專利名稱：電氣制動(dòng)系統(tǒng)、尤其電子機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于機(jī)動(dòng)車的電氣制動(dòng)系統(tǒng)，尤其是電子機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)，其帶有 用于檢測(cè)機(jī)動(dòng)車駕駛員制動(dòng)要求的單元和至少兩個(gè)制動(dòng)回路，所述制動(dòng)回路分別包括至少 一個(gè)配設(shè)于至少一個(gè)車輪制動(dòng)器的控制器，以及還帶有至少一個(gè)與所述單元連接的中央制 動(dòng)系統(tǒng)控制單元，該控制單元將駕駛員的制動(dòng)要求轉(zhuǎn)化成觸發(fā)信號(hào)，且經(jīng)由至少一個(gè)獨(dú)立 的通信系統(tǒng)轉(zhuǎn)達(dá)給各控制器。
背景技術(shù)：
在此談及的電氣制動(dòng)系統(tǒng)由現(xiàn)有技術(shù)公開(kāi)。為檢測(cè)駕駛員的制動(dòng)要求，通常設(shè)置 例如包括制動(dòng)踏板傳感器的單元。此外還設(shè)置中央制動(dòng)系統(tǒng)控制單元，它將借助前述單元 檢測(cè)到的駕駛員的制動(dòng)要求轉(zhuǎn)化成用于制動(dòng)系統(tǒng)的或機(jī)動(dòng)車的車輪制動(dòng)器的觸發(fā)信號(hào)。為 提高安全性以及進(jìn)行合法的轉(zhuǎn)化，電氣制動(dòng)系統(tǒng)通常具有兩個(gè)至少基本上相互分離的制動(dòng) 回路。這兩個(gè)制動(dòng)回路的特征主要在于獨(dú)立供能，從而在供能出現(xiàn)故障時(shí)，還能繼續(xù)使用余 下的那個(gè)制動(dòng)回路以及使具有所述電氣制動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車停住。在此，每個(gè)制動(dòng)回路包括 至少一個(gè)配設(shè)于制動(dòng)系統(tǒng)的至少一個(gè)車輪制動(dòng)器的控制器。該控制器處理一些信號(hào)或制動(dòng) 系統(tǒng)控制單元的觸發(fā)信號(hào)，以便觸發(fā)車輪制動(dòng)器。由DE 198 26 132 Al還已知的是，制動(dòng)系統(tǒng)控制單元將根據(jù)駕駛員的制動(dòng)要求產(chǎn) 生的觸發(fā)信號(hào)經(jīng)由至少一個(gè)獨(dú)立的通信系統(tǒng)轉(zhuǎn)達(dá)給兩個(gè)制動(dòng)回路的各個(gè)控制器。因此獨(dú)立 的通信系統(tǒng)是一種與機(jī)動(dòng)車其余通信系統(tǒng)分開(kāi)的通信系統(tǒng)，從而不會(huì)將機(jī)動(dòng)車通信系統(tǒng)的 故障或失效傳給制動(dòng)系統(tǒng)的通信系統(tǒng)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供一種電氣制動(dòng)系統(tǒng)，在該制動(dòng)系統(tǒng)中，即使在獨(dú)立的通信系統(tǒng)和/或 制動(dòng)系統(tǒng)控制單元失效后，仍能繼續(xù)執(zhí)行制動(dòng)過(guò)程，尤其是執(zhí)行基本制動(dòng)功能?；诒景l(fā)明 的制動(dòng)系統(tǒng)的特點(diǎn)在于權(quán)利要求1的特征部分。在此規(guī)定，用于檢測(cè)制動(dòng)要求的單元附加 地與每個(gè)控制器直接連接。按照本發(fā)明還規(guī)定，除經(jīng)由獨(dú)立的通信系統(tǒng)轉(zhuǎn)達(dá)觸發(fā)信號(hào)外，還 將所述單元的已檢測(cè)到的制動(dòng)要求直接轉(zhuǎn)達(dá)給各個(gè)控制器。這種轉(zhuǎn)達(dá)平行于或獨(dú)立于獨(dú)立 通信系統(tǒng)地實(shí)現(xiàn)。控制器雖然因此并沒(méi)有接收到已準(zhǔn)備好的觸發(fā)信號(hào)，但可以在控制器本 身內(nèi)進(jìn)行制動(dòng)要求的轉(zhuǎn)化。雖然由此不再能夠執(zhí)行影響或改善機(jī)動(dòng)車運(yùn)行的制動(dòng)功能，但 可以保持基本的制動(dòng)作用和制動(dòng)可能性，其中所述制動(dòng)功能在上一級(jí)中被協(xié)調(diào)/執(zhí)行。每個(gè)制動(dòng)回路有利地包括至少一個(gè)與中央制動(dòng)系統(tǒng)控制單元連接的獨(dú)立通信系 統(tǒng)。中央制動(dòng)系統(tǒng)控制單元因此經(jīng)由分開(kāi)的獨(dú)立通信系統(tǒng)與各制動(dòng)回路通信。所以在其中 一個(gè)通信系統(tǒng)失效時(shí)，另一個(gè)通信系統(tǒng)繼續(xù)工作，因而繼續(xù)維持至少一個(gè)制動(dòng)回路的功能。 制動(dòng)回路的數(shù)量以及獨(dú)立通信系統(tǒng)的數(shù)量可以按需求任意增加。如上所述，制動(dòng)系統(tǒng)控制 單元在此作為所謂的通道控制器(Gateway-Steuergerat)將制動(dòng)回路的獨(dú)立通信系 統(tǒng)與機(jī)動(dòng)車其余的通信系統(tǒng)分開(kāi)。
此外還有利地規(guī)定，各控制器設(shè)計(jì)成對(duì)車輪制動(dòng)器之一的尤其電子機(jī)械式制動(dòng)執(zhí) 行機(jī)構(gòu)進(jìn)行觸發(fā)的局部車輪制動(dòng)器控制單元。在這種情況下，控制器被設(shè)計(jì)成局部車輪制 動(dòng)器控制單元，它們能夠集成在車輪制動(dòng)器中或設(shè)置在該車輪制動(dòng)器上。車輪制動(dòng)器控制 單元對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)控制單元的觸發(fā)信號(hào)進(jìn)行轉(zhuǎn)化，其中各控制器的互相配合經(jīng)由制動(dòng)系統(tǒng)控 制單元進(jìn)行協(xié)調(diào)或預(yù)定。有利的是，為機(jī)動(dòng)車的每個(gè)車輪都配設(shè)一個(gè)車輪制動(dòng)器以及因而 配設(shè)一個(gè)制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)，所述制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)具有相應(yīng)的車輪制動(dòng)器控制單元。在通常具有 四個(gè)車輪的機(jī)動(dòng)車中，這意味著，兩個(gè)制動(dòng)回路的每一個(gè)都包括兩個(gè)車輪制動(dòng)器控制單元。 在此，可以為例如一個(gè)車橋的車輪或不同車橋的成對(duì)角線布置的車輪配設(shè)制動(dòng)回路的車輪 制動(dòng)器控制單元。在此相宜的是，用于檢測(cè)制動(dòng)要求的單元附加地與各車輪制動(dòng)器控制單 元直接連接。作為備選，規(guī)定將各控制器設(shè)計(jì)成制動(dòng)回路控制器并且經(jīng)由各通信系統(tǒng)與至少兩 個(gè)局部車輪制動(dòng)器控制單元連接。在此也規(guī)定，在各制動(dòng)回路內(nèi)的制動(dòng)回路控制器中間連 接在車輪制動(dòng)器控制單元和制動(dòng)系統(tǒng)控制單元之間。因此制動(dòng)回路控制器接收制動(dòng)系統(tǒng)控 制單元的觸發(fā)信號(hào)并且自動(dòng)生成其它用于局部車輪制動(dòng)器控制單元的觸發(fā)信號(hào)。在此，用 于檢測(cè)制動(dòng)要求的單元有利地與制動(dòng)回路控制器直接連接，從而使制動(dòng)回路控制器即使在 制動(dòng)系統(tǒng)控制單元發(fā)生故障時(shí)也能提供基本功能。在這種情況下，作為備選或附加地，用于 檢測(cè)制動(dòng)要求的單元也能夠與局部車輪制動(dòng)器控制單元連接。進(jìn)一步規(guī)定，在制動(dòng)系統(tǒng)控制單元內(nèi)尤其冗余地實(shí)施局部車輪制動(dòng)器控制單元和 /或制動(dòng)回路控制器的功能。由此可以在制動(dòng)系統(tǒng)控制單元內(nèi)進(jìn)行車輪制動(dòng)器控制單元或 制動(dòng)回路控制器的可靠化和功能測(cè)試。此外還規(guī)定，在制動(dòng)系統(tǒng)控制單元中實(shí)施電子制動(dòng)力分配裝置/功能。由此可以 實(shí)現(xiàn)對(duì)制動(dòng)回路控制器和/或車輪制動(dòng)器控制單元的上述協(xié)調(diào)觸發(fā)。相宜的是，在當(dāng)前表示為制動(dòng)系統(tǒng)的中央控制器的制動(dòng)系統(tǒng)控制單元中實(shí)施至少 一個(gè)安全相關(guān)的功能尤其電子穩(wěn)定性程序。由此實(shí)現(xiàn)制動(dòng)系統(tǒng)最高級(jí)別上的安全相關(guān)功能 的執(zhí)行。此外還提供駕駛員意愿檢測(cè)、制動(dòng)意愿協(xié)調(diào)功能和傳感器信息及執(zhí)行參數(shù)信息的 監(jiān)控和可靠化作為其它有待實(shí)施到制動(dòng)系統(tǒng)控制單元中的功能，所述傳感器信息及執(zhí)行參 數(shù)信息相宜地匯集在制動(dòng)系統(tǒng)控制單元內(nèi)。在一種擴(kuò)展設(shè)計(jì)中規(guī)定，制動(dòng)系統(tǒng)控制單元由ESP控制器，亦即由為電子穩(wěn)定性 程序所設(shè)的控制器或由所謂的域控單元(Domain-Control-UnitD⑶)構(gòu)成。由此在一開(kāi)始 就已經(jīng)在制動(dòng)系統(tǒng)控制單元內(nèi)實(shí)現(xiàn)了安全相關(guān)的功能。僅所謂的通道控制器的設(shè)計(jì)，亦即 制動(dòng)系統(tǒng)的通信系統(tǒng)與其余的機(jī)動(dòng)車通信系統(tǒng)的分離，需要在之后進(jìn)行轉(zhuǎn)換。為將不同的通信系統(tǒng)分開(kāi)，在制動(dòng)系統(tǒng)控制單元中相宜地設(shè)置去耦器件。在此，可 以例如是電平轉(zhuǎn)換器或其它去耦的措施，如光學(xué)數(shù)據(jù)傳遞，以便防止將例如在一個(gè)制動(dòng)回 路的供應(yīng)電壓中或接地線連接中的故障傳遞給另一個(gè)制動(dòng)回路。


接下來(lái)應(yīng)借助附圖詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明。附圖中圖1以示意圖表示電氣制動(dòng)系統(tǒng)的第一種實(shí)施例；圖2以示意圖表示電氣制動(dòng)系統(tǒng)的第二種實(shí)施例；
圖3以示意圖表示電氣制動(dòng)系統(tǒng)的第三種實(shí)施例以及圖4以示意圖表示電氣制動(dòng)系統(tǒng)的第四種實(shí)施例。
具體實(shí)施例方式圖1以示意圖表示設(shè)計(jì)為電子機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)2的電氣制動(dòng)系統(tǒng)1的一個(gè)實(shí)施例。 電氣制動(dòng)系統(tǒng)1規(guī)定用于一輛包括四個(gè)待制動(dòng)車輪3、4、5和6的機(jī)動(dòng)車，其中車輪3和5 位于機(jī)動(dòng)車前橋上，車輪4和6則位于機(jī)動(dòng)車后橋上。在此，為每個(gè)車輪3至6分別配設(shè)制 動(dòng)系統(tǒng)1的一個(gè)電子機(jī)械操縱式車輪制動(dòng)器7、8、9和10。每個(gè)車輪制動(dòng)器7至10還具有 一個(gè)形式為車輪制動(dòng)器控制單元11、12、13或14的控制器。車輪制動(dòng)器7和9以及它們的 車輪制動(dòng)器控制單元11和13與形式為能重復(fù)充電的儲(chǔ)能器16的第一供能裝置15相連。 車輪制動(dòng)器8和10以及它們的車輪制動(dòng)器控制單元12和14與形式為能重復(fù)充電的儲(chǔ)能 器18的、獨(dú)立于第一供能裝置15的供能裝置17相連。因而考慮到供電，設(shè)置兩個(gè)彼此獨(dú) 立的制動(dòng)回路，它們的組成部分用附圖標(biāo)記19或20標(biāo)注。此外，車輪制動(dòng)器控制單元11至14經(jīng)由一個(gè)獨(dú)立的通信系統(tǒng)21與一個(gè)中央制動(dòng) 系統(tǒng)控制單元22連接。制動(dòng)系統(tǒng)控制單元22將通信系統(tǒng)21與機(jī)動(dòng)車其它的通信系統(tǒng)23 分開(kāi)。制動(dòng)系統(tǒng)控制單元22因此構(gòu)成所謂的通道控制器，用于將制動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)部的(數(shù)據(jù)) 通信與在整車數(shù)據(jù)總線或機(jī)動(dòng)車的傳動(dòng)系數(shù)據(jù)總線上的(數(shù)據(jù))通信從物理上去耦。機(jī)動(dòng) 車參與通信系統(tǒng)系統(tǒng)23的部件例如可以是信息顯示單元M或也可以是ESP控制器25。制動(dòng)系統(tǒng)控制單元22為了檢測(cè)機(jī)動(dòng)車駕駛員的制動(dòng)要求而與單元沈冗余地連 接，所述單元沈包括制動(dòng)踏板傳感器27以及駐車制動(dòng)器觀。制動(dòng)系統(tǒng)控制單元22從這樣 檢測(cè)到的制動(dòng)要求中生成一個(gè)用于車輪制動(dòng)器控制單元11至14的觸發(fā)信號(hào)，用于通過(guò)通 信系統(tǒng)21協(xié)調(diào)地觸發(fā)車輪制動(dòng)器7至10。此外，車輪制動(dòng)器控制單元11至14經(jīng)由分開(kāi)的連接裝置四分別與單元沈，尤其 是單元沈的制動(dòng)踏板傳感器27直接連接。由此確保即使在其中一個(gè)或兩個(gè)制動(dòng)回路19、20失效時(shí)或在制動(dòng)系統(tǒng)控制單元 22失效時(shí)，還能夠使用制動(dòng)系統(tǒng)1的基本制動(dòng)功能。車輪制動(dòng)器控制單元11至14在此基 本上彼此獨(dú)立地處理制動(dòng)踏板傳感器27的信號(hào)。若分別配設(shè)于一個(gè)車橋的車輪制動(dòng)器控 制單元11、13或12、14經(jīng)由另一個(gè)通信連接裝置30或31相互連接，那么至少配設(shè)于一個(gè) 車橋的車輪制動(dòng)器控制單元能夠相互協(xié)調(diào)。因此基本制動(dòng)功能得到保持，從而在尤其是制 動(dòng)系統(tǒng)控制單元22失效時(shí)不必作法律規(guī)定的駕駛員警告。有利的是，將電子制動(dòng)力分配功能實(shí)施到制動(dòng)系統(tǒng)控制單元中，從而可以通過(guò)制 動(dòng)系統(tǒng)控制單元22對(duì)車輪制動(dòng)器7至14進(jìn)行協(xié)調(diào)觸發(fā)。此外，還將作為安全相關(guān)功能的 電子穩(wěn)定性程序?qū)嵤┑街苿?dòng)系統(tǒng)控制單元22中，從而取消ESP控制器25以及縮小制動(dòng)系 統(tǒng)1的結(jié)構(gòu)層次。相宜的是，在制動(dòng)系統(tǒng)控制單元22內(nèi)設(shè)置沒(méi)有在此詳細(xì)示出的去耦器件32，它們 將通信系統(tǒng)21與機(jī)動(dòng)車通信系統(tǒng)尤其在物理上分開(kāi)。此外，還在制動(dòng)系統(tǒng)控制單元22內(nèi) 冗余地實(shí)施車輪制動(dòng)器控制單元11至14的功能，作為測(cè)試冗余或有效冗余。為此，首先預(yù) 定總制動(dòng)系統(tǒng)級(jí)上的功能，如駕駛員意愿檢測(cè)、制動(dòng)意愿協(xié)調(diào)功能以及傳感器信息和執(zhí)行 參數(shù)信息的監(jiān)控或可靠化。上述電子制動(dòng)力分配可以在另一個(gè)實(shí)施例中用簡(jiǎn)化的形式明顯比已分配的功能不復(fù)雜地分配到在此規(guī)定為車輪制動(dòng)器控制單元11至14的控制器上。在 最簡(jiǎn)單的情況下，這就是靜態(tài)的制動(dòng)力分配，其在機(jī)動(dòng)車的各個(gè)負(fù)載狀態(tài)和延遲狀態(tài)下斷 開(kāi)制動(dòng)過(guò)度的后橋。因此不是冗余的制動(dòng)系統(tǒng)控制單元22的失效雖然會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)系統(tǒng)1 的性能受限，但不會(huì)例如借助紅色警示燈進(jìn)行法定的駕駛員警告。此外還可以在制動(dòng)系統(tǒng)控制單元22內(nèi)實(shí)施其它的舒適性和增值功能，例如駕駛 員適配功能。由此減小用于車輪制動(dòng)器控制單元11至14的硬件變量和軟件變量的所需數(shù) 量，從而同時(shí)降低適配費(fèi)用。圖2以示意圖表示電氣制動(dòng)系統(tǒng)1的另一種實(shí)施例，其中由圖1已知的元件用相 同的附圖標(biāo)記標(biāo)注，從而就此引用上述說(shuō)明。圖2的實(shí)施例與之前的實(shí)施例的區(qū)別在于，制 動(dòng)系統(tǒng)控制單元22設(shè)置在制動(dòng)回路19和20之間。在此為每個(gè)制動(dòng)回路19、20配設(shè)自身 的通信系統(tǒng)33、34，該通信系統(tǒng)與制動(dòng)系統(tǒng)控制單元22連接。通信系統(tǒng)33和34彼此獨(dú)立 且通過(guò)起到通道控制器作用的制動(dòng)系統(tǒng)控制單元22特別是在物理上彼此分開(kāi)。按第二種 實(shí)施例的實(shí)施形式將制動(dòng)系統(tǒng)1的安全性盡可能提高到使一個(gè)制動(dòng)回路的故障經(jīng)由通信 連接裝置33、34不會(huì)傳遞給另一個(gè)制動(dòng)回路。因此在其中一個(gè)制動(dòng)回路19、20失效時(shí)，剩 下的制動(dòng)回路19、20至少基本上不受限制地繼續(xù)運(yùn)行。為了去耦，在制動(dòng)系統(tǒng)控制單元22 內(nèi)相宜地設(shè)置相應(yīng)的電平轉(zhuǎn)換器或規(guī)定其它措施，例如光學(xué)數(shù)據(jù)傳遞，這些措施防止了將 例如在一個(gè)制動(dòng)回路的供電電壓或接地線連接中的錯(cuò)誤傳遞給另一個(gè)制動(dòng)回路。制動(dòng)回路19的其它連接裝置35和制動(dòng)回路20的其它連接裝置36實(shí)現(xiàn)了車輪制 動(dòng)器7至10的傳感器值的可靠化和檢測(cè)。連接裝置35和36在此被視為是備選的。圖3示出了電氣制動(dòng)系統(tǒng)1的第三種實(shí)施例，其中，已經(jīng)公開(kāi)的元件用相同的附圖 標(biāo)記標(biāo)注，從而就此引用上述的說(shuō)明。第三種實(shí)施例的制動(dòng)系統(tǒng)1與圖1中的實(shí)施例的區(qū) 別在于，制動(dòng)回路19和20分別具有制動(dòng)回路控制器37、38，它們分別與制動(dòng)系統(tǒng)控制單元 22以及相互間冗余連接。在此，制動(dòng)系統(tǒng)控制單元22是相對(duì)其它機(jī)動(dòng)車通信系統(tǒng)的通道 控制器。制動(dòng)回路控制器37和38能夠冗余地實(shí)施或計(jì)算功能，由此能夠提高系統(tǒng)安全性 以及必要時(shí)減少系統(tǒng)資源。與前述實(shí)施例的區(qū)別在于，在第三種實(shí)施例中，制動(dòng)回路控制器 37和38用作與單元沈附加地直接連接的控制器。因此車輪制動(dòng)器控制單元11至14接收僅來(lái)自它們的制動(dòng)回路19或20的制動(dòng)回 路控制器37、38的觸發(fā)信號(hào)或信息。按圖4的第四種實(shí)施例同樣以示意圖示出了電氣制動(dòng)系統(tǒng)1，其中在此已經(jīng)公開(kāi) 的元件也用相同的附圖標(biāo)記標(biāo)注，從而就此引用上述說(shuō)明。有別于按圖3的第三種實(shí)施例 的是，制動(dòng)系統(tǒng)控制單元22這樣設(shè)置在兩個(gè)制動(dòng)回路控制器37和38之間，從而使制動(dòng)回 路控制器37、38彼此去耦。同時(shí)設(shè)連接裝置，它們從制動(dòng)系統(tǒng)控制單元22出發(fā)且分別跨過(guò) 制動(dòng)回路控制器37或制動(dòng)回路控制器38，從而即使在其中一個(gè)制動(dòng)回路控制器37、38失效 時(shí)，制動(dòng)回路控制單元22也能夠觸發(fā)相應(yīng)的制動(dòng)回路19和20的車輪制動(dòng)器控制單元。視 將哪些功能實(shí)施到制動(dòng)回路控制器37、38內(nèi)而定，雖然之后取消了這些功能，但仍可以確 保基本制動(dòng)功能。當(dāng)然，若制動(dòng)系統(tǒng)控制單元22失效，這也相應(yīng)適用。
權(quán)利要求
1.一種用于機(jī)動(dòng)車的電氣制動(dòng)系統(tǒng)(1)尤其電子機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)O)，帶有用于檢測(cè)機(jī) 動(dòng)車駕駛員的制動(dòng)要求的單元06)并帶有至少兩個(gè)制動(dòng)回路(19、20)，所述制動(dòng)回路分別 包括至少一個(gè)配設(shè)于至少一個(gè)車輪制動(dòng)器(7-10)的控制器(11_14、34、38)，以及帶有至少 一個(gè)與所述單元連接的中央制動(dòng)系統(tǒng)控制單元(22)，所述中央制動(dòng)系統(tǒng)控制單元將駕駛員 的制動(dòng)要求轉(zhuǎn)化成觸發(fā)信號(hào)并且經(jīng)由至少一個(gè)獨(dú)立的通信系統(tǒng)03、33、34)轉(zhuǎn)達(dá)給各控制 器(11_14、37、38)，其特征在于，所述用于檢測(cè)制動(dòng)要求的單元06)與所述控制器(11_14、 37,38)中的至少一個(gè)尤其每個(gè)附加地直接連接。
2.按權(quán)利要求1所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，每個(gè)制動(dòng)回路(19、20)包括至少一個(gè)獨(dú) 立的通信系統(tǒng)(33、34)，該通信系統(tǒng)與所述中央制動(dòng)系統(tǒng)控制單元02)連接。
3.按前述權(quán)利要求之一所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，各控制器被設(shè)計(jì)成對(duì)所述車輪 制動(dòng)器(7-10)之一的尤其電子機(jī)械式制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)進(jìn)行觸發(fā)的局部車輪制動(dòng)器控制單元 (11-14)。
4.按前述權(quán)利要求之一所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，各控制器被設(shè)計(jì)成制動(dòng)回路控 制器(37、38)并且經(jīng)由各通信系統(tǒng)(33、34)與至少兩個(gè)局部車輪制動(dòng)器控制單元(11、13 ； 12,14)連接。
5.按前述權(quán)利要求之一所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述用于檢測(cè)制動(dòng)要求的單元 (26)與局部車輪制動(dòng)器控制單元(11-14)或與制動(dòng)回路控制器(37、38)直接連接。
6.按前述權(quán)利要求之一所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，在所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元02) 內(nèi)尤其冗余地實(shí)施所述局部車輪制動(dòng)器控制單元(11-14)和/或制動(dòng)回路控制器(37、38) 的功能。
7.按前述權(quán)利要求之一所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，在所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元02) 中實(shí)施電子制動(dòng)力分配功能。
8.按前述權(quán)利要求之一所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，在所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元02) 內(nèi)實(shí)施至少一個(gè)安全相關(guān)的功能尤其電子穩(wěn)定性程序。
9.按前述權(quán)利要求之一所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元02)由 ESP控制器構(gòu)成。
10.按前述權(quán)利要求之一所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，為了將不同的通信系統(tǒng)03、 33,34)分開(kāi)而在所述制動(dòng)系統(tǒng)控制單元02)中設(shè)置了去耦器件(32)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種電氣制動(dòng)系統(tǒng)(1)、尤其電子機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)(2)，用于機(jī)動(dòng)車，包括用于檢測(cè)機(jī)動(dòng)車駕駛員的制動(dòng)要求的單元(26)和至少兩個(gè)制動(dòng)回路(19、20)，所述制動(dòng)回路分別包括至少一個(gè)配設(shè)于至少一個(gè)車輪制動(dòng)器(7-10)的控制器(11-14、37、38)，并且包括至少一個(gè)與所述單元連接的中央制動(dòng)系統(tǒng)控制單元(22)，它將駕駛員的制動(dòng)要求轉(zhuǎn)化成觸發(fā)信號(hào)并且經(jīng)由至少一個(gè)獨(dú)立的通信系統(tǒng)(23、33、34)轉(zhuǎn)達(dá)給各控制器(11-14、37、38)。在此規(guī)定，用于檢測(cè)制動(dòng)要求的單元(26)與至少一個(gè)尤其每個(gè)控制器(11-14、37、38)附加地直接連接。
文檔編號(hào)B60T13/66GK102069789SQ20101055970
公開(kāi)日2011年5月25日 申請(qǐng)日期2010年11月23日 優(yōu)先權(quán)日2009年11月24日
發(fā)明者B·米勒, R·韋伯爾, S·克里索 申請(qǐng)人:羅伯特.博世有限公司