專(zhuān)利名稱(chēng)：汽車(chē)懸架饋能制動(dòng)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于汽車(chē)懸架饋能利用裝置，具體涉及一種汽車(chē)懸架饋能制動(dòng)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
節(jié)能技術(shù)是當(dāng)前汽車(chē)設(shè)計(jì)的首要問(wèn)題之一。除了以電動(dòng)車(chē)為代表的新能源應(yīng)用、 改進(jìn)材料結(jié)構(gòu)、蓄電技術(shù)以及驅(qū)動(dòng)策略外，開(kāi)辟新的能量再生或回饋途徑是目前汽車(chē)產(chǎn)業(yè) 技術(shù)能力所能達(dá)到的有效手段，如較為成熟的制動(dòng)能量回收技術(shù)已成功應(yīng)用在Fl賽車(chē)及 BMWX6xDrive50i等車(chē)型上。然而，車(chē)輛行駛中由不平路面激勵(lì)引起的振動(dòng)能量卻沒(méi)有加以 利用，通常由車(chē)輛懸架減振器將其轉(zhuǎn)化為熱能耗散掉。因此，在保證懸架系統(tǒng)性能良好的同 時(shí)，如何回收和利用不平路面行駛車(chē)輛的振動(dòng)能，是饋能懸架設(shè)計(jì)的主要問(wèn)題。目前的饋能懸架主要用于轎車(chē)，由于懸架安裝空間有限，饋能系統(tǒng)必須結(jié)構(gòu)緊湊， 這無(wú)疑掣肘了系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案和結(jié)構(gòu)布置；多數(shù)的饋能懸架結(jié)構(gòu)和控制算法設(shè)計(jì)拘泥于將 振動(dòng)能量反過(guò)來(lái)用于控制懸架振動(dòng)、即僅著眼在懸架系統(tǒng)本身或動(dòng)力系統(tǒng)，未能拓展至整 個(gè)車(chē)輛，不符合整體化、系統(tǒng)化的汽車(chē)設(shè)計(jì)趨勢(shì)；部分設(shè)計(jì)致力于將懸架振動(dòng)動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電 能，存貯于蓄電池或直接進(jìn)行電力驅(qū)動(dòng)，這又增加了能量轉(zhuǎn)換裝置的成本，降低了能量利用 效率。成本也是制約饋能懸架產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的關(guān)鍵因素。在結(jié)構(gòu)方面，目前中型和重型載貨汽車(chē)的懸架裝置廣泛采用鋼板彈簧式單軸或雙 軸平衡懸架，其基本結(jié)構(gòu)是縱向布置的背弓式鋼板彈簧通過(guò)U型螺栓與車(chē)橋連接，鋼板彈 簧不僅起支撐車(chē)體、緩和沖擊和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的作用，同時(shí)利用鋼板間的摩擦提供一定的阻尼 特性；制動(dòng)系統(tǒng)通常采用高壓儲(chǔ)氣筒存貯制動(dòng)所需高壓氣體，由發(fā)動(dòng)機(jī)輸出提供動(dòng)力源。

發(fā)明內(nèi)容
為了克服公知技術(shù)領(lǐng)域存在的上述缺陷，本發(fā)明的目的在于，提供一種汽車(chē)懸架 饋能制動(dòng)系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、能更有效的回收懸架振動(dòng)能量，降低制動(dòng)耗能，并改善載 貨汽車(chē)的平順性。本發(fā)明提供的汽車(chē)懸架饋能制動(dòng)系統(tǒng)，設(shè)置在汽車(chē)懸架與氣壓制動(dòng)系統(tǒng)之間，采 用以下技術(shù)方案它包括蓄能器、饋能氣缸、饋能氣缸II、饋能控制模塊，所述饋能氣缸一端 連接在懸架上，另一端連接蓄能器，蓄能器另一端與氣壓制動(dòng)系統(tǒng)的儲(chǔ)氣筒連接。所述饋能 氣缸的缸體固定設(shè)置在車(chē)軸上，活塞桿端設(shè)置在汽車(chē)懸架上，饋能氣缸與蓄能器之間設(shè)有 單向閥。所述饋能控制模塊與儲(chǔ)氣筒連接。所述饋能氣缸II的缸體固定設(shè)置在車(chē)軸上，活 塞桿端通過(guò)行程杠桿與汽車(chē)懸架連接，饋能氣缸II與蓄能器之間設(shè)有單向閥。本發(fā)明提供的汽車(chē)懸架饋能制動(dòng)系統(tǒng)，在載貨汽車(chē)原有鋼板彈簧基礎(chǔ)上并聯(lián)蓄能 器，通過(guò)杠桿放大懸架行程，利用蓄能器將不平路面激勵(lì)產(chǎn)生的振動(dòng)轉(zhuǎn)化并最終存儲(chǔ)為制動(dòng)系統(tǒng)所需的氣壓能。制動(dòng)系統(tǒng)中并聯(lián)分壓管路，在氣壓達(dá)到上限值后將多余的高壓氣體 導(dǎo)入發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)，達(dá)到發(fā)動(dòng)機(jī)增壓的作用，或根據(jù)控制規(guī)律在不宜增壓時(shí)通過(guò)減壓閥 直接釋放；儲(chǔ)氣筒氣壓不足時(shí)由蓄能器優(yōu)先進(jìn)行制動(dòng)壓能的補(bǔ)充，發(fā)動(dòng)機(jī)作為輔助。杠桿一 端與懸架相連，一端與車(chē)軸相連，考慮到擺動(dòng)問(wèn)題，兩端的連接均采用凹槽滑塊結(jié)構(gòu)。蓄能器采用類(lèi)似唧筒結(jié)構(gòu)，可雙向工作。對(duì)于采用液壓進(jìn)行制動(dòng)的載貨汽車(chē)，也可 以采用類(lèi)似的油氣彈簧結(jié)構(gòu)進(jìn)行儲(chǔ)能。這種新型設(shè)計(jì)不僅僅是能量回饋的節(jié)能設(shè)計(jì)，同時(shí)也為原有的鋼板彈簧懸架系統(tǒng) 提供了 一定的阻尼特性，有利于衰減振動(dòng)能量，改善行駛平順性。本發(fā)明提供的汽車(chē)懸架饋能制動(dòng)系統(tǒng)，其有益效果在于，采用饋能氣缸與蓄能器， 將汽車(chē)懸架的振動(dòng)能量轉(zhuǎn)換為可以控制的氣壓能量，并利用為系統(tǒng)的制動(dòng)能量，為汽車(chē)節(jié) 約能耗開(kāi)辟了新的思路。另外，這種新型設(shè)計(jì)不僅僅是能量回饋的節(jié)能設(shè)計(jì)，同時(shí)也為原有 的鋼板彈簧懸架系統(tǒng)提供了一定的阻尼特性，有利于衰減振動(dòng)能量，改善汽車(chē)行駛平順性。


圖1是本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的整體結(jié)構(gòu)示意圖。圖中標(biāo)注
1.懸架；2.彈簧；3.車(chē)軸；4.饋能氣缸；5.單向閥；6.蓄能器，7.進(jìn)氣增壓系統(tǒng)；8.氣 壓制動(dòng)裝置；9.儲(chǔ)氣筒；10.發(fā)動(dòng)機(jī)氣壓分流系統(tǒng)；11.饋能控制模塊；12.減壓閥；13.行 程杠桿；14.饋能氣缸II。圖中粗箭頭標(biāo)識(shí)氣體流動(dòng)方向
具體實(shí)施例方式下面參照附圖，結(jié)合一個(gè)實(shí)施例，對(duì)本發(fā)明提供的汽車(chē)懸架饋能制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行詳 細(xì)的說(shuō)明。
實(shí)施例參照?qǐng)D1，本實(shí)施例的汽車(chē)懸架饋能制動(dòng)系統(tǒng)，設(shè)置在汽車(chē)懸架與氣壓制動(dòng)系統(tǒng)之 間，它包括蓄能器6、饋能氣缸4、饋能氣缸II 14、饋能控制模塊11，所述饋能氣缸4 一端連 接在懸架1上，另一端連接蓄能器6，蓄能器6另一端與氣壓制動(dòng)系統(tǒng)的儲(chǔ)氣筒9連接。所 述饋能氣缸4的缸體固定設(shè)置在車(chē)軸3上，活塞桿端設(shè)置在汽車(chē)懸架1上，饋能氣缸4與蓄 能器6之間設(shè)有單向閥5。所述饋能控制模塊11與儲(chǔ)氣筒9連接。所述饋能氣缸II 14的 缸體固定設(shè)置在車(chē)軸3上，活塞桿端通過(guò)行程杠桿13與汽車(chē)懸架1連接，饋能氣缸II 14與 蓄能器6之間設(shè)有單向閥5。儲(chǔ)氣筒9上設(shè)有減壓閥12，儲(chǔ)氣筒9連接氣壓制動(dòng)裝置8、發(fā) 動(dòng)機(jī)氣壓分流系統(tǒng)10、進(jìn)氣增壓系統(tǒng)7。在汽車(chē)行駛過(guò)程中，因路面不平受到振動(dòng)，汽車(chē)懸架1下壓彈簧2，饋能氣缸4的 活塞向下運(yùn)動(dòng)，單向閥5打開(kāi)，壓力氣體進(jìn)入蓄能器。反之，當(dāng)汽車(chē)懸架1回位時(shí)，彈簧2伸 展，饋能氣缸II 14的活塞桿經(jīng)行程杠桿轉(zhuǎn)換，活塞向下運(yùn)動(dòng)，單向閥5打開(kāi)，壓力氣體進(jìn)入蓄能器。高壓氣體經(jīng)蓄能器6進(jìn)入儲(chǔ)氣筒9，由儲(chǔ)氣筒9進(jìn)行分配。饋能控制模塊11，對(duì)儲(chǔ) 氣筒9的壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。
權(quán)利要求
一種汽車(chē)懸架饋能制動(dòng)系統(tǒng)，設(shè)置在汽車(chē)懸架與氣壓制動(dòng)系統(tǒng)之間，其特征在于它包括蓄能器、饋能氣缸，所述饋能氣缸一端連接在懸架上，另一端連接蓄能器，蓄能器另一端與氣壓制動(dòng)系統(tǒng)的儲(chǔ)氣筒連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車(chē)懸架饋能制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于所述饋能氣缸的缸體 固定設(shè)置在車(chē)軸上，活塞桿端設(shè)置在汽車(chē)懸架上，饋能氣缸與蓄能器之間設(shè)有單向閥。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的汽車(chē)懸架饋能制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于它還包括饋能氣 缸II，所述饋能氣缸II的缸體固定設(shè)置在車(chē)軸上，活塞桿端通過(guò)行程杠桿與汽車(chē)懸架連接， 饋能氣缸II與蓄能器之間設(shè)有單向閥。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車(chē)懸架饋能制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于它還包括饋能控制模 塊，該饋能控制模塊與儲(chǔ)氣筒連接。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了一種汽車(chē)懸架饋能制動(dòng)系統(tǒng)，設(shè)置在汽車(chē)懸架與氣壓制動(dòng)系統(tǒng)之間，采用以下技術(shù)方案它包括蓄能器、饋能汽缸、饋能汽缸Ⅱ、饋能控制模塊，所述饋能汽缸一端連接在懸架上，另一端連接蓄能器，蓄能器另一端與氣壓制動(dòng)系統(tǒng)的儲(chǔ)氣筒連接。所述饋能汽缸的缸體固定設(shè)置在車(chē)軸上，活塞桿端設(shè)置在汽車(chē)懸架上，饋能汽缸與蓄能器之間設(shè)有單向閥。所述饋能控制模塊與儲(chǔ)氣筒連接。所述饋能汽缸Ⅱ的缸體固定設(shè)置在車(chē)軸上，活塞桿端通過(guò)行程杠桿與汽車(chē)懸架連接，饋能汽缸Ⅱ與蓄能器之間設(shè)有單向閥。這種新型設(shè)計(jì)不僅僅是能量回饋的節(jié)能設(shè)計(jì)，同時(shí)也為原有的鋼板彈簧懸架系統(tǒng)提供了一定的阻尼特性，有利于衰減振動(dòng)能量，改善汽車(chē)行駛平順性。
文檔編號(hào)B60T13/40GK101885328SQ201010238130
公開(kāi)日2010年11月17日 申請(qǐng)日期2010年7月28日 優(yōu)先權(quán)日2010年7月28日
發(fā)明者周強(qiáng), 孫啟春, 李勝, 柳江, 胡金蕊, 高乃修 申請(qǐng)人:一汽解放青島汽車(chē)廠(chǎng)