專利名稱：用于集成穩(wěn)定控制系統(tǒng)的俯仰感測系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及集成穩(wěn)定控制功能，更具體地，涉及在集成穩(wěn)定控制系統(tǒng)中感測俯仰速率和角度以估計車輛狀態(tài)。
背景技術(shù)：
車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)的一個目標(biāo)是在所有行車條件下、所有路面上以及在行駛速度的全部范圍內(nèi)，穩(wěn)定機(jī)動車輛的偏航、側(cè)翻和橫向漂移運(yùn)動。能夠?qū)崿F(xiàn)這一目標(biāo)的系統(tǒng)稱為集成穩(wěn)定控制(integrated stabilitycontrol, ISC)系統(tǒng)。現(xiàn)有的穩(wěn)定控制系統(tǒng)最初是為了減少不想要的車輛偏航運(yùn)動而開發(fā)的，通常稱為電子穩(wěn)定控制(electronic stability control, ESC)系統(tǒng)。對ESC系統(tǒng)的改進(jìn)包括對側(cè)翻和橫向漂移方向的穩(wěn)定，通常稱為防側(cè)翻穩(wěn)定控制(roll stability control, RSC)系統(tǒng)。防側(cè)翻穩(wěn)定控制系統(tǒng)對行駛在高摩擦率的路面上的車輛實(shí)現(xiàn)側(cè)翻和橫向漂移穩(wěn)定，這種路面可能引起道路翻車。穩(wěn)定控制系統(tǒng)，例如RSC系統(tǒng)，通常配備有運(yùn)動傳感器群或組，該群或組可以包括側(cè)翻率傳感器、偏航率傳感器、縱向加速計和橫向加速計。除標(biāo)準(zhǔn)ESC系統(tǒng)之外，RSC系統(tǒng)還利用側(cè)翻率傳感器和控制算法來增強(qiáng)車輛狀態(tài)估計，因而改善控制性能。改善的控制性能主要基于以下事實(shí)，附加的側(cè)翻感測使總的車輛側(cè)翻角度感測更加精確，這使得橫向漂移(通常也稱為側(cè)滑)可通過車載橫向加速計檢測出來。當(dāng)實(shí)際運(yùn)動產(chǎn)生的橫向加速度超出橫向加速計傳感器的預(yù)定的不確定性水平時，例如，當(dāng)橫向加速度的信號與不確定度之比(signal-to-uncertainty ratio, SUR)較大時，側(cè)滑即可被檢測出來。橫向加速度感測的不確定性可能起因于傳感器噪聲、傳感器零點(diǎn)漂移、傳感器換算系數(shù)非線性和傳感器交叉軸靈敏度等，也可能起因于任何不可測量的路提的不確定性。相似的感測不確定性可能存在于其它感測元件中。然而，對于感測的信號與不確定性之比較低的行車事件也可能發(fā)生不穩(wěn)定狀況。 例如，行駛在積雪和/或結(jié)冰的表面上，雖然車輛的轉(zhuǎn)彎加速度水平通常較低，但車輛仍可發(fā)生大的漂移/側(cè)滑運(yùn)動。在這種情況下，實(shí)際轉(zhuǎn)彎加速度非常接近加速計的感測不確定性水平，也就是說，感測的信號與不確定性之比接近1。橫向不穩(wěn)定性可通過由縱向和橫向車體速度計算出的側(cè)滑角測定，該車體速度由加速度首次積分和角速率雙重積分估計。當(dāng)感測的信號與不確定性之比接近于1時，感測的不確定性的積分可支配該估計。因此，除去感測的不確定性和提高感測信號與不確定性之比很重要。實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)的一個方式是，提高感測性能以便從感測的不確定性區(qū)分出路面影響。例如，可在用于防側(cè)翻穩(wěn)定控制的傳感器組中加入垂直加速計和/或俯仰速率傳感器，以除去由路面影響引起的感測的不確定性。盡管非常需要提高感測性能，以除去車輛狀態(tài)處于信號與不確定性之比較低的行車條件下感測的不確定性，但是有必要開發(fā)一種比增加昂貴的傳感器更加經(jīng)濟(jì)有效的辦法。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型利用可從用于非穩(wěn)定性控制目的(例如導(dǎo)航或通信)的車載GPS單元獲取的GPS信息引導(dǎo)傳感器與車輛運(yùn)動傳感器融合，從而實(shí)現(xiàn)車輛狀態(tài)估計的增強(qiáng)。更具體地，本實(shí)用新型是用于感測車輛整體俯仰角或道路坡度的系統(tǒng)和方法，其利用從單天線 GPS接收器和與其它傳感器信號和其它計算信號相關(guān)的傳感器融合算法測量出的整體速度。在集成穩(wěn)定控制系統(tǒng)中，這樣構(gòu)建或計算的車體的俯仰角可取代俯仰速率傳感器的作用。也就是說，這可以在不需要俯仰速率傳感器的情況下增強(qiáng)車輛狀態(tài)估計。本實(shí)用新型的一實(shí)施例為機(jī)動車輛集成穩(wěn)定控制系統(tǒng)所使用的俯仰感測系統(tǒng)，其中俯仰計算由從GPS接收器獲取的整體車輛速度估計出。在本實(shí)用新型的另一個實(shí)施例中，用于機(jī)動車輛的集成穩(wěn)定控制系統(tǒng)提供指示車輛俯仰角和俯仰速率的俯仰計算，該機(jī)動車輛具有能夠獲取三維車輛速度值的GPS接收器，俯仰計算利用從GPS接收器獲取的車輛速度值估計出。 所述俯仰感測系統(tǒng)還可以包含防側(cè)翻穩(wěn)定控制運(yùn)動傳感器組，其具有橫向加速度傳感器、縱向加速度傳感器、偏航速率傳感器和側(cè)翻速率傳感器；卡爾曼濾波器，其用于估計橫向速度、橫向速度導(dǎo)數(shù)、橫向加速度偏差以及縱向加速度偏差，用于以快于預(yù)定的取樣速率估計車體垂直和縱向加速度值；單個側(cè)翻速率傳感器，其提供指示機(jī)動車輛側(cè)翻速率的側(cè)翻速率信號。在本實(shí)用新型的一個方法中，具有GPS接收器和至少一個穩(wěn)定控制系統(tǒng)的機(jī)動車輛從GPS接收器獲取三維整體車輛速度值并估計車輛的俯仰角和/或俯仰速率。

圖1為機(jī)動車輛的電子控制穩(wěn)定系統(tǒng)的方框圖；圖2為本實(shí)用新型中具有集成穩(wěn)定控制系統(tǒng)的機(jī)動車輛；圖3為本實(shí)用新型中集成穩(wěn)定控制系統(tǒng)的方框圖；圖4為GPS及與制動控制單元聯(lián)網(wǎng)的運(yùn)動傳感器的方框圖；圖5為在山路正常行駛時，基于GPS速度的俯仰估計和基于傳感器的俯仰信息的對比圖；圖6為在結(jié)冰路面上勇往直前行駛時，基于GPS速度的俯仰估計和基于傳感器的俯仰信息的對比圖；圖7A、7B和7C為根據(jù)本實(shí)用新型估計橫向速度的一系列測試結(jié)果圖；圖8為根據(jù)本實(shí)用新型和模擬仿真的側(cè)滑估計對比圖；以及圖9為根據(jù)本實(shí)用新型和模擬仿真的側(cè)翻角估計對比圖。為了清楚簡要起見，圖中所示的元件和步驟不一定按照任何特定的順序表述。例如，可同時執(zhí)行或以不同的順序執(zhí)行的步驟皆以附圖所示的方式示于圖中，以幫助進(jìn)一步更好理解本實(shí)用新型的實(shí)施例。
具體實(shí)施方式
雖然本實(shí)用新型的各個方面參照特定的示例性實(shí)施例進(jìn)行說明，但本實(shí)用新型并不受限于這些實(shí)施例，在不脫離本實(shí)用新型的基礎(chǔ)上，其它的修改、應(yīng)用和實(shí)施方式也可實(shí)現(xiàn)。在圖中，相同的附圖標(biāo)記代表相同的組件。所述技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，在不改變本實(shí)用新型主題的保護(hù)范圍的前提下，在此提出的各種組件可以改變。參照圖1，圖中所示為處于駕駛員控制和各種電子控制下的用于車輛的閉環(huán)控制系統(tǒng)100的方框圖。來自駕駛員110的駕駛員控制通過油門122、制動124和轉(zhuǎn)向1 執(zhí)行。駕駛員通過感測機(jī)構(gòu)123、125、127(例如油門、踏板、方向盤)接收控制“感覺”，例如油門踏板感覺、制動踏板感覺和轉(zhuǎn)向感覺，并通過駕駛員感受的車輛(未示出)的反應(yīng)接收運(yùn)動感覺。駕駛員控制命令則不是通過電子就是通過機(jī)械發(fā)送到各種執(zhí)行器，例如動力傳動系統(tǒng)執(zhí)行器142，制動執(zhí)行器144和轉(zhuǎn)向執(zhí)行器146，這樣相應(yīng)的執(zhí)行器可對駕駛員的控制命令做出反應(yīng)以移動車輛。電子控制通過電子控制單元(electronic control unit, ECU) 130中的計算控制命令執(zhí)行并以數(shù)字化的形式將控制命令發(fā)送到動力傳動系統(tǒng)執(zhí)行器142、制動執(zhí)行器144、 轉(zhuǎn)向執(zhí)行器146和懸掛執(zhí)行器148。執(zhí)行器142-148中的每一個具有各自的測量相應(yīng)執(zhí)行器的系統(tǒng)狀態(tài)的感測元件143、145、147和149。車輛150和車輛環(huán)境160還有向E⑶130 提供輸入以用于狀態(tài)估計的傳感器159。ECU130包括控制邏輯131，其按子系統(tǒng)類型分組，例如像動力傳動系統(tǒng)控制器、轉(zhuǎn)向控制器、制動控制器和懸掛控制器。這些控制器還可以功能交叉，可同時包括多種控制器。控制邏輯131接收系統(tǒng)狀態(tài)的狀態(tài)估計，該狀態(tài)估計在下列單元中計算操作狀態(tài)估計器(peration state estimator, 0SE) 132、環(huán)境狀態(tài)估i十器(environmentstate estimator, ESE) 133、駕駛員對于為估計器(driver behavior estimator，DBE) 134、子系統(tǒng)變化檢測(subsystem change detection，SCD) 1；35和車輛狀態(tài)估計器(vehicle state estimator, VSE) 136。如果發(fā)生駕駛員控制和電子控制同時都請求向同一組執(zhí)行器傳送控制命令的情況，則通過將請求命令加起來并向執(zhí)行器發(fā)送結(jié)合的命令獲得最終的控制命令。在駕駛員和電子控制的影響下，這種駕駛員循環(huán)控制的車輛可用于設(shè)定車輛系統(tǒng)特征，例如駕駛動態(tài)和安全性。對于與穩(wěn)定相關(guān)的功能，例如這里討論的集成穩(wěn)定控制，更具體的是電子穩(wěn)定控制、防側(cè)翻穩(wěn)定控制和它們的改進(jìn)，車輛狀態(tài)估計器136起了很重要的作用。車輛行駛動態(tài)和穩(wěn)定性可以在檢測偏航不穩(wěn)定性、側(cè)翻不穩(wěn)定性和橫向(漂移)不穩(wěn)定性中的一個或其各種組合后精確控制。因?yàn)轳{駛員控制和電子控制共同存在，因此電子控制“精確”發(fā)送必要但按需實(shí)施的控制行為是很重要的。否則，對于目標(biāo)特征來說是錯誤肯定的或是無效的電子控制性能可能會造成駕駛員的不適。參照圖2，所示為本實(shí)用新型具有集成穩(wěn)定控制系統(tǒng)的機(jī)動車輛10，示出了車輛在動態(tài)運(yùn)行過程中所受的各種力和力矩。車輛10具有右前(front right，F(xiàn)R)輪/輪胎和左前(front left, FL)輪/輪胎12A禾口 12B以及右后(rear right, RR)輪/輪胎13A和左后(rear left, RL)輪/輪胎13B。車輛10還有一定數(shù)量不同類型的前轉(zhuǎn)向系統(tǒng)1 和后轉(zhuǎn)向系統(tǒng)14b，包括各自配置有各自可控制執(zhí)行器的前輪和后輪，前輪和后輪具有傳統(tǒng)類型的系統(tǒng)，在該系統(tǒng)中兩個前輪同時被控制且兩個后輪同時被控制，該車輛還具有具備傳統(tǒng)前轉(zhuǎn)向和每個輪獨(dú)立可控后轉(zhuǎn)向(或反之)的系統(tǒng)。通常，車輛重量用Mg表示，Mg位于車輛重心，其中g(shù) = 9. 8m/VM為車輛的總質(zhì)量。圖中示出了安裝于車體上并與車輛CAN總線 (未示出)通信的單天線GPS單元15。GPS單元15還可結(jié)合于其它子系統(tǒng)中，像車載導(dǎo)航系統(tǒng)、車輛連通系統(tǒng)、或者甚至是可通過藍(lán)牙技術(shù)與車載通信系統(tǒng)通信的移動或便攜式電話。如上所述，本實(shí)用新型的系統(tǒng)還可以與車輛系統(tǒng)特征一起使用，包括使用各種控制，例如，主動/半主動懸掛系統(tǒng)、防側(cè)翻桿系統(tǒng)、控制制動系統(tǒng)、動力傳動控制系統(tǒng)、動力控制系統(tǒng)(例如全輪驅(qū)動或4輪驅(qū)動系統(tǒng))、地形管理系統(tǒng)、駕駛員輔助和咨詢系統(tǒng)或氣囊或其它在檢測到逼近的或不可避免的碰撞或檢測到與另一個物體撞擊后展開或激活的安
全裝置。感測系統(tǒng)16耦接于控制系統(tǒng)18。感測系統(tǒng)16具有中央傳感器群，該群至少包含測量車體在至少4個自由度(degrees of freedom, D0F)運(yùn)動的4個感測單元。它可以包含包括用于ESC和RSC系統(tǒng)的硬件配置的各種硬件配置。例如在RSC中，感測系統(tǒng)包含具有縱向加速計、橫向加速計、側(cè)翻速率和偏航速率傳感器的中央傳感器群。RSC系統(tǒng)還具有轉(zhuǎn)向角傳感器、四輪速度傳感器和主缸壓力傳感器。感測系統(tǒng)16還可以用于其它測定，例如輪上升檢測、路面輪廓測定、執(zhí)行器故障檢測。輪速傳感器20安裝在車輛的每個角并產(chǎn)生對應(yīng)于每個輪的轉(zhuǎn)速的信號。感測系統(tǒng)16中的運(yùn)動傳感器群可以在與圖2所示的X，y 和ζ方向嚴(yán)格對齊的方向位置牢固安裝在車體上。所屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)可理解，發(fā)自IvID2和b3的框架稱為車體框架22，其原點(diǎn)固定在車體某處，ID1對應(yīng)χ軸并指向前，ID2對應(yīng)y軸并與行駛方向相切(向左)，b3對應(yīng)ζ軸指向上。車體角速率繞各自軸表示為ωχ 為側(cè)翻速率，《y為俯仰速率，ωζ為偏航速率?，F(xiàn)在參照圖3，進(jìn)一步詳細(xì)示出了具有控制器沈的集成穩(wěn)定控制系統(tǒng)18，其為圖 1中控制邏輯130的具有不同區(qū)隔的子集，用于從一定數(shù)量的傳感器接收信息，這些傳感器可以包括偏航速率傳感器觀、速度傳感器20、橫向加速度傳感器32、垂直加速度傳感器33、 側(cè)翻角速率傳感器34、方向盤(手輪)角傳感器35、縱向加速度傳感器36、俯仰感測單元 37、(輪或執(zhí)行器的)轉(zhuǎn)向角位置傳感器38、懸掛載荷傳感器40和懸掛位置傳感器42。值的注意的是，傳感器的各種組合和子組合也是可以使用的。然而，與傳統(tǒng)的利用俯仰速率傳感器不同，俯仰感測單元37為軟件模塊，其從GPS單元15獲得俯仰角和俯仰速率信息。 速度傳感器20還可以由通過接收來自GPS單元15信息進(jìn)行計算的軟件單元代替。將可利用的GPS信息和用于集成穩(wěn)定控制傳感器集成，用軟件傳感器替代了硬件傳感器，增強(qiáng)車輛狀態(tài)估計的同時節(jié)約了成本。集成穩(wěn)定控制系統(tǒng)18包含防側(cè)翻穩(wěn)定控制功能、偏航穩(wěn)定控制功能和橫向穩(wěn)定控制功能及其組合。它還包括仲裁和優(yōu)先決策單元，優(yōu)先決策單元在多于一個控制功能請求執(zhí)行同一個執(zhí)行器時協(xié)調(diào)各種控制功能。雖然運(yùn)動傳感器單元20、28_42可以安裝在車體的任何地方，但一些傳感器物理上集合在一起以構(gòu)成中央運(yùn)動傳感器群。在一優(yōu)選的實(shí)施例中，中央運(yùn)動傳感器群可以位于車輛重心。所屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)該理解，中央傳感器群還可以不位于重心但轉(zhuǎn)化為相當(dāng)于在重心?？刂破魃蚩梢园–AN通信系統(tǒng)50，該系統(tǒng)用于接收來自多個來源，例如傳感器20和沘-42的信號。CAN通信系統(tǒng)50向車輛狀態(tài)估計器(vehicle state estimator, VSE) 135、操作狀態(tài)估計(operation state estimator, OSE)單元132、駕駛員意圖估計 (driver intent estimation, DIE)單元 51、防側(cè)翻穩(wěn)、定控制(roll stability control, RSC)單元52、偏航穩(wěn)定控制(yawstability control,YSC)單元53、橫向穩(wěn)定控制(lateral stability control, LSC)單元 54、曲線控制(curve control, CC)55 和扭矩分布控制 (torquedistribution control，TDC) 56提供信號。所有這些單元可相互通信并通過CAN通信系統(tǒng)50或內(nèi)部通信渠道共享計算的變量。來自VSE 135，OSE 132，DIE 51，RSC 52，YSC 53，LSC 54，CC 55，和 TDC 56 的輸出都與集成穩(wěn)定控制命令單元57相通，在這里，各個控制命令請求會基于當(dāng)前行駛條件被區(qū)分優(yōu)先次序、協(xié)調(diào)和仲裁。例如，RSC啟動可能使車輛轉(zhuǎn)向不足以防止發(fā)生道路側(cè)翻。如果YSC和RSC沒有在ISC命令單元56協(xié)調(diào)，這種RSC導(dǎo)致的轉(zhuǎn)向不足可能引發(fā)YSC執(zhí)行轉(zhuǎn)向不足降低控制，來自ISC控制器命令單元57的輸出用于驅(qū)動向轉(zhuǎn)向執(zhí)行器146發(fā)送執(zhí)行請求的轉(zhuǎn)向控制器41 ；向動力傳動系統(tǒng)執(zhí)行器142發(fā)送執(zhí)行請求的動力傳動系統(tǒng)控制器42 ；向氣囊71、定速巡航控制72、前方碰撞警告73、偏離車道警告74以及碰撞緩解系統(tǒng)75發(fā)送執(zhí)行請求的安全和駕駛員輔助控制器43 ；懸掛控制器44 ；向右前制動62a、左前制動62b、左后制動62c和右后制動62d、防抱死制動64、電子穩(wěn)定控制66和牽引力控制68發(fā)送執(zhí)行請求的制動控制器45。在VSE135中計算的車輛狀態(tài)可以包含車體的側(cè)翻和俯仰方向、路提和道路坡度、 車輛行駛速度、車體的側(cè)滑角、輪軸和路面之間的側(cè)翻角、實(shí)際車輛偏航與駕駛員意圖偏航之間的偏航偏差。在135中計算出的幾種變量，是直接應(yīng)用與其它傳感器信息融合的GPS 信息的結(jié)果?；趤碜詡鞲衅鞯妮斎?、來自各種控制單元52、53、M、55和56的輸出以及來自各種狀態(tài)估計單元132、133、134、135、136和51的輸出，控制器沈還可以控制除轉(zhuǎn)向控制器 41、動力傳動系統(tǒng)控制器41、安全/駕駛員輔助系統(tǒng)43、懸掛控制器44、制動控制器45外的其它裝置。例如，它可以用于控制傳輸系統(tǒng)或動力傳動系統(tǒng)。取決于系統(tǒng)所需的靈敏度和各種其他因素，并非所有的傳感器20，28-42都可在商業(yè)上實(shí)施。GPS單元15典型地例如用于導(dǎo)航和例如e-911的緊急通知，它不涉及車輛穩(wěn)定控制功能。用于導(dǎo)航和e-911功能的消費(fèi)級GPS接收器能夠以比定位精度更好的精度級別提供三個整體速度測量和方位測量，因?yàn)镚PS單元使用多普勒速度。這樣的速度精度允許使用GPS提高慣性傳感器的感測能力。因此，最好使用GPS速度輔助車輛狀態(tài)估計，更具體地說，在不使用車輛俯仰速率傳感器的情況下估計俯仰速率。考慮如下運(yùn)動學(xué)特征來表征來自四個傳感器單元的中央傳感器群的傳感器信號， 包括側(cè)翻速率ωχ、偏航速率ωζ、縱向加速度 和橫向加速度 θχ=ωχ+ωβγvx=ax+azvy+g0y
7[0046]vy=ay-mzvx-gex(1)其中，θ χ是側(cè)翻角，θ y是俯仰角，Vx是縱向速度，Vy是橫向速度。如果縱向速度 vx可以由其它方式測定(例如從輪速傳感器信號)，那么理論上方程組(1)可用于確定三個未知數(shù)θ χ、θ y和vy。然而，如果考慮傳感器偏差，ax為bx， 為by，ωχ為\ , ωζ為\，則方程組⑴ 應(yīng)該表示成θχ=ωχ+ ωβγ -φωχ + bwpy)vx =ax + ω2νγ + g0y - (bx + b^vy ) \ =ay- β)ζνχ - g6x - (by + ωνχ)(2)在這種情況下，在方程組O)中引入了三個額外獨(dú)立的未知數(shù)。實(shí)時利用方程組 (2)中描述的動態(tài)對θχ，θ y, and vy連續(xù)計算意味著需要額外的信息，以從傳感器偏差區(qū)分未知數(shù)。在四個傳感器偏差中，by，\ ,和\可以通過長期平均(by)以及停止時歸零( \和K)消除。然而，傳感器偏差bx不容易消除。因此，如果傳感器by，\和\可得出，方程組(2)會有四個未知數(shù)θχ=ωχ+ωζθγvx=ax+mzvy+g0y-bxvy=ay-mzvx-g0x(3)當(dāng)俯仰速率添加到方程組(3)中時，方程組(3)成為有四個未知數(shù)的四個方程。為了包括俯仰速率，通常的做法是需要在傳感器群中增加俯仰速率傳感器。然而，根據(jù)本實(shí)用新型的主題，現(xiàn)有的GPS信息用來向方程組C3)提供額外的信息，以從四個方程式求出四個未知數(shù)。圖4所示為運(yùn)動傳感器20和^-42、GPS 15和制動ECU 204之間的網(wǎng)絡(luò)200。配備有單天線GPS的車輛的俯仰角可通過下列等式計算出
權(quán)利要求1.一種用于機(jī)動車輛集成穩(wěn)定控制系統(tǒng)的俯仰感測系統(tǒng)，其特征在于，該系統(tǒng)包含 GPS接收器，用于獲取三維車輛整體速度；防側(cè)翻穩(wěn)定控制運(yùn)動傳感器組，其具有橫向加速度傳感器、縱向加速度傳感器、偏航速率傳感器和側(cè)翻速率傳感器；防側(cè)翻穩(wěn)定控制運(yùn)動傳感器組，其具有橫向加速度傳感器、縱向加速度傳感器、偏航角速率傳感器和側(cè)翻速率傳感器；卡爾曼濾波器，其用于估計橫向速度、橫向速度導(dǎo)數(shù)、橫向加速度偏差以及縱向加速度偏差。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的俯仰感測系統(tǒng)，其特征在于，進(jìn)一步包含用于以快于預(yù)定的取樣速率估計車體垂直和縱向加速度值的卡爾曼濾波器。
3.一種用于具有GPS接收器的機(jī)動車輛的集成穩(wěn)定控制系統(tǒng)，該GPS接收器能夠獲取三維車輛速度值，其特征在于，該集成穩(wěn)定控制系統(tǒng)包含單個側(cè)翻速率傳感器，其提供指示機(jī)動車輛側(cè)翻速率的側(cè)翻速率信號； 控制器，其至少使用側(cè)翻速率信號和俯仰角信號用于集成穩(wěn)定控制。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種用于機(jī)動車輛集成穩(wěn)定控制系統(tǒng)的俯仰感測系統(tǒng)，其利用從單天線GPS接收器和與傳感器信號及其它計算的信號相關(guān)的傳感器融合算法測量出的整體速度感測。在集成穩(wěn)定控制系統(tǒng)中，這樣構(gòu)造或計算的車體俯仰角可起到俯仰速率傳感器的作用。也就是說，在不需要俯仰速率傳感器的情況下其增強(qiáng)了車輛狀態(tài)估計。
文檔編號B60W30/02GK202106962SQ20102055784
公開日2012年1月11日 申請日期2010年10月12日 優(yōu)先權(quán)日2009年10月12日
發(fā)明者喬納森·賴安, 卡瓦庫·O·普拉卡什-阿桑特, 大衛(wèi)·M·貝利, 迪米塔爾·彼得洛夫·菲爾烏, 陸建波 申請人:福特全球技術(shù)公司