專利名稱：汽車制動(dòng)主動(dòng)控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及汽車縱向控制技術(shù)領(lǐng)域，具體地指一種汽車制動(dòng)主動(dòng)控制裝置。
背景技術(shù)：
目前，駕駛員對(duì)車輛制動(dòng)時(shí)，一般通過(guò)踩制動(dòng)踏板實(shí)現(xiàn)自己的制動(dòng)意圖。駕駛員通 過(guò)控制制動(dòng)踏板的行程來(lái)控制雙腔制動(dòng)閥進(jìn)而控制車輛制動(dòng)力。同時(shí)，車輛前后輪的制動(dòng) 時(shí)間控制也由雙腔制動(dòng)閥實(shí)現(xiàn)。但是，隨著汽車智能化技術(shù)發(fā)展，很多地方需要對(duì)汽車的制 動(dòng)進(jìn)行主動(dòng)控制。如汽車自適應(yīng)巡航系統(tǒng)(ACC)、先進(jìn)的緊急制動(dòng)系統(tǒng)(AEBS)等都要求能 夠?qū)ζ嚨闹苿?dòng)進(jìn)行主動(dòng)控制。對(duì)汽車制動(dòng)進(jìn)行主動(dòng)控制不僅需要自主對(duì)車輛進(jìn)行制動(dòng)控 制，還需要與駕駛員制動(dòng)系統(tǒng)兼容，對(duì)駕駛員的正常操作沒(méi)有影響，在駕駛員控制和主動(dòng)控 制之間能快速可靠的切換，并且響應(yīng)迅速。此外為了滿足汽車制動(dòng)需求，車輛前后輪的制動(dòng) 壓力還應(yīng)實(shí)現(xiàn)差別控制。對(duì)車輛制動(dòng)進(jìn)行主動(dòng)控制的方式目前主要有下述幾種一種是直 接控制制動(dòng)踏板位置。這種方法需對(duì)原車制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行較大改動(dòng)，對(duì)駕駛員操作也有一定 影響。第二種方法是直接控制制動(dòng)缸的壓力，這種方法需要比較復(fù)雜的控制系統(tǒng)。申請(qǐng)?zhí)?為200310103043. 4的中國(guó)發(fā)明專利說(shuō)明書(shū)中介紹了《汽車輔助制動(dòng)裝置》，該申請(qǐng)?zhí)岢龅?方案是直接控制制動(dòng)缸的壓力，該方案需要比較復(fù)雜的控制系統(tǒng)，并且未實(shí)現(xiàn)前后輪制動(dòng) 壓力的差別控制。

發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型的目的就是要提供一種汽車制動(dòng)主動(dòng)控制裝置，該裝置能與駕駛員制 動(dòng)系統(tǒng)兼容，對(duì)駕駛員的正常操作沒(méi)有影響，并且在駕駛員控制和主動(dòng)控制之間可以實(shí)現(xiàn) 無(wú)縫可靠切換。 為實(shí)現(xiàn)此目的，本實(shí)用新型所設(shè)計(jì)的汽車制動(dòng)主動(dòng)控制裝置，它包括通過(guò)制動(dòng)閥 與制動(dòng)儲(chǔ)氣罐相連的制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)，其中，在所述制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)與制動(dòng)閥之間的氣路中設(shè) 置有第二梭閥，該第二梭閥的出氣口接入制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)；該第二梭閥的第一進(jìn)氣口連接于 制動(dòng)閥的出氣口 ，該第二梭閥的第二進(jìn)氣口與制動(dòng)儲(chǔ)氣罐相連，并在其氣路中接有能使兩 者接通或斷開(kāi)的電控氣動(dòng)制動(dòng)閥；所述電控氣動(dòng)制動(dòng)閥的操作氣缸與制動(dòng)儲(chǔ)氣罐相連，并 在其氣路中接有能控制該氣路通斷的控制電磁閥組。 進(jìn)一步地，所述電控氣動(dòng)制動(dòng)閥的操作氣缸通過(guò)控制電磁閥組后接入第一梭閥的
出氣口 ，該第一梭閥的兩進(jìn)氣口分別接入前輪制動(dòng)儲(chǔ)氣罐和后輪制動(dòng)儲(chǔ)氣罐。 再進(jìn)一步地，所述控制電磁閥組由兩個(gè)電控開(kāi)關(guān)閥和一個(gè)電控?fù)Q向閥組成，其中
第一電控開(kāi)關(guān)閥的進(jìn)氣口接入第一梭閥的出氣口，第一電控開(kāi)關(guān)閥的出氣口接入電控氣動(dòng)
制動(dòng)閥的操作氣缸缸體；第二電控開(kāi)關(guān)閥的進(jìn)氣口接入第一電控開(kāi)關(guān)閥與所述操作氣缸之
間的氣路，第二電控開(kāi)關(guān)閥的出氣口接大氣；所述第一梭閥的出氣口通過(guò)電控?fù)Q向閥接入
電控氣動(dòng)制動(dòng)閥的操作氣缸缸體。
同時(shí)還可以，所述控制電磁閥組由電控比例減壓閥和電控?fù)Q向閥組成，其中第一梭閥的出氣口通過(guò)電控比例減壓閥接入電控氣動(dòng)制動(dòng)閥的操作氣缸缸體；第一梭閥的出氣 口通過(guò)電控?fù)Q向閥接入電控氣動(dòng)制動(dòng)閥的操作氣缸缸體。 并且，所述第一電控開(kāi)關(guān)閥為電控常閉開(kāi)關(guān)閥，第二電控開(kāi)關(guān)閥為電控常開(kāi)開(kāi)關(guān) 閥；所述電控?fù)Q向閥為電控常開(kāi)二位三通閥；所述制動(dòng)閥為踏板控制的雙腔制動(dòng)閥，所述 電控氣動(dòng)制動(dòng)閥為電控雙腔制動(dòng)閥。 本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)在于 其一、上述設(shè)計(jì)沒(méi)有改變或影響駕駛員的制動(dòng)控制方式。 其二、由于是通過(guò)對(duì)雙腔制動(dòng)閥對(duì)車輛制動(dòng)進(jìn)行控制，而所利用的雙腔制動(dòng)閥與
所控車輛雙腔制動(dòng)閥相同，因而對(duì)所控車輛制動(dòng)的控制方式與原控制方式相同。換句話說(shuō)，
既不需要分別對(duì)前、后輪的制動(dòng)進(jìn)行控制，又滿足前、后制動(dòng)力的分配需求。 其三、利用梭閥將電控氣動(dòng)雙腔制動(dòng)閥接入所控車輛的制動(dòng)系統(tǒng)，電控氣動(dòng)雙腔
制動(dòng)閥與所控車輛的駕駛員控制的雙腔制動(dòng)閥處于平等地位，雙方互不影響。實(shí)現(xiàn)電控制
動(dòng)和駕駛員制動(dòng)之間的無(wú)縫連接。

圖1為本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖； 圖2為實(shí)施例1中的電控氣動(dòng)雙腔制動(dòng)閥控制部分的結(jié)構(gòu)示意圖； 圖3為實(shí)施列2中的電控氣動(dòng)雙腔制動(dòng)閥控制部分的結(jié)構(gòu)示意圖； 其中，1-操作氣缸，2-雙腔制動(dòng)閥，3-第一 電控開(kāi)關(guān)閥，4-第二電控開(kāi)關(guān)閥，5-電
控?fù)Q向閥，6-電控比例減壓閥，7_制動(dòng)閥，8-第二梭閥，9-第一梭閥，10_前輪制動(dòng)儲(chǔ)氣罐，
11-后輪制動(dòng)儲(chǔ)氣罐，12-電控氣動(dòng)制動(dòng)閥，13-前后輪制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)，14-掛車制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型的設(shè)備作進(jìn)一步的詳細(xì)說(shuō)明 附圖所示的一種汽車制動(dòng)主動(dòng)控制裝置，它包括制動(dòng)閥7、前輪制動(dòng)儲(chǔ)氣罐10、后 輪制動(dòng)儲(chǔ)氣罐11和制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)，其中，后輪制動(dòng)儲(chǔ)氣罐11的出氣口接入制動(dòng)閥7的第一 進(jìn)氣口 e，前輪制動(dòng)儲(chǔ)氣罐10的出氣口接入制動(dòng)閥7的第二進(jìn)氣口 g。在所述制動(dòng)執(zhí)行機(jī) 構(gòu)與制動(dòng)閥7之間的兩路氣路中分別設(shè)置有兩個(gè)第二梭閥8，每個(gè)第二梭閥8的出氣口 c分 別接入制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)中的前后輪制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)13和掛車制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)14。每個(gè)第二梭閥 8的第一進(jìn)氣口 b分別連接于制動(dòng)閥7的第一出氣口 d和制動(dòng)閥7的第二出氣口 f，每個(gè)第 二梭閥8的第二進(jìn)氣口 a與制動(dòng)儲(chǔ)氣罐相連，并在其氣路中接有能使兩者接通或斷開(kāi)的電 控氣動(dòng)制動(dòng)閥12 ;所述電控氣動(dòng)制動(dòng)閥12的操作氣缸1與制動(dòng)儲(chǔ)氣罐相連，并在其氣路中 接有能控制該氣路通斷的控制電磁閥組。 具體的說(shuō)，連接于制動(dòng)閥7第一出氣口 d的第二梭閥8的第二進(jìn)氣口 a與電控氣 動(dòng)制動(dòng)閥12的第一出氣口 h相連，連接于制動(dòng)閥7第二出氣口 f的第二梭閥8的第二進(jìn)氣 口 a與電控氣動(dòng)制動(dòng)閥12的第二出氣口 i相連；所述電控氣動(dòng)制動(dòng)閥12的第一進(jìn)氣口 j 與后輪制動(dòng)儲(chǔ)氣罐11的出氣口，所述電控氣動(dòng)制動(dòng)閥12的第二進(jìn)氣口 k與前輪制動(dòng)儲(chǔ)氣 罐10相連；所述電控氣動(dòng)制動(dòng)閥12的操作氣缸1通過(guò)控制電磁閥組后接入第一梭閥9的出氣口 c，該第一梭閥9的兩進(jìn)氣口分別接入前輪制動(dòng)儲(chǔ)氣罐10和后輪制動(dòng)儲(chǔ)氣罐11，第 一梭閥9的設(shè)置確保了前輪制動(dòng)儲(chǔ)氣罐10和后輪制動(dòng)儲(chǔ)氣罐11中只要存在一路氣壓就可 啟動(dòng)對(duì)電控氣動(dòng)制動(dòng)閥12的控制。上述設(shè)計(jì)在制動(dòng)儲(chǔ)氣罐中引出了一路用于控制制動(dòng)執(zhí) 行機(jī)構(gòu)制動(dòng)的氣路，實(shí)現(xiàn)了主動(dòng)制動(dòng)的目的，同時(shí)電控氣動(dòng)制動(dòng)閥12的出氣口和制動(dòng)閥7 的出氣口通過(guò)第二梭閥8連接實(shí)現(xiàn)了電控氣動(dòng)制動(dòng)閥12與所控車輛的駕駛員控制的制動(dòng) 閥7處于平等地位，雙方互不影響。實(shí)現(xiàn)了電控制動(dòng)和駕駛員制動(dòng)之間的無(wú)縫連接。 所述制動(dòng)閥7為踏板控制的雙腔制動(dòng)閥，所述電控氣動(dòng)制動(dòng)閥12為電控雙腔制動(dòng) 閥。 上述技術(shù)方案中，電控氣動(dòng)制動(dòng)閥12的控制電磁閥組可有多種形式實(shí)現(xiàn)，下面舉 出兩種實(shí)施列。 實(shí)施列1 :上述控制電磁閥組由兩個(gè)電控開(kāi)關(guān)閥和一個(gè)電控?fù)Q向閥5組成，其中第 一電控開(kāi)關(guān)閥3的進(jìn)氣口接入第一梭閥9的出氣口c，第一電控開(kāi)關(guān)閥3的出氣口接入電控 氣動(dòng)制動(dòng)閥12的操作氣缸1缸體活塞的一端；第二電控開(kāi)關(guān)閥4的進(jìn)氣口接入第一電控開(kāi) 關(guān)閥3與所述操作氣缸1缸體之間的氣路，第二電控開(kāi)關(guān)閥4的出氣口接大氣；電控氣動(dòng)制 動(dòng)閥12的操作氣缸1缸體活塞的另一端通過(guò)電控?fù)Q向閥5接入第一梭閥9的出氣口 c。 實(shí)施列2 :所述控制電磁閥組由電控比例減壓閥6和電控?fù)Q向閥5組成，其中電控 氣動(dòng)制動(dòng)閥12的操作氣缸1缸體活塞的一端通過(guò)電控比例減壓閥6接入第一梭閥9的出 氣口 c ;電控氣動(dòng)制動(dòng)閥12的操作氣缸1缸體活塞的另一端通過(guò)電控?fù)Q向閥5接入第一梭 閥9的出氣口 c。 上述技術(shù)方案中，所述第一電控開(kāi)關(guān)閥3優(yōu)選電控常閉開(kāi)關(guān)閥，第二電控開(kāi)關(guān)閥4 優(yōu)選電控常開(kāi)開(kāi)關(guān)閥，所述電控?fù)Q向閥5優(yōu)選電控常開(kāi)二位三通閥，所述制動(dòng)閥7優(yōu)選踏板 控制的雙腔制動(dòng)閥，所述電控氣動(dòng)制動(dòng)閥12優(yōu)選電控雙腔制動(dòng)閥，電控氣動(dòng)制動(dòng)閥12由雙 腔制動(dòng)閥2加操作氣缸1組成。
以下結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型的具體操作方法作進(jìn)一步的詳細(xì)說(shuō)明 在僅有駕駛員制動(dòng)時(shí)，駕駛員踩下件制動(dòng)閥7的踏板，制動(dòng)閥7根據(jù)駕駛員踩踏板 的力量分別控制前輪制動(dòng)儲(chǔ)氣罐IO和后輪制動(dòng)儲(chǔ)氣罐11出氣口的壓力。這時(shí)電控氣動(dòng)制 動(dòng)閥12輸出氣口壓力為0，制動(dòng)閥7輸出的壓力大于電控氣動(dòng)制動(dòng)閥12輸出的壓力，由于 兩個(gè)第二梭閥8的作用，制動(dòng)閥7控制車輛的制動(dòng)。同理，在駕駛員沒(méi)有踩制動(dòng)踏板而車輛 需要采取制動(dòng)措施時(shí)，車輛控制系統(tǒng)向電控氣動(dòng)制動(dòng)閥12發(fā)出制動(dòng)指令，電控氣動(dòng)制動(dòng)閥 12根據(jù)制動(dòng)指令通過(guò)其操作氣缸1分別控制用于前輪和后輪制動(dòng)的輸出氣口的壓力。這時(shí) 制動(dòng)閥7輸出氣口壓力為0，電控氣動(dòng)制動(dòng)閥12輸出的壓力大于制動(dòng)閥7輸出的壓力，由于 兩個(gè)第二梭閥8的作用，電控氣動(dòng)制動(dòng)閥12控制車輛的制動(dòng)。如果電控氣動(dòng)制動(dòng)閥12和 制動(dòng)閥7均有壓力輸出，也就是說(shuō)駕駛員和車輛控制系統(tǒng)均發(fā)出了制動(dòng)指令，由于兩個(gè)第 二梭閥8的作用，電控氣動(dòng)制動(dòng)閥12和制動(dòng)閥7輸出壓力較大的一方控制車輛的制動(dòng)。綜 上所述，電控氣動(dòng)制動(dòng)閥12和制動(dòng)閥7可以獨(dú)立工作，兩種控制方式之間相互沒(méi)有影響。 由于電控氣動(dòng)制動(dòng)閥12和制動(dòng)閥7的雙腔制動(dòng)閥可以完全相同，僅僅操作機(jī)構(gòu)不 同，因此它們對(duì)前輪制動(dòng)和后輪制動(dòng)的差別控制完全相同。
以下結(jié)合附圖，對(duì)電控氣動(dòng)的雙腔制動(dòng)閥作進(jìn)一步說(shuō)明。圖2和圖3是電控氣動(dòng) 的雙腔制動(dòng)閥的兩種實(shí)現(xiàn)方案，其功能相同。且第一電控開(kāi)關(guān)閥3為電控常閉開(kāi)關(guān)閥，第二電控開(kāi)關(guān)閥4為電控常開(kāi)開(kāi)關(guān)閥。圖2實(shí)施列1是利用第一電控開(kāi)關(guān)閥3和第二電控開(kāi)關(guān) 閥4實(shí)現(xiàn)對(duì)電控氣動(dòng)制動(dòng)閥12的操作氣缸1的工作壓力控制。當(dāng)?shù)谝浑娍亻_(kāi)關(guān)閥3接通 即氣路接通，第二電控開(kāi)關(guān)閥4接通即氣路關(guān)閉，電控?fù)Q向閥5接通即氣路與大氣接通時(shí)， 可以提高操作氣缸l的工作壓力；當(dāng)?shù)谝浑娍亻_(kāi)關(guān)閥3關(guān)閉即氣路關(guān)閉，第二電控開(kāi)關(guān)閥 4關(guān)閉即氣路接通，電控?fù)Q向閥5接通即氣路與大氣接通時(shí)，可以降低操作氣缸1的工作壓 力；當(dāng)?shù)谝浑娍亻_(kāi)關(guān)閥3關(guān)閉即氣路關(guān)閉，第二電控開(kāi)關(guān)閥4接通即氣路關(guān)閉，電控?fù)Q向閥 5接通即氣路與大氣接通時(shí)，可以保持操作氣缸1的工作壓力。當(dāng)?shù)谝浑娍亻_(kāi)關(guān)閥3關(guān)閉即 氣路關(guān)閉，第二電控開(kāi)關(guān)閥4關(guān)閉即氣路接通，電控?fù)Q向閥5關(guān)閉即氣路接通時(shí)，撤消制動(dòng) 操作。 圖3方案B是利用電控比例減壓閥件6實(shí)現(xiàn)對(duì)雙腔制動(dòng)閥的操作氣缸件1的工作 壓力控制，同理，通過(guò)電控?fù)Q向閥5撤消制動(dòng)操作。
權(quán)利要求一種汽車制動(dòng)主動(dòng)控制裝置，它包括通過(guò)制動(dòng)閥(7)與制動(dòng)儲(chǔ)氣罐相連的制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)，其特征在于在所述制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)與制動(dòng)閥(7)之間的氣路中設(shè)置有第二梭閥(8)，該第二梭閥(8)的出氣口接入制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)；該第二梭閥(8)的第一進(jìn)氣口(b)連接于制動(dòng)閥(7)的出氣口，該第二梭閥(8)的第二進(jìn)氣口(a)與制動(dòng)儲(chǔ)氣罐相連，并在其氣路中接有能使兩者接通或斷開(kāi)的電控氣動(dòng)制動(dòng)閥(12)；所述電控氣動(dòng)制動(dòng)閥(12)的操作氣缸(1)與制動(dòng)儲(chǔ)氣罐相連，并在其氣路中接有能控制該氣路通斷的控制電磁閥組。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車制動(dòng)主動(dòng)控制裝置，其特征在于所述電控氣動(dòng)制動(dòng)閥(12)的操作氣缸(1)通過(guò)控制電磁閥組后接入第一梭閥(9)的出氣口，該第一梭閥(9)的 兩進(jìn)氣口分別接入前輪制動(dòng)儲(chǔ)氣罐(10)和后輪制動(dòng)儲(chǔ)氣罐(11)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的汽車制動(dòng)主動(dòng)控制裝置，其特征在于所述控制電磁閥 組由兩個(gè)電控開(kāi)關(guān)閥和一個(gè)電控?fù)Q向閥(5)組成，其中第一電控開(kāi)關(guān)閥(3)的進(jìn)氣口接入 第一梭閥(9)的出氣口，第一電控開(kāi)關(guān)閥(3)的出氣口接入電控氣動(dòng)制動(dòng)閥(12)的操作氣 缸(1)缸體；第二電控開(kāi)關(guān)閥(4)的進(jìn)氣口接入第一電控開(kāi)關(guān)閥(3)與所述操作氣缸(1) 之間的氣路，第二電控開(kāi)關(guān)閥(4)的出氣口接大氣；所述第一梭閥(9)的出氣口通過(guò)電控?fù)Q 向閥(5)接入電控氣動(dòng)制動(dòng)閥(12)的操作氣缸(1)缸體。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的汽車制動(dòng)主動(dòng)控制裝置，其特征在于所述控制電磁閥 組由電控比例減壓閥(6)和電控?fù)Q向閥(5)組成，其中第一梭閥(9)的出氣口通過(guò)電控比 例減壓閥(6)接入電控氣動(dòng)制動(dòng)閥(12)的操作氣缸(1)缸體；第一梭閥(9)的出氣口通過(guò) 電控?fù)Q向閥(5)接入電控氣動(dòng)制動(dòng)閥(12)的操作氣缸(1)缸體。
5. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的汽車制動(dòng)主動(dòng)控制裝置，其特征在于所述第一電控開(kāi)關(guān)閥 (3)為電控常閉開(kāi)關(guān)閥，第二電控開(kāi)關(guān)閥(4)為電控常開(kāi)開(kāi)關(guān)閥；所述電控?fù)Q向閥(5)為電 控常開(kāi)二位三通閥。
6. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的汽車制動(dòng)主動(dòng)控制裝置，其特征在于所述制動(dòng)閥(7)為踏板控制的雙腔制動(dòng)閥，所述電控氣動(dòng)制動(dòng)閥(12)為電控雙腔制動(dòng)閥。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種汽車制動(dòng)主動(dòng)控制裝置，它包括通過(guò)制動(dòng)閥與制動(dòng)儲(chǔ)氣罐相連的制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)，其中，在所述制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)與制動(dòng)閥之間的氣路中設(shè)置有第二梭閥，該第二梭閥的出氣口接入制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)；該第二梭閥的第一進(jìn)氣口連接于制動(dòng)閥的出氣口，該第二梭閥的第二進(jìn)氣口與制動(dòng)儲(chǔ)氣罐相連，并在其氣路中接有能使兩者接通或斷開(kāi)的電控氣動(dòng)制動(dòng)閥；所述電控氣動(dòng)制動(dòng)閥的操作氣缸與制動(dòng)儲(chǔ)氣罐相連，并在其氣路中接有能控制該氣路通斷的控制電磁閥組。本實(shí)用新型能與駕駛員制動(dòng)系統(tǒng)兼容，對(duì)駕駛員的正常操作沒(méi)有影響，并且在駕駛員控制和主動(dòng)控制之間可以實(shí)現(xiàn)無(wú)縫可靠切換。
文檔編號(hào)B60T13/24GK201511953SQ200920229089
公開(kāi)日2010年6月23日 申請(qǐng)日期2009年10月27日 優(yōu)先權(quán)日2009年10月27日
發(fā)明者于濤, 張成海, 徐家明, 樊景帥 申請(qǐng)人:東風(fēng)汽車有限公司