專利名稱：：車(chē)輛用懸架控制系統(tǒng)及懸架控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明涉及車(chē)輛用懸架控制系統(tǒng)及懸架控制方法。技術(shù)背景以前，在這種車(chē)輛用懸架控制系統(tǒng)中，有下述專利文獻(xiàn)1所述的車(chē)輛用懸架控制系統(tǒng)，根據(jù)該懸架控制系統(tǒng)，基于該車(chē)輛的車(chē)速及從車(chē)載用導(dǎo)航裝置所得到的轉(zhuǎn)角信息，在車(chē)輛將要進(jìn)入預(yù)定行駛道路的轉(zhuǎn)角之前進(jìn)行懸架控制。專利文獻(xiàn)l:特開(kāi)平9一114367號(hào)公報(bào)但是，在上述懸架控制系統(tǒng)中，所述轉(zhuǎn)角信息中不包含關(guān)于該轉(zhuǎn)角的路面狀態(tài)的信息。所以，例如在該轉(zhuǎn)角的路面狀態(tài)處于凹凸?fàn)顟B(tài)或易滑動(dòng)狀態(tài)的情況下，未考慮該轉(zhuǎn)角的路面狀態(tài)，即使是如上所述在將要進(jìn)入轉(zhuǎn)角之前預(yù)先進(jìn)行懸架控制，也會(huì)發(fā)生車(chē)輛進(jìn)入該轉(zhuǎn)角后的轉(zhuǎn)向操作不穩(wěn)定，或乘坐感覺(jué)變差的情況。
發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明是為了解決上述問(wèn)題而提出的，其目的在于提供一種在車(chē)輛在該行駛路面行駛過(guò)程中接近轉(zhuǎn)角時(shí)，添加來(lái)自導(dǎo)航裝置的關(guān)于該轉(zhuǎn)角的信息，也考慮車(chē)輛行駛路面的路面狀態(tài)，能夠?qū)υ撥?chē)輛行駛時(shí)的懸架裝置進(jìn)行控制的車(chē)輛用懸架控制系統(tǒng)及懸架控制方法。本發(fā)明提供一種車(chē)輛用懸架控制系統(tǒng)，其設(shè)置有安裝于裝載有導(dǎo)航裝置的車(chē)輛的彈簧下部件與彈簧上部件之間、對(duì)應(yīng)于減振力而進(jìn)行伸縮動(dòng)作的懸架裝置，檢測(cè)車(chē)輛行駛路面的凹凸?fàn)顟B(tài)的凹凸?fàn)顟B(tài)檢測(cè)裝置，檢測(cè)作為車(chē)速的車(chē)輛行駛速度的速檢測(cè)裝置，在車(chē)輛行駛中接近轉(zhuǎn)角時(shí)，基于所述檢測(cè)車(chē)速、所述檢測(cè)凹凸?fàn)顟B(tài)以及來(lái)自所述導(dǎo)航裝置的關(guān)于所述轉(zhuǎn)角的信息，計(jì)算出對(duì)應(yīng)于所述懸架裝置的減振力的調(diào)整量的調(diào)整量計(jì)算裝置，檢測(cè)車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎的轉(zhuǎn)彎?rùn)z測(cè)裝置，基于該轉(zhuǎn)彎?rùn)z測(cè)裝置所檢測(cè)的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎而判斷車(chē)輛是否進(jìn)入所述轉(zhuǎn)角的進(jìn)入判定裝置，以及為了利用由該調(diào)整量計(jì)算裝置所計(jì)算的調(diào)整量對(duì)所述懸架裝置的減振力進(jìn)行控制而將所述調(diào)整量輸出到該懸架裝置的輸出裝置，在由所述進(jìn)入判定裝置判定為進(jìn)入所述轉(zhuǎn)角時(shí)，所述輸出裝置將利用所述調(diào)整量計(jì)算裝置所計(jì)算的調(diào)整量輸出到所述懸架裝置。另外，本發(fā)明提供一種車(chē)輛用懸架控制方法，在裝載有導(dǎo)航裝置及懸架裝置的車(chē)輛在其行駛路面上行駛中接近該行駛路面的轉(zhuǎn)角時(shí)，基于在該車(chē)輛的當(dāng)前位置所分別檢測(cè)的車(chē)速、所述行駛路面的凹凸?fàn)顟B(tài)及從所述導(dǎo)航裝置輸出的關(guān)于所述轉(zhuǎn)角的信息，計(jì)算出對(duì)應(yīng)于所述懸架裝置的減振力的調(diào)整量，由該計(jì)算調(diào)整量對(duì)車(chē)輛行駛中的所述懸架裝置的減振力進(jìn)行控制。為了解決上述問(wèn)題，本發(fā)明中的車(chē)輛用懸架控制系統(tǒng)，根據(jù)本發(fā)明之l所述，設(shè)置有安裝于裝載有導(dǎo)航裝置N的車(chē)輛的彈簧下部件R1、R2與彈簧上部件B之間、對(duì)應(yīng)于減振力而進(jìn)行伸縮動(dòng)作的懸架裝置S1S4，檢測(cè)車(chē)輛行駛路面的凹凸?fàn)顟B(tài)的凹凸?fàn)顟B(tài)檢測(cè)裝置.41a41d，檢測(cè)作為車(chē)速的車(chē)輛行駛速度的車(chē)速檢測(cè)裝置30b，在車(chē)輛在該行駛路面行駛中接近該行駛路面的轉(zhuǎn)角T時(shí)，基于所述檢測(cè)速度V、所述檢測(cè)凹凸?fàn)顟B(tài)以及來(lái)自導(dǎo)航裝置的關(guān)于轉(zhuǎn)角的信息，計(jì)算出對(duì)應(yīng)于懸架裝置的減振力的調(diào)整量的調(diào)整量計(jì)算裝置132、133137、141、142、144、145，以及為了利用由該調(diào)整量計(jì)算裝置所計(jì)算的調(diào)整量對(duì)懸架裝置的減振力進(jìn)行控制而將所述調(diào)整量輸出到該懸架裝置的輸出裝置150、60a60d。這樣，在車(chē)輛在其行駛路面上行駛中接近該行駛路面的轉(zhuǎn)角時(shí)，基于所述檢測(cè)車(chē)速，所述檢測(cè)凹凸?fàn)顟B(tài)及來(lái)自導(dǎo)航裝置的關(guān)于轉(zhuǎn)角的信息，計(jì)算出對(duì)應(yīng)于懸架裝置的減振力的調(diào)整量，為了由該計(jì)算出的調(diào)整量對(duì)懸架裝置的減振力進(jìn)行控制而將所述調(diào)整量輸出到該懸架裝置。所以，即使在轉(zhuǎn)角之前的路面狀態(tài)或該轉(zhuǎn)角的路面狀態(tài)中有凹凸，也能夠良好地維持在該車(chē)輛行駛中的乘坐感覺(jué)及轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。而且，根據(jù)本發(fā)明之2所述，在本發(fā)明之1所述的車(chē)輛用懸架控制系統(tǒng)中，還設(shè)置有檢測(cè)車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎的轉(zhuǎn)彎?rùn)z測(cè)裝置42，以及基于該轉(zhuǎn)彎?rùn)z測(cè)裝置所檢測(cè)的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎而判斷車(chē)輛是否進(jìn)入轉(zhuǎn)角的進(jìn)入判定裝置146;輸出裝置為了使隨著基于進(jìn)入判定裝置的進(jìn)入所述轉(zhuǎn)角的判定，由來(lái)自所述調(diào)整量計(jì)算裝置的調(diào)整量對(duì)所述懸架裝置的減振力進(jìn)行控制，而將所述調(diào)整量輸出到該懸架裝置。由此，即使轉(zhuǎn)角的路面狀態(tài)有凹凸，也能夠良好地維持該車(chē)輛沿轉(zhuǎn)角轉(zhuǎn)彎行駛中的乘坐感覺(jué)及轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。而且，根據(jù)本發(fā)明之3所述，在本發(fā)明之1或2所述的車(chē)輛用懸架控制系統(tǒng)中，調(diào)整量計(jì)算裝置從由凹凸?fàn)顟B(tài)檢測(cè)裝置所檢測(cè)的凹凸?fàn)顟B(tài)提取對(duì)應(yīng)于規(guī)定的凹凸?fàn)顟B(tài)的頻率凹凸?fàn)顟B(tài)成分，基于這樣提取的頻率凹凸?fàn)顟B(tài)，而計(jì)算出與懸架裝置的減振力相對(duì)應(yīng)的調(diào)整量。通過(guò)這樣計(jì)算出調(diào)整量，能夠使本發(fā)明之1或2所述的發(fā)明的作用效果進(jìn)一步得到提高。而且，根據(jù)本發(fā)明之4所述，在本發(fā)明之2所述的車(chē)輛用懸架控制系統(tǒng)中，調(diào)整量計(jì)算裝置，伴隨著基于進(jìn)入判斷裝置的進(jìn)入所述轉(zhuǎn)角的判定，停止所述調(diào)整量的計(jì)算，同時(shí)決定該停止時(shí)的所述調(diào)整量，作為對(duì)應(yīng)于車(chē)輛沿所述轉(zhuǎn)角行駛的所述懸架裝置的減振力的調(diào)整量。由此，能夠進(jìn)一步具體地達(dá)到本發(fā)明之2所述的發(fā)明的作用效果。而且，本發(fā)明的車(chē)輛用懸架控制系統(tǒng)，根據(jù)本發(fā)明之5所述，設(shè)置有安裝于裝載有導(dǎo)航裝置N的車(chē)輛的彈簧下部件Rl、R2與彈簧上部件B之間、對(duì)應(yīng)于減振力而進(jìn)行伸縮動(dòng)作的懸架裝置S1S4，檢測(cè)車(chē)輛行駛路面的滑動(dòng)狀態(tài)的滑動(dòng)狀態(tài)檢測(cè)裝置43a43d，檢測(cè)作為車(chē)速的車(chē)輛行駛速度的車(chē)速檢測(cè)裝置30b，在車(chē)輛在該行駛路面行駛中接近該行駛路面的轉(zhuǎn)角T時(shí)，基于所述檢測(cè)車(chē)速V、所述檢測(cè)凹凸?fàn)顟B(tài)以及來(lái)自導(dǎo)航裝置的關(guān)于轉(zhuǎn)角的信息，計(jì)算出對(duì)應(yīng)于懸架裝置的減振力的調(diào)整量的調(diào)整量計(jì)算裝置i32a、133a137a、141、142、144、145a，以及為了利用由該調(diào)整量計(jì)算裝置所計(jì)算的調(diào)整量對(duì)懸架裝置的減振力進(jìn)行控制而將所述調(diào)整量輸出到該懸架裝置的輸出裝置150、60a60d。這樣，在車(chē)輛在其行駛路面上行駛中接近該行駛路面的轉(zhuǎn)角時(shí)，基于所述檢測(cè)車(chē)速，所述檢測(cè)滑動(dòng)狀態(tài)及來(lái)自導(dǎo)航裝置的關(guān)于轉(zhuǎn)角的信息，計(jì)算出對(duì)應(yīng)于懸架裝置的減振力的調(diào)整量，為了由該計(jì)算出的調(diào)整量對(duì)懸架裝置的減振力進(jìn)行控制而將所述調(diào)整量輸出到該懸架裝置。所以，即使在轉(zhuǎn)角之前的路面狀態(tài)或該轉(zhuǎn)角的路面狀態(tài)處于滑動(dòng)狀態(tài)，也能夠良好地維持在該車(chē)輛行駛中的乘坐感覺(jué)及轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。而且，根據(jù)本發(fā)明之6所述，在本發(fā)明之5所述的車(chē)輛用懸架控制系統(tǒng)中，還設(shè)置有檢測(cè)車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎的轉(zhuǎn)彎?rùn)z測(cè)裝置42，以及基于該轉(zhuǎn)彎?rùn)z測(cè)裝置所檢測(cè)的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎而判斷車(chē)輛是否進(jìn)入轉(zhuǎn)角的進(jìn)入判定裝置146，輸出裝置為了使隨著基于進(jìn)入判定裝置的進(jìn)入轉(zhuǎn)角的判定，由來(lái)自調(diào)整量計(jì)算裝置的調(diào)整量對(duì)懸架裝置的減振力進(jìn)行控制，而將所述調(diào)整量輸出到該懸架裝置。由此，即使轉(zhuǎn)角的路面狀態(tài)處于滑動(dòng)狀態(tài)，也能夠良好地維持該車(chē)輛沿轉(zhuǎn)角轉(zhuǎn)彎行駛中的乘坐感覺(jué)及轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。而且，根據(jù)本發(fā)明的之7所述，在本發(fā)明之5或6所述的車(chē)輛用懸架控制系統(tǒng)中，調(diào)整量計(jì)算裝置從滑動(dòng)狀態(tài)檢測(cè)裝置所檢測(cè)的滑動(dòng)狀態(tài)決定規(guī)定的滑動(dòng)程度，基于這樣決定的滑動(dòng)程度而計(jì)算出對(duì)應(yīng)于懸架裝置的減振力的調(diào)整量。通過(guò)這樣計(jì)算出調(diào)整量，能夠使本發(fā)明之5或6中所述的發(fā)明的作用效果進(jìn)一步得到提高。而且，根據(jù)本發(fā)明之8所述，在本發(fā)明之6所述的車(chē)輛用懸架控制系統(tǒng)中，調(diào)整量計(jì)算裝置伴隨著基于進(jìn)入判斷裝置的進(jìn)入轉(zhuǎn)角的判定，停止所述調(diào)整量的計(jì)算；同時(shí)，決定該停止時(shí)的所述調(diào)整量作為對(duì)應(yīng)于車(chē)輛沿所述轉(zhuǎn)角行駛的懸架裝置的減振力的調(diào)整量。由此，能夠進(jìn)一步具體地達(dá)到本發(fā)明之6所述的發(fā)明的作用效果。而且，本發(fā)明的車(chē)輛用懸架控制方法，根據(jù)本發(fā)明之9所述，在裝載有導(dǎo)航裝置N及懸架裝置S1S4的車(chē)輛在其行駛路面上行駛中接近該行駛路面的轉(zhuǎn)角T時(shí)，基于在該車(chē)輛的當(dāng)前位置所檢測(cè)的行駛路面的路面狀態(tài)及從導(dǎo)航裝置輸出的關(guān)于轉(zhuǎn)角的信息，計(jì)算出對(duì)應(yīng)于懸架裝置的減振力的調(diào)整量，由該計(jì)算調(diào)整量對(duì)車(chē)輛行駛中的懸架裝置的減振力進(jìn)行控制。由此，即使轉(zhuǎn)角之前的路面狀態(tài)或轉(zhuǎn)角路面狀態(tài)處于不良狀態(tài)，也能夠良好地維持車(chē)輛行駛中的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性、運(yùn)行穩(wěn)定性及乘坐感覺(jué)。而且，本發(fā)明的車(chē)輛用懸架控制方法，根據(jù)本發(fā)明之10所述，在裝載有導(dǎo)航裝置N及懸架裝置S1S4的車(chē)輛在該行駛路面上行駛中接近該行駛路面的轉(zhuǎn)角T時(shí)，基于在該車(chē)輛的當(dāng)前位置所檢測(cè)的車(chē)速、行駛路面的路面凹凸?fàn)顟B(tài)及從導(dǎo)航裝置輸出的關(guān)于轉(zhuǎn)角的信息，計(jì)算出對(duì)應(yīng)于懸架裝置的減振力的調(diào)整量，由該計(jì)算調(diào)整量對(duì)車(chē)輛行駛中的懸架裝置的減振力進(jìn)行控制。由此，即使在轉(zhuǎn)角之前的路面狀態(tài)或該轉(zhuǎn)角的路面狀態(tài)中有凹凸，也能夠良好地維持在該車(chē)輛行駛中的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性及乘坐感覺(jué)。而且，本發(fā)明的車(chē)輛用懸架控制方法，根據(jù)本發(fā)明之11所述，在裝載有導(dǎo)航裝置N及懸架裝置S1S4的車(chē)輛在該行駛路面上行駛中接近該行駛路面的轉(zhuǎn)角T時(shí)，基于在該車(chē)輛的當(dāng)前位置所檢測(cè)的車(chē)速、行駛路面的路面滑動(dòng)狀態(tài)及從導(dǎo)航裝置輸出的關(guān)于轉(zhuǎn)角的信息，計(jì)算出對(duì)應(yīng)于懸架裝置的減振力的調(diào)整量，由該計(jì)算調(diào)整量對(duì)車(chē)輛行駛中的懸架裝置的減振力進(jìn)行控制。由此，即使在轉(zhuǎn)角之前的路面狀態(tài)或該轉(zhuǎn)角的路面狀態(tài)處于滑動(dòng)狀態(tài)，也能夠良好地維持在該車(chē)輛行駛中的運(yùn)行穩(wěn)定性及乘坐感覺(jué)。還有，所述各裝置后的符號(hào)，表示與后述實(shí)施方式中所述的具體的裝置相對(duì)應(yīng)的關(guān)系。圖1是表示本發(fā)明中汽車(chē)用懸架控制系統(tǒng)的第一實(shí)施方式的方框圖。圖2是該汽車(chē)的各懸架裝置的概略配置圖。圖3是圖2的懸架裝置的側(cè)面放大圖。圖4是該懸架裝置的等效回路圖。圖5是表示圖1的導(dǎo)航裝置的計(jì)算機(jī)中所執(zhí)行的導(dǎo)航控制程序的流程圖。圖6是圖5的導(dǎo)航基本處理程序的詳細(xì)流程圖。圖7是圖5的行駛環(huán)境認(rèn)識(shí)處理程序的詳細(xì)流程圖。圖8是表示圖1的電子控制裝置的微機(jī)中所執(zhí)行的懸架控制程序的流程圖。圖9是表示圖8的凹凸程度設(shè)定處理程序的詳細(xì)流程圖。圖IO是表示圖8的減振級(jí)別決定處理程序的詳細(xì)流程圖。圖11是包含該汽車(chē)行駛的曲路開(kāi)始點(diǎn)的道路的概略圖。圖12是所述第一實(shí)施方式中由凹凸程度P=Hi表示減振級(jí)別Cn與推定橫向G的關(guān)系的圖。圖13是所述第一實(shí)施方式中由凹凸程度P二Mi表示減振級(jí)別Cn與推定橫向G的關(guān)系的圖。圖14是所述第一實(shí)施方式中由凹凸程度P=Lo表示減振級(jí)別Cn與推定橫向G的關(guān)系的圖。圖15是表示電磁節(jié)流閥的閥門(mén)開(kāi)度P與減振級(jí)別Cn的關(guān)系的圖。圖16是表示本發(fā)明第二實(shí)施方式的方框圖。圖17是表示圖16的電子控制裝置的微機(jī)中所執(zhí)行的懸架控制程序的流程圖。'圖18是表示圖17的滑動(dòng)程度設(shè)定處理程序的詳細(xì)流程圖。圖19是表示圖17的減振級(jí)別設(shè)定處理程序的詳細(xì)流程圖。圖20是所述第二實(shí)施方式中由滑動(dòng)程度SP二Hi表示減振級(jí)別Cn與推定橫向G的關(guān)系的圖。圖21是所述第二實(shí)施方式中由滑動(dòng)程度SP二Mi表示減振級(jí)別Cn與推定橫向G的關(guān)系的圖。圖22是所述第二實(shí)施方式中由滑動(dòng)程度SP二Lo表示減振級(jí)別Cn與推定橫向G的關(guān)系的圖。圖中B—車(chē)身，E—電子控制裝置，N—導(dǎo)航裝置，Rl、R2—下懸臂，Sl、S2、S3、S4—懸架裝置，T—轉(zhuǎn)角，V—車(chē)速，30b—車(chē)速傳感器，30f一計(jì)算機(jī)，41a41d—加速度傳感器，42—轉(zhuǎn)向傳感器，43a43b—旋轉(zhuǎn)速度傳感器，50—微機(jī)，60a60d—驅(qū)動(dòng)電路。具體實(shí)施例方式下面根據(jù)附圖對(duì)各實(shí)施方式加以說(shuō)明。第一實(shí)施方式圖1表示本發(fā)明中轎車(chē)型汽車(chē)用懸架控制裝置系統(tǒng)的一例，該懸架控制系統(tǒng)由懸架裝置S1S4，及電子控制裝置E所構(gòu)成。如圖2所示，懸架裝置Sl安裝于該汽車(chē)的右側(cè)前輪附近所設(shè)置的下懸臂Rl(彈簧下構(gòu)件)與對(duì)應(yīng)于該下懸臂Rl的車(chē)身B(彈簧上構(gòu)件)的對(duì)應(yīng)部位(以下也稱右側(cè)前輪對(duì)應(yīng)部位)之間。如圖3所示，該懸架裝置Sl設(shè)置有減振器10及螺旋彈簧20。該減振器10的下端部支撐于下懸臂Rl。螺旋彈簧20，在設(shè)置于減振器10的外周面的軸向中間部位的軸環(huán)部10a與車(chē)身B的所述右側(cè)前輪對(duì)應(yīng)部位之間，從外側(cè)同軸嵌裝在減振器10上。由此，螺旋彈簧20能夠?qū)?chē)身B的所述右側(cè)前輪對(duì)應(yīng)位置向上方推動(dòng)。這里，對(duì)于減振器IO的結(jié)構(gòu)與功能，利用圖4所示的等效回路進(jìn)行說(shuō)明。該減振器IO設(shè)置有活塞11與油壓式汽缸12，活塞ll可在軸向滑動(dòng)地嵌裝于汽缸12內(nèi)，汽缸12的內(nèi)部被分為上下兩側(cè)的油壓室12a、12b。而且，該減振器IO還設(shè)置有電磁節(jié)流閥13，由該電磁節(jié)流閥13的閥門(mén)開(kāi)度(打開(kāi)程度)使兩油壓室12a、12b連通。而且，該減振器IO還設(shè)置有活塞桿14，該活塞桿14從活塞ll通過(guò)油壓室12a而伸出，其上端部與車(chē)身B的所述右側(cè)前輪對(duì)應(yīng)部位相連接。在這樣構(gòu)成的減振器10中，活塞ll向上方滑動(dòng)時(shí)，油壓室]2a內(nèi)的液壓油就通過(guò)電磁節(jié)流閥13流動(dòng)到油壓室12b內(nèi)。而且，活塞11向下方滑動(dòng)時(shí)，油壓室12b內(nèi)的液壓油就通過(guò)電磁節(jié)流閥13流動(dòng)到油壓室12a內(nèi)。在本實(shí)施方式中，電磁節(jié)流閥13可以根據(jù)閥門(mén)的開(kāi)度而調(diào)整兩油壓室12a、12b之間的液壓油的流動(dòng)量，該電磁節(jié)流閥13的閥門(mén)開(kāi)度隨該電磁節(jié)流閥13的液壓油的流通阻力(即與減振器IO及懸架裝置Sl的減振力相對(duì)應(yīng))的增大(或減少)而減少(或增大)。而且，懸架裝置S2安裝于在該汽車(chē)的右側(cè)后輪附近設(shè)置的下懸臂R2與對(duì)應(yīng)于該下懸臂R2的車(chē)身B的對(duì)應(yīng)部位(以下也稱右側(cè)后輪對(duì)應(yīng)部位)之間。懸架裝置S3(參照?qǐng)Dl)安裝于在該汽車(chē)的左側(cè)前輪(未圖示)附近設(shè)置的下懸臂(未圖示)與對(duì)應(yīng)于該下懸臂的車(chē)身B的對(duì)應(yīng)部位(以下也稱左側(cè)前輪對(duì)應(yīng)部位)之間。而且，懸架裝置S4(參照?qǐng)D1)安裝于在該汽車(chē)的左側(cè)后輪附近設(shè)置的下懸臂(未圖示)與對(duì)應(yīng)于該下懸臂的車(chē)身B的對(duì)應(yīng)部位(以下也稱左側(cè)后輪對(duì)應(yīng)部位)之間。這些懸架裝置S2S4與懸架裝置S1同樣，分別具有減振器10及螺旋彈簧20，各懸架裝置S2S4由減振器10及螺旋彈簧20發(fā)揮與懸架裝置S1同樣的功能，這里，該汽車(chē)的各前輪相當(dāng)于各驅(qū)動(dòng)輪。接著，參考圖l，對(duì)電子控制裝置E的結(jié)構(gòu)，在與導(dǎo)航裝置N的關(guān)系中加以說(shuō)明。導(dǎo)航裝置N設(shè)置有GPS傳感器30a，車(chē)速傳感器30b，陀螺傳感器30c。GPS傳感器30a基于來(lái)自多個(gè)同步衛(wèi)星的各電波檢測(cè)出汽車(chē)的當(dāng)前位置，車(chē)速傳感器30b作為車(chē)速而檢測(cè)出該汽車(chē)的行駛速度。陀螺傳感器30c檢測(cè)出該汽車(chē)圍繞通過(guò)該汽車(chē)重心的垂直軸的旋轉(zhuǎn)角。而且，導(dǎo)航裝置N設(shè)置有輸入裝置30d，存儲(chǔ)裝置30e，計(jì)算機(jī)30f，以及輸出裝置30g，輸入裝置30d根據(jù)其操作將必要的信息輸入計(jì)算機(jī)30f，存儲(chǔ)裝置30e中作為計(jì)算機(jī)30f能夠讀出的數(shù)據(jù)庫(kù)而存儲(chǔ)有一系列的地圖數(shù)據(jù)。計(jì)算機(jī)30f根據(jù)圖5圖7所示的流程圖而執(zhí)行導(dǎo)航控制程序，在所述導(dǎo)航控制程序的執(zhí)行中，基于輸入裝置30d的操作輸出或存儲(chǔ)裝置30e中存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)，以及GPS傳感器30a、車(chē)速傳感器30b的各檢測(cè)輸出，該計(jì)算機(jī)30f對(duì)該汽車(chē)的路徑導(dǎo)向進(jìn)行必要的處理。輸出裝置30g根據(jù)計(jì)算機(jī)30f的控制，作為信息而顯示該汽車(chē)中所必要的數(shù)據(jù)。如圖l所示，電子控制裝置E設(shè)置有各加速度傳感器41a41d，轉(zhuǎn)向傳感器42，微機(jī)50，以及各驅(qū)動(dòng)電路60a60d。各加速度傳感器41a41d分別設(shè)置于各懸架裝置SlS4的附近部位的車(chē)身B上，這些加速度傳感器41a41d分別檢測(cè)出作用于該汽車(chē)上下方向的加速度。轉(zhuǎn)向傳感器42檢測(cè)出從該汽車(chē)的轉(zhuǎn)向盤(pán)的中立位置向轉(zhuǎn)向方向的轉(zhuǎn)向角。微機(jī)50根據(jù)圖8圖IO所示的各流程圖，執(zhí)行懸架控制程序。在所述懸架控制程序的執(zhí)行中，該微機(jī)50基于導(dǎo)航裝置N的計(jì)算機(jī)30f的輸出，以及車(chē)速傳感器30b、陀螺傳感器30c、各加速度傳感器41a41d、轉(zhuǎn)向傳感器42的各檢測(cè)輸出，為調(diào)整對(duì)應(yīng)于各懸架裝置S1S4的減振力的減衰程度而進(jìn)行必要的處理。各驅(qū)動(dòng)電路60a60d，根據(jù)微機(jī)50的控制，驅(qū)動(dòng)各懸架裝置S1S4的電磁節(jié)流閥13。在以上結(jié)構(gòu)的本第一實(shí)施方式中，導(dǎo)航裝置N的計(jì)算機(jī)30f按照?qǐng)D5的流程圖開(kāi)始執(zhí)行所述導(dǎo)航控制程序時(shí)，在導(dǎo)航基本處理程序100(參照?qǐng)D6)中，導(dǎo)航裝置N的路徑導(dǎo)向所必要的基本處理如下。首先，如果由輸入裝置30d的操作，要求顯示所希望的地圖，則在圖6的步驟101中判定為是。接著，在步驟102中，對(duì)表示所述希望的地圖的地圖數(shù)據(jù)進(jìn)行讀出處理。與此相伴，從存儲(chǔ)裝置30e中讀出該地圖數(shù)據(jù)。然后，在步驟103中，進(jìn)行所述希望的地圖的顯示處理。因此，輸出裝置30g基于所述地圖數(shù)據(jù)而顯示所述希望的地圖。接著在步驟104中，進(jìn)行路徑探索處理。在該路徑探索處理中，在所述顯示地圖上基于GPS傳感器30a，陀螺傳感器30c的檢測(cè)輸出及由輸入裝置30d所輸入的目的地，對(duì)該汽車(chē)進(jìn)行路徑導(dǎo)向處理。然后，在步驟105中，根據(jù)上述路徑探索結(jié)果，進(jìn)行對(duì)該汽車(chē)的路徑導(dǎo)向處理。與此相伴，駕駛員驅(qū)動(dòng)該汽車(chē)沿所述探索導(dǎo)向路徑行駛。如上所述，導(dǎo)航基本處理程序100的處理終了時(shí)，行駛環(huán)境認(rèn)識(shí)處理程序IIO(參照?qǐng)D5及圖7)的處理如下首先，如圖11所示，沿所述地圖數(shù)據(jù)上的道路設(shè)定在該汽車(chē)的行駛方向中行駛道路從直線道路開(kāi)始彎曲彎曲角度T(以下也稱轉(zhuǎn)角T)的位置(以下稱彎曲道路開(kāi)始點(diǎn)K)，與作為用于計(jì)算出轉(zhuǎn)角T的曲率半徑Ra的基準(zhǔn)位置的多個(gè)節(jié)點(diǎn)N。于是，在圖7的步驟111中，彎曲道路開(kāi)始點(diǎn)K按照以下來(lái)判定。首先，在該汽車(chē)的行駛方向存在的各節(jié)點(diǎn)N中，如圖11所示，計(jì)算出直線Ya與直線Yb所構(gòu)成的旋轉(zhuǎn)角e。這里，直線Ya是從對(duì)象節(jié)點(diǎn)通過(guò)向其后方離開(kāi)規(guī)定距離La的位置的前后存在的節(jié)點(diǎn)的直線。而且，直線Yb是從對(duì)象節(jié)點(diǎn)通過(guò)向其前方離開(kāi)規(guī)定距離La的位置的前后存在的節(jié)點(diǎn)的直線。如上所述，在對(duì)每一個(gè)節(jié)點(diǎn)N計(jì)算出旋轉(zhuǎn)角e后，將對(duì)應(yīng)于在這些旋轉(zhuǎn)角e中比規(guī)定角度大的旋轉(zhuǎn)角e的最初的節(jié)點(diǎn)判定為所述彎曲道路開(kāi)始點(diǎn)K。接著，在步驟112中，作為轉(zhuǎn)角T的彎曲道路的曲率半徑Ra，對(duì)于每一個(gè)節(jié)點(diǎn)N分別計(jì)算出通過(guò)包含轉(zhuǎn)角T中作為對(duì)象的節(jié)點(diǎn)N的前后位置的兩個(gè)節(jié)點(diǎn)、合計(jì)三點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)的圓的半徑。這里，將這樣計(jì)算出的曲率半徑的最小值作為該轉(zhuǎn)角的曲率半徑Ra。以上，步驟112的處理終了后，在圖5的步驟120中，進(jìn)行行駛環(huán)境信息的傳遞處理。在該處理中，將關(guān)于在行駛環(huán)境認(rèn)識(shí)處理程序110中所判定的上述彎曲道路開(kāi)始點(diǎn)K的信息及轉(zhuǎn)角T的曲率半徑Ra輸出到電子控制裝置E。另一方面，在電子控制裝置E的微機(jī)50按照?qǐng)D8的流程圖執(zhí)行所述懸架控制程序期間，進(jìn)入凹凸程度設(shè)定處理程序130(參照?qǐng)D9)的處理吋，在步驟131，將各加速度傳感器41a41d的檢測(cè)加速度信號(hào)輸入到微機(jī)50。接著在過(guò)濾處理程序132中進(jìn)行過(guò)濾處理。在該過(guò)濾處理中，步驟131中所輸入的各加速度傳感器41a41d的檢測(cè)加速度信號(hào)的取樣處理，規(guī)定頻率加速度成分的提取處理及其平均化處理如下。就是說(shuō)，在取樣處理中，各加速度傳感器41a41d的檢測(cè)加速度信號(hào)，從加速度傳感器41a到加速度傳感器41d，例如每10個(gè)持續(xù)順序取樣。而且，基于這樣取樣的取樣數(shù)據(jù)，從加速度傳感器41a的各取樣數(shù)據(jù)到加速度傳感器41d的各取樣數(shù)據(jù)，順次將對(duì)應(yīng)于所述規(guī)定的頻率加速度成分，即10Hz20他范圍內(nèi)的頻率的頻率加速度成分提取。將這樣提取的全部頻率加速度成分進(jìn)行算術(shù)平均，作為平均化頻率加速度成分而進(jìn)行平均化。在本實(shí)施方式中，將所述規(guī)定的頻率加速度成分作為對(duì)應(yīng)于10Hz20Hz范圍的頻率的頻率加速度成分，是由于這樣的頻率加速度成分與該汽車(chē)行駛路面的路面狀態(tài)和乘車(chē)者感覺(jué)到乘坐感覺(jué)不良的程度的凹凸?fàn)顟B(tài)相對(duì)應(yīng)。而且，所述平均化頻率加速度成分是該汽車(chē)的各懸架裝置S1S4的共同成分。接著，在步驟133中，判定所述平均化頻率加速度成分是否為第一規(guī)定加速度以上，這里，第一規(guī)定加速度是與該汽車(chē)的行駛路面最差的凹凸?fàn)顟B(tài)相對(duì)應(yīng)的值，在本實(shí)施方式中例如設(shè)定為2.0G。在該平均化頻率加速度成分為所述第一規(guī)定加速度成分以上時(shí)，在步驟133中判定為是。接著，在步驟134中，設(shè)定凹凸程度P二Hi。這里凹凸程度P表示該汽車(chē)的行駛路面的凹凸程度，凹凸程度P二Hi表示該汽車(chē)的行駛路面為最差的凹凸程度。在上述步驟133中判定為否的情況下，在步驟135中判定該平均化頻率加速度成分是否為第二規(guī)定加速度以上。這里，第二規(guī)定加速度，與比對(duì)應(yīng)于所述第一規(guī)定加速度的最差的凹凸?fàn)顟B(tài)平緩的狀態(tài)相對(duì)應(yīng)，在本實(shí)施方式中例如設(shè)定為l.OG。在該平均化頻率加速度成分為所述第二加速度成分以上時(shí)，在步驟135中判定為是。接著，在步驟136中，設(shè)定凹凸程度P二Mi。這里凹凸程度P是表示該車(chē)輛行駛的路面的凹凸程度比與凹凸程度P二Hi相對(duì)應(yīng)的最差的凹凸程度緩和的程度。在上述步驟135中判定為否的情況下，在步驟137中，將凹凸程度設(shè)定為P^Lo。這里凹凸程度P二Lo是表示該汽車(chē)的行駛路面的凹凸程度是最平緩的程度(例如與幾乎平坦的路面狀態(tài)相對(duì)應(yīng))。而且，如上所述，通過(guò)凹凸程度P為P二Hi，P二Mi，P二Lo的變化，能夠階段性地減少在該凹凸程度的行駛路面上行駛的汽車(chē)的方向轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性及乘坐感覺(jué)的影響。在上述凹凸程度設(shè)定處理程序130終了后，進(jìn)行減振級(jí)別決定處理程序140(參照?qǐng)D8及圖10)的處理。在該減振級(jí)別決定處理程序140的處理中，在步驟141中判定標(biāo)記F是否為F二1，這里標(biāo)記F二1表示該汽車(chē)處于對(duì)應(yīng)于執(zhí)行轉(zhuǎn)角控制中的行駛狀態(tài)。F二0衷示該汽車(chē)不處于對(duì)應(yīng)于該汽車(chē)執(zhí)行轉(zhuǎn)角控制中的行駛狀態(tài)。在步驟141中，如果標(biāo)記F二O，由于不是正在執(zhí)行所述轉(zhuǎn)角控制，所以判定為否。在接著的步驟142中，基于來(lái)自導(dǎo)航裝置N的計(jì)算機(jī)30f的GPS傳感器30a的檢測(cè)輸出，檢測(cè)出該汽車(chē)的當(dāng)前位置X。計(jì)算出從該檢測(cè)出的該汽車(chē)的當(dāng)前位置X到所述的彎曲道路開(kāi)始點(diǎn)K的距離L。判定該計(jì)算的距離L是否低于規(guī)定距離，如果該距離L低于所述規(guī)定距離，則在步驟142中判定為否。14然后，在步驟143中，減振級(jí)別Cn作為該汽車(chē)的通常行駛用減振級(jí)別決定為Cn=2。這里，減振級(jí)別Cn是與各懸架裝置S1S4的減振力相對(duì)應(yīng)的各電磁節(jié)流閥的閥門(mén)開(kāi)度(相當(dāng)于調(diào)整量)的共同水準(zhǔn)。另一方面，在所述步驟142中判定為是時(shí)，由于所述距離L低于所述規(guī)定距離，所以在步驟144中將標(biāo)記F設(shè)為F=lo在該步驟144的處理之后，在步驟145，與各懸架裝置S1S4的減振力相對(duì)應(yīng)的各電磁節(jié)流閥13的閥門(mén)開(kāi)度的共同減振級(jí)別Cn的決定處理，按以下進(jìn)行。首先，利用下述式(1)，基于該汽車(chē)的車(chē)速(以下稱車(chē)速V)及轉(zhuǎn)角T的曲率半徑Ra而計(jì)算出推定橫向G。這里，推定橫向G是該汽車(chē)沿所述轉(zhuǎn)角T轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，所受到的橫向的推動(dòng)加速度。推定橫向G=[(VxVr)2]/Ra(1)式(1)中的Vr表示減速修正系數(shù)，該減速修正系數(shù)Vr是用于預(yù)測(cè)修正該汽車(chē)自當(dāng)前位置X的車(chē)速V到進(jìn)入所述轉(zhuǎn)角后的行駛車(chē)速的減速部分的修正系數(shù)。在本實(shí)施方式中，例如設(shè)定Vr=0.80.9。還有，所述式(1)預(yù)先存儲(chǔ)于微機(jī)50的ROM中。基于下述表1所示的映象數(shù)據(jù)，使用推定橫向G與上述凹凸程度P，如下決定減振級(jí)別Cn。表l<table>tableseeoriginaldocumentpage15</column></row><table>這里，在該表l的映象數(shù)據(jù)中，在凹凸程度P與推定橫向G的關(guān)系中特定減振級(jí)別Cn。但是，推定橫向G按G二G1，G二G2，G=G3的順序增大而設(shè)定。于是，在如上所述設(shè)定凹凸程度P=pi的情況下，在推定橫向G比Gl大，且為G2以下時(shí)，基于表l的數(shù)據(jù)'決定減振級(jí)別01=3。而且，在設(shè)定凹凸程度P=Mi的情況下，在推定橫向G比Gl大，且為G2以下時(shí)，基于表1的數(shù)據(jù)決定減振級(jí)別Cn=4。在設(shè)定凹凸程度P=Lo的情況下，在推定橫向G比Gl大，且為G2以下時(shí)，基于表1的數(shù)據(jù)決定減振級(jí)別Cn=5。這里，使用圖12圖14，對(duì)表l數(shù)據(jù)中減振級(jí)別Cn、推定橫向G及凹凸程度P之間的關(guān)系進(jìn)行說(shuō)明。在減振級(jí)別Cn與推定橫向G之間的關(guān)系中，如圖12圖14所示，推定橫向G越大，減振級(jí)別Cn越大。還有，該汽車(chē)在所述轉(zhuǎn)角行駛中的車(chē)速越高，或該轉(zhuǎn)角的曲率半徑越小，推定橫向G越大。而且，在減振級(jí)別Cn與凹凸程度P的關(guān)系中，如圖12圖14所示，所述凹凸程度P為P二Lo，P=Mi，及P二Hi即越嚴(yán)重，減振級(jí)別Cn越小。也就是說(shuō)，所述平均化頻率加速度成分越大，凹凸程度越惡化，減振級(jí)別Cn也越小。減振級(jí)別決定處理程序140的處理如上所述進(jìn)入步驟141時(shí)，如果標(biāo)記F二1，則由于正在執(zhí)行所述轉(zhuǎn)角控制，所以判定為是。接著，在轉(zhuǎn)向傳感器42的檢測(cè)輸出大體表示所述中立位置時(shí)，由于該汽車(chē)未開(kāi)始轉(zhuǎn)彎行駛，所以在上述步驟141中判定為否。與此相伴，在步驟145中，與上述同樣，進(jìn)行各電磁節(jié)流閥13的閥門(mén)開(kāi)度中共同的減振級(jí)別Cn的決定處理。另一方面，在所述步驟146中，在該汽車(chē)開(kāi)始了轉(zhuǎn)彎行駛的情況下，基于轉(zhuǎn)向傳感器42的檢測(cè)輸出，判定為是。接著，在步驟147中，判定該汽車(chē)是否通過(guò)了轉(zhuǎn)角T。在現(xiàn)階段，因?yàn)槭窃诓襟E146中剛判定為是之后，所以基于來(lái)自計(jì)算機(jī)30f的陀螺傳感器30c的檢測(cè)輸出，在步驟147中判定為否。與此相伴，不進(jìn)行步驟145中減振級(jí)別Cn的重新決定，所述懸架控制程序進(jìn)入減振級(jí)別決定處理程序140的結(jié)束步驟。這意味著在該汽車(chē)將要開(kāi)始轉(zhuǎn)彎行駛之前，也考慮了行駛路面的凹凸程度，保持在步驟145中已經(jīng)決定的減振級(jí)別Cn。該減振級(jí)別Cn的保持，維持到在步驟147中判定為是為止。然后，在步驟147中，由該汽車(chē)從轉(zhuǎn)角T脫離，基于來(lái)自計(jì)算機(jī)30f的陀螺傳感器30c的檢測(cè)輸出，在步驟147中判定為是時(shí)，在步驟148中設(shè)定為F二O。接著，在步驟149中，與步驟143的處理同樣，將減振級(jí)別Cn作為該汽車(chē)的通常行駛用減振級(jí)別而決定為Cn=2。如上所述，在減振級(jí)別決定處理程序140(參照?qǐng)D8及圖10)的處理終了時(shí)，在接著的步驟150中(參照?qǐng)D8)，伴隨著上述步驟143、145、147、149的任意的處理，各懸架裝置S1S4的各電磁節(jié)流閥13的閥門(mén)開(kāi)度按以下決定。如上所述，在步驟143中，將減振級(jí)別Cn決定為Cn二2的情況下，各懸架裝置S1S4的電磁節(jié)流閥13的闊門(mén)開(kāi)度(以下稱閥門(mén)開(kāi)度P)，從圖15所示的表示閥門(mén)開(kāi)度P與減振級(jí)別Cn關(guān)系的特性(以下稱為(3-Cn特性)，基于減振級(jí)別Cn二2而決定為)3二5。在本實(shí)施方式中，在上述卩-Cn特性中，如圖15所示，將閥門(mén)開(kāi)度(3隨減振級(jí)別Cn的減少(增加)而增加(減少)地設(shè)定。如上所述，在決定閥門(mén)開(kāi)度P為P^5時(shí)，在步驟150中，閥門(mén)開(kāi)度(3作為表示P二5的數(shù)據(jù)而輸出到各驅(qū)動(dòng)電路60a60d。這樣，基于這些輸出的數(shù)據(jù)，各驅(qū)動(dòng)電路60a60d驅(qū)動(dòng)各電磁節(jié)流閥13。該驅(qū)動(dòng)將各電磁節(jié)流閥13的閥門(mén)開(kāi)度一起調(diào)整為上述的閥門(mén)開(kāi)度P二5。這樣調(diào)整時(shí)，由于如上所述閥門(mén)開(kāi)度P大到P二5，各電磁節(jié)流閥13使兩油壓室12a、12b之間的液壓油的流動(dòng)量大大增加，使該液壓油的流通阻力大大減少，由此，在即將進(jìn)入轉(zhuǎn)角T之前的該車(chē)輛的直行行駛時(shí)，各懸架裝置S1S4的減振力被控制得較小，盡管有行駛路面的所述凹凸程度，也能夠得到該汽車(chē)行駛時(shí)良好的乘坐感覺(jué)。而且，如上所述在步驟142中判定為是之后，在步驟145決定了減振級(jí)別Cn的情況下，在步驟150中，從圖15所示的P-Cn特性，基于減振級(jí)別Cn按以下決定閥門(mén)開(kāi)度卩。例如，在如上所述設(shè)定凹凸程度P二Hi(參照?qǐng)D9的步驟134)，且由于推定橫向G比Gl大并為G2以下，故決定減振級(jí)別Cn二3的情況下，各電磁節(jié)流閥13的閥門(mén)開(kāi)度p，從圖15所示的P-Cn特性，基于減振級(jí)別Cn二3而決定為卩二4。這樣的決定對(duì)應(yīng)于該汽車(chē)的行駛路面處于最差的凹凸程度的情況。而且，在如上所述設(shè)定凹凸程度P二Lo(參照?qǐng)D9的步驟137),且由于推定橫向G比G2大并為G3以下，故決定減振級(jí)別Cn=6的情況下，各電磁節(jié)流闊13的閥門(mén)開(kāi)度(3，從圖15所示的P-Cn特性，基于減振級(jí)別Cn二6而決定為P二l。這樣的決定對(duì)應(yīng)于該汽車(chē)的行駛路面處于最平緩的狀態(tài)的情況。接著，在步驟150中，將這樣決定的閥門(mén)開(kāi)度(3(例如p二4或1)作為數(shù)據(jù)輸出到各驅(qū)動(dòng)電路60a60d，基于該輸出數(shù)據(jù)，對(duì)各懸架裝置SlS4的減振力進(jìn)行以下的控制。例如，如上所述在步驟150中，閥門(mén)開(kāi)度p作為表示P二4的數(shù)據(jù)而輸出到各驅(qū)動(dòng)電路60a60d時(shí)，各驅(qū)動(dòng)電路60a60d驅(qū)動(dòng)各電磁節(jié)流閥13，使各電磁節(jié)流閥13的閥門(mén)開(kāi)度分別調(diào)整為P二4。這樣調(diào)整時(shí)，各電磁節(jié)流閥13基于閥門(mén)開(kāi)度P二4，使兩油壓室12a、12b之間液壓油的流動(dòng)量大大增加，使該液壓油的流通阻力大大減少，由此使該懸架裝置S1S4的減振力大大減少。而且，如上所述在步驟150中，閥門(mén)開(kāi)度p作為表示P二l的數(shù)據(jù)而輸出到各驅(qū)動(dòng)電路60a60d時(shí)，各驅(qū)動(dòng)電路60a60d驅(qū)動(dòng)各電磁節(jié)流閥13，使各電磁節(jié)流閥13的閥門(mén)開(kāi)度分別調(diào)整為)3二1。這樣調(diào)整時(shí)，各電磁節(jié)流閥13基于閥門(mén)開(kāi)度p二l，使兩油壓室12a、12b之間液壓油的流動(dòng)量大大減少，使該液壓油的流通阻力大大增加，由此使該懸架裝置S1S4的減振力大大增加。通過(guò)以上對(duì)減振力的控制，使在該汽車(chē)到所述彎曲道路開(kāi)始點(diǎn)K為止的直行行駛，就是即將開(kāi)始執(zhí)行所述轉(zhuǎn)角控制之前的直行行駛中，各懸架裝置S1S4的減振力，也考慮到行駛路面的凹凸?fàn)顟B(tài)而進(jìn)行控制。換言之，例如在如上所述決定閥門(mén)開(kāi)度P二4的情況下，由于該汽車(chē)的行駛路面處于最差的凹凸程度，所以在該汽車(chē)即將進(jìn)入轉(zhuǎn)角T之前，能夠控制使該懸架裝置S1S4的減振力大大減少，所以，盡管是如上所述行駛路面是最差的凹凸程度，也能夠得到在該汽車(chē)即使進(jìn)入轉(zhuǎn)角T之前的直行行駛時(shí)良好的乘坐感覺(jué)。而且，在如上所述決定閥門(mén)開(kāi)度P二1的情況下，由于該汽車(chē)的行駛路面的凹凸程度是最為平緩的程度，所以可控制使各懸架裝置S1S4的減振力大大增加。由此能夠良好地得到該汽車(chē)在轉(zhuǎn)角T行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。而且，在上述步驟146中進(jìn)行否的判定之后，在步驟145中決定減振級(jí)別Cn的情況下，在所述轉(zhuǎn)角控制開(kāi)始執(zhí)行后，該汽車(chē)即將進(jìn)入轉(zhuǎn)角T之前的直行行駛中，各懸架裝置S1S4的減振力，與上述在步驟142中判斷為是之后由步驟150中的閥門(mén)開(kāi)度P的調(diào)整而控制減振力的情況同樣地進(jìn)行控制。而且，如上所述在步驟146中判定為是之后，在步驟147中判定為否的情況下，則維持在步驟146中判定為是之前在步驟145中所已經(jīng)決定的減振級(jí)別Cn。這意味著為了將在該汽車(chē)即將進(jìn)入轉(zhuǎn)角T之前考慮了行駛路面的凹凸程度而控制的各懸架裝置S1S4的減振力，作為該汽車(chē)進(jìn)入轉(zhuǎn)角之后的減振力保持利用而實(shí)現(xiàn)進(jìn)行預(yù)測(cè)控制。所以在該汽車(chē)進(jìn)入轉(zhuǎn)角T時(shí)，各懸架裝置S1S4控制維持在該汽車(chē)將要進(jìn)入轉(zhuǎn)角之前己經(jīng)預(yù)先控制的減振力，其結(jié)果是，即使在轉(zhuǎn)角的路面狀態(tài)中有凹凸，也能夠良好地維持該汽車(chē)沿轉(zhuǎn)角轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性與乘坐感覺(jué)。而且，在如上所述在步驟147中判斷為是之后，在步驟149將減振級(jí)別Cn決定為Cn二2的情況下，各電磁節(jié)流閥13的閥門(mén)開(kāi)度P，從圖15的(3-Cn特性，基于減振級(jí)別01=2而決定為|3=5。這樣將閥門(mén)開(kāi)度P決定為j3^5時(shí)，在步驟150，將閥門(mén)開(kāi)度P作為表示卩二5的數(shù)據(jù)輸出到各驅(qū)動(dòng)電路60a60d。基于這些輸出而驅(qū)動(dòng)各電磁節(jié)流閥13，該驅(qū)動(dòng)將各電磁節(jié)流閥13的閥門(mén)開(kāi)度一起調(diào)整為所述閥門(mén)開(kāi)度卩由于進(jìn)行了這樣的調(diào)整時(shí)，如上所述閥門(mén)開(kāi)度(3大到P二5，所以各電磁節(jié)流閥13使兩油壓室12a、12b之間液壓油的流動(dòng)量大大增加，使該液壓油的流通阻力大大減少。由此，在汽車(chē)通過(guò)轉(zhuǎn)角之后的直行行駛中，能夠?qū)壹苎b置S1S4的減振力控制得較小，良好地得到該汽車(chē)通過(guò)轉(zhuǎn)角后直行行駛時(shí)的乘坐感覺(jué)。第二實(shí)施方式圖16表示本發(fā)明的第二實(shí)施方式。在第二實(shí)施方式中，如圖16所示，采用兩旋轉(zhuǎn)速度傳感器43a、43b，取代上述第一實(shí)施方式中所述的電子控制裝置E中的加速度傳感器41a41d。這些旋轉(zhuǎn)速度傳感器43a、43b分別設(shè)置在該汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)用車(chē)軸的各驅(qū)動(dòng)輪附近的部位。這些旋轉(zhuǎn)速度傳感器43a、43b分別檢測(cè)出各對(duì)應(yīng)驅(qū)動(dòng)輪的旋轉(zhuǎn)速度。而且，在第二實(shí)施方式中，采用圖17所示的流程圖，取代上述第一實(shí)施方式中所述的圖8的流程圖。而且，在第二實(shí)施方式中，分別以圖18的滑動(dòng)程度設(shè)定處理程序130a及圖19的減振級(jí)別決定處理程序140a，取代上述第一實(shí)施方式中所述的懸架控制程序中的圖9的凹凸程度設(shè)定處理程序130及圖10的減振級(jí)別決定處理程序140。其它的結(jié)構(gòu)與上述第一實(shí)施方式同樣。在這樣構(gòu)成的第二實(shí)施方式中，與所述第一實(shí)施方式同樣，在從圖5的導(dǎo)航基本處理程序100到步驟120的處理終了時(shí)，電子控制裝置E的微機(jī)50，按照?qǐng)D17的流程圖，開(kāi)始執(zhí)行所述懸架控制程序。于是，在該懸架控制程序進(jìn)入滑動(dòng)程度設(shè)定處理程序130a(參照?qǐng)D18)的處理時(shí)，在步驟131a，各旋轉(zhuǎn)速度傳感器43a、43b的檢測(cè)信號(hào)輸入到微機(jī)50。這樣，微機(jī)50基于這些檢測(cè)信號(hào)計(jì)算出所述各驅(qū)動(dòng)輪的旋轉(zhuǎn)速度的平均值(以下稱平均旋轉(zhuǎn)速度a)。接著，在步驟132a中，分別計(jì)算出該汽車(chē)在驅(qū)動(dòng)狀態(tài)與制動(dòng)狀態(tài)情況下的滑動(dòng)率。這里，所謂該汽車(chē)為驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的情況，是表示該汽車(chē)對(duì)于其行駛方向具有正的加速度而行駛。另一方面，所謂該汽車(chē)為制動(dòng)狀態(tài)的情況，是表示該汽車(chē)對(duì)于其行駛方向具有負(fù)的加速度而行駛。在該汽車(chē)為驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的情況下，所述滑動(dòng)率可以使用下面的式(2)，基于所述平均旋轉(zhuǎn)速度a及該汽車(chē)的車(chē)速V而計(jì)算出?；瑒?dòng)率二[(兀xDxa)—V]/(兀xDxa)(2)式中兀為圓周率，D為驅(qū)動(dòng)輪的直徑。而且，在該汽車(chē)為制動(dòng)狀態(tài)的情況下，所述滑動(dòng)率可以使用下面的式(3)，基于所述平均旋轉(zhuǎn)速度a及該汽車(chē)的車(chē)速V而計(jì)算出?；瑒?dòng)率二[V-(兀xDxa)]/V(3)20還有，上述式(2)及式(3)，預(yù)先存儲(chǔ)于微機(jī)50的ROM。步驟132a的處理后，在步驟133a，判定在步驟132a所計(jì)算的滑動(dòng)率是否在第一規(guī)定滑動(dòng)率以上。這里，所述第一規(guī)定滑動(dòng)率，是對(duì)應(yīng)于該汽車(chē)的行駛路面為最差的滑動(dòng)狀態(tài)，在本實(shí)施方式中，例如設(shè)定為40%。在該滑動(dòng)率為所述第一規(guī)定滑動(dòng)率以上時(shí)，在步驟133a中判定為是，接著，在步驟134a，設(shè)定滑動(dòng)程度SP二Hi。這里，滑動(dòng)程度SP表示該汽車(chē)行駛路面的滑動(dòng)程度，滑動(dòng)程度SP=Hi表示該汽車(chē)的行駛路面為最差的滑動(dòng)程度。另一方面，在所述步驟133a中判定為否的情況下，在步驟135a中，判定該滑動(dòng)率是否在第二規(guī)定滑動(dòng)率以上。這里，第二滑動(dòng)率是表示比對(duì)應(yīng)于第一規(guī)定滑動(dòng)率的最差滑動(dòng)狀態(tài)難以滑動(dòng)的狀態(tài)。在本實(shí)施方式中例如設(shè)定為20%。在該滑動(dòng)率為所述第二規(guī)定滑動(dòng)率以上時(shí)，在步驟135a中判定為是，接著，在步驟136a，設(shè)定滑動(dòng)程度SP二Mi。這里，滑動(dòng)程度SP二Mi，表示該汽車(chē)的行駛路面的滑動(dòng)程度是比對(duì)應(yīng)于滑動(dòng)程度SP-Hi的最差滑動(dòng)程度難以滑動(dòng)的程度。另一方面，在所述步驟135a中判定為否的情況下，在步驟137a中設(shè)定滑動(dòng)程度SP二Lo。這里滑動(dòng)程度SP二Lo表示該汽車(chē)的行駛路面是最不容易滑動(dòng)的程度。而且通過(guò)將滑動(dòng)程度SP設(shè)定為SP二Hi，SP=Mi，SP=Lo的變化，能夠?qū)?duì)于行駛在所述行駛路面的汽車(chē)的運(yùn)行穩(wěn)定性及乘坐感覺(jué)的影響階段性地減少。如上所述，在滑動(dòng)程度設(shè)定處理程序130a終了后，進(jìn)行減振級(jí)別決定處理程序140a(參照?qǐng)D19)的處理。在該減振級(jí)別決定處理程序140a的處理中，在步驟141，判定標(biāo)記F是否為F二1。在現(xiàn)階段，如果標(biāo)記是F二O，由于該汽車(chē)不是正在進(jìn)行所述轉(zhuǎn)角控制，所以在步驟141中判定為否，接著在步驟142中，與上述第一實(shí)施方式中所述的步驟142(參照?qǐng)D10)的處理同樣，判定計(jì)算出的距離L是否低于所述規(guī)定距離。如果該距離L低于所述規(guī)定距離，則在步驟142中判定為否，在步驟143a中，作為該汽車(chē)的通常行駛用而將減振級(jí)別Cn決定為Cn=2。另一方面，在所述步驟142中判定為是的情況下，由于所述距離L低于所述規(guī)定距離，故在步驟144中與所述第一實(shí)施方式同樣地將標(biāo)記F設(shè)為F=l。在步驟144的處理后，在步驟145a，按以下進(jìn)行各懸架裝置S1S4中共同的減振級(jí)別Cn的決定處理。首先，使用上述式(l)，基于該汽車(chē)的車(chē)速V及該轉(zhuǎn)角T的曲率半徑Ra，計(jì)算出推定橫向G。接著，基于下面表2的映象數(shù)據(jù)，使用推定橫向G及上述滑動(dòng)程度SP，按以下決定減振級(jí)別Cn。表2<table>tableseeoriginaldocumentpage22</column></row><table>這里，在該表2的映象數(shù)據(jù)中，在滑動(dòng)程度SP及推定橫向G之間的關(guān)系中特定減振級(jí)別Cn。然后，在如上所述設(shè)置滑動(dòng)程度SP二Hi的情況下，在推定橫向G比Gl大且為G2以下時(shí)，基于表2的數(shù)據(jù)決定減振級(jí)別Cn二3。而且，在如上所述設(shè)定滑動(dòng)程度SP二Mi的情況下，在推定橫向G比Gl大且為G2以下時(shí)，基于表2的數(shù)據(jù)決定減振級(jí)別Cn二4。而且，在如上所述設(shè)置滑動(dòng)程度SP二Lo的情況下，在推定橫向G比Gl大且為G2以下時(shí)，決定減振級(jí)別Cn=5。這里，使用圖20圖22對(duì)表2的數(shù)據(jù)中減振級(jí)別Cn、推定橫向G、以及滑動(dòng)程度SP之間的關(guān)系加以說(shuō)明。在減振級(jí)別Cn與推定橫向G的關(guān)系中，如圖20圖22所示，推定橫向G越大，減振級(jí)別Cn也越大。而且，在減振級(jí)別Cn與滑動(dòng)程度SP的關(guān)系中，如圖20圖22所示，上述滑動(dòng)程度SP為SP二Lo,SP=Mi，SP二Hi即越嚴(yán)重，減振級(jí)別Cn變得越小。也就是說(shuō)，滑動(dòng)程度越嚴(yán)重，減振級(jí)別Cn越小。如上所述，減振級(jí)別決定處理程序140a的處理進(jìn)入步驟141時(shí)，如果標(biāo)記F為F二1，則由于正在執(zhí)行所述轉(zhuǎn)角控制，所以判定為是。接著，在現(xiàn)階段，由于該汽車(chē)未開(kāi)始轉(zhuǎn)彎行駛，所以在步驟146，在與所述第一實(shí)施方式同樣，基于轉(zhuǎn)向傳感器42的檢測(cè)輸出判定為否的情況下，在步驟145a，與上述同樣，進(jìn)行各電磁節(jié)流閥13的閥門(mén)開(kāi)度中共同的減振級(jí)別Cn的決定處理。另一方面，在所述步驟146中，在該汽車(chē)開(kāi)始轉(zhuǎn)彎行駛的情況下判定為是。接著，在步驟147，與上述第一實(shí)施方式同樣，判定該汽車(chē)是否通過(guò)了轉(zhuǎn)角T。在現(xiàn)階段，由于是剛在步驟146中判定為是之后，所以在步驟147與上述第一實(shí)施方式同樣判定為否。與此相伴，不進(jìn)行步驟145a中的減振級(jí)別Cn的新的決定，所述懸架控制程序進(jìn)入減振級(jí)別決定處理程序140a的結(jié)束步驟。這意味著也考慮到該汽車(chē)即將開(kāi)始轉(zhuǎn)彎行駛之前的行駛路面的滑動(dòng)程度，保持在步驟145a中己經(jīng)決定的減振級(jí)別Cn。該減振級(jí)別Cn的保持一直維持到步驟147中判定為是為止。然后，在所述步驟147中，如上述第一實(shí)施方式中所述同樣，在由該汽車(chē)從轉(zhuǎn)角T離開(kāi)而判定為是時(shí)，在步驟148，與上述第一實(shí)施方式中所述同樣地設(shè)定F二O。接著，在步驟149a中，與步驟143a的處理同樣，將減振級(jí)別Cn作為該汽車(chē)的通常行駛用減振級(jí)別而設(shè)定為Cn=2。如上所述，在減振級(jí)別決定處理程序140a(參照?qǐng)D17及圖19)的處理終了時(shí)，在接著的步驟150(參照?qǐng)D17)中，伴隨著上述步驟143a、145a、147、149a中任一個(gè)的處理，按以下決定各電磁節(jié)流閥1—3的閥門(mén)開(kāi)度。如上所述，在步驟143a中決定了減振級(jí)別Cn為Cn二2的情況下，各電磁節(jié)流閥13的閥門(mén)開(kāi)度(3，從圖15的(3-Cn特性，基于減振級(jí)別Cn=2而決定為(3二5。這樣決定了閥門(mén)開(kāi)度(3后，在步驟150中，閥門(mén)開(kāi)度(3作為表示卩=5的數(shù)據(jù)輸出到各驅(qū)動(dòng)電路60a60d。這樣，各驅(qū)動(dòng)電路60a60d基于這些輸出數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)各電磁節(jié)流閥13。該驅(qū)動(dòng)將各電磁節(jié)流閥13的閥門(mén)開(kāi)度一起調(diào)整為所述閥門(mén)開(kāi)度(3二5。經(jīng)過(guò)這樣的調(diào)整，由于如上所述，閥門(mén)開(kāi)度(3大到P二5，所以在該汽車(chē)即將進(jìn)入轉(zhuǎn)角T之前的直行行駛中，能夠使各懸架裝置S1S4的減振力控制得小，所以不管行駛路面的所述滑動(dòng)程度，都能夠良好地保持該汽車(chē)直行行駛時(shí)的乘坐感覺(jué)。而且，如上所述在步驟142中判定為是之后，在步驟145a決定了減振級(jí)別Cn的情況下，在步驟150中，從圖15的(3-Cn特性，基于減振級(jí)別Cn按以下決定閥門(mén)開(kāi)度卩。例如，在設(shè)定了滑動(dòng)程度SP二Hi(參照?qǐng)D18的步驟134a)，由于推定橫向G大于G1且為G2以下，故決定了減振級(jí)別Cn二3的情況下，從圖15的(3-Cn特性，基于減振級(jí)別Cn=3而決定各電磁節(jié)流閥13的閥門(mén)開(kāi)度(3為p二4。這樣的決定與該汽車(chē)的行駛路面為最差的滑動(dòng)程度相對(duì)應(yīng)。而且，在判定了滑動(dòng)程度SP=Lo(參照?qǐng)D18的步驟137a)，由于推定橫向G大于G2且為G3以下，故決定了減振級(jí)別01=6的情況下，從圖15的(3-Cn特性，基于減振級(jí)別Cn^6而決定各電磁節(jié)流閥13的閥門(mén)開(kāi)度(3為P=1。這樣的決定與該汽車(chē)的行駛路面為最不易滑動(dòng)的程度相對(duì)應(yīng)。接著，在步驟150，將這樣決定的閥門(mén)開(kāi)度(3作為數(shù)據(jù)輸出到各驅(qū)動(dòng)電路60a60d?；谠撦敵鰯?shù)據(jù)，對(duì)各懸架裝置S1S4的減振力進(jìn)行如下的控制。例如，如上所述，在步驟150中將閥門(mén)開(kāi)度(3作為表示p=4的數(shù)據(jù)輸出到各驅(qū)動(dòng)電路60a60d時(shí)，各驅(qū)動(dòng)電路60a60d驅(qū)動(dòng)各電磁節(jié)流閥13，將各電磁節(jié)流閥13的闊門(mén)開(kāi)度分別調(diào)整為卩二4。經(jīng)過(guò)這樣的調(diào)整，與所述第一實(shí)施方式同樣，各電磁節(jié)流閥13基于閥門(mén)開(kāi)度(3二4，使各懸架裝置S1S4的減振力大大減少。而且，如上所述，在步驟150中將閥門(mén)開(kāi)度卩作為表示p二l的數(shù)據(jù)輸出到各驅(qū)動(dòng)電路60a60d時(shí)，各驅(qū)動(dòng)電路60a60d驅(qū)動(dòng)各電磁節(jié)流閥13,將各電磁節(jié)流閥13的閥門(mén)開(kāi)度分別調(diào)整為卩=1。經(jīng)過(guò)這樣的調(diào)整，與所述第一實(shí)施方式同樣，各電磁節(jié)流閥13基于闊門(mén)開(kāi)度(3二1，使各懸架裝置S1S4的減振力大大增加。通過(guò)以上控制減振力，在將要開(kāi)始執(zhí)行所述轉(zhuǎn)角控制之前的該汽車(chē)的直行行駛中，也考慮到行駛路面的滑動(dòng)程度而控制各懸架裝置S1S4的減振力。換言之，例如如上所述決定了閥門(mén)開(kāi)度(3=4的情況下，由于該汽車(chē)的行駛路面是最差的滑動(dòng)程度，所以在該汽車(chē)即將進(jìn)入轉(zhuǎn)角T之前，控制各懸架裝置S1S4的減振力大大減少。所以，盡管如上所述行駛路面是最差的滑動(dòng)程度，也能夠良好地得到該汽車(chē)直行行駛時(shí)的乘坐感覺(jué)。而且，在如上所述決定了閥門(mén)開(kāi)度(3二1的情況下，由于該汽車(chē)的行駛路面是最不易滑動(dòng)的程度，所以控制各懸架裝置S1S4的減振力大大增加，由此可良好地得到該汽車(chē)在轉(zhuǎn)角T行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。而且，在如上所述，在步驟146中進(jìn)行否的判定后，在步驟145a決定了減振級(jí)別Cn的情況下，在開(kāi)始執(zhí)行所述轉(zhuǎn)角控制之后，該汽車(chē)將要進(jìn)入轉(zhuǎn)角T之前為止的直行行駛中，各懸架裝置S1S4的減振力，與上述在步驟142中判定為是之后在步驟150中調(diào)整閥門(mén)開(kāi)度P而控制減振力的情況同樣進(jìn)行控制。而且，如上述在步驟146中判定為是之后，在步驟147中判定為否的情況下，維持在步驟146中判定為是之前在步驟145a中己經(jīng)決定的減振級(jí)別Cn。這意味著與第一實(shí)施方式實(shí)質(zhì)上同樣地，為了將考慮了該汽車(chē)即將進(jìn)入轉(zhuǎn)角T之前的行駛路面的滑動(dòng)程度而控制的各懸架裝置S1S4的減振力，作為該汽車(chē)進(jìn)入轉(zhuǎn)角T之后的減振力而保持應(yīng)用，而事先進(jìn)行所以，該汽車(chē)進(jìn)入轉(zhuǎn)角T時(shí)，能夠預(yù)測(cè)控制各懸架裝置S1S4，維持該汽車(chē)即將進(jìn)入轉(zhuǎn)角T之前已經(jīng)預(yù)先控制的減振力。其結(jié)果是，即使是轉(zhuǎn)角T的路面狀態(tài)處于滑動(dòng)狀態(tài)，也能夠良好地維持該汽車(chē)沿轉(zhuǎn)角T轉(zhuǎn)彎行駛中的動(dòng)作穩(wěn)定性及乘坐感覺(jué)。而且，在上述步驟147中判定為是之后，在步驟149中決定減振級(jí)別Cn為Cn二2的情況下，與上述第一實(shí)施方式同樣，從圖15的(3-Cn特性，基于減振級(jí)別Cn二2，決定電磁節(jié)流閥13的閥門(mén)開(kāi)度(3為(3=5。這樣決定閥門(mén)開(kāi)度P之后，在步驟150中，將閥門(mén)開(kāi)度(3作為卩=5的數(shù)據(jù)輸出到各驅(qū)動(dòng)電路60a60d。這樣，各驅(qū)動(dòng)電路60a60d基于這些輸出數(shù)據(jù)而驅(qū)動(dòng)各電磁節(jié)流閥13，該驅(qū)動(dòng)將電磁節(jié)流閥13的閥門(mén)開(kāi)度一起調(diào)整為所述閥門(mén)開(kāi)度(3=5。這樣調(diào)整后，由于如上所述，閥門(mén)開(kāi)度卩大到卩二5，所以與第--實(shí)施方式同樣，在通過(guò)轉(zhuǎn)角T后的汽車(chē)的直行行駛中，將各懸架裝置S1S4的減振力控制得較小，可良好地得到該汽車(chē)直行行駛時(shí)的乘坐感覺(jué)。還有，在本發(fā)明的實(shí)施方式中，并不限于上述各實(shí)施方式，可以列舉出以下種種變形的例子。(1)在行駛路面的凹凸程度的判定中，也可以利用單一的加速度傳感器，取代上述第一實(shí)施方式中所述的各加速度傳感器41a41d。而且在行駛路面的凹凸程度判定中，還可以使用檢測(cè)該汽車(chē)高度的車(chē)高傳感器或檢測(cè)各懸架裝置的伸縮長(zhǎng)度的行程檢測(cè)器，取代各加速度傳感器41a41d。(2)在推定橫向G的計(jì)算中，也不限于由上述式(1)，根據(jù)車(chē)速V、減速修正系數(shù)Vr及曲率半徑Ra來(lái)計(jì)算推定橫向G。例如也可以通過(guò)由該汽車(chē)的車(chē)速V負(fù)向修正規(guī)定值，將其進(jìn)行平方后被曲率半徑Ra所除而計(jì)算出推定橫向G。(3)在判定該汽車(chē)行駛的路面的滑動(dòng)程度時(shí)，也不限于由所述式(2)、式(3)，根據(jù)該汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)輪的旋轉(zhuǎn)速度與車(chē)速V而計(jì)算出滑動(dòng)率。例如，也可以由行駛路面的圖像或超聲波傳感器的檢測(cè)輸出而判定行駛路面的滑動(dòng)程度。(4)例如，還可以采用空氣懸架裝置，取代懸架裝置S1S4，還可以釆用即使是在沿轉(zhuǎn)角T行駛的過(guò)程中，也可以為了控制該汽車(chē)的姿勢(shì)而調(diào)整車(chē)高的主動(dòng)懸架裝置。(5)在轉(zhuǎn)角T的曲率半徑Ra中，也不限于采用該轉(zhuǎn)角中所包含的全部節(jié)點(diǎn)N的曲率半徑的最小值，也可以采用曲率半徑小的數(shù)個(gè)點(diǎn)的平均值作為該轉(zhuǎn)角的曲率半徑Ra。.(6)本發(fā)明中的汽車(chē)也不限于轎車(chē)，可以是一般的車(chē)輛。例如本發(fā)明還可以適用于貨車(chē)、小型巴士或電車(chē)等。(7)各電磁節(jié)流閥13的閥門(mén)開(kāi)度，也可以不基于共同的減振級(jí)別進(jìn)行調(diào)整，而基于相互獨(dú)立的減振級(jí)別而分別調(diào)整。(8)該汽車(chē)進(jìn)入轉(zhuǎn)角T之前事先預(yù)測(cè)的懸架裝置的減振力也不限于行駛路面的凹凸?fàn)顟B(tài)或滑動(dòng)狀態(tài)，例如，也可以對(duì)凹凸?fàn)顟B(tài)及滑動(dòng)狀態(tài)的混合狀態(tài)進(jìn)行預(yù)測(cè)控制。(9)作為步驟146的判定基準(zhǔn)也不限于轉(zhuǎn)向傳感器42的檢測(cè)輸出，例如，也可以采用陀螺傳感器30c的檢測(cè)輸出。(10)也可以使用所述節(jié)點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)角(對(duì)應(yīng)于旋轉(zhuǎn)角e)取代曲率半徑Ra來(lái)計(jì)算推定橫向G。(11)本發(fā)明并不限于汽車(chē)用懸架控制系統(tǒng)，也可以是汽車(chē)用懸架控制方法。權(quán)利要求1.一種車(chē)輛用懸架控制系統(tǒng)，其特征在于設(shè)置有安裝于裝載有導(dǎo)航裝置的車(chē)輛的彈簧下部件與彈簧上部件之間、對(duì)應(yīng)于減振力而進(jìn)行伸縮動(dòng)作的懸架裝置，檢測(cè)車(chē)輛行駛路面的凹凸?fàn)顟B(tài)的凹凸?fàn)顟B(tài)檢測(cè)裝置，檢測(cè)作為車(chē)速的車(chē)輛行駛速度的車(chē)速檢測(cè)裝置，在車(chē)輛行駛中接近轉(zhuǎn)角時(shí)，基于所述檢測(cè)車(chē)速、所述檢測(cè)凹凸?fàn)顟B(tài)以及來(lái)自所述導(dǎo)航裝置的關(guān)于所述轉(zhuǎn)角的信息，計(jì)算出對(duì)應(yīng)于所述懸架裝置的減振力的調(diào)整量的調(diào)整量計(jì)算裝置，檢測(cè)車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎的轉(zhuǎn)彎?rùn)z測(cè)裝置，基于該轉(zhuǎn)彎?rùn)z測(cè)裝置所檢測(cè)的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎而判斷車(chē)輛是否進(jìn)入所述轉(zhuǎn)角的進(jìn)入判定裝置，以及為了利用由該調(diào)整量計(jì)算裝置所計(jì)算的調(diào)整量對(duì)所述懸架裝置的減振力進(jìn)行控制而將所述調(diào)整量輸出到該懸架裝置的輸出裝置，在由所述進(jìn)入判定裝置判定為進(jìn)入所述轉(zhuǎn)角時(shí)，所述輸出裝置將利用所述調(diào)整量計(jì)算裝置所計(jì)算的調(diào)整量輸出到所述懸架裝置。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車(chē)輛用懸架控制系統(tǒng)，其特征在于在由所述進(jìn)入判定裝置判定為進(jìn)入所述轉(zhuǎn)角時(shí)，利用由所述調(diào)整量計(jì)算裝置所計(jì)算的調(diào)整量維持所述減振力，直至所述車(chē)輛通過(guò)所述轉(zhuǎn)角。'3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車(chē)輛用懸架控制系統(tǒng)，其特征在于所述調(diào)整量計(jì)算裝置，從由所述凹凸?fàn)顟B(tài)檢測(cè)裝置所檢測(cè)的凹凸?fàn)顟B(tài)提取對(duì)應(yīng)于規(guī)定的凹凸?fàn)顟B(tài)的頻率凹凸?fàn)顟B(tài)成分，并基于這樣提取的頻率凹凸?fàn)顟B(tài)成分，而計(jì)算出與所述懸架裝置的減振力相對(duì)應(yīng)的調(diào)整量。4.根據(jù)權(quán)利要求l所述的車(chē)輛用懸架控制系統(tǒng)，其特征在于所述調(diào)整量計(jì)算裝置，隨著基于所述進(jìn)入判斷裝置的進(jìn)入所述轉(zhuǎn)角的判定，停止所述調(diào)整量的計(jì)算，同時(shí)決定該停止時(shí)的所述調(diào)整量作為對(duì)應(yīng)于車(chē)輛沿所述轉(zhuǎn)角行駛的所述懸架裝置的減振力的調(diào)整量。5.—種車(chē)輛用懸架控制方法，其特征在于在裝載有導(dǎo)航裝置及懸架裝置的車(chē)輛在其行駛路面上行駛中接近該行駛路面的轉(zhuǎn)角時(shí)，基于在該車(chē)輛的當(dāng)前位置所分別檢測(cè)的車(chē)速、所述行駛路面的凹凸?fàn)顟B(tài)及從所述導(dǎo)航裝置輸出的關(guān)于所述轉(zhuǎn)角的信息，計(jì)算出對(duì)應(yīng)于所述懸架裝置的減振力的調(diào)整量，由該計(jì)算調(diào)整量對(duì)車(chē)輛行駛中的所述懸架裝置的減振力進(jìn)行控制。全文摘要本發(fā)明提供一種車(chē)輛用懸架控制系統(tǒng)及懸架控制方法，微機(jī)(50)基于汽車(chē)進(jìn)入行駛路面的轉(zhuǎn)角(T)之前的該行駛路面的凹凸程度及導(dǎo)航裝置(N)的轉(zhuǎn)角信息，控制懸架裝置(S1～S4)的減振力。由此，在車(chē)輛在該路面行駛中接近轉(zhuǎn)角時(shí)，在來(lái)自導(dǎo)航裝置的關(guān)于該轉(zhuǎn)角的信息的基礎(chǔ)上，同時(shí)考慮汽車(chē)行駛的路面狀態(tài)，進(jìn)行該汽車(chē)行駛時(shí)的懸架裝置的控制。文檔編號(hào)B60G23/00GK101612873SQ200910149589公開(kāi)日2009年12月30日申請(qǐng)日期2004年9月21日優(yōu)先權(quán)日2003年9月26日發(fā)明者小川文治申請(qǐng)人:愛(ài)信艾達(dá)株式會(huì)社