專(zhuān)利名稱(chēng)：具有發(fā)電輔助模塊的電動(dòng)車(chē)輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種具有發(fā)電輔助模塊的電動(dòng)車(chē)輛。
背景技術(shù)：
進(jìn)入20世紀(jì)中后期，人類(lèi)遭遇到嚴(yán)重的石油危機(jī)，以及過(guò)度依賴(lài)燃燒化石原料獲 取能量，造成賴(lài)以生存的環(huán)境巨大的破壞與污染后，節(jié)能與環(huán)保成為當(dāng)前全球最熱門(mén)的議 題。 根據(jù)國(guó)際能源機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2001 2003年間，單是交通用途的石油消耗就 占全球約57%，而預(yù)計(jì)至2010年，其消耗量將提升超過(guò)60%。 在面臨石油短缺和環(huán)境污染的問(wèn)題及趨勢(shì)下，人們紛紛提出，要在能源消耗最大 的交通工具上，進(jìn)行技術(shù)革命，并開(kāi)始尋找，今后能夠在交通工具上廣泛利用，得來(lái)方便廉 價(jià)，又不污染或較少污染環(huán)境的，新的能源和系統(tǒng)，幾乎所有國(guó)家均已意識(shí)到，未來(lái)交通能 源的使用型態(tài)勢(shì)必需要轉(zhuǎn)型。 隨著人們對(duì)節(jié)能環(huán)保的電動(dòng)汽車(chē)等交通產(chǎn)品不斷的關(guān)注，蓄電池已成為電動(dòng)交通 產(chǎn)品發(fā)展道路上的瓶頸，針對(duì)上述問(wèn)題，有從業(yè)人士提出一解決方法，如專(zhuān)利文獻(xiàn)1所示， 為一種電動(dòng)車(chē)的自動(dòng)發(fā)電充電構(gòu)造，該電動(dòng)車(chē)包括有蓄電池、驅(qū)動(dòng)裝置、啟動(dòng)開(kāi)關(guān)、輪體及 輪軸；其中該驅(qū)動(dòng)裝置藉以驅(qū)動(dòng)輪軸旋轉(zhuǎn)，該蓄電池則藉以提供驅(qū)動(dòng)裝置所需電力，該啟動(dòng) 開(kāi)關(guān)則藉以控制驅(qū)動(dòng)裝置的啟停狀態(tài)；所述自動(dòng)充電構(gòu)造包括一旋轉(zhuǎn)葉輪，藉由一軸桿 樞組于電動(dòng)車(chē)預(yù)定部位；第一發(fā)電機(jī)，其包括有一轉(zhuǎn)軸，該轉(zhuǎn)軸一端藉由第一傳動(dòng)組件與旋 轉(zhuǎn)葉輪的軸桿相連接傳動(dòng)，該第一發(fā)電機(jī)的電輸出端則與電動(dòng)車(chē)的蓄電池相連接；第二發(fā) 電機(jī)，其包括有一轉(zhuǎn)軸，該轉(zhuǎn)軸藉由第二傳動(dòng)組件與預(yù)定的輪軸相連接傳動(dòng)，該第二發(fā)電機(jī) 的電輸出端并且與電動(dòng)車(chē)的蓄電池相連接；一離合裝置，組設(shè)于第二發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)軸與第二 傳動(dòng)組件之間，藉以切換該轉(zhuǎn)軸與第二傳動(dòng)組件的連接傳動(dòng)或脫離釋放狀態(tài)；且該離合裝 置的作動(dòng)受電動(dòng)車(chē)的啟動(dòng)開(kāi)關(guān)所控制，當(dāng)啟動(dòng)開(kāi)關(guān)呈關(guān)閉模式時(shí)，令該離合裝置呈連接轉(zhuǎn) 軸與第二傳動(dòng)組件的狀態(tài)。 專(zhuān)利文獻(xiàn)1 :中國(guó)臺(tái)灣專(zhuān)利公告M306277號(hào)"電動(dòng)車(chē)之自動(dòng)發(fā)電充電構(gòu)造"。
上述專(zhuān)利文獻(xiàn)1存在著下列問(wèn)題 其使用離合裝置與第二發(fā)電機(jī)的組合，作為發(fā)電用，會(huì)產(chǎn)生較大的磨耗，使整體的 回收電量下降，最多只能達(dá)到70%的回收電量，難以提高，且因?yàn)樵黾恿说诙鲃?dòng)組件與第 二發(fā)電機(jī)兩組機(jī)械裝置，又會(huì)讓整體的重量增加，因此驅(qū)動(dòng)裝置的負(fù)擔(dān)更大，會(huì)消耗更多的 電量，因此行駛時(shí)間只會(huì)越來(lái)越短，不會(huì)變長(zhǎng)。有鑒于此，如何讓在不增加傳動(dòng)組件與發(fā)電 機(jī)的狀態(tài)下，就能發(fā)電，以延長(zhǎng)行駛時(shí)間，便成為本實(shí)用新型欲改進(jìn)的問(wèn)題。

發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型目的在于提供一種行駛時(shí)間長(zhǎng)、運(yùn)作效率佳，并備有多種充電模式的 具有發(fā)電輔助模塊的電動(dòng)車(chē)輛。[0010] 為解決前述問(wèn)題及達(dá)到本實(shí)用新型的目的，其技術(shù)手段是這樣實(shí)現(xiàn)的， 一種具有 發(fā)電輔助模塊的電動(dòng)車(chē)輛，包括 —電動(dòng)車(chē)輛，該電動(dòng)車(chē)輛內(nèi)設(shè)有至少一能提供電動(dòng)車(chē)輛動(dòng)力的馬達(dá)，及至少一與 馬達(dá)電連接、并能供給其電力的蓄電池；以及 —設(shè)于馬達(dá)與蓄電池間，能控制馬達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)或逆變發(fā)電的控制器，該控制器與蓄電
池間，是以一通電用的第一電線、及一設(shè)有單導(dǎo)向充電器的第二電線電連接； 該蓄電池更以第四電線與至少一片設(shè)于電動(dòng)車(chē)輛表面的太陽(yáng)能電池電性連接，且
蓄電池與太陽(yáng)能電池間，更設(shè)有一能避免電流回充的單導(dǎo)向充電器； 而該控制器與馬達(dá)間，是以一第三電線電連接。 根據(jù)上述的具有發(fā)電輔助模塊的電動(dòng)車(chē)輛，所述控制器與蓄電池間的第一電線， 更設(shè)有一能控制車(chē)速的速度控制器。 根據(jù)上述的具有發(fā)電輔助模塊的電動(dòng)車(chē)輛，所述馬達(dá)為永久磁鐵式直流馬達(dá)。 根據(jù)上述的具有發(fā)電輔助模塊的電動(dòng)車(chē)輛，所述電動(dòng)車(chē)輛為下列之一滑板式輕 型電動(dòng)車(chē)、三輪式電動(dòng)車(chē)、軌道式電車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)、電動(dòng)機(jī)車(chē)、電動(dòng)汽車(chē)。 根據(jù)上述的具有發(fā)電輔助模塊的電動(dòng)車(chē)輛，所述蓄電池為下列之一鉛酸電池、鎳 鎘電池、鎳鐵電池、鎳鋅電池、新溴電池、鈉硫電池、鈉鎳氯電池、鋰電池、鋰離子電池、鎳氫 電池、鋅空氣電池、鋁空氣電池。 根據(jù)上述的具有發(fā)電輔助模塊的電動(dòng)車(chē)輛，所述電動(dòng)車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)方式為下列之 一 后輪驅(qū)動(dòng)式、各輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)式。
根據(jù)上述本實(shí)用新型的實(shí)施，能具有以下優(yōu)點(diǎn) 1.本實(shí)用新型的特點(diǎn)一是，將驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車(chē)輛的馬達(dá)，直接作為發(fā)電機(jī)使用，當(dāng)電動(dòng) 車(chē)輛減速、煞車(chē)及下坡，馬達(dá)不吃電時(shí)，其所產(chǎn)生回升發(fā)電，對(duì)電池充電，以回收減速、煞車(chē) 時(shí)的慣性動(dòng)能、下坡時(shí)的勢(shì)能，將其轉(zhuǎn)變成電能，讓電動(dòng)車(chē)輛跑得更久，以延長(zhǎng)電動(dòng)車(chē)輛的 使用壽命。 2.本實(shí)用新型的另一特點(diǎn)是，因?yàn)槭袃?nèi)的速度較低，發(fā)電量對(duì)一些電動(dòng)車(chē)輛而言， 仍舊稍嫌不足，也因?yàn)槿绱?，本?shí)用新型依據(jù)使用車(chē)輛的不同與需求，還配合設(shè)有一太陽(yáng)能 電池，將日間的太陽(yáng)光，一并做為本實(shí)用新型的能量來(lái)源，將太陽(yáng)能、回收電能，此兩種充電 方式，合并在一起，互補(bǔ)其缺點(diǎn)，以達(dá)到增加行駛時(shí)間、提高運(yùn)作效率的目標(biāo)，且通過(guò)此種設(shè) 置，更能讓本實(shí)用新型的行駛距離，由短程市區(qū)內(nèi)駕駛，延長(zhǎng)為中長(zhǎng)程駕駛，讓電動(dòng)車(chē)的實(shí) 用性提高。

圖1為本實(shí)用新型的實(shí)施示意圖。 圖2為本實(shí)用新型的方塊示意圖。 圖3、圖4為本實(shí)用新型的電路實(shí)施示意圖。 圖5、圖6為本實(shí)用新型的實(shí)施作動(dòng)示意圖。 其中 1 電動(dòng)車(chē)輛 11 馬達(dá)[0030]12蓄電池2控制器21第一電線22第二電線23第三電線24第四電線3A、3B單導(dǎo)向充電器4太陽(yáng)能電池5速度控制器
具體實(shí)施方式
以下依據(jù)附圖所示的實(shí)施例詳細(xì)說(shuō)明如下 如圖1所示為本實(shí)用新型的實(shí)施示意圖，如圖2所示為本實(shí)用新型的方塊示意圖。 附圖中揭示出一種具有發(fā)電輔助模塊的電動(dòng)車(chē)輛，包括 —電動(dòng)車(chē)輛l，該電動(dòng)車(chē)輛1內(nèi)設(shè)有至少一能提供電動(dòng)車(chē)輛1動(dòng)力的馬達(dá)11，及至 少一與馬達(dá)11電連接、并能供給其電力的蓄電池12 ;以及 —設(shè)于馬達(dá)11與蓄電池12間，能控制馬達(dá)11運(yùn)轉(zhuǎn)或逆變發(fā)電的控制器2，該控制 器2與蓄電池12間，是以一通電用的第一電線21、及一設(shè)有單導(dǎo)向充電器3A的第二電線 22電連接； 該蓄電池12更以第四電線24與至少一片設(shè)于電動(dòng)車(chē)輛1表面的太陽(yáng)能電池4電 性連接，且蓄電池12與太陽(yáng)能電池4間，更設(shè)有一能避免電流回充的單導(dǎo)向充電器3B ; 而該控制器2與馬達(dá)11間，是以一第三電線23電連接。 其中，將驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車(chē)輛1的馬達(dá)ll，直接作為發(fā)電機(jī)使用，當(dāng)電動(dòng)車(chē)輛l減速、煞 車(chē)及下坡，馬達(dá)11不吃電時(shí)，其所產(chǎn)生回升發(fā)電，對(duì)電池充電，以回收減速、煞車(chē)時(shí)的慣性 動(dòng)能、下坡時(shí)的勢(shì)能，將其轉(zhuǎn)變成電能，讓電動(dòng)車(chē)輛1跑得更久，以延長(zhǎng)電動(dòng)車(chē)輛1的使用壽 命。 另外，因?yàn)樾铍姵?2在電動(dòng)車(chē)輛1行駛時(shí)，會(huì)不斷的充電，所以也能減少消費(fèi)者的 負(fù)擔(dān)，讓消費(fèi)者不用時(shí)常要去充電，環(huán)保又節(jié)省金錢(qián)。 再者，該蓄電池12還以第四電線24與至少一設(shè)于電動(dòng)車(chē)輛l表面的太陽(yáng)能電池 4電性連接，且蓄電池12與太陽(yáng)能電池4間，更設(shè)有一能避免電流回充的單導(dǎo)向充電器3B ; 而該控制器2與蓄電池12間的第一電線21，還設(shè)有一能控制車(chē)速的速度控制器5。 上述中，單導(dǎo)向充電器3A、3B的使用，可以馬達(dá)11逆變發(fā)電的電，順利的充進(jìn)蓄電 池12內(nèi)，且不會(huì)回流，而造成馬達(dá)11的損傷，并能有效地穩(wěn)定電流，以避免對(duì)蓄電池12造 成傷害。 其次，本實(shí)用新型依據(jù)使用車(chē)輛的不同與需求，還能配合一太陽(yáng)能電池5，將太陽(yáng) 能、回收電能，合并此兩種充電方式，互補(bǔ)其不足之處，以達(dá)到增加行駛時(shí)間、提高運(yùn)作效率 的目標(biāo)，且通過(guò)這種設(shè)置，更能讓本實(shí)用新型的行駛距離，由短程市區(qū)內(nèi)駕駛，延長(zhǎng)為中長(zhǎng) 程駕駛，讓電動(dòng)車(chē)的實(shí)用性提高。 再者，速度控制器5的使用，能讓使用者，靈活的控制車(chē)輛的行駛速度。[0051] 上述中，所述馬達(dá)11為永久磁鐵式直流馬達(dá)，其能有效地作為發(fā)電機(jī)與馬達(dá)使用，而其構(gòu)造、原理皆為一般的公知技術(shù)，在此即不予詳加說(shuō)明。 上述中，所述電動(dòng)車(chē)輛1為下列之一 滑板式輕型電動(dòng)車(chē)、三輪式電動(dòng)車(chē)、軌道式電車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)、電動(dòng)機(jī)車(chē)、電動(dòng)汽車(chē)。 其中，本實(shí)用新型針對(duì)不同的電動(dòng)車(chē)輛1 ，其適用性高，能夠裝置于前述電動(dòng)裝置上，能有效的解決現(xiàn)今電動(dòng)車(chē)，整體效率不高，無(wú)法廣泛使用的問(wèn)題。 上述中，所述蓄電池12為下列之一 鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳鐵電池、鎳鋅電池、新溴電池、鈉硫電池、鈉鎳氯電池、鋰電池、鋰離子電池、鎳氫電池、鋅空氣電池、鋁空氣電池。[0055] 其中，針對(duì)不同的電動(dòng)車(chē)輛l，依其整體的重量，使用最適合的蓄電池12，才能發(fā)揮出本實(shí)用新型應(yīng)有的功能與功效。 上述中，所述電動(dòng)車(chē)輛1的驅(qū)動(dòng)方式為下列之一 后輪驅(qū)動(dòng)式、各輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)式。其中，通過(guò)上述的驅(qū)動(dòng)方式，能產(chǎn)生最佳的運(yùn)作效率。 上述中，所述控制器2與馬達(dá)11間，以一第三電線23電連接。其中，因?yàn)轳R達(dá)ll要作為驅(qū)動(dòng)與發(fā)電用，所以簡(jiǎn)單的接線，能有效的減少不必要的電力損耗，使整體的效率增加。 如圖3、圖4所示，為本實(shí)用新型的電路實(shí)施示意圖，如圖5、圖6所示，為本實(shí)用新
型的實(shí)施作動(dòng)示意圖。圖中示出，當(dāng)電動(dòng)車(chē)輛1啟動(dòng)后，控制器2通過(guò)第一電線21，讓蓄電
池12的電，經(jīng)過(guò)第三電線23，輸入馬達(dá)11中，以驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車(chē)輛1移動(dòng)。 而其發(fā)電時(shí)機(jī)如以下所示 (A)下坡滑行； (B)前方紅燈，滑行準(zhǔn)備停車(chē)； (C)轉(zhuǎn)彎準(zhǔn)備煞車(chē)中； (D)超速要滑行減速中； (E)要與前車(chē)保持距離中 (F)路況不佳，塞車(chē)中。 也就是說(shuō)，當(dāng)車(chē)輛在行駛中，使用者將電門(mén)(油門(mén))放開(kāi)時(shí)，控制器2會(huì)讓馬達(dá)11的功能，由帶動(dòng)轉(zhuǎn)為發(fā)電，并將電轉(zhuǎn)入蓄電池12中。 在此同時(shí)，當(dāng)電動(dòng)車(chē)輛l處于低速的狀態(tài)時(shí)，并且如果是在白天的時(shí)段，還可以通過(guò)太陽(yáng)能電池4，經(jīng)由第四電線24與單導(dǎo)向充電器3B，將電輸入蓄電池12中，以補(bǔ)充蓄電池12的電力消耗，成為額外的電力來(lái)源(如圖3、5所示)。 另外，當(dāng)電動(dòng)車(chē)輛1在減速、煞車(chē)及下坡時(shí)，通過(guò)控制器32，讓馬達(dá)11不吃電，使馬達(dá)11逆變?yōu)榘l(fā)電機(jī)使用，而馬達(dá)11產(chǎn)生回升發(fā)電的電，則是經(jīng)過(guò)第三電線23、控制器2、第二電線22、單導(dǎo)向充電器3A，而對(duì)蓄電池12充電，以回收減速、煞車(chē)時(shí)的慣性動(dòng)能、下坡時(shí)的勢(shì)能，將其轉(zhuǎn)變成電能，把整體耗電量看做100% ，而回收電量一般是60 70 % ，通過(guò)前述的兩種發(fā)電裝置的輔助，能有效的補(bǔ)充損失的部分，雖然不能達(dá)成100%回收，但是能有利于延長(zhǎng)電動(dòng)車(chē)輛1的行駛時(shí)間，與提高整體的運(yùn)作效率。 由上述能得知，本實(shí)用新型中，通過(guò)馬達(dá)11與太陽(yáng)能電池5的配合，使整體的耗電量與充電量比，能維持在一穩(wěn)定的水平，讓電動(dòng)車(chē)輛1跑得更久，可以延長(zhǎng)電動(dòng)車(chē)輛1的使用壽命，使蓄電池12真正擁有了一個(gè)較長(zhǎng)較經(jīng)濟(jì)的使用壽命，真正迎來(lái)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化發(fā)動(dòng)車(chē)，更具有實(shí)用性、功效性與產(chǎn)業(yè)利用性。 以上依據(jù)附圖所示的實(shí)施例詳細(xì)說(shuō)明了本實(shí)用新型的構(gòu)造、特征及作用效果，由
于符合新穎及創(chuàng)造性要件，于是依法提出實(shí)用新型專(zhuān)利申請(qǐng)；以上所述僅為本實(shí)用新型的
較佳實(shí)施例，但本實(shí)用新型不以附圖所示限定本實(shí)用新型的范圍，因此舉凡與本實(shí)用新型
精神相符的修飾性變化，只要在等同范圍內(nèi)都應(yīng)屬于本實(shí)用新型專(zhuān)利保護(hù)范圍內(nèi)。
權(quán)利要求一種具有發(fā)電輔助模塊的電動(dòng)車(chē)輛，其特征在于包括一電動(dòng)車(chē)輛(1)，該電動(dòng)車(chē)輛(1)內(nèi)設(shè)有至少一能提供電動(dòng)車(chē)輛(1)動(dòng)力的馬達(dá)(11)，及至少一與馬達(dá)(11)電連接、并能供給其電力的蓄電池(12)；以及一設(shè)于馬達(dá)(11)與蓄電池(12)間，能控制馬達(dá)(11)運(yùn)轉(zhuǎn)或逆變發(fā)電的控制器(2)，該控制器(2)與蓄電池(12)間，是以一通電用的第一電線(21)、及一設(shè)有單導(dǎo)向充電器(3A)的第二電線(22)電連接；該蓄電池(12)更以第四電線(24)與至少一片設(shè)于電動(dòng)車(chē)輛(1)表面的太陽(yáng)能電池(4)電性連接，且蓄電池(12)與太陽(yáng)能電池(4)間，更設(shè)有一能避免電流回充的單導(dǎo)向充電器(3B)；而該控制器(2)與馬達(dá)(11)間，是以一第三電線(23)電連接。
2. 如權(quán)利要求1所述的具有發(fā)電輔助模塊的電動(dòng)車(chē)輛，其特征在于所述控制器(2) 與蓄電池(12)間的第一電線(21)，更設(shè)有一能控制車(chē)速的速度控制器(5)。
3. 如權(quán)利要求l所述的具有發(fā)電輔助模塊的電動(dòng)車(chē)輛，其特征在于所述馬達(dá)(11)為 永久磁鐵式直流馬達(dá)。
4. 如權(quán)利要求l所述的具有發(fā)電輔助模塊的電動(dòng)車(chē)輛，其特征在于所述電動(dòng)車(chē)輛(1) 為下列之一 滑板式輕型電動(dòng)車(chē)、三輪式電動(dòng)車(chē)、軌道式電車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)、電動(dòng)機(jī)車(chē)、電動(dòng)汽車(chē)。
5. 如權(quán)利要求l所述的具有發(fā)電輔助模塊的電動(dòng)車(chē)輛，其特征在于所述蓄電池(12) 為下列之一 鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳鐵電池、鎳鋅電池、新溴電池、鈉硫電池、鈉鎳氯電池、 鋰電池、鋰離子電池、鎳氫電池、鋅空氣電池、鋁空氣電池。
6. 如權(quán)利要求l所述的具有發(fā)電輔助模塊的電動(dòng)車(chē)輛，其特征在于所述電動(dòng)車(chē)輛(1) 的驅(qū)動(dòng)方式為下列之一 后輪驅(qū)動(dòng)式、各輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)式。
專(zhuān)利摘要本實(shí)用新型公開(kāi)了一種行駛時(shí)間長(zhǎng)、運(yùn)作效率佳的具有發(fā)電輔助模塊的電動(dòng)車(chē)輛，包括一電動(dòng)車(chē)輛(1)，該電動(dòng)車(chē)輛(1)內(nèi)設(shè)有至少一能提供電動(dòng)車(chē)輛(1)動(dòng)力的馬達(dá)(11)，及至少一與馬達(dá)(11)電連接、并能供給其電力的蓄電池(12)；以及一設(shè)于馬達(dá)(11)與蓄電池(12)間，能控制馬達(dá)(11)運(yùn)轉(zhuǎn)或逆變發(fā)電的控制器(2)；該控制器(2)與蓄電池(12)間，是以一通電用的第一電線(21)、及一設(shè)有單導(dǎo)向充電器(3A)的第二電線(22)電連接；該蓄電池(12)更以第四電線(24)與至少一片設(shè)于電動(dòng)車(chē)輛(1)表面的太陽(yáng)能電池(4)電性連接，且蓄電池(12)與太陽(yáng)能電池(4)間，更設(shè)有一能避免電流回充的單導(dǎo)向充電器(3B)；而該控制器(2)與馬達(dá)(11)間，是以一第三電線(23)電連接。
文檔編號(hào)B60L11/18GK201437335SQ20092000642
公開(kāi)日2010年4月14日 申請(qǐng)日期2009年3月3日 優(yōu)先權(quán)日2009年3月3日
發(fā)明者賴(lài)俊文 申請(qǐng)人:賴(lài)俊文