在解除對(duì)制動(dòng)操作部件的操作時(shí)將停車(chē)狀態(tài)保持比正常時(shí)短的規(guī)定時(shí)間，因此能夠抑制車(chē)輛行為從駕駛員的預(yù)想較大地背離的情況。另外，在異常判定機(jī)構(gòu)的判定結(jié)果為異常，且本來(lái)不需要時(shí)起步輔助裝置工作而保持停車(chē)狀態(tài)的情況下，在解除對(duì)制動(dòng)操作部件的操作時(shí)將停車(chē)狀態(tài)僅保持比正常時(shí)短的規(guī)定時(shí)間，因此能夠抑制車(chē)輛行為與駕駛員的預(yù)想較大地違背。尤其是在解除對(duì)制動(dòng)操作部件的操作時(shí)，即使車(chē)輛未開(kāi)始運(yùn)動(dòng)，由于在增大油門(mén)踏板的踏入之前就解除停車(chē)狀態(tài)，因此能夠有效地防止成為以比通常大的加速度突然起步的車(chē)輛行為。另外，根據(jù)本發(fā)明的第二方面，其特征在于，所述車(chē)輛的起步輔助裝置還具備變速操作檢測(cè)機(jī)構(gòu)(14)，其對(duì)變速器的操作狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)，異常判定機(jī)構(gòu)05)在變速操作檢測(cè)機(jī)構(gòu)(14)的檢測(cè)結(jié)果包括驅(qū)動(dòng)方向不同的多個(gè)變速狀態(tài)的情況下，判定為異常。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，基于變速操作檢測(cè)機(jī)構(gòu)，能夠容易判定車(chē)輛的起步時(shí)的車(chē)輛的行進(jìn)方向的檢測(cè)是否異常。另外，根據(jù)本發(fā)明的第三方面，其特征在于，所述車(chē)輛的起步輔助裝置還具備變速操作檢測(cè)機(jī)構(gòu)(14)，其對(duì)變速器的操作狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)，異常判定機(jī)構(gòu)05)在變速操作檢測(cè)機(jī)構(gòu)(14)的檢測(cè)結(jié)果包括驅(qū)動(dòng)力大小不同的多個(gè)變速狀態(tài)的情況下，判定為異常。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，基于變速操作檢測(cè)機(jī)構(gòu)，能夠容易判定車(chē)輛起步時(shí)的驅(qū)動(dòng)力的大小是否異常。另外，根據(jù)本發(fā)明的第四方面，其特征在于，異常判定機(jī)構(gòu)05)在根據(jù)來(lái)自原動(dòng)機(jī)或變速器的輸出信號(hào)無(wú)法確定驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)方向的情況下，判定為異常。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，基于來(lái)自原動(dòng)機(jī)或變速器的輸出信號(hào)，能夠容易判定車(chē)輛起步時(shí)的車(chē)輛的行進(jìn)方向的檢測(cè)是否異常。另外，根據(jù)本發(fā)明的第五方面，其特征在于，異常判定機(jī)構(gòu)05)在根據(jù)來(lái)自原動(dòng)機(jī)或變速器的輸出信號(hào)而確定了通過(guò)驅(qū)動(dòng)輪未產(chǎn)生規(guī)定的驅(qū)動(dòng)力的情況下，判定為異常。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，基于來(lái)自原動(dòng)機(jī)或變速器的輸出信號(hào)，能夠容易判定車(chē)輛起步時(shí)的驅(qū)動(dòng)力的大小是否異常。另外，根據(jù)本發(fā)明的第六方面，其特征在于，所述車(chē)輛的起步輔助裝置還具備變速操作檢測(cè)機(jī)構(gòu)(14)，其對(duì)變速器的操作狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)；傾斜方向判定機(jī)構(gòu)(路面傾斜判定部Μ)，其根據(jù)車(chē)輛的加速度(Gx)或速度來(lái)判定坡路的傾斜方向；行進(jìn)方向判定機(jī)構(gòu) ( )，其根據(jù)變速操作檢測(cè)機(jī)構(gòu)(14)的檢測(cè)狀態(tài)來(lái)判定車(chē)輛的行進(jìn)方向，在異常判定機(jī)構(gòu) (25)的判定結(jié)果為正常的情況下，保持控制部06)根據(jù)傾斜方向判定機(jī)構(gòu)04)的判定結(jié)果及行進(jìn)方向判定機(jī)構(gòu)08)的判定結(jié)果來(lái)判定是否為爬坡行駛，且僅在爬坡行駛時(shí)執(zhí)行保持控制。需要說(shuō)明的是，爬坡行駛是指以車(chē)身的朝向?yàn)榛鶞?zhǔn)的上坡中的前進(jìn)行駛、及以車(chē)身的朝向?yàn)榛鶞?zhǔn)的下坡中的后退行駛。在上坡中的后退行駛時(shí)及下坡中的前進(jìn)行駛時(shí)，即使車(chē)輛由于自重而沿坡道下降，由于向行進(jìn)方向前進(jìn)，因而輔助駕駛員的起步駕駛的必要性低。因此，根據(jù)該結(jié)構(gòu)，通過(guò)正常時(shí)僅在爬坡行駛時(shí)執(zhí)行保持控制，由此僅在駕駛員期待起步輔助的爬坡行駛時(shí)進(jìn)行，在上述那樣的起步輔助的必要性低的情況下，取消保持制動(dòng)力，由此能夠提高駕駛感受。另外，根據(jù)本發(fā)明的第七方面，其特征在于，在異常判定機(jī)構(gòu)05)的判定結(jié)果為異常的情況下，保持控制部06)不管行進(jìn)方向判定機(jī)構(gòu)08)的判定結(jié)果如何都執(zhí)行保持控制。如上所述，在異常判定機(jī)構(gòu)的判定結(jié)果為異常的情況下，將停車(chē)狀態(tài)保持比正常時(shí)短的規(guī)定時(shí)間，由此不管前進(jìn)行駛還是后退行駛，車(chē)輛行為從駕駛員的期待的背離都較小。并且，根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在異常時(shí)不管車(chē)輛的行進(jìn)方向如何都執(zhí)行保持控制，從而消除車(chē)輛行為從駕駛員的預(yù)想較大背離的狀況，能夠更安全地進(jìn)行異常判定時(shí)的起步輔助。即，能夠同時(shí)實(shí)現(xiàn)起步輔助和安全的車(chē)輛特性。另外，根據(jù)本發(fā)明的第八方面，其特征在于，保持控制在進(jìn)行將制動(dòng)力以能夠保持停車(chē)的大小恒定地保持的恒定控制之后，進(jìn)行使制動(dòng)力逐漸降低的漸減控制，異常判定機(jī)構(gòu)05)的判定結(jié)果為異常時(shí)的恒定控制的執(zhí)行時(shí)間設(shè)定得比異常判定機(jī)構(gòu)05)的判定結(jié)果為正常時(shí)的恒定控制的執(zhí)行時(shí)間短(t2 < tl)。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，例如，在恒定控制下的制動(dòng)力的大小為保持停車(chē)狀態(tài)所需要的最低制動(dòng)力的情況下，通過(guò)將異常時(shí)的恒定控制的執(zhí)行時(shí)間設(shè)定得比正常時(shí)的恒定控制的執(zhí)行時(shí)間短，從而能夠?qū)崿F(xiàn)在比正常時(shí)短的時(shí)間內(nèi)保持停車(chē)狀態(tài)的保持控制，因此能夠容易且可靠地進(jìn)行保持控制。需要說(shuō)明的是，在恒定控制下的制動(dòng)力的大小比保持停車(chē)狀態(tài)所需要的最低制動(dòng)力大的情況下，根據(jù)制動(dòng)力之差和漸減控制中的制動(dòng)力的降低速度，來(lái)設(shè)定恒定控制的執(zhí)行時(shí)間，從而能夠?qū)崿F(xiàn)在比正常時(shí)短的時(shí)間內(nèi)保持停車(chē)狀態(tài)的保持控制。此外，根據(jù)本發(fā)明的第九方面，其特征在于，異常判定機(jī)構(gòu)05)的判定結(jié)果為異常時(shí)的漸減控制中的制動(dòng)力的降低速度設(shè)定得比異常判定機(jī)構(gòu)05)的判定結(jié)果為正常時(shí)的漸減控制中的制動(dòng)力的降低速度低(k2 < kl)。當(dāng)解除對(duì)制動(dòng)操作部件的操作而制動(dòng)力變?yōu)槟軌虮３滞＼?chē)的大小以下時(shí)，車(chē)輛由于自重而沿坡下降，但根據(jù)該結(jié)構(gòu)，通過(guò)將異常時(shí)的制動(dòng)力的降低速度設(shè)定得比正常時(shí)的制動(dòng)力的降低速度低，能夠使沿坡下降時(shí)的加速度的變化平緩。此外，在沿坡下降行駛(上坡的后退行駛及下坡的前進(jìn)行駛)中的起步時(shí)，即使駕駛員過(guò)度操作油門(mén)踏板，也能夠抑制車(chē)輛以比通常大的加速度突然起步的情況，能夠防止駕駛感受的惡化。發(fā)明效果這樣，根據(jù)本發(fā)明涉及的車(chē)輛的起步輔助裝置，即使在關(guān)于驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)方向的檢測(cè)值或由驅(qū)動(dòng)輪產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的大小異常的情況下，也能夠抑制成為與駕駛員的預(yù)想相反的車(chē)輛行為，從而能夠提高駕駛感受。


圖1是實(shí)施方式涉及的起步輔助裝置的整體結(jié)構(gòu)圖。圖2是實(shí)施方式涉及的起步輔助裝置的框圖。圖3是表示實(shí)施方式涉及的起步輔助裝置的工作方式的圖。圖4是由實(shí)施方式涉及的起步輔助裝置進(jìn)行的保持控制的流程圖。圖5是表示通過(guò)實(shí)施方式涉及的第一保持控制形成的壓力保持狀態(tài)的曲線(xiàn)圖。圖6是表示通過(guò)實(shí)施方式涉及的第二保持控制形成的壓力保持狀態(tài)的曲線(xiàn)圖。
圖7是表示通過(guò)變形實(shí)施方式涉及的第一保持控制形成的壓力保持狀態(tài)的曲線(xiàn)圖。圖8是表示通過(guò)變形實(shí)施方式涉及的第二保持控制形成的壓力保持狀態(tài)的曲線(xiàn)圖。圖9是表示現(xiàn)有技術(shù)涉及的起步輔助裝置的基本工作方式的圖。圖10是表示搭載于AT車(chē)上的現(xiàn)有技術(shù)涉及的起步輔助裝置的檢測(cè)異常時(shí)的工作方式的圖。圖11是表示搭載于CVT車(chē)上的現(xiàn)有技術(shù)涉及的起步輔助裝置的檢測(cè)異常時(shí)的工作方式的圖。圖12是現(xiàn)有技術(shù)涉及的起步輔助裝置中產(chǎn)生的檢測(cè)異常時(shí)的問(wèn)題的說(shuō)明圖。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖，對(duì)在搭載有自動(dòng)變速器的自動(dòng)變速車(chē)(以下，記為車(chē)輛)上搭載的一實(shí)施方式涉及的起步輔助裝置1進(jìn)行詳細(xì)地說(shuō)明。在進(jìn)行說(shuō)明時(shí)，對(duì)配置在左右車(chē)輪上的部件，分別在符號(hào)后標(biāo)注表示左右的后標(biāo)1或r，例如，記為制動(dòng)裝置51 (左側(cè))、制動(dòng)裝置5r (右側(cè))，并且在統(tǒng)稱(chēng)的情況下，例如標(biāo)記為制動(dòng)裝置5。如圖1所示，起步輔助裝置1裝入制動(dòng)系統(tǒng)之中，該制動(dòng)系統(tǒng)具備制動(dòng)踏板2，其作為制動(dòng)操作部件；主液壓缸3，其具備對(duì)通過(guò)制動(dòng)踏板2的踏入操作所產(chǎn)生的壓力進(jìn)行放大而得到的主動(dòng)力；作為制動(dòng)裝置的液壓式制動(dòng)裝置5，它們分別設(shè)置于前后左右的車(chē)輪， 通過(guò)由主液壓缸3放大后的壓力經(jīng)由制動(dòng)液配管4向車(chē)輪制動(dòng)缸傳遞，來(lái)產(chǎn)生與制動(dòng)踏板2 的操作相應(yīng)的制動(dòng)力。制動(dòng)裝置5為盤(pán)式制動(dòng)器，通過(guò)由車(chē)輪制動(dòng)缸驅(qū)動(dòng)的制動(dòng)塊向圓盤(pán)轉(zhuǎn)子壓接，來(lái)對(duì)車(chē)輪施加旋轉(zhuǎn)阻力，從而產(chǎn)生與制動(dòng)液壓成比例的制動(dòng)力。另外，當(dāng)解除制動(dòng)踏板2的踏入操作時(shí)，起步輔助裝置1抑制制動(dòng)裝置5的制動(dòng)力的降低，從而將車(chē)輛保持為停止?fàn)顟B(tài)。需要說(shuō)明的是，圖1中僅簡(jiǎn)略地示出設(shè)置在左右前輪上的制動(dòng)裝置51、5r。本實(shí)施方式的車(chē)輛中裝備有VSA (Vehicle Stability Assist 車(chē)輛穩(wěn)定輔助)系統(tǒng)。VSA系統(tǒng)在制動(dòng)液配管4中具有電磁式調(diào)節(jié)器閥6、吸入閥7、放出閥8、泵9等，通過(guò) VSA控制單元31 (參照?qǐng)D2、來(lái)對(duì)上述部件進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，從而不管制動(dòng)踏板2的操作如何都能夠?qū)Ω髦苿?dòng)裝置5的制動(dòng)力進(jìn)行可變控制。另外，起步輔助裝置1對(duì)構(gòu)成VSA系統(tǒng)的調(diào)節(jié)器閥6進(jìn)行閉閥驅(qū)動(dòng)，來(lái)抑制制動(dòng)液配管4中圖1的粗線(xiàn)所示的部分的制動(dòng)液壓的降低，從而抑制制動(dòng)裝置5的制動(dòng)力的降低。此外，在制動(dòng)液配管4的主液壓缸3的附近設(shè)有主壓力傳感器11，該主壓力傳感器 11對(duì)由主液壓缸3放大后的油壓進(jìn)行檢測(cè)，雖然省略圖示，但車(chē)輛上的適當(dāng)位置設(shè)置有檢測(cè)車(chē)輛的前后加速度的前后G傳感器12 ；檢測(cè)各車(chē)輪的旋轉(zhuǎn)速度的車(chē)輪輪速傳感器13 ；設(shè)置于變速桿的各位置，根據(jù)變速桿是否被在對(duì)應(yīng)的區(qū)域內(nèi)操作而接通/斷開(kāi)的作為變速操作檢測(cè)機(jī)構(gòu)的變速桿位置開(kāi)關(guān)14 ；檢測(cè)油門(mén)踏板的開(kāi)度的油門(mén)開(kāi)度傳感器15 ；根據(jù)制動(dòng)踏板2是否被進(jìn)行踏入操作而接通/斷開(kāi)的制動(dòng)開(kāi)關(guān)16 ；根據(jù)駐車(chē)制動(dòng)器是否被操作而接通 /斷開(kāi)的駐車(chē)開(kāi)關(guān)17 ；以及為了保持停車(chē)狀態(tài)而執(zhí)行抑制制動(dòng)裝置5的制動(dòng)力降低的保持控制的作為制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)的ECU20 (Electronic Control Unit 電子控制單元)等。需要說(shuō)明的是，在本實(shí)施方式中，作為變速桿的位置，除了 P、R、N、D以外，還設(shè)有S (二檔)、L (低CN 102548813 A速檔)。構(gòu)成起步輔助裝置1的E⑶20由CPU、ROM、RAM、周邊電路、輸入輸出接口、各種驅(qū)動(dòng)器等構(gòu)成，如圖2所示，各傳感器或開(kāi)關(guān)11 17的信號(hào)經(jīng)由輸入接口輸入。此外，E⑶20 經(jīng)由車(chē)輛用局域網(wǎng)CAN (Controller Area Network)與進(jìn)行自動(dòng)變速器的變速控制或鎖止控制等的FI_EOT18、VSA控制單元31等其他的控制裝置連接，能夠相互監(jiān)視控制量或控制狀態(tài)。E⑶20具有根據(jù)各傳感器或開(kāi)關(guān)11 17的信號(hào)來(lái)進(jìn)行各種判定的判定部21、根據(jù)判定部21的各種判定結(jié)果來(lái)執(zhí)行保持控制的保持控制部26、閥驅(qū)動(dòng)信號(hào)生成部30。判定部21具有停止判定部22、坡路判定部23、檢測(cè)狀態(tài)判定部25。停止判定部 22根據(jù)由前后G傳感器12檢測(cè)出的前后加速度的穩(wěn)定程度或車(chē)輪輪速傳感器13的檢測(cè)結(jié)果，來(lái)判定車(chē)輛是否停止。坡路判定部^判定行駛路是否為坡路，具體來(lái)說(shuō)，具備作為傾斜方向判定機(jī)構(gòu)的路面傾斜判定部24，且根據(jù)前后G傳感器12的檢測(cè)結(jié)果等來(lái)判定停車(chē)中的行駛路(路面)的傾斜方向及傾斜角度。檢測(cè)狀態(tài)判定部25通過(guò)判定變速桿位置開(kāi)關(guān)14的檢測(cè)狀態(tài)是異常還是正常，即，判定是輸入兩個(gè)以上的位置信號(hào)的雙重檢測(cè)狀態(tài)或者一個(gè)位置信號(hào)也未輸入的不可檢測(cè)狀態(tài)等異常的檢測(cè)狀態(tài)，還是僅輸入一個(gè)位置信號(hào)的正常的檢測(cè)狀態(tài)，從而進(jìn)行驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)方向的檢測(cè)即車(chē)輛起步時(shí)的驅(qū)動(dòng)力的作用方向的檢測(cè)中是否存在異常的異常判定。保持控制部沈包括以第一方式進(jìn)行保持控制的第一保持控制執(zhí)行部27、以第二方式進(jìn)行保持控制的第二保持控制執(zhí)行部四。并且，保持控制部沈根據(jù)判定部21中的停止判定部22、坡路判定部23及檢測(cè)狀態(tài)判定部25的判定結(jié)果，在規(guī)定的傾斜角度以上的坡路的停車(chē)中變速桿位置開(kāi)關(guān)14的檢測(cè)狀態(tài)為正常的情況下，選擇第一保持控制執(zhí)行部27， 在規(guī)定的傾斜角度以上的坡路的停車(chē)中變速桿位置開(kāi)關(guān)14的檢測(cè)狀態(tài)為異常的情況下， 選擇第二保持控制執(zhí)行部四，然后執(zhí)行保持控制(參照?qǐng)D3)。第一保持控制執(zhí)行部27包括根據(jù)來(lái)自變速桿位置開(kāi)關(guān)14的輸入信號(hào)而判定車(chē)輛的行進(jìn)方向的行進(jìn)方向判定部28。在變速桿位置開(kāi)關(guān)14的輸入信號(hào)為R位置的情況下，行進(jìn)方向判定部觀將行進(jìn)方向判斷為后、即后退行駛，在變速桿位置開(kāi)關(guān)14的輸入信號(hào)為D 位置、S位置及L位置的情況下，行進(jìn)方向判定部觀將行進(jìn)方向判定為前、即前進(jìn)行駛。另夕卜，第一保持控制執(zhí)行部27根據(jù)行進(jìn)方向判定部觀的判定結(jié)果及路面傾斜判定部M的判定結(jié)果，僅在規(guī)定的傾斜角度以上的上坡的停車(chē)時(shí)進(jìn)行前進(jìn)行駛(放開(kāi)制動(dòng)踏板2的操作) 的情況及在規(guī)定的傾斜角度以上的下坡的停車(chē)中進(jìn)行后退行駛(放開(kāi)制動(dòng)踏板2的操作) 的情況下，進(jìn)行保持控制(參照?qǐng)D3)。需要說(shuō)明的是，對(duì)于由第一保持控制執(zhí)行部27進(jìn)行的保持控制的詳細(xì)情況在后面說(shuō)明。第二保持控制執(zhí)行部四不具有行進(jìn)方向判定機(jī)構(gòu)，在規(guī)定的傾斜角度以上的坡路的停車(chē)中放開(kāi)制動(dòng)踏板2的操作的情況下，不進(jìn)行基于來(lái)自變速桿位置開(kāi)關(guān)14的輸入信號(hào)的車(chē)輛行進(jìn)方向的判斷，而一律進(jìn)行保持控制(參照?qǐng)D幻。對(duì)于由第二保持控制執(zhí)行部 29進(jìn)行的保持控制的詳細(xì)情況也在后面進(jìn)行說(shuō)明。閥驅(qū)動(dòng)信號(hào)生成部30根據(jù)第一保持控制執(zhí)行部27或第二保持控制執(zhí)行部四的控制結(jié)果，而生成對(duì)調(diào)節(jié)器閥6的驅(qū)動(dòng)信號(hào)，并將生成的閥驅(qū)動(dòng)信號(hào)向VSA控制單元31輸出。接收到閥驅(qū)動(dòng)信號(hào)的VSA控制單元31驅(qū)動(dòng)調(diào)節(jié)器閥6，來(lái)抑制制動(dòng)液配管4的制動(dòng)裝置5側(cè)制動(dòng)液壓的降低。此外，VSA控制單元31在驅(qū)動(dòng)調(diào)節(jié)器閥6的情況下，使以駕駛員可見(jiàn)的方式設(shè)置在儀表板上的作為警報(bào)機(jī)構(gòu)的VSA指示器32在該期間點(diǎn)亮，向駕駛員通知由VSA系統(tǒng)進(jìn)行起步輔助。接下來(lái)，對(duì)在圖4的流程圖中表示順序的由起步輔助裝置1進(jìn)行的保持控制進(jìn)行詳細(xì)地說(shuō)明。當(dāng)判定為在規(guī)定的傾斜角度以上的坡路中停車(chē)時(shí)，制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)即ECU20執(zhí)行以下的保持控制。首先，ECU20在路面傾斜判定部M中計(jì)算停車(chē)中的路面的傾斜(步驟 Si)，在檢測(cè)狀態(tài)判定部25中，判定變速桿位置開(kāi)關(guān)14的檢測(cè)狀態(tài)是否正常(步驟S2)。在此，在變速桿位置開(kāi)關(guān)14的檢測(cè)狀態(tài)為正常的情況下(是)，保持控制部沈選擇第一保持控制執(zhí)行部27而進(jìn)行步驟S3以下的處理，在變速桿位置開(kāi)關(guān)14的檢測(cè)狀態(tài)為不正常的情況下(否)，保持控制部沈選擇第二保持控制執(zhí)行部四而進(jìn)行步驟S8以下的處理。若步驟S2的判定為“是”，則第一保持控制執(zhí)行部27首先在行進(jìn)方向判定部觀中判定車(chē)輛的行進(jìn)方向(步驟S3)。接下來(lái)，如上所述，第一保持控制執(zhí)行部27根據(jù)行進(jìn)方向和路面傾斜方向，執(zhí)行是否進(jìn)行保持控制的控制許可判定。(步驟S4)。需要說(shuō)明的是，在步驟S4中，與圖9所示的現(xiàn)有技術(shù)同樣，在下坡的后退行駛(R位置)時(shí)及上坡的前進(jìn)行駛 (D、S、L的各位置)時(shí)判定為控制許可，除此以外的情況下判定為控制不許可。并且，第一保持控制執(zhí)行部27進(jìn)行如下計(jì)算進(jìn)行保持控制時(shí)的制動(dòng)裝置5側(cè)制動(dòng)液的保持壓力的計(jì)算(步驟SQ、制動(dòng)液的保持時(shí)間的計(jì)算(步驟S6)、制動(dòng)液的減壓斜度的計(jì)算(步驟S7)， E⑶20經(jīng)由閥驅(qū)動(dòng)信號(hào)生成部30而輸出調(diào)節(jié)器閥6的驅(qū)動(dòng)信號(hào)(步驟S12)。在上述步驟S5、S6、S7的處理中，具體如下進(jìn)行計(jì)算，制動(dòng)液壓的變化如圖5所示。 即，制動(dòng)液的保持壓力作為保持停車(chē)狀態(tài)所需要的停車(chē)保持壓力，根據(jù)路面的傾斜角度而算出，制動(dòng)液的保持時(shí)間作為以停車(chē)保持壓力將制動(dòng)液壓恒定地保持的恒定控制的執(zhí)行時(shí)間tl，而根據(jù)路面的傾斜角度或駕駛員的操縱特性等算出。因此，在本實(shí)施方式中，恒定控制的執(zhí)行時(shí)間tl與保持停車(chē)狀態(tài)的第一停車(chē)保持時(shí)間Tl (第一規(guī)定時(shí)間)相同。另外，減壓斜度作為減壓速度kl而根據(jù)路面的傾斜角度等算出。因此，停車(chē)保持壓力除以減壓速度 kl而得到的值成為使恒定控制下的制動(dòng)液壓逐漸減小為0的漸減控制的執(zhí)行時(shí)間t3。需要說(shuō)明的是，也可以如后面作為變形例進(jìn)行說(shuō)明的那樣，將制動(dòng)液的保持壓力設(shè)定為比停車(chē)保持壓力大，此外，恒定控制的執(zhí)行時(shí)間tl也可以是預(yù)先設(shè)定的值。另一方面，在步驟S2的判定為“否”時(shí)，第二保持控制執(zhí)行部四不進(jìn)行車(chē)輛的行進(jìn)方向判定，而進(jìn)行控制許可判定(步驟S8)。在本實(shí)施方式的控制許可判定中，一律判定為控制許可。另一方面，也可以為如下這樣的方式僅在圖3所示的檢測(cè)狀態(tài)的情況下判定為控制許可，其以外的檢測(cè)狀態(tài)、例如在雙重檢測(cè)出D位置和S位置、D位置和L位置等表示前進(jìn)行駛的變速桿位置的情況下，進(jìn)行與第一保持控制執(zhí)行部27同樣的保持控制。然后，第二保持控制執(zhí)行部四進(jìn)行保持控制的制動(dòng)裝置5側(cè)制動(dòng)液的保持壓力的計(jì)算(步驟S9)、制動(dòng)液的保持時(shí)間的計(jì)算(步驟S10)、制動(dòng)液的減壓斜度的計(jì)算(步驟 Sll)，E⑶20經(jīng)由閥驅(qū)動(dòng)信號(hào)生成部30而輸出調(diào)節(jié)器閥6的驅(qū)動(dòng)信號(hào)(步驟S12)。在上述步驟S9、S10、Sll的處理中，具體如下這樣計(jì)算，制動(dòng)液壓的變化如圖6所示。即，制動(dòng)液的保持壓力與步驟S5相同，作為保持停車(chē)狀態(tài)所需要的停車(chē)保持壓力，根據(jù)路面的傾斜角度算出，制動(dòng)液的保持時(shí)間與步驟S6相同，作為恒定控制的執(zhí)行時(shí)間t2，根據(jù)路面的傾斜角度或駕駛員的操縱特性等算出，但恒定控制的執(zhí)行時(shí)間t2設(shè)定為比由第一保持控制執(zhí)行部27執(zhí)行的恒定控制的執(zhí)行時(shí)間tl短。因此，保持停車(chē)狀態(tài)的第二停車(chē)保持時(shí)間T2 (第二規(guī)定時(shí)間與恒定控制的執(zhí)行時(shí)間t2相同值)比第一停車(chē)保持時(shí)間Tl 短。另外，步驟Sll的減壓斜度與步驟S7同樣，作為減壓速度k2而根據(jù)路面的傾斜角度等算出，但設(shè)定得比基于第一保持控制執(zhí)行部27得到的減壓速度kl小(降低速度低)。因此，停車(chē)保持壓力除以減壓速度k2得到的值即漸減控制的執(zhí)行時(shí)間t4比由第一保持控制執(zhí)行部27執(zhí)行的漸減控制的執(zhí)行時(shí)間t3長(zhǎng)。 這樣，保持控制部沈具有第一保持控制執(zhí)行部27及第二保持控制執(zhí)行部四，通過(guò)根據(jù)變速桿位置開(kāi)關(guān)14的檢測(cè)狀態(tài)(步驟S》而選擇第二保持控制執(zhí)行部29 (執(zhí)行步驟 S8 步驟Sll)，由此在本來(lái)需要起步輔助的情況下，在解除對(duì)制動(dòng)踏板2的操作時(shí)，將停車(chē)狀態(tài)保持比第一停車(chē)保持時(shí)間Tl短的第二停車(chē)保持時(shí)間T2，在本來(lái)不需要起步輔助的情況下，在解除對(duì)制動(dòng)踏板2的操作時(shí)，能夠?qū)⑼＼?chē)狀態(tài)僅保持比第一停車(chē)保持時(shí)間Tl短的第二停車(chē)保持時(shí)間T2，從而可抑制車(chē)輛行為從駕駛員的預(yù)想較大地背離的情況。另外，通過(guò)使第二保持控制執(zhí)行部四不管車(chē)輛的行進(jìn)方向如何都執(zhí)行保持控制， 如上所述能夠消除車(chē)輛行為從駕駛員的預(yù)想較大地背離的情況，能夠在變速桿位置開(kāi)關(guān)14 的檢測(cè)異常時(shí)進(jìn)行更安全的起步輔助，從而同時(shí)實(shí)現(xiàn)起步輔助和安全的車(chē)輛特性。并且，由恒定控制和漸減控制來(lái)構(gòu)成保持控制，且使保持控制中的保持壓力為保持停車(chē)所需要的壓力，由此恒定控制的執(zhí)行時(shí)間tl、t2成為保持停車(chē)狀態(tài)的停車(chē)保持時(shí)間T1、T2，從而能夠容易且可靠地將由第二保持控制執(zhí)行部四保持停車(chē)狀態(tài)的第二停車(chē)保持時(shí)間Τ2設(shè)定得比由第一保持控制執(zhí)行部27保持停車(chē)狀態(tài)的第一停車(chē)保持時(shí)間Tl短。并且，通過(guò)使基于第二保持控制執(zhí)行部四得到的制動(dòng)液壓的減壓速度k2設(shè)定得比基于第一保持控制執(zhí)行部27得到的減壓速度kl小，由此能夠使爬坡行駛起步時(shí)的沿坡下降加速度的變化平緩，并且在沿坡下降行駛起步時(shí)車(chē)輛不會(huì)開(kāi)始運(yùn)動(dòng)，即使駕駛員過(guò)度操作油門(mén)踏板，也能夠抑制車(chē)輛以大的加速度突然起步，從而能夠防止駕駛感受的惡化。<變形實(shí)施方式>接下來(lái)，參照?qǐng)D7及圖8，對(duì)本實(shí)施方式的變形例進(jìn)行說(shuō)明。在本變形例中，步驟 S5及步驟S9中的基于第一保持控制執(zhí)行部27及第二保持控制執(zhí)行部四得到的制動(dòng)液的保持壓力設(shè)定得大于保持停車(chē)狀態(tài)所需要的停車(chē)保持壓力。因此，由第一保持控制執(zhí)行部 27執(zhí)行的恒定控制的執(zhí)行時(shí)間tl及由第二保持控制執(zhí)行部四執(zhí)行的恒定控制的執(zhí)行時(shí)間t2分別成為與第一停車(chē)保持時(shí)間Tl (第一規(guī)定時(shí)間)及第二停車(chē)保持時(shí)間T2 (第二規(guī)定時(shí)間)不同的值。在該情況下，保持控制的執(zhí)行時(shí)間tl、t2根據(jù)恒定控制下的保持壓力與停車(chē)保持壓力之差、漸減控制下的減壓速度kl、k2，以使第一停車(chē)保持時(shí)間Tl及第二停車(chē)保持時(shí)間T2成為規(guī)定值的方式來(lái)計(jì)算。如此，通過(guò)將制動(dòng)液的保持壓力設(shè)定得大于停車(chē)保持壓力，即使在基于前后G傳感器12的路面傾斜的檢測(cè)結(jié)果中存在誤差的情況、車(chē)輛總重量增大的情況、由于路面狀態(tài)或輪胎狀態(tài)而行駛阻力減少的情況下，在恒定控制時(shí)也能可靠地保持停車(chē)狀態(tài)。以上，結(jié)束了具體的實(shí)施方式的說(shuō)明，但本發(fā)明并不限于上述實(shí)施方式，能夠大范圍地變形實(shí)施。例如，在上述實(shí)施方式中，檢測(cè)變速器的操作狀態(tài)的結(jié)構(gòu)只不過(guò)是用于檢測(cè)關(guān)于驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)方向的檢測(cè)值或由驅(qū)動(dòng)輪產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的大小發(fā)生異常的結(jié)構(gòu)的一例，在進(jìn)行制動(dòng)操作的時(shí)刻，在判定出如下情況等各種異常的狀況下，也能夠代替上述實(shí)施例中的步驟S2而適用，上述情況為電動(dòng)機(jī)或內(nèi)燃機(jī)等原動(dòng)機(jī)的輸出信號(hào)、變速器的輸出信號(hào)、車(chē)輪輪速的信息等中存在多個(gè)驅(qū)動(dòng)方向信息，而無(wú)法確定乘員所設(shè)想的行進(jìn)方向的情況，或者上述原動(dòng)機(jī)直接或經(jīng)由變速器而通常產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的大小由于電動(dòng)機(jī)電力的降低或一部分氣缸停止、變速器的流體接頭的異常等某些原因而導(dǎo)致變小的情況。另外，在上述實(shí)施方式中，將本發(fā)明涉及的起步輔助裝置1適用于裝備有VSA的AT車(chē)上，但當(dāng)然也可適用于未裝備VSA的車(chē)輛或CVT車(chē)、MT車(chē)、具備電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的電動(dòng)車(chē)輛或混合動(dòng)力車(chē)。另外，在上述實(shí)施方式中，以與停車(chē)保持壓力相應(yīng)的值來(lái)將制動(dòng)液的保持壓力恒定地保持，但也可以是在保持通過(guò)制動(dòng)踏板2的踏入操作而產(chǎn)生的最大壓力的狀態(tài)下恒定地保持的方式，或者也可以是不進(jìn)行恒定控制而根據(jù)算出的停車(chē)保持壓力及設(shè)定的停車(chē)保持時(shí)間 Tl、T2，使制動(dòng)液壓從控制開(kāi)始起逐漸減少的方式。并且，也可以是使?jié)u減控制中的減壓速度變化的方式等。此外，各裝置的具體結(jié)構(gòu)或控制方法等只要在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)就可以適當(dāng)變更。符號(hào)說(shuō)明1起步輔助裝置2制動(dòng)踏板(制動(dòng)操作部件)5制動(dòng)裝置(制動(dòng)裝置)14變速桿位置開(kāi)關(guān)(變速操作檢測(cè)機(jī)構(gòu))20 ECU (制動(dòng)控制機(jī)構(gòu))23坡路判定部24路面傾斜判定部(傾斜方向判定機(jī)構(gòu))25檢測(cè)狀態(tài)判定部(異常判定機(jī)構(gòu))26保持控制部27第一保持控制執(zhí)行部28行進(jìn)方向判定部29第二保持控制執(zhí)行部Tl第一停車(chē)保持時(shí)間(第一規(guī)定時(shí)間)T2第二停車(chē)保持時(shí)間(第二規(guī)定時(shí)間)tl、t2恒定控制的執(zhí)行時(shí)間kl、k2漸減控制的減壓斜度(制動(dòng)力的降低速度)
權(quán)利要求
1.一種車(chē)輛的起步輔助裝置，其特征在于，具備制動(dòng)裝置，其根據(jù)對(duì)制動(dòng)操作部件的操作而產(chǎn)生制動(dòng)力；坡路判定機(jī)構(gòu)，其判定行駛路是否為坡路；制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)，其在停車(chē)中由所述坡路判定機(jī)構(gòu)判定為行駛路是坡路的情況下，在解除對(duì)所述制動(dòng)操作部件的操作時(shí)，為了保持停車(chē)狀態(tài)而執(zhí)行抑制所述制動(dòng)力的降低的保持控制；異常判定機(jī)構(gòu)，其對(duì)關(guān)于驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)方向的檢測(cè)值或由驅(qū)動(dòng)輪產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的大小是否異常進(jìn)行判定，所述制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)具有保持控制部，在所述異常判定機(jī)構(gòu)的判定結(jié)果為異常的情況下，所述保持控制部以在比所述異常判定機(jī)構(gòu)的判定結(jié)果為正常的情況短的規(guī)定時(shí)間內(nèi)保持停車(chē)狀態(tài)的方式來(lái)執(zhí)行所述保持控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛的起步輔助裝置，其特征在于，還具備變速操作檢測(cè)機(jī)構(gòu)，其對(duì)變速器的操作狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)，所述異常判定機(jī)構(gòu)在所述變速操作檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果包括驅(qū)動(dòng)方向不同的多個(gè)變速狀態(tài)的情況下，判定為異常。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛的起步輔助裝置，其特征在于，還具備變速操作檢測(cè)機(jī)構(gòu)，其對(duì)變速器的操作狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)，所述異常判定機(jī)構(gòu)在所述變速操作檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果包括驅(qū)動(dòng)力大小不同的多個(gè)變速狀態(tài)的情況下，判定為異常。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛的起步輔助裝置，其特征在于，所述異常判定機(jī)構(gòu)在根據(jù)來(lái)自原動(dòng)機(jī)或變速器的輸出信號(hào)無(wú)法確定驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)方向的情況下，判定為異常。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛的起步輔助裝置，其特征在于，所述異常判定機(jī)構(gòu)在根據(jù)來(lái)自原動(dòng)機(jī)或變速器的輸出信號(hào)而確定了通過(guò)驅(qū)動(dòng)輪未產(chǎn)生規(guī)定的驅(qū)動(dòng)力的情況下，判定為異常。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛的起步輔助裝置，其特征在于，還具備變速操作檢測(cè)機(jī)構(gòu)，其對(duì)變速器的操作狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)；傾斜方向判定機(jī)構(gòu)，其根據(jù)車(chē)輛的加速度或速度來(lái)判定坡路的傾斜方向；行進(jìn)方向判定機(jī)構(gòu)，其根據(jù)所述變速操作檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)狀態(tài)來(lái)判定車(chē)輛的行進(jìn)方向，在所述異常判定機(jī)構(gòu)的判定結(jié)果為正常的情況下，所述保持控制部根據(jù)所述傾斜方向判定機(jī)構(gòu)的判定結(jié)果及所述行進(jìn)方向判定機(jī)構(gòu)的判定結(jié)果來(lái)判定是否為爬坡行駛，且僅在爬坡行駛時(shí)執(zhí)行所述保持控制。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車(chē)輛的起步輔助裝置，其特征在于，在所述異常判定機(jī)構(gòu)的判定結(jié)果為異常的情況下，所述保持控制部不管所述行進(jìn)方向判定機(jī)構(gòu)的判定結(jié)果如何都執(zhí)行所述保持控制。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛的起步輔助裝置，其特征在于，所述保持控制在進(jìn)行將所述制動(dòng)力以能夠保持停車(chē)的大小恒定地保持的恒定控制之后，進(jìn)行使所述制動(dòng)力逐漸降低的漸減控制，所述異常判定機(jī)構(gòu)的判定結(jié)果為異常時(shí)的所述恒定控制的執(zhí)行時(shí)間設(shè)定得比所述異常判定機(jī)構(gòu)的判定結(jié)果為正常時(shí)的所述恒定控制的執(zhí)行時(shí)間短。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車(chē)輛的起步輔助裝置，其特征在于， 所述異常判定機(jī)構(gòu)的判定結(jié)果為異常時(shí)的所述漸減控制中的制動(dòng)力的降低速度設(shè)定得比所述異常判定機(jī)構(gòu)的判定結(jié)果為正常時(shí)的所述漸減控制中的制動(dòng)力的降低速度低。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車(chē)輛的起步輔助裝置，其即使在關(guān)于驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)方向的檢測(cè)值或由驅(qū)動(dòng)輪產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的大小異常的情況下，也能夠抑制與駕駛員的預(yù)想相反的車(chē)輛行為，從而提高駕駛感受。起步輔助裝置(1)的ECU(20)具備對(duì)變速桿位置開(kāi)關(guān)(14)的檢測(cè)狀態(tài)進(jìn)行判定的檢測(cè)狀態(tài)判定部(25)、在解除制動(dòng)踏板(2)的操作時(shí)執(zhí)行抑制制動(dòng)裝置(5)的制動(dòng)力降低的保持控制的保持控制部(26)，保持控制部(26)還具備在檢測(cè)狀態(tài)判定部(25)的判定結(jié)果正常時(shí)選擇的第一保持控制執(zhí)行部(27)、在檢測(cè)狀態(tài)判定部(25)的判定結(jié)果異常時(shí)選擇的第二保持控制執(zhí)行部(29)，第二保持控制執(zhí)行部(29)在以比由第一保持控制執(zhí)行部(27)設(shè)定的第一保持停車(chē)時(shí)間T1短的第二停車(chē)保持時(shí)間T2內(nèi)保持停車(chē)狀態(tài)的方式來(lái)執(zhí)行保持控制。
文檔編號(hào)B60W10/18GK102548813SQ20108004508
公開(kāi)日2012年7月4日 申請(qǐng)日期2010年10月7日 優(yōu)先權(quán)日2009年10月7日
發(fā)明者市川章二, 柳田久則, 森良司 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社