專(zhuān)利名稱(chēng)：車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具備內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置。
背景技術(shù)：
一直以來(lái)，為了以能夠使傳遞效率高的手動(dòng)變速器的變速動(dòng)作自動(dòng)化的變速裝置為基礎(chǔ)來(lái)防止由于變速時(shí)的轉(zhuǎn)矩中斷而引起的沖擊，而提出了具備雙離合式變速器的混合動(dòng)力車(chē)輛的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置，在該雙離合式變速器中，兩個(gè)輸入軸都具有齒輪組并能夠分別經(jīng)由離合器與發(fā)動(dòng)機(jī)聯(lián)結(jié)，可利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)一個(gè)輸入軸(參照專(zhuān)利文獻(xiàn)1)。該專(zhuān)利文獻(xiàn)1的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置200如圖19所示，兩個(gè)輸入軸201、202分別經(jīng)由離合器Cl、C2與發(fā)動(dòng)機(jī)Eng聯(lián)結(jié)，此外輸入軸202與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG聯(lián)結(jié)。并且，輸入軸202 通過(guò)與齒式離合器205接合來(lái)經(jīng)由低速側(cè)齒輪列206與中間軸207聯(lián)結(jié)，輸入軸201通過(guò)與齒式離合器208接合來(lái)經(jīng)由高速側(cè)齒輪列209與中間軸207聯(lián)結(jié)。公開(kāi)了如下的情況電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG被中間軸207的驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，可基于再生進(jìn)行發(fā)電，并且在離合器C2被接合時(shí)，即使被發(fā)動(dòng)機(jī)Eng驅(qū)動(dòng)，也能夠進(jìn)行發(fā)電。專(zhuān)利文獻(xiàn)1 日本特開(kāi)2005-147312號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的問(wèn)題但是，關(guān)于在該車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置200中怎樣產(chǎn)生電動(dòng)機(jī)運(yùn)行中的制動(dòng)力，沒(méi)有任何記載。一般在混合動(dòng)力車(chē)輛中，利用車(chē)輛的制動(dòng)力來(lái)高效地通過(guò)電動(dòng)機(jī)進(jìn)行發(fā)電是重要的課題。本發(fā)明是鑒于上述情況而作出的，其目的是提供可利用在電動(dòng)機(jī)運(yùn)行中的制動(dòng)力來(lái)有效地進(jìn)行發(fā)電的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置。解決問(wèn)題的手段為了達(dá)成上述目的，權(quán)利要求1所述的發(fā)明是具有內(nèi)燃機(jī)(例如，后述實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)6)和電動(dòng)機(jī)(例如，后述實(shí)施方式的電動(dòng)機(jī)7)的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置(例如，后述實(shí)施方式的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置1、1A)，其特征是，具備內(nèi)燃機(jī)輸出軸(例如，后述實(shí)施方式的曲軸 6a)，其被從上述內(nèi)燃機(jī)輸出動(dòng)力；第1輸入軸(例如，后述實(shí)施方式的第1主軸11)，其與上述內(nèi)燃機(jī)輸出軸平行配置，并利用第1斷接單元(例如，后述實(shí)施方式的第1離合器41) 選擇性地與上述內(nèi)燃機(jī)輸出軸結(jié)合；第2輸入軸(例如，后述實(shí)施方式的第2中間軸16)， 其與上述內(nèi)燃機(jī)輸出軸平行配置，并利用第2斷接單元(例如，后述實(shí)施方式的第2離合器 42)選擇性地與上述內(nèi)燃機(jī)輸出軸結(jié)合；輸出輸入軸(例如，后述實(shí)施方式的副軸14)，其與上述內(nèi)燃機(jī)輸出軸平行配置，并向被驅(qū)動(dòng)部(例如，后述實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)輪DW、Dff)輸出動(dòng)力；第1齒輪組，其配置在上述第1輸入軸上，由經(jīng)由第1切換裝置(例如，后述實(shí)施方式的第1變速用切換機(jī)構(gòu)51、51A、第3變速用切換機(jī)構(gòu)51B、鎖定機(jī)構(gòu)61)而與上述第1輸入軸選擇性地聯(lián)結(jié)的多個(gè)齒輪(例如，后述實(shí)施方式的第3速用驅(qū)動(dòng)齒輪23a、第5速用驅(qū)動(dòng)齒輪25a、第7速用驅(qū)動(dòng)齒輪97a)構(gòu)成；第2齒輪組，其配置在上述第2輸入軸上，由經(jīng)由第2 切換裝置(例如，后述實(shí)施方式的第2變速用切換機(jī)構(gòu)52、52A、第4變速用切換機(jī)構(gòu)52B) 而與上述第2輸入軸選擇性地聯(lián)結(jié)的多個(gè)齒輪(例如，后述實(shí)施方式的第2速用驅(qū)動(dòng)齒輪 22a、第4速用驅(qū)動(dòng)齒輪Ma、第6速用驅(qū)動(dòng)齒輪96a)構(gòu)成；以及第3齒輪組，其配置在上述輸出輸入軸上，由上述第1齒輪組的齒輪與上述第2齒輪組的齒輪嚙合的多個(gè)齒輪(例如， 后述實(shí)施方式的第1共用從動(dòng)齒輪23b、第2共用從動(dòng)齒輪Mb、第3共用從動(dòng)齒輪96b)構(gòu)成，在選擇上述第1齒輪組的高速側(cè)齒輪來(lái)進(jìn)行EV行駛時(shí)使車(chē)輛減速的情況下，在一邊利用上述電動(dòng)機(jī)進(jìn)行再生一邊從上述高速側(cè)齒輪向低速側(cè)齒輪減檔的期間，為了彌補(bǔ)上述電動(dòng)機(jī)的再生制動(dòng)力的降低而使車(chē)輪制動(dòng)器協(xié)調(diào)動(dòng)作，由此確保減檔時(shí)的制動(dòng)力。另外，權(quán)利要求2所述的發(fā)明除了權(quán)利要求1所述的發(fā)明的結(jié)構(gòu)之外，其特征是， 上述第1切換裝置為同步離合器。另外，權(quán)利要求3所述的發(fā)明除了權(quán)利要求1或2所述的發(fā)明的結(jié)構(gòu)之外，其特征是，通過(guò)選擇上述低速側(cè)齒輪進(jìn)行再生，在車(chē)速下降到規(guī)定值時(shí)停止再生，選擇比上述低速側(cè)齒輪更處于低速側(cè)的齒輪。另外，權(quán)利要求4所述的發(fā)明除了權(quán)利要求1 3中的任意一項(xiàng)所述的發(fā)明的結(jié)構(gòu)之外，其特征是，可與制動(dòng)踏板(例如，后述實(shí)施方式的制動(dòng)踏板111)的踏力相應(yīng)地增加再生量，在再生量達(dá)到再生極限時(shí)，開(kāi)始控制主氣缸(例如，后述實(shí)施方式的主氣缸M)的油壓，確保制動(dòng)的制動(dòng)力。為了達(dá)成上述目的，權(quán)利要求5所述的發(fā)明是具有內(nèi)燃機(jī)(例如，后述實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)6)和電動(dòng)機(jī)(例如，后述實(shí)施方式的電動(dòng)機(jī)7)的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置(例如，后述實(shí)施方式的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置1、1A)，其特征是，具備內(nèi)燃機(jī)輸出軸(例如，后述實(shí)施方式的曲軸 6a)，其被從上述內(nèi)燃機(jī)輸出動(dòng)力；第1輸入軸(例如，后述實(shí)施方式的第1主軸11)，其與上述內(nèi)燃機(jī)輸出軸平行配置，并利用第1斷接單元(例如，后述實(shí)施方式的第1離合器41) 選擇性地與上述內(nèi)燃機(jī)輸出軸結(jié)合；第2輸入軸(例如，后述實(shí)施方式的第2中間軸16)， 其與上述內(nèi)燃機(jī)輸出軸平行配置，并利用第2斷接單元(例如，后述實(shí)施方式的第2離合器 42)選擇性地與上述內(nèi)燃機(jī)輸出軸結(jié)合；輸出輸入軸(例如，后述實(shí)施方式的副軸14)，其與上述內(nèi)燃機(jī)輸出軸平行配置，并向被驅(qū)動(dòng)部(例如，后述實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)輪DW、Dff)輸出動(dòng)力；第1齒輪組，其配置在上述第1輸入軸上，由經(jīng)由第1切換裝置(例如，后述實(shí)施方式的第1變速用切換機(jī)構(gòu)51、51A、第3變速用切換機(jī)構(gòu)51B、鎖定機(jī)構(gòu)61)而選擇性地與上述第 1輸入軸聯(lián)結(jié)的多個(gè)齒輪(例如，后述實(shí)施方式的第3速用驅(qū)動(dòng)齒輪23a、第5速用驅(qū)動(dòng)齒輪25a、第7速用驅(qū)動(dòng)齒輪97a)構(gòu)成；第2齒輪組，其配置在上述第2輸入軸上，由經(jīng)由第2 切換裝置(例如，后述實(shí)施方式的第2變速用切換機(jī)構(gòu)52、52A、第4變速用切換機(jī)構(gòu)52B) 而選擇性地與上述第2輸入軸聯(lián)結(jié)的多個(gè)齒輪(例如，后述實(shí)施方式的第2速用驅(qū)動(dòng)齒輪 22a、第4速用驅(qū)動(dòng)齒輪Ma、第6速用驅(qū)動(dòng)齒輪96a)構(gòu)成；以及第3齒輪組，其配置在上述輸出輸入軸上，由上述第1齒輪組的齒輪與上述第2齒輪組的齒輪共有且嚙合的多個(gè)齒輪 (例如，后述實(shí)施方式的第1共用從動(dòng)齒輪23b、第2共用從動(dòng)齒輪Mb、第3共用從動(dòng)齒輪 96b)構(gòu)成，在選擇上述第1齒輪組的高速側(cè)齒輪來(lái)進(jìn)行EV行駛時(shí)使車(chē)輛減速的情況下，在一邊利用上述電動(dòng)機(jī)進(jìn)行再生一邊從上述高速側(cè)齒輪向低速側(cè)齒輪減檔的期間，通過(guò)在啟動(dòng)上述內(nèi)燃機(jī)并且利用上述第2切換裝置選擇上述第2齒輪組的齒輪的狀態(tài)下接合上述第2斷接單元，來(lái)利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)確保減檔時(shí)的制動(dòng)力。另外，權(quán)利要求6所述的發(fā)明除了權(quán)利要求5所述的發(fā)明的結(jié)構(gòu)之外，其特征是， 估計(jì)減速請(qǐng)求，在利用上述第1齒輪組的高速側(cè)齒輪進(jìn)行再生時(shí)產(chǎn)生了向上述第1齒輪組的低速側(cè)齒輪換檔的減速請(qǐng)求的情況下，暫時(shí)在選擇了上述第2齒輪組的齒輪的狀態(tài)下進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)，在利用上述第2齒輪組的齒輪進(jìn)行行駛時(shí)從上述第1齒輪組的高速側(cè)齒輪預(yù)換檔至低速側(cè)齒輪。另外，權(quán)利要求7所述的發(fā)明除了權(quán)利要求5或6所述的發(fā)明的結(jié)構(gòu)之外，其特征是，上述第1切換裝置為同步離合器。另外，權(quán)利要求8所述的發(fā)明除了權(quán)利要求5 7中的任意一項(xiàng)所述的發(fā)明的結(jié)構(gòu)之外，其特征是，在通過(guò)選擇上述低速側(cè)齒輪進(jìn)行再生而使車(chē)速下降到規(guī)定值(例如，后述實(shí)施方式的車(chē)速Vf)時(shí)，停止再生，選擇比上述低速側(cè)齒輪更處于低速側(cè)的齒輪。發(fā)明的效果根據(jù)權(quán)利要求1的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置，當(dāng)在EV行駛中減速時(shí)，使電動(dòng)機(jī)的再生制動(dòng)和車(chē)輪制器動(dòng)協(xié)調(diào)動(dòng)作來(lái)確保制動(dòng)力，由此能夠通過(guò)車(chē)輪制動(dòng)器有效地利用作為熱能量放出的能量，作為再生能量。另外，因?yàn)楦鶕?jù)車(chē)速進(jìn)行減速，所以在車(chē)輛再次加速時(shí)可進(jìn)行平穩(wěn)的加速。根據(jù)權(quán)利要求2的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置，可平穩(wěn)地進(jìn)行換檔。而且，可通過(guò)利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)彌補(bǔ)由于使用同步離合器而引起的再生轉(zhuǎn)矩(制動(dòng)力)的缺失，來(lái)有效地利用為再生能量。根據(jù)權(quán)利要求3的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置，通過(guò)電動(dòng)機(jī)的再生，在車(chē)速下降到不可再生的速度時(shí)選擇更低速側(cè)的齒輪進(jìn)行待機(jī)，由此在車(chē)輛再次加速時(shí)或發(fā)動(dòng)時(shí)能夠進(jìn)行平穩(wěn)的加速或發(fā)動(dòng)。根據(jù)權(quán)利要求4的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置，可最大限度地利用電動(dòng)機(jī)的再生來(lái)制動(dòng)車(chē)輛。根據(jù)權(quán)利要求5的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置，在EV行駛中減速時(shí)，可通過(guò)利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)彌補(bǔ)減檔時(shí)的制動(dòng)力，來(lái)利用機(jī)械式制動(dòng)器將作為熱能量放出的能量有效地利用為再生能量。另外，因?yàn)楦鶕?jù)車(chē)速進(jìn)行減速，所以在車(chē)輛再次加速時(shí)可進(jìn)行平穩(wěn)的加速。根據(jù)權(quán)利要求6的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置，當(dāng)在EV行駛中減速時(shí)，可通過(guò)一邊利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)一邊進(jìn)行減檔，來(lái)提高能量的利用效率。根據(jù)權(quán)利要求7的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置，可平穩(wěn)地進(jìn)行換檔。然后，可通過(guò)利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)彌補(bǔ)由于采用同步離合器而弓I起的再生轉(zhuǎn)矩(制動(dòng)力)的缺失，來(lái)有效地利用為再生能量。根據(jù)權(quán)利要求8的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置，通過(guò)電動(dòng)機(jī)的再生，在車(chē)速下降到不可再生的速度時(shí)選擇更處于低速側(cè)的齒輪，進(jìn)行待機(jī)，由此在車(chē)輛再次加速時(shí)或發(fā)動(dòng)時(shí)能夠進(jìn)行平穩(wěn)的加速或發(fā)動(dòng)。


圖1是示出本發(fā)明第1實(shí)施方式的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置的概括圖。圖2是1st EV模式的圖，(a)是速度線圖，(b)是示出車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置的轉(zhuǎn)矩傳遞狀況的圖。圖3是3rd EV模式中的圖，(a)是速度線圖，(b)是示出車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置的轉(zhuǎn)矩傳遞狀況的圖。圖4是3rd EV模式的再生時(shí)的圖，(a)是速度線圖，(b)是示出車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置的轉(zhuǎn)矩傳遞狀況的圖。圖5是5th EV模式的圖，(a)是速度線圖，(b)是示出車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置的轉(zhuǎn)矩傳遞狀況的圖。圖6是5th EV模式的再生時(shí)的圖，(a)是速度線圖，(b)是示出車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置的轉(zhuǎn)矩傳遞狀況的圖。圖7是在本實(shí)施方式的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置中采用的制動(dòng)系統(tǒng)的一例的概括圖。圖8是示出在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行中駕駛員踩踏制動(dòng)踏板使車(chē)輛停止時(shí)的制動(dòng)力分布的曲線圖。圖9是示出車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)與各EV模式中的可再生區(qū)域的關(guān)系的曲線圖。圖10是示出根據(jù)EV行駛中的車(chē)輛減速而減檔時(shí)的制動(dòng)力與車(chē)速的關(guān)系的曲線圖。圖11是示出在根據(jù)EV行駛中的車(chē)輛減速而減檔的情況下使車(chē)輪制動(dòng)器協(xié)作時(shí)的制動(dòng)力與車(chē)速的關(guān)系的曲線圖。圖12是EV行駛中的車(chē)輛在減速時(shí)的控制流程圖。圖13是示出在根據(jù)EV行駛中的車(chē)輛減速而減檔的情況下采用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)力與車(chē)速的關(guān)系的曲線圖。圖14是圖13中的控制流程圖。圖15是示出在從5th EV模式向3rd EV模式減檔的情況下利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí)的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置的轉(zhuǎn)矩傳遞狀況的圖，(a)是掛在第5速用連接位置處的狀態(tài)，(b)掛在第 3速用連接位置處的狀態(tài)。圖16中(a)是示出制動(dòng)系統(tǒng)的其它例的示意圖，(b)是示出車(chē)速與踏板踏力之間的關(guān)系的曲線圖，(c)是示出制動(dòng)力分布的曲線圖。圖17中(a)是示出制動(dòng)系統(tǒng)的另一例的示意圖，(b)是示出車(chē)速與踏板踏力之間的關(guān)系的曲線圖，(c)是示出制動(dòng)力分布的曲線圖。圖18是示出本發(fā)明第2實(shí)施方式的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置的概括圖。圖19是專(zhuān)利文獻(xiàn)1所記載的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置的概括圖。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖來(lái)說(shuō)明本發(fā)明的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置的各個(gè)實(shí)施方式。<第1實(shí)施方式>如圖1所示，第1實(shí)施方式的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置1用于經(jīng)由車(chē)輛(未圖示)的驅(qū)動(dòng)軸9、9來(lái)驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪DW、Dff (被驅(qū)動(dòng)部)，該車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置1具備作為驅(qū)動(dòng)源的內(nèi)燃機(jī) (以下稱(chēng)為“發(fā)動(dòng)機(jī)”)6、電動(dòng)機(jī)(以下稱(chēng)為“電動(dòng)機(jī)”)7、用于將動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)輪DW、Dff 的變速器20以及作為構(gòu)成變速器20的一部分的差動(dòng)式減速器的行星齒輪機(jī)構(gòu)30。 發(fā)動(dòng)機(jī)6例如是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，在該發(fā)動(dòng)機(jī)6的曲軸6a上設(shè)置有變速器20的第1離合器41 (第1斷接單元)和第2離合器42 (第2斷接單元)。電動(dòng)機(jī)7是3相無(wú)刷DC電動(dòng)機(jī)，具備由3η個(gè)電樞71a構(gòu)成的定子71和配置成與該定子71相對(duì)的轉(zhuǎn)子72。各電樞71a由鐵芯71b和纏繞在該鐵芯71b上的繞組71c構(gòu)成，固定在未圖示的殼體上，并以旋轉(zhuǎn)軸為中心在周向上近似等間隔地排列。3η個(gè)繞組71c構(gòu)成η組的U相、V 相、W相的3相繞組。轉(zhuǎn)子72具有以旋轉(zhuǎn)軸為中心近似等間隔排列的η個(gè)永久磁鐵72a，鄰接的兩個(gè)永久磁鐵72a的極性相互不同。固定各永久磁鐵72a的固定部72b具有由軟磁性體(例如鐵)構(gòu)成的中空?qǐng)A筒狀，配置在后述的行星齒輪機(jī)構(gòu)30的齒圈35的外周側(cè)，并與行星齒輪機(jī)構(gòu)30的太陽(yáng)齒輪32聯(lián)結(jié)。由此，轉(zhuǎn)子72構(gòu)成為與行星齒輪機(jī)構(gòu)30的太陽(yáng)齒輪32 —體地旋轉(zhuǎn)。行星齒輪機(jī)構(gòu)30具有太陽(yáng)齒輪32 ；齒圈35，其與該太陽(yáng)齒輪32同軸配置且被配置為包圍該太陽(yáng)齒輪32的周?chē)?；行星齒輪34，其與太陽(yáng)齒輪32和齒圈35嚙合；以及行星架36，其可自轉(zhuǎn)且可公轉(zhuǎn)地支撐該行星齒輪34。這樣，太陽(yáng)齒輪32、齒圈35和行星架36 被構(gòu)成為可相互自如地進(jìn)行差動(dòng)旋轉(zhuǎn)。在齒圈35上設(shè)置具有同步機(jī)構(gòu)(同步器機(jī)構(gòu))并構(gòu)成為能夠使齒圈35停止旋轉(zhuǎn) (鎖定)的鎖定機(jī)構(gòu)61。變速器20是具備上述第1離合器41及第2離合器42、行星齒輪機(jī)構(gòu)30和后述的多個(gè)變速齒輪組的所謂雙離合式變速器。更具體地說(shuō)，變速器20具備與發(fā)動(dòng)機(jī)6的曲軸6a同軸(旋轉(zhuǎn)軸線Al)配置的第 1主軸11 (第1輸入軸)；第2主軸12 ；聯(lián)結(jié)軸13 ；以與旋轉(zhuǎn)軸線Al平行配置的旋轉(zhuǎn)軸線 Bl為中心自由旋轉(zhuǎn)的副軸14(輸出輸入軸)；以與旋轉(zhuǎn)軸線Al平行配置的旋轉(zhuǎn)軸線Cl為中心自由旋轉(zhuǎn)的第1中間軸15 ；以與旋轉(zhuǎn)軸線Al平行配置的旋轉(zhuǎn)軸線Dl為中心自由旋轉(zhuǎn)的第2中間軸16 (第2輸入軸)和以與旋轉(zhuǎn)軸線Al平行配置的旋轉(zhuǎn)軸線El為中心自由旋轉(zhuǎn)的倒車(chē)軸17。在第1主軸11的發(fā)動(dòng)機(jī)6側(cè)設(shè)置有第1離合器41，在與發(fā)動(dòng)機(jī)6側(cè)相反的一側(cè)安裝有行星齒輪機(jī)構(gòu)30的太陽(yáng)齒輪32和電動(dòng)機(jī)7的轉(zhuǎn)子72。因此，第1主軸11構(gòu)成為利用第1離合器41選擇性地與發(fā)動(dòng)機(jī)6的曲軸6a聯(lián)結(jié)，并且與電動(dòng)機(jī)7直接聯(lián)結(jié)，將發(fā)動(dòng)機(jī)6以及/或電動(dòng)機(jī)7的動(dòng)力傳遞至太陽(yáng)齒輪32。第2主軸12比第1主軸11短且構(gòu)成為中空，并以覆蓋第1主軸11的發(fā)動(dòng)機(jī)6側(cè)的周?chē)姆绞脚渲贸煽勺匀绲叵鄬?duì)旋轉(zhuǎn)。另外，在第2主軸12上，在發(fā)動(dòng)機(jī)6側(cè)設(shè)置有第 2離合器42，在與發(fā)動(dòng)機(jī)6側(cè)相反的一側(cè)一體地安裝有怠速驅(qū)動(dòng)齒輪27a。因此，第2主軸 12構(gòu)成為利用第2離合器42選擇性地與發(fā)動(dòng)機(jī)6的曲軸6a聯(lián)結(jié)，并將發(fā)動(dòng)機(jī)6的動(dòng)力傳遞至怠速驅(qū)動(dòng)齒輪27a。聯(lián)結(jié)軸13比第1主軸11短且構(gòu)成為中空，并以覆蓋第1主軸11的與發(fā)動(dòng)機(jī)6側(cè)相反的一側(cè)的周?chē)姆绞脚渲贸煽勺匀绲叵鄬?duì)旋轉(zhuǎn)。另外，在聯(lián)結(jié)軸13上，在發(fā)動(dòng)機(jī)6側(cè)一體地安裝有第3速用驅(qū)動(dòng)齒輪23a，在與發(fā)動(dòng)機(jī)6側(cè)相反的一側(cè)一體地安裝行星齒輪機(jī)構(gòu) 30的行星架36。因此，構(gòu)造成利用行星齒輪34的公轉(zhuǎn)使安裝于聯(lián)結(jié)軸13上的行星架36 與第3速用驅(qū)動(dòng)齒輪23a —體地旋轉(zhuǎn)。
此外，在第1主軸11上，在安裝于聯(lián)結(jié)軸13上的第3速用驅(qū)動(dòng)齒輪23a和安裝于第2主軸12上的的怠速驅(qū)動(dòng)齒輪27a之間，可相對(duì)于第1主軸11自由旋轉(zhuǎn)地設(shè)置有第5 速用驅(qū)動(dòng)齒輪25a，并且安裝有與第1主軸11 一體旋轉(zhuǎn)的倒車(chē)從動(dòng)齒輪^b。此外在第3 速用驅(qū)動(dòng)齒輪23a與第5速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 之間設(shè)置有聯(lián)結(jié)或斷開(kāi)第1主軸11與第3速用驅(qū)動(dòng)齒輪23a或第5速用驅(qū)動(dòng)齒輪25a的第1變速用切換機(jī)構(gòu)51。并且，當(dāng)?shù)?變速用切換機(jī)構(gòu)51掛在第3速用連接位置處時(shí)，第1主軸11與第3速用驅(qū)動(dòng)齒輪23a聯(lián)結(jié)并一體地旋轉(zhuǎn)，當(dāng)掛在第5速用連接位置處時(shí)，第1主軸11與第5速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 —體地旋轉(zhuǎn)，當(dāng)?shù)?變速用切換機(jī)構(gòu)51處于中立位置時(shí)，第1主軸11相對(duì)于第3速用驅(qū)動(dòng)齒輪23a 和第5速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。此外，當(dāng)?shù)?主軸11與第3速用驅(qū)動(dòng)齒輪23a —體地旋轉(zhuǎn)時(shí)，安裝于第1主軸11上的太陽(yáng)齒輪32和經(jīng)由聯(lián)結(jié)軸13與第3速用驅(qū)動(dòng)齒輪23a聯(lián)結(jié)的行星架36 —體地旋轉(zhuǎn)，并且齒圈35也一體地旋轉(zhuǎn)，使行星齒輪機(jī)構(gòu)30成為一體。在第1中間軸15上一體地安裝有與安裝于第2主軸12上的怠速驅(qū)動(dòng)齒輪27a嚙合的第1怠速?gòu)膭?dòng)齒輪27b。在第2中間軸16上一體地安裝有與安裝于第1中間軸15上的第1怠速?gòu)膭?dòng)齒輪 27b嚙合的第2怠速?gòu)膭?dòng)齒輪27c。第2怠速?gòu)膭?dòng)齒輪27c與上述怠速驅(qū)動(dòng)齒輪27a和第 1怠速?gòu)膭?dòng)齒輪27b —起構(gòu)成第1怠速齒輪列27A。另外，在第2中間軸16上，在與設(shè)置于第1主軸11周?chē)牡?速用驅(qū)動(dòng)齒輪23a和第5速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 對(duì)應(yīng)的位置上分別設(shè)置有與第2中間軸16可相對(duì)旋轉(zhuǎn)的第2速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 和第4速用驅(qū)動(dòng)齒輪Ma。此外在第2中間軸16上，在第2速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 與第4速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 之間設(shè)置有聯(lián)結(jié)或斷開(kāi)第2中間軸16和第2速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 或第4速用驅(qū)動(dòng)齒輪Ma的第2變速用切換機(jī)構(gòu)52。并且，當(dāng)?shù)?變速用切換機(jī)構(gòu)52掛在第2速用連接位置處時(shí)，第2中間軸16與第 2速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 —體地旋轉(zhuǎn)，當(dāng)?shù)?變速用切換機(jī)構(gòu)52掛在第4速用連接位置處時(shí)， 第2中間軸16與第4速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 —體地旋轉(zhuǎn)，當(dāng)?shù)?變速用切換機(jī)構(gòu)52處于中立位置時(shí)，第2中間軸16相對(duì)于第2速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 和第4速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。在副軸14上，從與發(fā)動(dòng)機(jī)6側(cè)相反的一側(cè)起，依次一體地安裝有第1共用從動(dòng)齒輪23b、第2共用從動(dòng)齒輪Mb、停車(chē)齒輪21和后傳齒輪^a。這里，第1共用從動(dòng)齒輪2 與安裝于聯(lián)結(jié)軸13上的第3速用驅(qū)動(dòng)齒輪23a嚙合并與第3速用驅(qū)動(dòng)齒輪23a —起構(gòu)成第3速用齒輪對(duì)23，與設(shè)置于第2中間軸16上的第2 速用驅(qū)動(dòng)齒輪22a嚙合并與第2速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 —起構(gòu)成第2速用齒輪對(duì)22。第2共用從動(dòng)齒輪24b與設(shè)置于第1主軸11上的第5速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 嚙合并與第5速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 —起構(gòu)成第5速用齒輪對(duì)25，與設(shè)置于第2中間軸16上的第4速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 嚙合并與第4速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 —起構(gòu)成第4速用齒輪對(duì)24。后傳齒輪^a與差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)8嚙合，差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)8經(jīng)由驅(qū)動(dòng)軸9、9與驅(qū)動(dòng)輪 Dff, Dff聯(lián)結(jié)。因此，將傳遞至副軸14的動(dòng)力從后傳齒輪向差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)8、驅(qū)動(dòng)軸9、 9、驅(qū)動(dòng)輪DW、DW輸出。在倒車(chē)軸17上一體地安裝有與安裝于第1中間軸15的第1怠速?gòu)膭?dòng)齒輪27b 嚙合的第3怠速?gòu)膭?dòng)齒輪27d。第3怠速?gòu)膭?dòng)齒輪27d與上述怠速驅(qū)動(dòng)齒輪27a和第1怠速?gòu)膭?dòng)齒輪27b —起構(gòu)成第2怠速齒輪列27B。另外，在倒車(chē)軸17上，可相對(duì)于倒車(chē)軸17 自如旋轉(zhuǎn)地設(shè)置有與安裝于第1主軸11上的后退用從動(dòng)齒輪^b嚙合的后退用驅(qū)動(dòng)齒輪28a0后退用驅(qū)動(dòng)齒輪28a與后退用從動(dòng)齒輪28b—起構(gòu)成后退用齒輪列觀。此外，在后退用驅(qū)動(dòng)齒輪28a的與發(fā)動(dòng)機(jī)6側(cè)相反的一側(cè)，設(shè)置有聯(lián)結(jié)或斷開(kāi)倒車(chē)軸17和后退用驅(qū)動(dòng)齒輪^a的后退用切換機(jī)構(gòu)53。而且，當(dāng)后退用切換機(jī)構(gòu)53掛在后退用連接位置處時(shí)，倒車(chē)軸17與后退用驅(qū)動(dòng)齒輪28a—體地旋轉(zhuǎn)，當(dāng)后退用切換機(jī)構(gòu)53處于中立位置時(shí)，倒車(chē)軸 17與后退用驅(qū)動(dòng)齒輪28a相對(duì)地旋轉(zhuǎn)。此外，第1變速用切換機(jī)構(gòu)51、第2變速用切換機(jī)構(gòu)52、后退用切換機(jī)構(gòu)53采用具有使所連接的軸與齒輪的轉(zhuǎn)速一致的同步機(jī)構(gòu)(同步器機(jī)構(gòu))的離合器機(jī)構(gòu)。這樣構(gòu)成的變速器20在作為兩個(gè)變速軸中的一個(gè)變速軸的第1主軸11上設(shè)置有由第3速用驅(qū)動(dòng)齒輪23a和第5速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 構(gòu)成的奇數(shù)級(jí)齒輪組(第1齒輪組)，在作為兩個(gè)變速軸中的另一個(gè)變速軸的第2中間軸16上設(shè)置有由第2速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 和第4速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 構(gòu)成的偶數(shù)級(jí)齒輪組(第2齒輪組)。利用以上的結(jié)構(gòu)，本實(shí)施方式的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置1具有以下的第1 第5傳遞路徑。(1)第1傳遞路徑是發(fā)動(dòng)機(jī)6的曲軸6a經(jīng)由第1主軸11、行星齒輪機(jī)構(gòu)30、聯(lián)結(jié)軸13、第3速用齒輪對(duì)23(第3速用驅(qū)動(dòng)齒輪23a、第1共用從動(dòng)齒輪23b)、副軸14、后傳齒輪^a、差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)8、驅(qū)動(dòng)軸9、9而與驅(qū)動(dòng)輪DW、DW聯(lián)結(jié)的傳遞路徑。這里，行星齒輪機(jī)構(gòu)30的減速比被設(shè)定為經(jīng)由第1傳遞路徑傳遞至驅(qū)動(dòng)輪DW、Dff的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩適合于第 1速。即，將行星齒輪機(jī)構(gòu)30的減速比與第3速用齒輪對(duì)23的減速比相乘而獲得的減速比設(shè)定為適合于第1速。(2)第2傳遞路徑是發(fā)動(dòng)機(jī)6的曲軸6a經(jīng)由第2主軸12、第1怠速齒輪列27A (怠速驅(qū)動(dòng)齒輪27a、第1怠速?gòu)膭?dòng)齒輪27b、第2怠速?gòu)膭?dòng)齒輪27c)、第2中間軸16、第2速用齒輪對(duì)22 (第2速用驅(qū)動(dòng)齒輪22a、第1共用從動(dòng)齒輪23b)或第4速用齒輪對(duì)24 (第4速用驅(qū)動(dòng)齒輪Ma、第2共用從動(dòng)齒輪Mb)、副軸14、后傳齒輪^a、差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)8、驅(qū)動(dòng)軸 9、9而與驅(qū)動(dòng)輪DW、Dff聯(lián)結(jié)的傳遞路徑。(3)第3傳遞路徑是發(fā)動(dòng)機(jī)6的曲軸6a不經(jīng)由行星齒輪機(jī)構(gòu)30而是經(jīng)由第1主軸11、第3速用齒輪對(duì)23(第3速用驅(qū)動(dòng)齒輪23a、第1共用從動(dòng)齒輪23b)或第5速用齒輪對(duì)25 (第5速用驅(qū)動(dòng)齒輪25a、第2共用從動(dòng)齒輪Mb)、副軸14、后傳齒輪^a、差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)8、驅(qū)動(dòng)軸9、9而與驅(qū)動(dòng)輪DW、Dff聯(lián)結(jié)的傳遞路徑。(4)第4傳遞路徑是電動(dòng)機(jī)7經(jīng)由行星齒輪機(jī)構(gòu)30或第3速用齒輪對(duì)23 (第3速用驅(qū)動(dòng)齒輪23a、第1共用從動(dòng)齒輪23b)或第5速用齒輪對(duì)25 (第5速用驅(qū)動(dòng)齒輪25a、第 2共用從動(dòng)齒輪Mb)、副軸14、后傳齒輪^a、差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)8、驅(qū)動(dòng)軸9、9而與驅(qū)動(dòng)輪DW、 DW聯(lián)結(jié)的傳遞路徑。(5)第5傳遞路徑是發(fā)動(dòng)機(jī)6的曲軸6a經(jīng)由第2主軸12、第2怠速齒輪列27B (怠速驅(qū)動(dòng)齒輪27a、第1怠速?gòu)膭?dòng)齒輪27b、第3怠速?gòu)膭?dòng)齒輪27d)、倒車(chē)軸17、后退用齒輪列 28 (后退用驅(qū)動(dòng)齒輪、后退用從動(dòng)齒輪^b)、行星齒輪機(jī)構(gòu)30、聯(lián)結(jié)軸13、第3速用齒輪對(duì)23(第3速用驅(qū)動(dòng)齒輪23a、第1共用從動(dòng)齒輪23b)、副軸14、后傳齒輪^a、差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)8、驅(qū)動(dòng)軸9、9而與驅(qū)動(dòng)輪DW、Dff聯(lián)結(jié)的傳遞路徑。另外，在本實(shí)施方式的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置1中，電動(dòng)機(jī)7經(jīng)由控制其動(dòng)作的電源控制單元(以下，稱(chēng)為PDU。)2與電池3連接，并經(jīng)由PDU2進(jìn)行來(lái)自電池3的電力供給和針對(duì)電池3的能量再生。S卩，電動(dòng)機(jī)7通過(guò)從電池3經(jīng)由PDU2供給的電力而被驅(qū)動(dòng)，另外，可通過(guò)減速行駛時(shí)的驅(qū)動(dòng)輪DW、Dff的旋轉(zhuǎn)及發(fā)動(dòng)機(jī)6的動(dòng)力進(jìn)行再生發(fā)電，并進(jìn)行電池3的充電(能量回收)。此外，PDU2還與電氣控制單元(以下，稱(chēng)為E⑶。)5連接。E⑶5是用于進(jìn)行整個(gè)車(chē)輛的各種控制的控制裝置，向ECU5輸入加速請(qǐng)求、制動(dòng)請(qǐng)求、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、電動(dòng)機(jī)溫度、第1、第2主軸11、12的轉(zhuǎn)速、副軸14等的轉(zhuǎn)速、車(chē)速、移動(dòng)位置、SOC 等，另一方面從ECTO輸出控制發(fā)動(dòng)機(jī)6的信號(hào)、控制電動(dòng)機(jī)7的信號(hào)、表示電池3中的發(fā)電狀態(tài)/充電狀態(tài)/放電狀態(tài)等的信號(hào)、控制第1、第2變速切換機(jī)構(gòu)51、52及后退用切換機(jī)構(gòu)53的信號(hào)、控制鎖定機(jī)構(gòu)61的鎖定的信號(hào)等。另外，ECU5控制后述的制動(dòng)系統(tǒng)100，還控制車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置1的制動(dòng)。這樣構(gòu)成的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置1控制第1以及第2離合器41、42的斷開(kāi)和連接，并且控制第1變速用切換機(jī)構(gòu)51、第2變速用切換機(jī)構(gòu)52以及后退用切換機(jī)構(gòu)53的連接位置，由此利用發(fā)動(dòng)機(jī)6進(jìn)行第1 第5速行駛以及后退行駛。另外，在行駛中利用電動(dòng)機(jī)7 進(jìn)行輔助或者再生，此外在怠速中還可以利用電動(dòng)機(jī)7啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)6或者對(duì)電池3進(jìn)行充 H1^ ο另外，車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置1還可以利用電動(dòng)機(jī)7進(jìn)行EV行駛。車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置1具有3個(gè)EV行駛模式。此外，在以下的說(shuō)明中除了特別規(guī)定的情況之外，第1以及第2離合器41、42都被切斷，第1、第2以及后退用切換機(jī)構(gòu)51 53都處于中立位置，鎖定機(jī)構(gòu)61 處于容許齒圈35的旋轉(zhuǎn)的鎖定關(guān)閉狀態(tài)(SYN鎖定關(guān)閉)。以下，將此狀態(tài)稱(chēng)為初始狀態(tài)。 在圖2(a)的速度線圖中，將電動(dòng)機(jī)7的停止位置作為0、上方作為正轉(zhuǎn)方向、下方作為逆轉(zhuǎn)方向，太陽(yáng)齒輪32用“S”表示，行星架36用“C”表示，齒圈35用“R”表示。上述情況在后述的速度線圖中也是同樣的。另外，圖2(b)是表示轉(zhuǎn)矩的傳遞狀況的圖，帶陰影的粗箭頭表示轉(zhuǎn)矩的流向，箭頭中的陰影與表示速度線圖中的各個(gè)轉(zhuǎn)矩的箭頭的陰影對(duì)應(yīng)。另外，所謂電動(dòng)機(jī)7的正轉(zhuǎn)方向，就是經(jīng)由驅(qū)動(dòng)軸9、9向驅(qū)動(dòng)輪DW、DW傳遞前進(jìn)方向的轉(zhuǎn)矩的方向， 所謂逆轉(zhuǎn)方向，就是經(jīng)由驅(qū)動(dòng)軸9、9向驅(qū)動(dòng)輪DW、DW傳遞后退方向轉(zhuǎn)矩的方向。第一個(gè)EV行駛是通過(guò)從初始狀態(tài)起將鎖定機(jī)構(gòu)61設(shè)為鎖定狀態(tài)(SYN鎖定開(kāi)啟) 而構(gòu)成的1st EV模式。在此狀態(tài)下，當(dāng)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)7 (向正轉(zhuǎn)方向施加轉(zhuǎn)矩)時(shí)，如圖2(a)所示，與轉(zhuǎn)子 72聯(lián)結(jié)的行星齒輪機(jī)構(gòu)30的太陽(yáng)齒輪32朝正轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)。此時(shí)，如圖2(b)所示，因?yàn)榈?以及第2離合器41、42被切斷，所以傳遞至太陽(yáng)齒輪32的動(dòng)力沒(méi)有從第1主軸11向發(fā)動(dòng)機(jī)6的曲軸6a傳遞。并且，因?yàn)橐咽规i定機(jī)構(gòu)61 鎖定，所以將傳遞至太陽(yáng)齒輪32的電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩向行星架36傳遞，并經(jīng)由通過(guò)行星齒輪機(jī)構(gòu) 30的第4傳遞路徑傳遞至驅(qū)動(dòng)輪DW、DW。此時(shí)，因?yàn)橐焰i定齒圈35，所以根據(jù)行星齒輪機(jī)構(gòu)30的特性，太陽(yáng)齒輪32 —邊維持圖2(a)所示的共線關(guān)系一邊以高于行星架36的轉(zhuǎn)速進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。即，電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩利用行星齒輪機(jī)構(gòu)30進(jìn)行減速傳遞。第二個(gè)EV行駛是通過(guò)從初始狀態(tài)起將第1變速用切換機(jī)構(gòu)51從中立位置掛到第 3速用連接位置處而構(gòu)成的3rd EV模式。通過(guò)如上所述將第1變速用切換機(jī)構(gòu)51掛在第 3速用連接位置上，來(lái)使行星齒輪機(jī)構(gòu)30成為一體。在此狀態(tài)下，當(dāng)驅(qū)動(dòng)(朝正轉(zhuǎn)方向施加轉(zhuǎn)矩)電動(dòng)機(jī)7時(shí)，如圖3 (a)所示，與轉(zhuǎn)子 72聯(lián)結(jié)的行星齒輪機(jī)構(gòu)30 —體地朝正轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)。此時(shí)，因?yàn)榈?以及第2離合器41、42被切斷，所以傳遞至太陽(yáng)齒輪32的動(dòng)力沒(méi)有從第1主軸11向發(fā)動(dòng)機(jī)6的曲軸6a傳遞。然后，將電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩經(jīng)由通過(guò)第3速用齒輪對(duì)23的第4傳遞路徑傳遞至驅(qū)動(dòng)輪DW、DW。在以該3rd EV行駛模式來(lái)行駛時(shí)進(jìn)行再生的情況下，如圖4所示，向降低轉(zhuǎn)子72 的轉(zhuǎn)速的方向即逆轉(zhuǎn)方向?qū)﹄妱?dòng)機(jī)7施加再生轉(zhuǎn)矩，由此可一邊對(duì)車(chē)輛施加制動(dòng)力一邊利用電動(dòng)機(jī)7進(jìn)行發(fā)電，并對(duì)電池3進(jìn)行充電。第三個(gè)EV行駛是通過(guò)從初始狀態(tài)起將第1變速用切換機(jī)構(gòu)51從中立位置掛到第 5速用連接位置處而構(gòu)成的5th EV模式。在該狀態(tài)下，當(dāng)驅(qū)動(dòng)(朝正轉(zhuǎn)方向施加轉(zhuǎn)矩)電動(dòng)機(jī)7時(shí)，如圖5 (a)所示，與轉(zhuǎn)子 72聯(lián)結(jié)的行星齒輪機(jī)構(gòu)30的太陽(yáng)齒輪32朝正轉(zhuǎn)方向進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。此時(shí)，如圖5(b)所示，因?yàn)榈?以及第2離合器41、42被切斷，所以傳遞至太陽(yáng)齒輪32的動(dòng)力沒(méi)有從第1主軸11 向發(fā)動(dòng)機(jī)6的曲軸6a傳遞。然后，將電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩經(jīng)由通過(guò)第5速用齒輪對(duì)25的第4傳遞路徑傳遞至驅(qū)動(dòng)輪DW、DW。此時(shí)，太陽(yáng)齒輪32以電動(dòng)機(jī)7的轉(zhuǎn)速進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，行星架36經(jīng)由第3速用齒輪對(duì)23與副軸14聯(lián)結(jié)著進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，所以在太陽(yáng)齒輪32與行星架36上產(chǎn)生規(guī)定的差旋轉(zhuǎn)，根據(jù)行星齒輪機(jī)構(gòu)30的特性，齒圈35 —邊維持圖5(a)所示的共線關(guān)系一邊以高于行星架36的轉(zhuǎn)速進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。在以該5th EV行駛模式來(lái)行駛時(shí)進(jìn)行再生的情況下，如圖6所示，向降低轉(zhuǎn)子72 轉(zhuǎn)速的方向即逆轉(zhuǎn)方向?qū)﹄妱?dòng)機(jī)7施加再生轉(zhuǎn)矩，由此可一邊對(duì)車(chē)輛施加制動(dòng)力一邊利用電動(dòng)機(jī)7進(jìn)行發(fā)電，并可以對(duì)電池3進(jìn)行充電。接著，說(shuō)明在本實(shí)施方式的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置1中采用的制動(dòng)系統(tǒng)的一例。如圖7所示，制動(dòng)系統(tǒng)100具備縱列型的主氣缸M ；液壓助推器113，其根據(jù)從作為制動(dòng)操作部件的制動(dòng)踏板111輸入的制動(dòng)操作力對(duì)液壓產(chǎn)生源112的液壓進(jìn)行調(diào)節(jié)后作用于上述主氣缸M ；以及沖程模擬器114，其介于上述制動(dòng)踏板111以及液壓助推器113之間。上述主氣缸M的氣缸體116形成為前端封閉的有底圓筒狀，液壓助推器113所具備的殼體117的前端與上述氣缸體116的后端結(jié)合。氣缸體116的后端與殼體117的前部液密地嵌合，在氣缸體116的后端以及殼體117之間，夾持與殼體117液密嵌合的隔片118、 第1套筒119以及第2套筒120，并且在隔片118以及第2套筒120之間夾著第1套筒119。在氣缸體116上形成有前端封閉的第1氣缸孔121，在主氣缸M中，使背面面對(duì)倍力液壓室122并且使被向后方側(cè)進(jìn)行彈簧施力的后部主活塞123與第1氣缸孔121可滑動(dòng)地嵌合，并且一邊向后方側(cè)進(jìn)行彈簧施力一邊使配置于后部主活塞123前方的前部主活塞 124與第1氣缸孔121可滑動(dòng)地嵌合，在后部主活塞123以及前部主活塞1 之間形成后部輸出液壓室125，在氣缸體116的前端閉塞部以及前部主活塞IM之間形成前部輸出液壓室 126。在氣缸體116上設(shè)置有與后部輸出液壓室125連通的后部輸出口 127和與前部輸出液壓室1 連通的前部輸出口 128。此外，在后部輸出液壓室125中的后部主活塞123以及前部主活塞IM之間壓縮設(shè)置有向后方側(cè)對(duì)后部主活塞123施力的后部返回彈簧129，在前部輸出液壓室126中的氣缸體116的前部閉塞端以及前部主活塞IM之間壓縮設(shè)置有向后方側(cè)對(duì)前部主活塞1 施力的前部返回彈簧130。在主氣缸M中設(shè)置有儲(chǔ)液槽131，在該儲(chǔ)液槽131上相互區(qū)分地形成第1、第2以及第3集液室131a、131b、131c，在氣缸體116的軸線方向上，在隔開(kāi)間隔的位置處向上方突出地一體設(shè)置有與第2集液室131b連通的圓筒狀的后部連接筒部132和與第1集液室 131a連通的圓筒狀的前部連接筒部133。在后部主活塞123上安裝有中心閥134，該中心閥134在該后部主活塞123返回到后退極限位置時(shí)使后部輸出液壓室125與第2集液室131b連通。另外在前部主活塞124 上安裝有中心閥135，該中心閥135在該前部主活塞IM返回到后退極限位置時(shí)使前部輸出液壓室1 與第1集液室131a連通。主氣缸M的后部輸出口 127經(jīng)由液壓調(diào)制器136與右前輪用車(chē)輪制動(dòng)器Bl以及左后輪用車(chē)輪制動(dòng)器B2連接，另外，前部輸出口 1 經(jīng)由液壓調(diào)制器136與左前輪用車(chē)輪制動(dòng)器B3以及右后輪用車(chē)輪制動(dòng)器B4連接。而且液壓調(diào)制器136是如下所述的現(xiàn)有公知部件其可以自如地控制從后部以及前部輸出口 127、1觀輸出的制動(dòng)液壓來(lái)執(zhí)行制動(dòng)操作時(shí)的防抱死制動(dòng)控制，并且可執(zhí)行非制動(dòng)操作狀態(tài)下的牽引控制等自動(dòng)制動(dòng)控制。液壓助推器113具備圓筒狀的備用活塞138，其可以從后方直接按壓主氣缸M的后部主活塞123，使前端面對(duì)倍力液壓室122，并且與隔片118以及第2套筒120可滑動(dòng)地嵌合；調(diào)壓閥單元139，其內(nèi)置于備用活塞138中；控制活塞141，其設(shè)為使基于與上述倍力液壓室122連接的倍力液壓產(chǎn)生室140的液壓的反作用力與從制動(dòng)踏板111輸入的制動(dòng)操作輸入平衡，從而使上述調(diào)壓閥單元I39進(jìn)行調(diào)壓動(dòng)作；第1反作用力活塞142，其介于上述調(diào)壓閥單元139以及控制活塞141之間，對(duì)控制活塞141施加基于上述倍力液壓產(chǎn)生室 140的液壓的反作用力；以及第2反作用力活塞143，其介于上述備用活塞138以及第1反作用力活塞142之間，在制動(dòng)踏板111的制動(dòng)操作輸入變大時(shí)，除了來(lái)自第1反作用力活塞 142的反作用力之外，還對(duì)上述控制活塞141施加基于液壓產(chǎn)生源112的輸出液壓以及反作用力彈簧144的反作用力。在殼體117處，從前方開(kāi)始依次隔著間隔地設(shè)置有與倍力液壓室122連通的連接液路145 ；與液壓產(chǎn)生源112連接的輸入口 146 ；與液壓產(chǎn)生室140連通的輸出液路147以及與在第2套筒120的后方形成于殼體117內(nèi)的釋放室149連通的釋放口 148。液壓產(chǎn)生源112與上述輸入口 146連接。該液壓產(chǎn)生源112具有從儲(chǔ)液槽131的第3集液室131c將工作液抽上來(lái)的泵151和與該泵151的噴出側(cè)連接的儲(chǔ)液器152，并根據(jù)殼體117內(nèi)的液壓傳感器53所檢測(cè)出的儲(chǔ)液器152的液壓來(lái)控制上述泵151的動(dòng)作，將高壓的一定液壓從液壓產(chǎn)生源112供給到輸入口 146。另外，釋放口 148與儲(chǔ)液槽131的第 3集液室131c連接。調(diào)壓閥單元139由介于上述輸入口 146以及倍力液壓產(chǎn)生室140之間的增壓閥和介于倍力液壓產(chǎn)生室140以及釋放室149之間的減壓閥構(gòu)成，通過(guò)使增壓閥以及減壓閥根據(jù)制動(dòng)踏板111的操作進(jìn)行開(kāi)閉，來(lái)在倍力液壓產(chǎn)生室140中產(chǎn)生調(diào)節(jié)液壓產(chǎn)生源112的液壓而獲得的倍力液壓。在這樣的液壓助推器113中，將來(lái)自制動(dòng)踏板111的制動(dòng)操作輸入經(jīng)由沖程模擬器114輸入至控制活塞141，從控制活塞141對(duì)第1反作用力活塞142作用向前方的按壓力。而且在控制活塞141相對(duì)于備用活塞138在前進(jìn)方向的移動(dòng)量小于規(guī)定值的狀態(tài)下， 控制活塞141僅與第1反作用力活塞142抵接，并根據(jù)第1反作用力活塞142的前進(jìn)而關(guān)閉調(diào)壓閥單元139的減壓閥，以使倍力液壓產(chǎn)生室140以及釋放室149之間斷開(kāi)，通過(guò)控制活塞141、第1反作用力活塞142進(jìn)一步前進(jìn)來(lái)打開(kāi)調(diào)壓閥單元139的增壓閥。另外在減壓閥的閉閥狀態(tài)下，倍力液壓產(chǎn)生室140的液壓作用于第1反作用力活塞142的前端，通過(guò)第1反作用力活塞142以及控制活塞141后退，使得來(lái)自制動(dòng)踏板111 的制動(dòng)操作輸入與基于倍力液壓產(chǎn)生室140的液壓的液壓力平衡，由此打開(kāi)減壓閥并且關(guān)閉增壓閥，通過(guò)重復(fù)這樣的增壓閥以及減壓閥的開(kāi)閉，將液壓產(chǎn)生源112的輸出液壓調(diào)節(jié)為與來(lái)自制動(dòng)踏板111的制動(dòng)操作輸入相應(yīng)的倍力液壓，作用于倍力液壓產(chǎn)生室140。另外，當(dāng)控制活塞141相對(duì)于備用活塞138的前進(jìn)方向的移動(dòng)量為規(guī)定值以上時(shí)，控制活塞 141不僅與第1反作用力活塞142抵接，也與第2反作用力活塞143抵接，因?yàn)橥ㄟ^(guò)來(lái)自液壓產(chǎn)生源112的液壓向后方按壓第2反作用力活塞143的液壓力以及反作用力彈簧144的彈力也作為反作用力來(lái)施加，所以作用于控制活塞141的反作用力變大。與倍力液壓室122連通地設(shè)置在殼體117上的連接液路145經(jīng)由作為常閉型的線性電磁閥的自動(dòng)制動(dòng)加壓用電磁閥154與液壓產(chǎn)生源112連接，并且經(jīng)由作為常閉型的線性電磁閥的再生協(xié)調(diào)減壓用電磁閥155與儲(chǔ)液槽131的第3集液室131c連接。即常閉型的自動(dòng)制動(dòng)加壓用電磁閥1 介于倍力液壓室122以及液壓產(chǎn)生源112之間，常閉型的再生協(xié)調(diào)減壓用電磁閥1 介于倍力液壓室122以及儲(chǔ)液槽131之間。另外，與倍力液壓產(chǎn)生室140連通的輸出液路147經(jīng)由串聯(lián)連接的自動(dòng)制動(dòng)減壓用電磁閥156以及再生協(xié)調(diào)加壓用電磁閥157與上述連接液路145連接，自動(dòng)制動(dòng)減壓用電磁閥156以及再生協(xié)調(diào)加壓用電磁閥157都是常開(kāi)型的線性電磁閥。自動(dòng)制動(dòng)減壓用電磁閥156與容許工作液從上述輸出液路147向連接液路145側(cè)流通的第1單向閥158并聯(lián)連接，再生協(xié)調(diào)加壓用電磁閥157與容許工作液從上述連接液路145向上述輸出液路147側(cè)流通的第2單向閥159并聯(lián)連接。S卩，與第1單向閥158并聯(lián)連接的自動(dòng)制動(dòng)減壓用電磁閥156介于倍力液壓產(chǎn)生室140以及倍力液壓室122之間，并且與第2單向閥159并聯(lián)連接的再生協(xié)調(diào)加壓用電磁閥157介于倍力液壓產(chǎn)生室140以及倍力液壓室122之間。而且，在輸出液路147以及自動(dòng)制動(dòng)減壓用電磁閥156之間連接有制動(dòng)操作量檢測(cè)用的液壓傳感器160，在再生協(xié)調(diào)加壓用電磁閥157以及連接液路145之間連接有自動(dòng)制動(dòng)反饋控制用的液壓傳感器161。這樣，自動(dòng)制動(dòng)加壓用電磁閥巧4介于液壓產(chǎn)生源112以及倍力液壓室122之間， 自動(dòng)制動(dòng)減壓用電磁閥156和容許制動(dòng)液從倍力液壓產(chǎn)生室140向倍力液壓室122側(cè)流通且與自動(dòng)制動(dòng)減壓用電磁閥156并聯(lián)連接的第1單向閥158介于倍力液壓產(chǎn)生室140以及倍力液壓室122之間，由此在不操作制動(dòng)踏板111時(shí)即調(diào)壓閥單元139不動(dòng)作時(shí)，對(duì)自動(dòng)制動(dòng)加壓用電磁閥巧4以及自動(dòng)制動(dòng)減壓用電磁閥156進(jìn)行開(kāi)閉控制，來(lái)調(diào)節(jié)倍力液壓室122 的液壓，從而能夠在非制動(dòng)操作狀態(tài)下進(jìn)行自動(dòng)制動(dòng)控制，使得制動(dòng)液壓作用于車(chē)輪制動(dòng)器Bl B4。而且在自動(dòng)制動(dòng)時(shí)，在自動(dòng)制動(dòng)減壓用電磁閥156關(guān)閉的狀態(tài)下通過(guò)操作制動(dòng)踏板111來(lái)使調(diào)壓閥單元139動(dòng)作，當(dāng)在倍力液壓產(chǎn)生室140中產(chǎn)生比倍力液壓室122的液壓高的液壓時(shí)，可經(jīng)由第1單向閥158使倍力液壓產(chǎn)生室140的液壓作用于倍力液壓室 122，并能夠與通常的制動(dòng)操作時(shí)同樣地使主氣缸M動(dòng)作。另外，再生協(xié)調(diào)減壓用電磁閥155介于倍力液壓室122以及儲(chǔ)液槽131之間，再生協(xié)調(diào)加壓用電磁閥157和容許制動(dòng)液從倍力液壓室122向倍力液壓產(chǎn)生室140側(cè)流通并與再生協(xié)調(diào)加壓用電磁閥157并聯(lián)連接的第2單向閥159介于倍力液壓產(chǎn)生室140以及倍力液壓室122之間，所以在制動(dòng)操作狀態(tài)下的再生時(shí)，對(duì)再生協(xié)調(diào)加壓用電磁閥157以及再生協(xié)調(diào)減壓用電磁閥1 進(jìn)行開(kāi)閉控制，來(lái)調(diào)節(jié)倍力液壓室122的液壓，由此能夠從主氣缸M 輸出與通常制動(dòng)時(shí)偏移的狀態(tài)的制動(dòng)液壓，當(dāng)在關(guān)閉再生協(xié)調(diào)加壓用電磁閥157的情況下使制動(dòng)踏板111返回時(shí)，可以經(jīng)由第2單向閥159將倍力液壓室122的液壓轉(zhuǎn)移至儲(chǔ)液槽 131 側(cè)。沖程模擬器114具有與控制活塞141以液密且可沿軸方向滑動(dòng)的方式嵌合的輸入活塞162和介于該輸入活塞162以及上述控制活塞141之間的彈性單元163，并且沖程模擬器114內(nèi)置于控制活塞141。在制動(dòng)踏板111上連接的輸入桿64的前端部與輸入活塞162可自由變向地連接。 即，與制動(dòng)踏板111的操作相應(yīng)的制動(dòng)操作力經(jīng)由輸入桿64輸入到輸入活塞162，輸入活塞 162根據(jù)該制動(dòng)操作力的輸入進(jìn)行前進(jìn)動(dòng)作。彈性單元163具備利用橡膠等彈性材料形成為筒狀的彈性體165和彈簧負(fù)載設(shè)定得比彈性體165小的金屬制線圈彈簧166，彈性體165以及線圈彈簧166是這樣的部件在制動(dòng)踏板111的制動(dòng)操作初期，線圈彈簧166所發(fā)揮的彈力作用于控制活塞141，在線圈彈簧166的彈力對(duì)控制活塞141的作用結(jié)束之后開(kāi)始彈性體165的彈性變形，該彈性體165 以及線圈彈簧166串接于輸入活塞162以及控制活塞141之間。覆蓋來(lái)自控制活塞141的殼體117的突出部的保護(hù)罩167的后端部被安裝在上述輸入桿64上，該保護(hù)罩167的前端部安裝于殼體117的后端部。這樣構(gòu)成的制動(dòng)系統(tǒng)100利用ECU5進(jìn)行自動(dòng)制動(dòng)加壓用電磁閥154與自動(dòng)制動(dòng)減壓用電磁閥156的開(kāi)閉控制，并且進(jìn)行再生協(xié)調(diào)減壓用電磁閥155與再生協(xié)調(diào)加壓用電磁閥157的開(kāi)閉控制。由此，即使在駕駛員沒(méi)有踩下制動(dòng)踏板111的非制動(dòng)操作狀態(tài)下，也能夠進(jìn)行使制動(dòng)液壓作用于車(chē)輪制動(dòng)器Bl B4的自動(dòng)制動(dòng)控制，并且能夠進(jìn)行所謂的再生協(xié)調(diào)控制，該再生協(xié)調(diào)控制就是根據(jù)與電動(dòng)機(jī)7的發(fā)電量相應(yīng)地變化的再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩， 使目標(biāo)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩減去再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩后所得的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩在制動(dòng)系統(tǒng)100中進(jìn)行動(dòng)作。圖8示出在該制動(dòng)系統(tǒng)100內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)正在運(yùn)行的情況下，駕駛員踩踏制動(dòng)器使車(chē)輛停止時(shí)的制動(dòng)力分布。在該制動(dòng)系統(tǒng)100中，在駕駛員放開(kāi)油門(mén)踏板(未圖示)的時(shí)刻利用電動(dòng)機(jī)7進(jìn)行基于發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)和規(guī)定量的制動(dòng)關(guān)閉再生來(lái)產(chǎn)生制動(dòng)力。然后，當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)踏板111時(shí)，由電動(dòng)機(jī)7進(jìn)行與ECU5所算出的再生極限相適合的再生制動(dòng)(制動(dòng)開(kāi)啟再生)來(lái)產(chǎn)生制動(dòng)力，并且制動(dòng)開(kāi)啟再生相對(duì)于目標(biāo)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的不足量作為基于制動(dòng)系統(tǒng)100的車(chē)輪制動(dòng)器Bl B4的摩擦制動(dòng)來(lái)發(fā)揮作用。然后，當(dāng)車(chē)輛處于規(guī)定速度Vc時(shí)使電動(dòng)機(jī)7的再生制動(dòng)量減少，并且使基于制動(dòng)系統(tǒng)100的車(chē)輪制動(dòng)器Bl B4的摩擦制動(dòng)量增大，當(dāng)進(jìn)一步減速成為規(guī)定速度Vd時(shí)，第1以及第2離合器41、42 (發(fā)動(dòng)離合器)被切斷，使再生停止。最后，車(chē)輛由于制動(dòng)系統(tǒng)100的車(chē)輪制動(dòng)器Bl B4的摩擦制動(dòng)而停止。如以上所說(shuō)明的那樣，根據(jù)本實(shí)施方式的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置1，可與制動(dòng)踏板111的踏力相應(yīng)地增加再生量，在再生量達(dá)到再生極限時(shí)，開(kāi)始控制主氣缸M的油壓，確保制動(dòng)的制動(dòng)力，因此能夠最大限度地利用電動(dòng)機(jī)7的再生來(lái)制動(dòng)車(chē)輛。接著說(shuō)明EV行駛時(shí)的再生控制。
如圖9所示，5th EV模式的可再生區(qū)域位于低轉(zhuǎn)矩高旋轉(zhuǎn)區(qū)域，3rd EV模式中的可再生區(qū)域位于高轉(zhuǎn)矩低旋轉(zhuǎn)區(qū)域，1st EV模式中的可再生區(qū)域位于更高轉(zhuǎn)矩低旋轉(zhuǎn)區(qū)域。因此，當(dāng)車(chē)輛從以上述5th EV模式高速行駛的狀態(tài)停車(chē)時(shí)，在5th EV模式下，車(chē)輛減速到規(guī)定速度之后，成為不能利用電動(dòng)機(jī)7進(jìn)行再生發(fā)電且不能有效利用再生能量在電動(dòng)機(jī)7中進(jìn)行發(fā)電的狀態(tài)。因此，關(guān)于在5th EV模式中的可再生區(qū)域以外的區(qū)域，考慮了利用基于制動(dòng)系統(tǒng) 100的車(chē)輪制動(dòng)器Bl B4的制動(dòng)力來(lái)使車(chē)輛減速的情況，但在此情況下不僅無(wú)法有效利用制動(dòng)能量，而且當(dāng)再次加速時(shí)不能獲得在5th EV模式下加速所需的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩而發(fā)生遲緩。 另一方面，考慮了根據(jù)車(chē)速?gòu)?th EV模式減檔到3rd EV模式、1st EV模式的情況。從5th EV模式向3rd EV模式的減檔，需要在將第1變速用切換機(jī)構(gòu)51從掛在第5速用連接位置處的狀態(tài)掛到第3速用連接位置處的期間進(jìn)行電動(dòng)機(jī)7的零轉(zhuǎn)矩控制，此外，從3rd EV模式向1st EV模式的減檔需要將第1變速用切換機(jī)構(gòu)51從掛在第3速用連接位置處的狀態(tài)移至中立位置，并且在鎖定機(jī)構(gòu)61從鎖定關(guān)閉狀態(tài)變至鎖定開(kāi)啟狀態(tài)的期間進(jìn)行電動(dòng)機(jī)7 的零轉(zhuǎn)矩控制。但是，根據(jù)該減檔，如圖10所示，具有在電動(dòng)機(jī)7的零轉(zhuǎn)矩控制中不能確保車(chē)輛的制動(dòng)力這樣的問(wèn)題。因此，在本實(shí)施方式的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置1中，當(dāng)從5th EV模式向3rd EV模式減檔時(shí)，進(jìn)行上述的自動(dòng)制動(dòng)控制，以利用制動(dòng)系統(tǒng)100的車(chē)輪制動(dòng)器Bl B4的制動(dòng)力來(lái)彌補(bǔ)在將第1變速用切換機(jī)構(gòu)51從掛在第5速用連接位置處的狀態(tài)掛到第3速用連接位置處的期間的制動(dòng)力的缺失。參照?qǐng)D11以及圖12來(lái)具體說(shuō)明該變速控制，在未圖示的油門(mén)踏板為OFF的狀態(tài)下，以5th EV模式進(jìn)行再生(S01)。并且，在車(chē)速下降到Va時(shí)進(jìn)行動(dòng)作，使電動(dòng)機(jī)7的再生轉(zhuǎn)矩逐漸被去除，并且為了維持規(guī)定的制動(dòng)力而逐漸增加制動(dòng)系統(tǒng)100的車(chē)輪制動(dòng)器Bl B4的制動(dòng)力(S02)。然后，在再生轉(zhuǎn)矩完全缺失的狀態(tài)(僅利用摩擦制動(dòng)來(lái)確保制動(dòng)力的狀態(tài))下，通過(guò)將第1變速用切換機(jī)構(gòu)51從掛在第5速用連接位置處的狀態(tài)掛到第3速用連接位置處，來(lái)進(jìn)行減檔(S03)。繼續(xù)進(jìn)行動(dòng)作，使電動(dòng)機(jī)7的再生轉(zhuǎn)矩逐漸增加，在3rd EV 模式下進(jìn)行再生，并且為了維持規(guī)定的制動(dòng)力而逐漸減少制動(dòng)系統(tǒng)100的車(chē)輪制動(dòng)器Bl B4的制動(dòng)力(S04)。在3rd EV電動(dòng)機(jī)7的制動(dòng)力達(dá)到規(guī)定的制動(dòng)力之后，斷開(kāi)制動(dòng)系統(tǒng)100 的車(chē)輪制動(dòng)器Bl B4的制動(dòng)力，在3rd EV模式下進(jìn)行再生(S05)。進(jìn)一步地，在車(chē)速下降到Vb時(shí)進(jìn)行動(dòng)作，使電動(dòng)機(jī)7的再生轉(zhuǎn)矩逐漸被去除，并且為了維持規(guī)定的制動(dòng)力而逐漸增加制動(dòng)系統(tǒng)100的車(chē)輪制動(dòng)器Bl B4的制動(dòng)力(S06)。關(guān)于車(chē)速Vf以下的制動(dòng)，即使減檔至1st EV模式，也不能完全通過(guò)再生來(lái)進(jìn)行，所以利用制動(dòng)系統(tǒng)100的車(chē)輪制動(dòng)器 Bl B4的制動(dòng)力來(lái)使車(chē)輛停止(S07)。其間，將第1變速用切換機(jī)構(gòu)51從掛在第3速用連接位置處的狀態(tài)移至中立位置，并且使鎖定機(jī)構(gòu)61從鎖定關(guān)閉狀態(tài)變?yōu)殒i定開(kāi)啟狀態(tài)， 由此在最大加速中具備，并轉(zhuǎn)移至1st EV模式。根據(jù)以上說(shuō)明的本實(shí)施方式的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置1，在選擇第5速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 而以5th EV模式行駛時(shí)使車(chē)輛減速的情況下，在一邊利用電動(dòng)機(jī)7進(jìn)行再生一邊利用第1變速用切換機(jī)構(gòu)51從第5速用驅(qū)動(dòng)齒輪25a向第3速用驅(qū)動(dòng)齒輪23a減檔的期間、即一邊利用電動(dòng)機(jī)7進(jìn)行再生一邊從5th EV模式向3rd EV模式減檔的期間，為了彌補(bǔ)電動(dòng)機(jī)7的再生制動(dòng)力的降低而使制動(dòng)系統(tǒng)100的車(chē)輪制動(dòng)器Bl B4協(xié)調(diào)地動(dòng)作，由此能夠確保減檔時(shí)的制動(dòng)力。因此，一直以來(lái)，可以通過(guò)車(chē)輪制動(dòng)的制動(dòng)力來(lái)高效地利用作為熱能量放出的能量，作為再生能量。另外，因?yàn)楦鶕?jù)車(chē)速進(jìn)行減速，所以能夠在車(chē)輛的再次加速時(shí)進(jìn)行平穩(wěn)的加速。另外，在利用第3速用驅(qū)動(dòng)齒輪23a進(jìn)行再生之后，當(dāng)不能完全進(jìn)行再生的時(shí)候， 從3rd EV模式向1st EV模式減檔并待機(jī)，由此在再次加速時(shí)能夠進(jìn)行平穩(wěn)的加速。另外，取代控制為利用制動(dòng)系統(tǒng)100的車(chē)輪制動(dòng)器Bl B4的制動(dòng)力來(lái)彌補(bǔ)在再生時(shí)減檔之際的制動(dòng)力的缺失，可利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)來(lái)防止制動(dòng)力的缺失。參照?qǐng)D13以及圖14具體說(shuō)明該變速控制，在以5th EV模式進(jìn)行EV行駛時(shí)，在未圖示的油門(mén)踏板為OFF的狀態(tài)下以5th EV模式進(jìn)行再生(S11)。然后，當(dāng)車(chē)速下降到Va' 時(shí)，一邊進(jìn)行再生一邊接合第1離合器41來(lái)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)6 (S12)。在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)6之后，切斷第1離合器41，并且將第2變速用切換機(jī)構(gòu)52從中立位置掛到第4速用連接位置處(S13)。 另外，在此狀態(tài)下第1以及第2離合器41、42被切斷，所以發(fā)動(dòng)機(jī)6被斷開(kāi)。然后，為了維持制動(dòng)力而使再生量減少并且逐漸接合第2離合器42并使發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)發(fā)揮作用(S14)。圖 14(a)示出了這樣的狀態(tài)切斷該第1離合器41、連接第2離合器42，并且在第1變速用切換機(jī)構(gòu)51掛在第5速用連接位置處、第2變速用切換機(jī)構(gòu)52掛在第4速用連接位置處的狀態(tài)下，使發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)發(fā)揮作用。然后，在第2離合器42完全接合之后，通過(guò)將第1變速用切換機(jī)構(gòu)51從掛在第5速用連接位置處的狀態(tài)掛到第3速用連接位置上(預(yù)換檔)來(lái)進(jìn)行減檔(S15)。圖11(b)示出從圖11(a)的狀態(tài)將第1變速用切換機(jī)構(gòu)51從第5速用連接位置掛到第3速用連接位置處的狀態(tài)。接著，為了維持制動(dòng)力而在3rd EV模式下增大再生量并且逐漸切斷已接合的第2離合器42 (S16)。然后，在第2離合器42完全切斷之后，停止發(fā)動(dòng)機(jī)6并在3rd EV模式下繼續(xù)再生(S17)。此外，當(dāng)車(chē)速下降到Vb'時(shí)，逐漸去除電動(dòng)機(jī)7的再生轉(zhuǎn)矩，進(jìn)行零轉(zhuǎn)矩控制(S18)。此外，車(chē)速Vf'是在3rd EV模式下不能完全進(jìn)行再生的車(chē)速，關(guān)于車(chē)速Vf以下的制動(dòng)，即使減檔至1st EV模式，也不能完全通過(guò)再生來(lái)進(jìn)行，所以基于駕駛者的意思可根據(jù)需要利用后述的機(jī)械式制動(dòng)器105的制動(dòng)力使車(chē)輛停止。其間，將第1變速用切換機(jī)構(gòu)51從掛在第3速用連接位置上的狀態(tài)移至中立位置，并且使鎖定機(jī)構(gòu)61從鎖定關(guān)閉狀態(tài)變?yōu)殒i定開(kāi)啟狀態(tài)，由此在再次加速中具備，減檔至1st EV模式。關(guān)于該變速控制，也可采用圖16所示的制動(dòng)系統(tǒng)100A。如圖16 (a)所示，制動(dòng)系統(tǒng)100A構(gòu)成為具備制動(dòng)踏板101、檢測(cè)制動(dòng)踏板101的踩下的制動(dòng)開(kāi)關(guān)103 ；根據(jù)從制動(dòng)踏板101輸入的制動(dòng)操作量來(lái)使制動(dòng)用的油壓作用的縱列型主氣缸104、機(jī)械式制動(dòng)器105以及對(duì)機(jī)械式制動(dòng)器105提供主氣缸104的油壓的制動(dòng)系統(tǒng)106。機(jī)械式制動(dòng)器105由盤(pán)制動(dòng)器及鼓式制動(dòng)器等通過(guò)油壓來(lái)控制的公知機(jī)械式制動(dòng)器構(gòu)成，在制動(dòng)系統(tǒng)106中設(shè)置ABS機(jī)構(gòu)107，防止各個(gè)車(chē)輪被制動(dòng)器鎖定。在該制動(dòng)系統(tǒng)100A中，當(dāng)使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行中的車(chē)輛停止時(shí)，如圖16(b)以及(c)所示，在駕駛員松開(kāi)油門(mén)踏板(未圖示)的時(shí)刻，利用電動(dòng)機(jī)7進(jìn)行基于發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)和規(guī)定量的制動(dòng)關(guān)閉再生，來(lái)產(chǎn)生制動(dòng)力。并且，當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)踏板101時(shí)，制動(dòng)開(kāi)關(guān)103檢測(cè)出踩下，由電動(dòng)機(jī)7進(jìn)行預(yù)定規(guī)定量的制動(dòng)開(kāi)啟再生來(lái)產(chǎn)生制動(dòng)力，并且將與踩下量相應(yīng)的制動(dòng)用油壓提供給機(jī)械式制動(dòng)器105，使機(jī)械式制動(dòng)器105進(jìn)行動(dòng)作。然后， 當(dāng)車(chē)輛成為規(guī)定速度Vc時(shí)，電動(dòng)機(jī)7的再生轉(zhuǎn)矩逐漸被去除，當(dāng)進(jìn)一步減速至規(guī)定速度Vd時(shí)，切斷第1以及第2離合器41、42 (發(fā)動(dòng)離合器)。最后，車(chē)輛利用機(jī)械式制動(dòng)器105的摩擦制動(dòng)而停止。另外，也可使用圖17所示的制動(dòng)系統(tǒng)100B。如圖17 (a)所示，制動(dòng)系統(tǒng)100B構(gòu)成為具備制動(dòng)踏板101、檢測(cè)制動(dòng)踏板101的踩下的制動(dòng)開(kāi)關(guān)103、根據(jù)從制動(dòng)踏板101輸入的制動(dòng)操作量來(lái)使制動(dòng)用油壓作用的縱列型主氣缸104、檢測(cè)主氣缸104的油壓的主氣缸壓傳感器108、機(jī)械式制動(dòng)器105以及將主氣缸104的油壓提供給機(jī)械式制動(dòng)器105的制動(dòng)系統(tǒng)106。與上述制動(dòng)系統(tǒng)100相同，機(jī)械式制動(dòng)器105由盤(pán)制動(dòng)器及鼓式制動(dòng)器等利用油壓來(lái)控制的公知機(jī)械式制動(dòng)器構(gòu)成，在制動(dòng)系統(tǒng)106中設(shè)置有ABS機(jī)構(gòu)107，防止由于制動(dòng)器而導(dǎo)致各個(gè)車(chē)輪被鎖定。在該制動(dòng)系統(tǒng)100B中，當(dāng)使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行中的車(chē)輛停止時(shí)，如圖17(b)以及(c)所示，與上述制動(dòng)系統(tǒng)100相同的點(diǎn)是在駕駛員松開(kāi)油門(mén)踏板(未圖示)的時(shí)刻，利用電動(dòng)機(jī)7進(jìn)行基于發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)和規(guī)定量的制動(dòng)關(guān)閉再生，來(lái)產(chǎn)生制動(dòng)力，使車(chē)速下降。但是，當(dāng)制動(dòng)開(kāi)關(guān)103檢測(cè)到制動(dòng)踏板101被踩下時(shí)，本制動(dòng)系統(tǒng)100B利用電動(dòng)機(jī)7 進(jìn)行規(guī)定量的制動(dòng)開(kāi)啟再生，并且將與踩下量相應(yīng)的制動(dòng)用油壓提供給機(jī)械式制動(dòng)器105， 使機(jī)械式制動(dòng)器105進(jìn)行動(dòng)作，該規(guī)定量是根據(jù)主氣缸壓傳感器108檢測(cè)出的主氣缸壓來(lái)預(yù)先確定的再生量以上的量。然后，當(dāng)車(chē)輛處于規(guī)定速度Vc時(shí)電動(dòng)機(jī)7的再生轉(zhuǎn)矩逐漸被去除，當(dāng)進(jìn)一步減速到規(guī)定速度Vd時(shí)，切斷第1以及第2離合器41、42。最后，車(chē)輛利用機(jī)械式制動(dòng)器105的摩擦制動(dòng)而停止。此外，在本制動(dòng)系統(tǒng)100B中，雖然由電動(dòng)機(jī)7進(jìn)行根據(jù)主氣缸壓傳感器108檢測(cè)出的主氣缸壓來(lái)預(yù)先確定的再生量以上的規(guī)定量的制動(dòng)開(kāi)啟再生，但不局限于此，也可采用沖程傳感器來(lái)取代主氣缸壓傳感器108，使規(guī)定量為根據(jù)沖程傳感器檢測(cè)出的沖程來(lái)預(yù)先確定的再生量以上。根據(jù)以上說(shuō)明的本實(shí)施方式的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置1，在選擇第5速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 而以5th EV模式行駛時(shí)使車(chē)輛減速的情況下，在一邊利用電動(dòng)機(jī)7進(jìn)行再生一邊利用第1變速用切換機(jī)構(gòu)51從第5速用驅(qū)動(dòng)齒輪25a向第3速用驅(qū)動(dòng)齒輪23a減檔的期間、即一邊利用電動(dòng)機(jī)7進(jìn)行再生一邊從5th EV模式向3rd EV模式減檔的期間，可通過(guò)在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī) 6、利用第2變速用切換機(jī)構(gòu)52選擇第4速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 的狀態(tài)下接合第2離合器42，來(lái)利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)，確保減檔時(shí)的制動(dòng)力。因此，一直以來(lái)，可通過(guò)機(jī)械式制動(dòng)器的制動(dòng)力來(lái)高效地利用作為熱能量放出的能量，作為再生能量。另外，因?yàn)楦鶕?jù)車(chē)速進(jìn)行減速，所以在車(chē)輛的再次加速時(shí)能夠進(jìn)行平穩(wěn)的加速。另外，在利用第3速用驅(qū)動(dòng)齒輪23a進(jìn)行再生之后，當(dāng)不能完全進(jìn)行再生時(shí)，從3rd EV模式向1st EV模式減檔，并待機(jī)，由此在再次加速時(shí)能夠進(jìn)行平穩(wěn)的加速?！吹?實(shí)施方式〉接著參照?qǐng)D18來(lái)說(shuō)明第2實(shí)施方式的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置。車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置IA與車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置1的不同點(diǎn)是在變速器20A中，除了行星齒輪機(jī)構(gòu)30和第2 第5速用齒輪對(duì)22 25之外，還具備第6速用齒輪對(duì)96和第7速用齒輪對(duì)97。以下，關(guān)于該車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置1A，僅說(shuō)明與上述車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置1的不同點(diǎn)。在第1主軸11中，在第3速用驅(qū)動(dòng)齒輪23a和第5速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 之間，可相對(duì)于第1主軸11自如旋轉(zhuǎn)地設(shè)置有第7速用驅(qū)動(dòng)齒輪97a。另外，在第3速用驅(qū)動(dòng)齒輪23a與第7速用驅(qū)動(dòng)齒輪97a之間，設(shè)置有聯(lián)結(jié)或斷開(kāi)第1主軸11和第3速用驅(qū)動(dòng)齒輪23a或第7速用驅(qū)動(dòng)齒輪97a的第1變速用切換機(jī)構(gòu)51A，在第7速用驅(qū)動(dòng)齒輪97a與第5速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 之間，設(shè)置有聯(lián)結(jié)或斷開(kāi)第1主軸11和第5速用驅(qū)動(dòng)齒輪25a的第3變速用切換機(jī)構(gòu)51B。然后，當(dāng)?shù)?變速用切換機(jī)構(gòu)51A掛在第3速用連接位置上時(shí)，第1主軸11 與第3速用驅(qū)動(dòng)齒輪23a聯(lián)結(jié)著一體旋轉(zhuǎn)，當(dāng)掛在第7速用連接位置上時(shí)，第1主軸11與第7速用驅(qū)動(dòng)齒輪97a —體地旋轉(zhuǎn)，當(dāng)?shù)?變速用切換機(jī)構(gòu)51A處于中立位置時(shí)，第1主軸 11相對(duì)于第3速用驅(qū)動(dòng)齒輪23a和第7速用驅(qū)動(dòng)齒輪97a進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。另外，當(dāng)?shù)?變速用切換機(jī)構(gòu)51B掛在第5速用連接位置上時(shí)，第1主軸11與第5速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 聯(lián)結(jié)著一體旋轉(zhuǎn)，當(dāng)?shù)?變速用切換機(jī)構(gòu)51B處于中立位置時(shí)，第1主軸11相對(duì)于第5速用驅(qū)動(dòng)齒輪25a進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。在第2中間軸16上，在第2速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 和第4速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 之間，可相對(duì)于第2中間軸16自如旋轉(zhuǎn)地設(shè)置有第6速用驅(qū)動(dòng)齒輪96a。另外，在第2速用驅(qū)動(dòng)齒輪22a與第6速用驅(qū)動(dòng)齒輪96a之間設(shè)置有聯(lián)結(jié)或斷開(kāi)第2中間軸16和第2速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 或第6速用驅(qū)動(dòng)齒輪96a的第2變速用切換機(jī)構(gòu)52A，在第6速用驅(qū)動(dòng)齒輪96a與第4速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 之間，設(shè)置有聯(lián)結(jié)或斷開(kāi)第2中間軸16和第4速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 的第4變速用切換機(jī)構(gòu)52B。然后，當(dāng)?shù)?變速用切換機(jī)構(gòu)52A掛在第2速用連接位置上時(shí)， 第2中間軸16與第2速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 聯(lián)結(jié)著一體旋轉(zhuǎn)，當(dāng)掛在第6速用連接位置上時(shí)， 第2中間軸16與第6速用驅(qū)動(dòng)齒輪96a —體地旋轉(zhuǎn)，當(dāng)?shù)?變速用切換機(jī)構(gòu)52A處于中立位置時(shí)，第2中間軸16相對(duì)于第2速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 和第6速用驅(qū)動(dòng)齒輪96a進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。 另外，當(dāng)?shù)?變速用切換機(jī)構(gòu)52B掛在第4速用連接位置上時(shí)，第2中間軸16與第4速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 聯(lián)結(jié)著一體旋轉(zhuǎn)，當(dāng)?shù)?變速用切換機(jī)構(gòu)52B處于中立位置時(shí)，第2中間軸16 相對(duì)于第4速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。在副軸14上，在第1共用從動(dòng)齒輪23b與第2共用從動(dòng)齒輪24b之間，將第3共用從動(dòng)齒輪96b —體地安裝到副軸14上。這里，第3共用從動(dòng)齒輪96b與設(shè)置于第1主軸11的第7速用驅(qū)動(dòng)齒輪97a嚙合并與第7速用驅(qū)動(dòng)齒輪97a —起構(gòu)成第7速用齒輪對(duì)97，與設(shè)置于第2中間軸16的第6速用驅(qū)動(dòng)齒輪96a嚙合并與第6速用驅(qū)動(dòng)齒輪96a —起構(gòu)成第6速用齒輪對(duì)96。然后，可通過(guò)在第2變速用切換機(jī)構(gòu)52A掛在第6速用連接位置的狀態(tài)下接合第2 離合器42來(lái)進(jìn)行第6速行駛，另外，可通過(guò)在第1變速用切換機(jī)構(gòu)51A掛于第7速用連接位置上的狀態(tài)下聯(lián)結(jié)第1離合器41，來(lái)進(jìn)行第7速行駛，并分別能夠利用電動(dòng)機(jī)7進(jìn)行輔助或充電。在這樣構(gòu)成的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置IA中，除了 1st EV模式、3rd EV模式、5th EV模式以外，還可以在7th EV模式下進(jìn)行EV行駛。具體地說(shuō)，通過(guò)在初始狀態(tài)下使第1變速用切換機(jī)構(gòu)51A從中立位置掛到第7速用連接位置處來(lái)構(gòu)成7th EV模式。在此狀態(tài)下，當(dāng)驅(qū)動(dòng)(朝正轉(zhuǎn)方向施加轉(zhuǎn)矩)電動(dòng)機(jī)7時(shí)，與轉(zhuǎn)子72聯(lián)結(jié)的行星齒輪機(jī)構(gòu)30的太陽(yáng)齒輪32朝正轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)。此時(shí)切斷第1以及第2離合器41、42，所以傳遞至太陽(yáng)齒輪32的動(dòng)力沒(méi)有從第1主軸11傳遞至發(fā)動(dòng)機(jī)6的曲軸6a，電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩通過(guò)第 7速用齒輪對(duì)97被傳遞至驅(qū)動(dòng)輪DW、DW。
在以該7th EV模式行駛時(shí)進(jìn)行減速的情況下，與從上述5th EV模式向3rd EV模式減檔同樣，可利用車(chē)輪制動(dòng)器Bl B4的協(xié)調(diào)控制來(lái)確保從7th EV模式向5th EV模式減檔時(shí)的制動(dòng)力。S卩，在未圖示的油門(mén)踏板為OFF的狀態(tài)下，以7th EV模式進(jìn)行再生。并且，當(dāng)車(chē)速下降到規(guī)定值時(shí)進(jìn)行協(xié)調(diào)動(dòng)作，使電動(dòng)機(jī)7的再生轉(zhuǎn)矩逐漸被去除，并且為了維持規(guī)定的制動(dòng)力而逐漸增加制動(dòng)系統(tǒng)100的車(chē)輪制動(dòng)器Bl B4的制動(dòng)力。然后，在再生轉(zhuǎn)矩完全缺失的狀態(tài)下使第1變速用切換機(jī)構(gòu)51A從第7速用連接位置返回到中立位置，并且使第 3變速用切換機(jī)構(gòu)51B從中立位置掛到第5速用連接位置處。繼續(xù)進(jìn)行協(xié)調(diào)動(dòng)作，使電動(dòng)機(jī)7的再生轉(zhuǎn)矩逐漸增加后，在5th EV模式下進(jìn)行再生，并且為了維持規(guī)定的制動(dòng)力而逐漸減少制動(dòng)系統(tǒng)100的車(chē)輪制動(dòng)器Bl B4的制動(dòng)力。在5th EV模式下的電動(dòng)機(jī)7的再生制動(dòng)力到達(dá)規(guī)定的制動(dòng)力之后，使制動(dòng)系統(tǒng)100的車(chē)輪制動(dòng)器Bl B4的制動(dòng)力斷開(kāi)，并在5th EV模式下進(jìn)行再生。當(dāng)車(chē)速進(jìn)一步下降到規(guī)定值時(shí)，構(gòu)成從上述5th EV模式向3rd EV模式的減檔。如以上所說(shuō)明的那樣，根據(jù)本實(shí)施方式的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置1A，在選擇第7速用驅(qū)動(dòng)齒輪97a而以7th EV模式行駛時(shí)使車(chē)輛減速的情況下，在一邊利用電動(dòng)機(jī)7進(jìn)行再生一邊利用第1變速用切換機(jī)構(gòu)51A和第3變速用切換機(jī)構(gòu)51B從第7速用驅(qū)動(dòng)齒輪97a向第 5速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 減檔的期間、即一邊利用電動(dòng)機(jī)7進(jìn)行再生一邊從7th EV模式向5th EV模式減檔的期間，為了彌補(bǔ)電動(dòng)機(jī)7的再生制動(dòng)力的降低而使制動(dòng)系統(tǒng)100的車(chē)輪制動(dòng)器Bl B4協(xié)調(diào)動(dòng)作，由此能夠確保減檔時(shí)的制動(dòng)力。另外，在隨著車(chē)輛進(jìn)一步減速而一邊利用電動(dòng)機(jī)7進(jìn)行再生一邊從5th EV模式向 3rd EV模式減檔的期間，為了彌補(bǔ)電動(dòng)機(jī)7的再生制動(dòng)力的降低而使制動(dòng)系統(tǒng)100的車(chē)輪制動(dòng)器Bl B4協(xié)調(diào)動(dòng)作，由此能夠確保減檔時(shí)的制動(dòng)力。因此，即使在本實(shí)施方式的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置IA中，一直以來(lái)，也能夠通過(guò)車(chē)輪制動(dòng)的制動(dòng)力高效地利用作為熱能量放出的能量，作為再生能量。另外，在以7th EV模式行駛時(shí)進(jìn)行減速的情況下，也可利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)來(lái)確保從 7th EV模式向5th EV模式減檔時(shí)的制動(dòng)力。S卩，在以7th EV模式進(jìn)行EV行駛時(shí)未圖示的油門(mén)踏板成為OFF的狀態(tài)下，以7th EV模式進(jìn)行再生。然后，當(dāng)車(chē)速下降到規(guī)定值時(shí)一邊進(jìn)行再生一邊接合第1離合器41來(lái)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)6。在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)6之后，切斷第1離合器41，并且將第2變速用切換機(jī)構(gòu)52A 從中立位置掛到第6速用連接位置處。然后，逐漸接合第2離合器42，使發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)發(fā)揮作用。然后，在第2離合器42完全接合之后，通過(guò)將第1變速用切換機(jī)構(gòu)51A從第7速用連接位置移回到中立位置并且將第3變速用切換機(jī)構(gòu)51B從中立位置掛到第5速用連接位置處，來(lái)進(jìn)行減檔。接著，在5th EV模式下進(jìn)行再生，并且逐漸切斷已接合的第2離合器42。 然后，在第2離合器42完全切斷之后，停止發(fā)動(dòng)機(jī)6。當(dāng)車(chē)速進(jìn)一步下降到規(guī)定值時(shí)，從5th EV模式向3rd EV模式進(jìn)行減檔。如以上所說(shuō)明的那樣，根據(jù)本實(shí)施方式的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置1A，在選擇第7速用驅(qū)動(dòng)齒輪97a而以7th EV模式行駛時(shí)使車(chē)輛減速的情況下，在一邊利用電動(dòng)機(jī)7進(jìn)行再生一邊利用第1變速用切換機(jī)構(gòu)51A和第3變速用切換機(jī)構(gòu)51B從第7速用驅(qū)動(dòng)齒輪97a向第 5速用驅(qū)動(dòng)齒輪2 減檔的期間、即一邊利用電動(dòng)機(jī)7進(jìn)行再生一邊從7th EV模式向5thEV模式減檔的期間，可通過(guò)在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)6、利用第2變速用切換機(jī)構(gòu)52A選擇第6速用驅(qū)動(dòng)齒輪96a的狀態(tài)下接合第2離合器42，來(lái)利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)確保減檔時(shí)的制動(dòng)力。另外，在隨著車(chē)輛進(jìn)一步減速而一邊利用電動(dòng)機(jī)7進(jìn)行再生一邊從5th EV模式向 3rd EV模式減檔的期間，可通過(guò)在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)6、利用第4變速用切換機(jī)構(gòu)52B選擇第4速用驅(qū)動(dòng)齒輪Ma的狀態(tài)下接合第2離合器42，來(lái)利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)，確保減檔時(shí)的制動(dòng)力。因此，在本實(shí)施方式的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置IA中，一直以來(lái)，都可以通過(guò)機(jī)械式制動(dòng)器的制動(dòng)力來(lái)高效地利用作為熱能量放出的能量，作為再生能量。此外，本發(fā)明不被上述各實(shí)施方式所限定，可適當(dāng)進(jìn)行變形、改良等。此外，本申請(qǐng)基于2009年10月5日申請(qǐng)的日本專(zhuān)利申請(qǐng)(日本特愿2009-231617) 以及2009年10月5日申請(qǐng)的日本專(zhuān)利申請(qǐng)(特愿2009-231618)，其內(nèi)容作為參考而被引
入本申請(qǐng)中。
符號(hào)說(shuō)明
UlA車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置
6 ；發(fā)動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃機(jī))
6a曲軸(內(nèi)燃機(jī)輸出軸)
7電動(dòng)機(jī)(電動(dòng)機(jī))
9 驅(qū)動(dòng)軸
11第1主軸(第1輸入軸)
12第2主軸
13聯(lián)結(jié)軸
14中間軸(輸出輸入軸)
15第1中間軸
16第2中間軸(第2輸入軸)
20、:20A變速器
22第2速用齒輪對(duì)
22a第2速用驅(qū)動(dòng)齒輪
23第3速用齒輪對(duì)
23a第3速用驅(qū)動(dòng)齒輪
23b第1共用從動(dòng)齒輪
24第4速用齒輪對(duì)
24a第4速用驅(qū)動(dòng)齒輪
24b第2共用從動(dòng)齒輪
25第5速用齒輪對(duì)
25a第5速用驅(qū)動(dòng)齒輪
26a后傳齒輪
27A第1怠速齒輪列
27B第2怠速齒輪列
27a怠速驅(qū)動(dòng)齒輪
27b第1怠速?gòu)膭?dòng)齒輪
27c第2怠速?gòu)膭?dòng)齒輪27d第3怠速?gòu)膭?dòng)齒輪30行星齒輪機(jī)構(gòu)32太陽(yáng)齒輪(第1要素)35齒圈(第3要素)36行星架(第2要素)41第1離合器(第1斷接單元)42第2離合器(第2斷接單元)5U51A第1變速用切換機(jī)構(gòu)(第1切換裝置)51B第3變速用切換機(jī)構(gòu)(第1切換裝置)52、52A第2變速用切換機(jī)構(gòu)(第2切換裝置)52B第4變速用切換機(jī)構(gòu)(第2切換裝置)53后退用切換機(jī)構(gòu)61鎖定機(jī)構(gòu)(第1切換裝置)96第6速用齒輪對(duì)96a第6速用驅(qū)動(dòng)齒輪96b第3共用從動(dòng)齒輪97第7速用齒輪對(duì)97a第7速用驅(qū)動(dòng)齒輪100 制動(dòng)系統(tǒng)111 制動(dòng)踏板Bl B4 車(chē)輪制動(dòng)M 主氣缸
2權(quán)利要求
1.一種車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置，其具有內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)，其特征在于，具備 內(nèi)燃機(jī)輸出軸，其被從所述內(nèi)燃機(jī)輸出動(dòng)力；第1輸入軸，其與所述內(nèi)燃機(jī)輸出軸平行配置，并利用第1斷接單元選擇性地與所述內(nèi)燃機(jī)輸出軸結(jié)合；第2輸入軸，其與所述內(nèi)燃機(jī)輸出軸平行配置，并利用第2斷接單元選擇性地與所述內(nèi)燃機(jī)輸出軸結(jié)合；輸出輸入軸，其與所述內(nèi)燃機(jī)輸出軸平行配置，并向被驅(qū)動(dòng)部輸出動(dòng)力； 第1齒輪組，其配置在所述第1輸入軸上，由經(jīng)由第1切換裝置選擇性地與所述第1輸入軸聯(lián)結(jié)的多個(gè)齒輪構(gòu)成；第2齒輪組，其配置在所述第2輸入軸上，由經(jīng)由第2切換裝置選擇性地與所述第2輸入軸聯(lián)結(jié)的多個(gè)齒輪構(gòu)成；以及第3齒輪組，其配置在所述輸出輸入軸上，由所述第1齒輪組的齒輪和所述第2齒輪組的齒輪所嚙合的多個(gè)齒輪構(gòu)成，在選擇所述第1齒輪組的高速側(cè)齒輪來(lái)進(jìn)行EV行駛時(shí)使車(chē)輛減速的情況下，在一邊利用所述電動(dòng)機(jī)進(jìn)行再生一邊從所述高速側(cè)齒輪向低速側(cè)齒輪減檔的期間，使車(chē)輪制動(dòng)器協(xié)調(diào)動(dòng)作以彌補(bǔ)所述電動(dòng)機(jī)的再生制動(dòng)力的降低，由此確保減檔時(shí)的制動(dòng)力。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于， 所述第1切換裝置是同步離合器。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于，在通過(guò)選擇所述低速側(cè)齒輪進(jìn)行再生而使車(chē)速下降到規(guī)定值時(shí)停止再生，選擇比所述低速側(cè)齒輪更處于低速側(cè)的齒輪。
4.根據(jù)權(quán)利要求1 3中的任意一項(xiàng)所述的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于， 能夠與制動(dòng)踏板的踏力相應(yīng)地增加再生量，在再生量達(dá)到再生極限時(shí)開(kāi)始控制主缸的油壓，確保制動(dòng)的制動(dòng)力。
5.一種車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置，其具有內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)，其特征在于，具備 內(nèi)燃機(jī)輸出軸，其被從所述內(nèi)燃機(jī)輸出動(dòng)力；第1輸入軸，其與所述內(nèi)燃機(jī)輸出軸平行配置，并利用第1斷接單元選擇性地與所述內(nèi)燃機(jī)輸出軸結(jié)合；第2輸入軸，其與所述內(nèi)燃機(jī)輸出軸平行配置，并利用第2斷接單元選擇性地與所述內(nèi)燃機(jī)輸出軸結(jié)合；輸出輸入軸，其與所述內(nèi)燃機(jī)輸出軸平行配置，并向被驅(qū)動(dòng)部輸出動(dòng)力； 第1齒輪組，其配置在所述第1輸入軸上，由經(jīng)由第1切換裝置選擇性地與所述第1輸入軸聯(lián)結(jié)的多個(gè)齒輪構(gòu)成；第2齒輪組，其配置在所述第2輸入軸上，由經(jīng)由第2切換裝置選擇性地與所述第2輸入軸聯(lián)結(jié)的多個(gè)齒輪構(gòu)成；以及第3齒輪組，其配置在所述輸出輸入軸上，由所述第1齒輪組的齒輪與所述第2齒輪組的齒輪嚙合的多個(gè)齒輪構(gòu)成，在選擇所述第1齒輪組的高速側(cè)齒輪來(lái)進(jìn)行EV行駛時(shí)使車(chē)輛減速的情況下，在一邊利用所述電動(dòng)機(jī)進(jìn)行再生一邊從所述高速側(cè)齒輪向低速側(cè)齒輪減檔的期間，通過(guò)啟動(dòng)所述內(nèi)燃機(jī)并且在利用所述第2切換裝置選擇了所述第2齒輪組的齒輪的狀態(tài)下接合所述第2斷接單元，來(lái)利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)確保減檔時(shí)的制動(dòng)力。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于，估計(jì)減速請(qǐng)求，在利用所述第1齒輪組的高速側(cè)齒輪進(jìn)行再生時(shí)產(chǎn)生了向所述第1齒輪組的低速側(cè)齒輪換檔的減速請(qǐng)求的情況下，暫時(shí)在選擇了所述第2齒輪組的齒輪的狀態(tài)下進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)，在利用所述第2齒輪組的齒輪進(jìn)行行駛時(shí)從所述第1齒輪組的高速側(cè)齒輪預(yù)換檔至低速側(cè)齒輪。
7.根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于， 所述第1切換裝置是同步離合器。
8.根據(jù)權(quán)利要求5 7中的任意一項(xiàng)所述的車(chē)輛用驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于，在通過(guò)選擇所述低速側(cè)齒輪進(jìn)行再生而使車(chē)速下降到不可再生的速度時(shí)，停止再生， 選擇比所述低速側(cè)齒輪更處于低速側(cè)的齒輪。
全文摘要
在電動(dòng)機(jī)與一個(gè)變速軸連接的雙離合式變速器中，當(dāng)在EV行駛中減檔時(shí)，為了利用車(chē)輪制動(dòng)器(B1～B4)來(lái)彌補(bǔ)減檔中的制動(dòng)力的缺失而通過(guò)對(duì)再生制動(dòng)器和車(chē)輪制動(dòng)器(B1～B4)進(jìn)行協(xié)調(diào)控制來(lái)確保制動(dòng)力，或者利用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)來(lái)確保制動(dòng)力。
文檔編號(hào)B60K6/547GK102574456SQ20108004366
公開(kāi)日2012年7月11日 申請(qǐng)日期2010年10月5日 優(yōu)先權(quán)日2009年10月5日
發(fā)明者武內(nèi)雅大, 池上武史, 黑田惠隆 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社