專利名稱：電磁懸架系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及對車輛的懸架系統(tǒng)所包括的電磁懸架單元的性能變化的檢測。
背景技術(shù)：
日本專利文獻(xiàn)特開2006-168400號公報(bào)(專利文獻(xiàn)1)記載了以下內(nèi)容在包括 電動馬達(dá)的電磁懸架單元中，(a)基于車輪側(cè)部的上下方向上的加速度的實(shí)際值，利用觀 察器來估計(jì)簧上加速度，并對該估計(jì)出的簧上加速度以及實(shí)際檢測出的簧上加速度進(jìn)行比 較，檢測所述電磁懸架單元有無異常；(b)對馬達(dá)旋轉(zhuǎn)角度的估計(jì)值和實(shí)際值進(jìn)行比較，檢 測有無異常。日本專利文獻(xiàn)特開2005-254940號公報(bào)(專利文獻(xiàn)2)記載了以下內(nèi)容在包括電 動馬達(dá)的電磁懸架單元中，基于實(shí)際的電動馬達(dá)的工作量(馬達(dá)旋轉(zhuǎn)角度或者行程的變化 量)是否處于由對電動馬達(dá)的控制值確定的設(shè)定范圍內(nèi)來檢測電磁懸架單元有無異常。專利文獻(xiàn)1 日本專利文獻(xiàn)特開2006-168400號公報(bào)；專利文獻(xiàn)2 日本專利文獻(xiàn)特開2005-254940號公報(bào)。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的問題本發(fā)明的課題是能夠恰當(dāng)?shù)貦z測出電磁懸架單元中的性能變化。用于解決問題的手段以及效果技術(shù)方案1所述的電磁懸架系統(tǒng)包括⑴電磁懸架單元，包括(a)液壓式減振 器，對應(yīng)于車輛的車輪而設(shè)置在車身側(cè)部與車輪側(cè)部之間；以及(b)電動致動器，在所述車 身側(cè)部與所述車輪側(cè)部之間施加上下方向力；(ii)性能變化檢測裝置，包括實(shí)際減振器伸 縮關(guān)聯(lián)量獲得部，該實(shí)際減振器伸縮關(guān)聯(lián)量獲得部在對所述電磁懸架單元施加了上下方向 的振動的狀態(tài)下獲得包括所述減振器的上下方向的伸縮量和伸縮速度中的至少一者的減 振器伸縮關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值，所述性能變化檢測裝置基于通過該實(shí)際減振器伸縮關(guān)聯(lián)量獲得 部獲得的所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值來檢測所述電磁懸架單元中的性能變化。在本申請技術(shù)方案1所述的電磁懸架系統(tǒng)中，在包括液壓式減振器和電動致動器 的電磁懸架單元中，獲得液壓式減振器的實(shí)際的伸縮關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值，基于伸縮關(guān)聯(lián)量的 實(shí)際值來檢測電磁懸架單元的性能變化。由于基于減振器的伸縮關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值來檢測性 能變化，因此能夠直接地檢測出減振器的性能變化。另外，如果基于減振器的伸縮關(guān)聯(lián)量的 實(shí)際值，則也能夠檢測出電動致動器的性能變化。在向電磁懸架單元施加了振動的狀態(tài)下進(jìn)行性能變化的判定。例如，對應(yīng)的有車輛行駛的狀態(tài)、在停止當(dāng)中施加了振動的狀態(tài)。在車輛行駛時，振動主要由于路面輸入而被 施加，在停止時，有通過外部裝置(加振裝置)來施加的情況、通過電動致動器的驅(qū)動來施 加的情況。當(dāng)通過加振裝置施加時，容易施加預(yù)定的頻率的振動。以下，在本申請中例示了認(rèn)為可以請求授予專利權(quán)的發(fā)明(以下，有時稱為“可主張權(quán)利的發(fā)明”?？芍鲝垯?quán)利的發(fā)明至少包含作為權(quán)利要求書所記載的發(fā)明的“本發(fā)明”或 “本申請發(fā)明”，但是也有時包含本發(fā)明申請的下位概念發(fā)明、本發(fā)明申請的上位概念或者 其他概念的發(fā)明)的幾個方式，對這些方式進(jìn)行說明。各方式與權(quán)利要求相同地區(qū)分為項(xiàng)， 對各項(xiàng)進(jìn)行了編號，并根據(jù)需要以引用其他項(xiàng)的編號的方式進(jìn)行了記載。這說到底是為了 使可主張權(quán)利的發(fā)明容易理解，而不是將構(gòu)成可主張權(quán)利的發(fā)明的構(gòu)成要素的組合限定為 以下各項(xiàng)所記載的方式。即，可主張權(quán)利的發(fā)明應(yīng)參考各項(xiàng)所附的記載、實(shí)施例的記載、現(xiàn) 有技術(shù)等來進(jìn)行解釋，在遵循該解釋的限度內(nèi)，在各項(xiàng)方式中增加了其他的構(gòu)成要素的方 式和從各項(xiàng)的方式中刪除了構(gòu)成要素的方式也可以成為可主張權(quán)利的發(fā)明的一個方式。以下的各項(xiàng)中的(1)項(xiàng) (3)項(xiàng)對應(yīng)于權(quán)利要求1 3，(6)項(xiàng)對應(yīng)于權(quán)利要求4， (12)項(xiàng)對應(yīng)于權(quán)利要求5。(17)項(xiàng) (19)項(xiàng)對應(yīng)于權(quán)利要求6 8，(20)項(xiàng)、(21)項(xiàng)對應(yīng) 于權(quán)利要求9、10，(24)項(xiàng)、(25)項(xiàng)、(27)項(xiàng)分別對應(yīng)于權(quán)利要求11、12、13。(1)一種電磁懸架系統(tǒng)，其特征在于，包括電磁懸架單元，包括(a)液壓式減振器，對應(yīng)于車輛的車輪而設(shè)置在車身側(cè)部與 車輪側(cè)部之間；以及(b)電動致動器，在所述車身側(cè)部與所述車輪側(cè)部之間施加上下方向 力；以及性能變化檢測裝置，包括實(shí)際減振器伸縮關(guān)聯(lián)量獲得部，該實(shí)際減振器伸縮關(guān)聯(lián) 量獲得部在對所述電磁懸架單元施加了上下方向的振動的狀態(tài)下獲得包括所述減振器的 上下方向的伸縮量和伸縮速度中的至少一者的減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值，所述性能變化 檢測裝置基于通過該實(shí)際減振器伸縮關(guān)聯(lián)量獲得部獲得的所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的實(shí)際 值來檢測所述電磁懸架單元中的性能變化。電磁懸架單元的性能變化是指性能從預(yù)定的基準(zhǔn)性能發(fā)生了變化?；鶞?zhǔn)性能可以 是正常范圍的性能、新品的性能；不需要更換、修理的范圍的性能；或者可使用的范圍的 性能等。與此相應(yīng)，性能變化了的狀態(tài)是偏離了正常范圍的狀態(tài)、偏離了新品狀態(tài)的狀態(tài)、 需要更換或修理的狀態(tài)、或者不能夠再繼續(xù)使用的狀態(tài)(異常的狀態(tài))。減振器的伸縮量是指在減振器中基于活塞和氣缸主體的基準(zhǔn)相對位置的、活塞和 氣缸主體的上下方向的相對移動量?；鶞?zhǔn)相對位置例如是指電動致動器處于自由的狀態(tài)、 根據(jù)載荷而確定的施加給車身側(cè)部與車輪側(cè)部之間的上下方向的力與標(biāo)準(zhǔn)的懸架彈簧的 彈簧力平衡、處于靜止?fàn)顟B(tài)(中立狀態(tài))時的活塞和氣缸主體的相對位置。另一方面，減振 器的長度是氣缸主體的端部與活塞桿的預(yù)定的部分(例如端部)之間的距離，當(dāng)將處于基 準(zhǔn)相對位置時的長度作為基準(zhǔn)長度時，即為基準(zhǔn)長度與伸縮量之和(考慮了符號時的和)。 因此，減振器的長度和伸縮量為一對一地對應(yīng)的值，減振器的長度包含在減振器伸縮關(guān)聯(lián) 量中。伸縮速度是伸縮量對時間的微分值。能夠與基準(zhǔn)相對位置無關(guān)地獲得伸縮速度。(2)如⑴項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述性能變化檢測裝置包括(a)減振 器伸縮關(guān)聯(lián)量估計(jì)部，估計(jì)所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量；(b)比較型性能變化檢測部，通過比較 由該減振器伸縮關(guān)聯(lián)量估計(jì)部估計(jì)出的所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的估計(jì)值與由所述實(shí)際減 振器伸縮關(guān)聯(lián)量獲得部獲得的所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值來檢測所述電磁懸架單元 中的性能變化。比較減振器的伸縮關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值和估計(jì)值，則能夠判定在電磁懸架單元中性能 是否變化了。
當(dāng)比較實(shí)際值和估計(jì)值時，可以直接比較實(shí)際值和估計(jì)值，也可以將對實(shí)際值和 估計(jì)值進(jìn)行處理后得到的值彼此進(jìn)行比較。伸縮量、伸縮速度根據(jù)施加給電磁懸架單元的振動而變化，因此例如能夠?qū)φ駝?的峰值(振幅)彼此進(jìn)行比較。另外，可以使用在統(tǒng)計(jì)上對實(shí)際值、估計(jì)值進(jìn)行處理后得到 的值。
例如，能夠求出實(shí)際值、估計(jì)值的絕對值在設(shè)定時間內(nèi)的累積值，比較累積值。如 果比較絕對值的累積值，則能夠?qū)?shí)際值、估計(jì)值的位移的絕對值的平均值彼此間進(jìn)行比 較。另外，不限于絕對值的累積值，也可以使用設(shè)定時間內(nèi)的絕對值的平均值進(jìn)行比較。另 夕卜，也可以采用設(shè)定時間內(nèi)的實(shí)際值、估計(jì)值的峰值(振幅)的絕對值的累積值和平均值。另外，當(dāng)比較實(shí)際值等(包括實(shí)際值、對實(shí)際值進(jìn)行處理而得到的值。以下相同) 和估計(jì)值等(以下包括估計(jì)值、對估計(jì)值進(jìn)行處理而得到的值。以下相同)時，能夠求出 它們之差，或者求出它們之比，基于差和比中的至少一者，則能夠恰當(dāng)?shù)嘏卸ㄐ阅苁欠褡兓?了。另外，當(dāng)對振幅彼此間進(jìn)行比較或者對平均位移彼此間進(jìn)行比較時，有時優(yōu)選對 期望的頻域的振動分量的振幅或者平均位移彼此進(jìn)行比較。例如，能夠通過對實(shí)際值、估計(jì) 值進(jìn)行過濾處理或者進(jìn)行傅立葉變換等來提取期望的頻域的振動，從而對實(shí)際值等和估計(jì) 值等進(jìn)行比較，或者能夠?qū)﹄姶艖壹軉卧┘悠谕念l域的振動，從而對此時的實(shí)際值等 和估計(jì)值等進(jìn)行比較。另外，也可以比較實(shí)際值的頻率和估計(jì)值的頻率。另外，當(dāng)對實(shí)際值等和估計(jì)值等進(jìn)行比較時，也可以是對伸縮量的實(shí)際值等和伸 縮速度的估計(jì)值等進(jìn)行比較，但是優(yōu)選對伸縮量的實(shí)際值等和伸縮量的估計(jì)值等進(jìn)行比 較、對伸縮速度的實(shí)際值等和伸縮速度的估計(jì)值等進(jìn)行比較。(3)如(2)項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述比較型性能變化檢測部包括性能 變化有無檢測部，該性能變化有無檢測部在與所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的估計(jì)值和實(shí)際值之 差的絕對值在預(yù)定的設(shè)定時間內(nèi)的平均值相關(guān)的值比預(yù)定的判定閾值大時，檢測為處于所 述電磁懸架單元的性能變化了的狀態(tài)。與估計(jì)值和實(shí)際值之差的絕對值在預(yù)定的設(shè)定時間內(nèi)的平均值相關(guān)的值包括設(shè) 定時間內(nèi)的差的絕對值的累積值、平均值、以及其他統(tǒng)計(jì)上處理過的值。當(dāng)與差的絕對值在設(shè)定時間內(nèi)的平均值相關(guān)的值(以下稱為平均關(guān)聯(lián)差)小于等 于判定閾值時，可以認(rèn)為性能沒有變化，但是當(dāng)比判定閾值大時，可以判定為處于性能變化 了的狀態(tài)。對于性能是否變化了的判定結(jié)果，當(dāng)相同結(jié)果持續(xù)了設(shè)定次數(shù)以上時，可以進(jìn)行 決定(確定)或者對判定結(jié)果的決定設(shè)置滯后。如果將判定閾值取為0、或者比0大且0附近的比0大的第一設(shè)定值以下的值，則 當(dāng)稍稍偏離了為獲得估計(jì)值而假想的狀態(tài)(是能夠得到所述基準(zhǔn)性能的狀態(tài)，例如可以為 正常狀態(tài)、新品的狀態(tài)等)時判定為性能變化了。估計(jì)值一般基于估計(jì)模型而獲得，因此基 準(zhǔn)性能由該估計(jì)模型確定。例如，當(dāng)假想新品的狀態(tài)而設(shè)定估計(jì)模型時，在偏離了該狀態(tài)的 情況下判定為處于性能變化了的狀態(tài)。與此相對，如果將判定閾值取為正的大值(比0大的第二設(shè)定值以上的值)，則當(dāng) 大大偏離了為獲得估計(jì)值而假想的狀態(tài)時判定為處于性能變化了的狀態(tài)。例如，當(dāng)假想新品的狀態(tài)而設(shè)定估計(jì)模型時，在成為了需要更換、修理的狀態(tài)的情況下或者在成為了不需要使用的狀態(tài)的情況下判定為處于性能變化了的狀態(tài)?？紤]以上的情況來設(shè)定估計(jì)模型、判定閾值。另外，如果設(shè)置多個估計(jì)模型和判定閾值，則能夠在多個階段獲得性能下降的水 平(程度)。例如，能夠向駕駛者報(bào)告性能下降的水平，駕駛者能夠得到關(guān)于性能下降的水 平的詳細(xì)信息。另外，在電磁懸架單元的設(shè)計(jì)階段，也可以評價性能變化過程。另外，可以選擇估計(jì)模型、判定閾值。當(dāng)報(bào)告性能變化時，可以在性能變化的水平 達(dá)到了駕駛者想要的期望的水平的情況下進(jìn)行報(bào)告。(4)如⑵項(xiàng)或(3)項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述比較型性能變化檢測部包 括性能變化有無檢測部，該性能變化有無檢測部在與所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的估計(jì)值和實(shí) 際值之比的絕對值在預(yù)定的設(shè)定時間內(nèi)的平均值相關(guān)的值偏離了預(yù)定的范圍時，檢測為處 于所述電磁懸架單元的性能變化了的狀態(tài)。當(dāng)與實(shí)際值和估計(jì)值之比的絕對值在設(shè)定時間內(nèi)的平均值相關(guān)的值(平均關(guān)聯(lián) 比)偏離了預(yù)定的范圍時，可以檢測為性能變化了。例如，在實(shí)際值和估計(jì)值的平均關(guān)聯(lián)比 中，當(dāng)實(shí)際值除以估計(jì)值得到的值(實(shí)際值/估計(jì)值)的平均關(guān)聯(lián)比<|A*/A' |>大于設(shè)定 范圍的上限值大時或小于設(shè)定范圍的下限值時，檢測為性能變化了。在以下的各項(xiàng)中，雖然沒有一一記載，但是可以采用基于差的判定來代替基于比 的判定。另外，可以采用實(shí)際值和估計(jì)值之差的絕對值的平均值來代替實(shí)際值的絕對值的 平均值與估計(jì)值的絕對值的平均值之差的絕對值，或者可以采用實(shí)際值和估計(jì)值之比的絕 對值的平均值來代替實(shí)際值的絕對值的平均值和估計(jì)值的絕對值的平均值之比。例如，也可以將⑴實(shí)際值A(chǔ)*和估計(jì)值A(chǔ)'之差的平均關(guān)聯(lián)差(例如， Σ |Α*-Α' I)與判定閾值比較代替為(ii)表示實(shí)際值的絕對值在設(shè)定時間內(nèi)的平均值的 值(以下稱為平均關(guān)聯(lián)實(shí)際值)Σ |Α*|和表示估計(jì)值的絕對值在設(shè)定時間內(nèi)的平均值的 值(以下稱為平均關(guān)聯(lián)估計(jì)值)Σ |Α' ι之差的絕對值ι Σ |Α*卜Σ |Α' Ι Ι與判定閾值 比較，或者將(a)實(shí)際值和估計(jì)值的平均關(guān)聯(lián)比(<|Α*/Α' |>、<|Α' /Α*|>)代替為(b)平 均關(guān)聯(lián)實(shí)際值和平均關(guān)聯(lián)估計(jì)值之比(<|A*|>/<|A' >、<|Α' >/<|Α*|>)。(5)如⑵項(xiàng)至(4)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述比較型性能變 化檢測部包括以下的單元，該單元在與所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值的絕對值在預(yù)定的 設(shè)定時間內(nèi)的平均值相關(guān)的平均關(guān)聯(lián)實(shí)際值比與所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的估計(jì)值的絕對 值在所述設(shè)定時間內(nèi)的平均值相關(guān)的平均關(guān)聯(lián)估計(jì)值大時，檢測為包括(i)所述減振器的 性能變化為阻力不足的一側(cè)的狀態(tài)(ii)所述電動致動器的性能變化為阻力變大的一側(cè)的 狀態(tài)中的至少一者。當(dāng)減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的平均關(guān)聯(lián)實(shí)際值(包含在實(shí)際值等中)比平均關(guān)聯(lián)估計(jì)值 (包含在估計(jì)值等中)大時，有減振器中的阻力比基準(zhǔn)性能不足(變小)的情況以及在電動 致動器中阻力變大的情況。一旦在電動致動器中阻力變大，則電動致動器難以伸縮，因此相 應(yīng)地就會使減振器伸縮。(6)如⑵項(xiàng)至(5)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述比較型性能變 化檢測部包括伸縮阻力不足檢測部，該伸縮阻力不足檢測部在平均關(guān)聯(lián)實(shí)際值比由平均關(guān)聯(lián)估計(jì)值確定的伸縮阻力不足判定閾值大時，檢測為處于所述減振器的性能變化為伸縮阻 力不足側(cè)的狀態(tài)，所述平均關(guān)聯(lián)實(shí)際值與所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值的絕對值在預(yù)定 的設(shè)定時間內(nèi)的平均值相關(guān)，所述平均關(guān)聯(lián)估計(jì)值與所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的估計(jì)值的絕 對值在所述設(shè)定時間內(nèi)的平均值相關(guān)。當(dāng)減振器的伸縮關(guān)聯(lián)量的平均關(guān)聯(lián)實(shí)際值比由平均關(guān)聯(lián)估計(jì)值確定的伸縮阻力不足判定閾值大時，判定為處于減振器的性能變化為阻力不足的一側(cè)的狀態(tài)。伸縮阻力不 足判定閾值可以作為向平均關(guān)聯(lián)估計(jì)值添加了 0以上的設(shè)定值而得到的值，或者可以作為 對平均關(guān)聯(lián)估計(jì)值乘以1以上的值而得到的值。優(yōu)選當(dāng)未檢測出電動致動器的性能變化時(當(dāng)未變化為阻力變大的一側(cè)時)進(jìn)行 該判定。減振器中的伸縮阻力通過在減振器中產(chǎn)生的阻尼力、活塞與氣缸主體之間的摩 擦、在與減振器并聯(lián)地設(shè)置有彈簧的情況下該彈簧的彈簧力而被施加。因此，阻力變小可以 認(rèn)為是阻尼力變小的情況、活塞與氣缸主體之間的摩擦由于密封部件的損耗等而變小的情 況、彈簧的彈簧系數(shù)變小的情況等。另外，阻尼力不足(在伸縮速度相同時產(chǎn)生的阻尼力比 處于基準(zhǔn)狀態(tài)時小)可以認(rèn)為由漏液、漏氣、動作液(油)的劣化等引起。與此相對，當(dāng)將在減振器中產(chǎn)生的阻力統(tǒng)稱為阻尼力時，可以將伸縮阻力不足的 一側(cè)的性能變化稱為阻尼力不足的一側(cè)的性能變化。(7)如⑵項(xiàng)至(6)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述比較型性能變 化檢測部包括以下的單元，該單元在與所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值的絕對值在預(yù)定的 設(shè)定時間內(nèi)的平均值相關(guān)的平均關(guān)聯(lián)實(shí)際值比與所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的估計(jì)值的絕對 值在所述設(shè)定時間內(nèi)的平均值相關(guān)的平均關(guān)聯(lián)估計(jì)值小時，檢測為包括(i)所述減振器的 性能變化為阻力變大的一側(cè)的狀態(tài)(ii)所述電動致動器的性能變化為阻力變小的一側(cè)的 狀態(tài)中的至少一者。平均關(guān)聯(lián)實(shí)際值比平均關(guān)聯(lián)估計(jì)值變小有在減振器中伸縮阻力變大的情況、在電 動致動器中阻力變小的情況。這是因?yàn)橐坏┰陔妱又聞悠髦凶枇ψ冃。瑒t電動致動器就容 易伸縮。(8)如⑵項(xiàng)至(7)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述比較型性能變 化檢測部包括自由側(cè)性能變化檢測部，該自由側(cè)性能變化檢測部在平均關(guān)聯(lián)實(shí)際值比自由 側(cè)變化判定閾值小時，檢測為處于所述電動致動器的性能變化到自由側(cè)的狀態(tài)，所述平均 關(guān)聯(lián)實(shí)際值與所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值的絕對值在預(yù)定的設(shè)定時間內(nèi)的平均值相 關(guān)，所述自由側(cè)變化判定閾值由與所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的估計(jì)值的絕對值在所述設(shè)定時 間內(nèi)的平均值相關(guān)的平均關(guān)聯(lián)估計(jì)值確定。當(dāng)平均關(guān)聯(lián)實(shí)際值比平均關(guān)聯(lián)估計(jì)值小時，檢測為電動致動器的性能變化到自由 側(cè)。優(yōu)選在減振器正常的情況下(在未檢測出減振器的性能變化到阻力變大的一側(cè) 的情況下)進(jìn)行該判定。另一方面，電磁懸架單元在施加了低頻率的振動的情況下主要在被設(shè)計(jì)成使電動 致動器伸縮的情況下，當(dāng)減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的低頻率的實(shí)際值等比估計(jì)值等小時，認(rèn)為電 動致動器的性能變化到自由側(cè)是恰當(dāng)?shù)摹＠?，能夠使用施加了低頻率的振動時的減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值等、估計(jì)值等或者使用減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值的低頻分量(通過 過濾處理、傅立葉變換等提取的分量)的實(shí)際值等、估計(jì)值等來檢測。對于后述的高頻率的 實(shí)際值等也是相同的。例如，當(dāng)電動致動器包括電動馬達(dá)和運(yùn)動變換機(jī)構(gòu)時，電動馬達(dá)由于斷線等而變 為自由的狀態(tài)符合上述情況。(9)如⑵項(xiàng)至⑶項(xiàng)中的任一項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述比較型性能變 化檢測部包括伸縮阻力增加檢測部，該伸縮阻力增加檢測部在平均關(guān)聯(lián)實(shí)際值比阻力增加 判定閾值小時，檢測為處于所述減振器的性能變化到伸縮阻力變大的一側(cè)的狀態(tài)，所述平 均關(guān)聯(lián)實(shí)際值與所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值的絕對值在預(yù)定的設(shè)定時間內(nèi)的平均值 相關(guān)，所述阻力增加判定閾值由與所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的估計(jì)值的絕對值在預(yù)定的設(shè)定 時間內(nèi)的平均值相關(guān)的平均關(guān)聯(lián)估計(jì)值確定。當(dāng)減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的平均關(guān)聯(lián)實(shí)際值比由平均關(guān)聯(lián)估計(jì)值確定的阻力大判定 閾值小時，判定為處于減振器的性能變化到伸縮阻力變大的一側(cè)的狀態(tài)。優(yōu)選在電動致動 器正常的情況下(在未檢測出電動致動器的性能變化到阻力變小的一側(cè)的情況下)進(jìn)行該 判定。伸縮阻力變大可以認(rèn)為阻尼力變大、活塞與氣缸主體之間的摩擦變大等。例如，可 以認(rèn)為是雜質(zhì)混入到阻尼力產(chǎn)生機(jī)構(gòu)的連通路中而堵塞了一部分或全部的連通路的情況、 由于活塞或氣缸主體的生銹等摩擦變大的情況、活塞自身由于雜質(zhì)等而難以移動的情況等。另一方面，很多減振器被設(shè)計(jì)成容易通過高頻率的振動而伸縮。因此，當(dāng)比較減振 器伸縮關(guān)聯(lián)量的平均關(guān)聯(lián)實(shí)際值和平均關(guān)聯(lián)估計(jì)值時，優(yōu)選使用高頻率的實(shí)際值等、估計(jì)值等。(10)如(1)項(xiàng)至(9)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述性能變化檢 測裝置包括性能變化部確定部，該性能變化部確定部當(dāng)在所述電磁懸架單元中檢測出性能 變化了時，基于電動動作關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值、簧上部移動關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值以及簧上簧下間距 離關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值中的一個以上來確定性能變化部，所述電動動作關(guān)聯(lián)量包括所述電動致 動器的動作量和動作速度中的至少一者，所述簧上部移動關(guān)聯(lián)量包括所述車輛的簧上部的 上下方向的移動量和移動速度中的至少一者，所述簧上簧下間距離關(guān)聯(lián)量包括所述車身側(cè) 部與所述車輪側(cè)部之間的上下方向的距離的變化量和變化速度中的至少一者。如果基于電動動作關(guān)聯(lián)量、簧上部移動關(guān)聯(lián)量、簧上簧下間距離關(guān)聯(lián)量中的一個 以上的實(shí)際值等，則能夠確定性能變化部。另外，也可以通過分別比較這些實(shí)際值等和估計(jì) 值等來確定。如果能夠確定產(chǎn)生了性能變化的部位，則例如僅更換該部件即可，無需更換整個 電磁懸架單元。因此，能夠降低更換成本。另外，如果能夠確定產(chǎn)生了性能變化的部位，則 在進(jìn)行修理時也會方便。電動致動器的動作量如上所述是指從基準(zhǔn)位置的動作量。因此，電動致動器的長 度和動作量是一對一對應(yīng)的值，因此電動致動器的長度也包含在電動動作關(guān)聯(lián)量中。電動 致動器的長度例如可以為致動器主體與輸出部件從主體的突出量之和。另外，電動動作關(guān)聯(lián)量也可以稱為電動伸縮關(guān)聯(lián)量。這是因?yàn)椋?dāng)電動致動器包括電動馬達(dá)和運(yùn)動變換機(jī)構(gòu)時，即使不供應(yīng)電力，也可以使運(yùn)動變換機(jī)構(gòu)動作，從而上下方向 的長度變化。另外，簧上部的移動量是從基準(zhǔn)位置的移動量、即位移。移動速度是位移對時間的 微分值(絕對速度)，可以與基準(zhǔn)位置無關(guān)地獲得?；缮匣上麻g距離的變化量也是一樣的，是指從基準(zhǔn)位置的簧上簧下間的距離的變 化量。因此，簧上簧下間距離也包含在簧上簧下間距離關(guān)聯(lián)量中。(11)如(10)項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述性能變化部確定部在與所述電 動動作關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值的絕對值在預(yù)定的設(shè)定時間內(nèi)的平均值相關(guān)的平均關(guān)聯(lián)實(shí)際值比 第一鎖定側(cè)變化判定閾值小時，檢測為處于所述電動致動器的性能變化到鎖定側(cè)的狀態(tài)。當(dāng)電動致動器的電動動作關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值比第一鎖定側(cè)變化判定閾值小時，檢測 為電動致動器的性能變化到阻力變大的一側(cè)。例如，在電動致動器包括電動馬達(dá)和運(yùn)動變換機(jī)構(gòu)的情況下，可以認(rèn)為是電動馬 達(dá)鎖定的狀態(tài)(在運(yùn)動變換機(jī)構(gòu)中，螺栓軸和螺母部不能相對旋轉(zhuǎn)的狀態(tài))、在運(yùn)動變換機(jī) 構(gòu)中螺栓軸和螺母部的摩擦變大的狀態(tài)等。另外，第一鎖定側(cè)變化判定閾值可以是預(yù)定的 固定值(絕對的鎖定側(cè)變化判定閾值)，也可以是由與所述電動動作關(guān)聯(lián)量的估計(jì)值的絕 對值在所述設(shè)定時間內(nèi)的平均值相關(guān)的平均關(guān)聯(lián)值確定的值(相對的鎖定側(cè)變化判定閾 值)。
該判定可以在按照預(yù)定的規(guī)則控制電動致動器的狀態(tài)下進(jìn)行，也可以在未控制電 動致動器的狀態(tài)下進(jìn)行。在電動致動器包括電動馬達(dá)的情況下，當(dāng)未控制電動致動器時，在 電動馬達(dá)中產(chǎn)生阻尼力。(12)如⑵項(xiàng)至(11)項(xiàng)中任一項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述性能變化檢測 裝置包括以下單元中的至少一者，所述單元是指(χ)如果通過所述比較型性能變化檢測 部在所述電磁懸架單元中檢測出性能變化了，則在與簧上簧下間距離關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值與估 計(jì)值之差的絕對值在預(yù)定的設(shè)定時間內(nèi)的平均值相關(guān)的平均關(guān)聯(lián)值比預(yù)定的特定閾值大 時，檢測為處于所述電動致動器的性能變化為自由側(cè)的狀態(tài)，所述簧上簧下間距離關(guān)聯(lián)量 包括所述車身側(cè)部與所述車輪側(cè)部之間的距離的變化量和變化速度中的至少一者的單元； 或者(y)如果通過所述比較型性能變化檢測部在所述電磁懸架單元中檢測出性能變化了， 則在所述簧上簧下間距離關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值與估計(jì)值之差的所述平均關(guān)聯(lián)值小于等于所述 特定閾值時，檢測為處于所述減振器的性能變化為伸縮阻力變大的一側(cè)的狀態(tài)的單元。如上所述，無論是在電動致動器的性能變化為自由側(cè)的情況下，還是在減振器的 性能變化為阻力變大的一側(cè)的情況下，減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的平均關(guān)聯(lián)實(shí)際值均小于平均關(guān) 聯(lián)估計(jì)值，它們之差變大，從而能夠檢測出性能變化。與此相對，在串聯(lián)地設(shè)置有減振器和電動致動器的情況下，當(dāng)被設(shè)計(jì)成減振器的 伸縮關(guān)聯(lián)量小于電動致動器的電動動作量時，即使減振器的性能變化為阻力變大的一側(cè)， 簧上簧下間距離關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值等與估計(jì)值等之差也不會太大，但是如果電動致動器的性 能向自由側(cè)變化，則簧上簧下間距離關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值等與估計(jì)值等之差變大?；谝陨锨闆r，當(dāng)簧上簧下間距離關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值與估計(jì)值之差的平均關(guān)聯(lián)量小 時，能夠判定為減振器的性能變化為阻力變大的一側(cè)，當(dāng)實(shí)際值與估計(jì)值之差的平均關(guān)聯(lián) 值大時，能夠判定為電動致動器的性能變化為自由側(cè)。
另外，當(dāng)簧上簧下間距離關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值與估計(jì)值之差的平均關(guān)聯(lián)量大時，電動 致動器的性能變化為自由側(cè)，并且減振器的性能也有可能變化為阻力變大的一側(cè)。但是，認(rèn) 為性能變化同時在兩處發(fā)生的可能性非常低，在此情況下，也可以檢測出電動致動器的性 能變化了。與此相對，也可以通過其他的方法檢測減振器的性能是否變化了。例如，當(dāng)減振 器伸縮關(guān)聯(lián)量的高頻率的平均關(guān)聯(lián)實(shí)際值小于由平均關(guān)聯(lián)估計(jì)值確定的阻力大閾值時，能 夠檢測出減振器的性能也變化了。(13)如(1)項(xiàng)至(12)項(xiàng)中任一項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述液壓式減振器 和所述電動致動器彼此經(jīng)由中間部件串聯(lián)地設(shè)置在所述車身側(cè)部與所述車輪側(cè)部之間。減振器包括氣缸主體以及可滑動地嵌合到該氣缸主體中的活塞，氣缸主體和活塞 的活塞桿中的某一者原則上無法在上下方向上相對移動地與車身側(cè)部和車輪側(cè)部中的某 一者連結(jié)，氣缸主體和活塞桿的另一者與電動致動器的輸出軸連結(jié)。電動致動器的主體原 則上無法在上下方向上相對移動地與車身側(cè)部和車輪側(cè)部的另一者連結(jié)。另外，很多情況下在車身側(cè)部與車輪側(cè)部之間與彼此串聯(lián)地連結(jié)的減振器和電動 致動器并聯(lián)地設(shè)置有懸架彈簧。另外，也有時在減振器與電動致動器之間設(shè)置連結(jié)部件(中間部件)。(14)如⑴項(xiàng)至(13)項(xiàng)中任一項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述電動致動器包 括電動馬達(dá)以及運(yùn)動變換機(jī)構(gòu)，所述電動馬達(dá)的固定部被安裝在所述車身側(cè)部，所述電動 馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)部經(jīng)由所述運(yùn)動變換機(jī)構(gòu)與所述減振器連結(jié)。運(yùn)動變換機(jī)構(gòu)優(yōu)選為包括螺栓桿、螺母部以及設(shè)置在它們之間的滾珠的滾珠絲杠 機(jī)構(gòu)。通過滾珠絲杠機(jī)構(gòu)，能夠減小電動致動器的伸縮阻力。(15)如⑴項(xiàng)至(14)項(xiàng)中任一項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述性能變化檢測 裝置包括估計(jì)部，該估計(jì)部估計(jì)中間部件移動關(guān)聯(lián)量和簧上部移動關(guān)聯(lián)量中的至少一者， 所述中間部件移動關(guān)聯(lián)量包括所述中間部件的上下方向的移動量和移動速度中的至少一 者，所述簧上部移動關(guān)聯(lián)量包括所述車輛的簧上部的上下方向的移動量和移動速度中的至 少一者。中間部件的移動量、簧上部的移動量分別如上所述是從基準(zhǔn)位置的移動量(位 移)。被估計(jì)移動關(guān)聯(lián)量的車輛的簧上部可以是與安裝有電磁懸架單元的車身側(cè)部相同的 部件，也可以是與該車身側(cè)部不同的部件。(16)如(15)項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述估計(jì)部包括觀察器，該觀察器基 于針對所述電磁懸架單元創(chuàng)建的預(yù)定的模型根據(jù)(i)所述車輛的簧下部的上下方向的移 動量的實(shí)際值和移動速度的實(shí)際值以及(ii)通過所述電動致動器施加的上下方向力的實(shí)際值來估計(jì)(X)所述中間部件 移動關(guān)聯(lián)量和(y)所述簧上部移動關(guān)聯(lián)量中的至少一者。當(dāng)減振器和電動致動器經(jīng)由中間部件串聯(lián)地設(shè)置在車輪側(cè)部與車身側(cè)部之間時， 使用模型輸入簧下部的移動量、移動速度、電動致動器的輸出等，由觀察器來估計(jì)中間部件 的移動量(位移)、移動速度(絕對速度)和簧上部的移動量(位移)、移動速度(絕對速 度)。如果基于所估計(jì)出的中間部件的移動量、移動速度，則能夠估計(jì)出減振器的伸縮量和伸縮速度，如果基于所估計(jì)出的簧上部的移動量、移動速度，則能夠估計(jì)出簧上簧下間距離的變化量和變化速度。另外，如果基于中間部件的移動量、移動速度以及簧上部的移動 量、移動速度這兩者，則能夠估計(jì)出電動致動器的動作量和動作變化速度。另外，車輛的簧下部可以是與安裝電磁懸架單元的車輪側(cè)部相同的部件，也可以 是與該車輪側(cè)部不同的部件。(17)如(15)項(xiàng)或(16)項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，包括(a)中間部件移動關(guān) 聯(lián)量獲得部，根據(jù)所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值以及包括所述車輛的簧下部的上下方向 的移動量和移動速度中的至少一者的簧下移動關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值來獲得所述中間部件移動 關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值；(b)中間部件對應(yīng)性能變化檢測部，當(dāng)與所述中間部件移動關(guān)聯(lián)量的實(shí) 際值與通過所述估計(jì)部估計(jì)出的中間 部件移動關(guān)聯(lián)量的估計(jì)值之差的絕對值在預(yù)定的設(shè) 定時間內(nèi)的平均值相關(guān)的平均關(guān)聯(lián)值大于預(yù)定的中間部件對應(yīng)判定閾值時，檢測為處于所 述電磁懸架單元的性能變化了的狀態(tài)。當(dāng)中間部件的移動關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值等與估計(jì)值等之差的絕對值大時，可以判定為 電磁懸架單元的性能變化了。中間部件例如可以包括與減振器的氣缸主體和活塞桿中的任一者連結(jié)并且與電 動致動器的輸出部件連結(jié)的部件。(18)如(15)項(xiàng)至(17)項(xiàng)中任一項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述減振器伸縮 關(guān)聯(lián)量估計(jì)部包括中間部件依據(jù)伸縮關(guān)聯(lián)量估計(jì)部，該中間部件依據(jù)伸縮關(guān)聯(lián)量估計(jì)部根 據(jù)由所述估計(jì)部估計(jì)出的所述中間部件移動關(guān)聯(lián)量的估計(jì)值以及包括所述車輛的簧下部 的上下方向的移動量和移動速度中的至少一者的簧下移動關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值來獲得所述減 振器伸縮關(guān)聯(lián)量的估計(jì)值。如果從所估計(jì)出的中間部件的移動量、移動速度減去簧下部的移動量、移動速度， 則能夠估計(jì)出減振器伸縮關(guān)聯(lián)量。(19)如(15)項(xiàng)至(18)項(xiàng)中任一項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述性能變化檢 測裝置包括(a)電動動作關(guān)聯(lián)量估計(jì)值獲得部，通過從由所述估計(jì)部估計(jì)出的所述簧上 部移動關(guān)聯(lián)量的估計(jì)值減去所述中間部件移動關(guān)聯(lián)量的估計(jì)值來獲得包括所述電動致動 器的動作量和動作速度中的至少一者的電動動作關(guān)聯(lián)量的估計(jì)值；(b)第二鎖定側(cè)變化檢 測單元，在與所述電動致動器的電動動作關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值的絕對值在預(yù)定的設(shè)定時間內(nèi)的 平均值相關(guān)的平均關(guān)聯(lián)實(shí)際值比由平均關(guān)聯(lián)估計(jì)值確定的第二鎖定側(cè)變化判定閾值小時， 檢測為處于所述電動致動器的性能變化為鎖定側(cè)的狀態(tài)，其中所述平均關(guān)聯(lián)估計(jì)值與通過 電動動作關(guān)聯(lián)量估計(jì)值獲得部獲得的估計(jì)值的絕對值在所述設(shè)定時間內(nèi)的平均值相關(guān)。如果基于簧上部移動關(guān)聯(lián)量和中間部件移動關(guān)聯(lián)量，則能夠獲得電動致動器的電 動動作關(guān)聯(lián)量。(20)如⑵項(xiàng)至(19)項(xiàng)中任一項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述實(shí)際減振器伸 縮關(guān)聯(lián)量獲得部包括實(shí)際伸縮關(guān)聯(lián)量計(jì)算部，所述實(shí)際伸縮關(guān)聯(lián)量計(jì)算部根據(jù)包括所述車 身側(cè)部與所述車輪側(cè)部之間的距離的變化量和變化速度中的至少一者的簧上簧下間距離 關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值以及包括所述電動致動器的動作量和動作速度中的至少一者的電動動作 關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值來獲得所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值。當(dāng)減振器和電動致動器串聯(lián)地設(shè)置在車輪側(cè)部與車身側(cè)部之間時，為了檢測減振 器的伸縮量，必須檢測活塞相對于氣缸主體的相對移動量。但是，一般未設(shè)置檢測活塞相對于氣缸主體的相對移動量的傳感器。另一方面，通過車高傳感器無法檢測出減振器的伸縮。 因此，在本項(xiàng)所記載的電磁懸架系統(tǒng)中，能夠使用兩個以上的傳感器的檢測值來檢測出減 振器的伸縮。 例如，根據(jù)車高傳感器的檢測值來獲得簧上簧下間距離關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值，根據(jù)檢 測電動致動器的動作量的傳感器的檢測值來獲得電動動作關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值，從簧上簧下間 距離關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值減去電動動作關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值，由此能夠獲得減振器的伸縮關(guān)聯(lián)量的 實(shí)際值。另外，也可以根據(jù)簧上部移動關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值和簧下部移動關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值來獲 得簧上簧下間距離關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值。在簧上簧下間距離關(guān)聯(lián)量、簧上部移動關(guān)聯(lián)量、簧下部 移動關(guān)聯(lián)量之間有預(yù)定的關(guān)系成立，因此如果能夠獲得它們其中的兩個，則能夠計(jì)算出剩 下的一個。以下，本說明書所記載的“實(shí)際值”有通過一個傳感器直接檢測出的情況、根據(jù) 一個傳感器的檢測值計(jì)算出的情況(微分、積分等)、根據(jù)多個傳感器的檢測值計(jì)算出的情 況等。(21)如⑴項(xiàng)至(20)項(xiàng)中任一項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述性能變化檢測 裝置包括性能變化水平檢測部，該性能變化水平檢測部階段性地檢測所述電磁懸架單元中 的性能變化的程度。如果能夠階段性地檢測出性能變化的水平，則便于知道更換的時期、修理的時期。 另外在評價經(jīng)時性的性能變化方面較為有效。(22)如(1)項(xiàng)至(21)項(xiàng)中任一項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述電磁懸架系統(tǒng) 包括報(bào)告部，該報(bào)告部報(bào)告由所述性能變化檢測裝置檢測出的所述電磁懸架單元中的性能 變化的檢測結(jié)果。(23)如(1)項(xiàng)至(22)項(xiàng)中任一項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述電磁懸架單元 與所述車輛的前后左右的各輪對應(yīng)地設(shè)置，所述性能變化檢測裝置包括各輪比較型性能變 化檢測部，該各輪比較型性能變化檢測部針對所述前后左右的各輪的電磁懸架單元的每一 個，將與通過所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量獲得部獲得的所述伸縮關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值的絕對值在預(yù) 定的設(shè)定時間內(nèi)的平均值相關(guān)的平均關(guān)聯(lián)實(shí)際值彼此間進(jìn)行比較，來檢測前后左右的各輪 的所述減振器的各自的性能變化。(24)如(23)項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述各輪比較型性能變化檢測部包 括以下單元中的至少一者，所述單元是指(a)當(dāng)對于所述前后左右的各輪中的檢查對象 車輪的減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的平均關(guān)聯(lián)實(shí)際值比由前后左右的各輪的減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的 平均關(guān)聯(lián)實(shí)際值的平均值確定的設(shè)定范圍的下限值小時，檢測為處于所述檢查對象車輪的 所述減振器的性能變化為伸縮阻力變大的一側(cè)的狀態(tài)的單元；和(b)當(dāng)對于檢查對象車輪 的所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的平均關(guān)聯(lián)實(shí)際值比所述設(shè)定范圍的上限值大時，檢測為處于所 述檢查對象車輪的所述減振器的性能變化為伸縮阻力變小的一側(cè)的狀態(tài)的單元。如果比較四輪的各自的電磁懸架單元的減振器的伸縮關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值等，則能夠 分別檢測出四輪各自的減振器的性能變化。該檢測的前提是電動致動器的性能未變化。(25)如(1)項(xiàng)至(23)項(xiàng)中任一項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述電磁懸架單 元與所述車輛的前后左右的各輪對應(yīng)地設(shè)置，所述性能變化檢測裝置包括電動動作關(guān)聯(lián)量獲得部，獲得包括所述電動致動器的動作量和動作速度中的至少一者的電動動作關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值；以及電動致動器性能變化檢測部，針對所述前后左右的各輪的電磁懸架單元的 每個，通過對由所述電動動作關(guān)聯(lián)量獲得部獲得的電動動作關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值彼此間進(jìn)行比 較，來針對各輪分別檢測所述電動致動器的性能變化。(權(quán)利要求12)針對前后左右的各輪，如果對電動致動器的電動動作關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值等彼此進(jìn)行 比較，則能夠檢測出電動致動器的性能變化。(26)如(25)項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述電動致動器性能變化檢測部包 括以下單元中的至少一者，所述單元是指(a)當(dāng)與對于所述前后左右的各輪中的檢查對 象車輪的所述電動動作關(guān)聯(lián)量在預(yù)定的設(shè)定時間內(nèi)的平均值相關(guān)的平均關(guān)聯(lián)實(shí)際值比由 前后左右的各輪的電動動作關(guān)聯(lián)量的所述平均關(guān)聯(lián)值的平均值確定的設(shè)定范圍的下限值 小時，檢測為處于所述檢查對象車輪的所述電動致動器的性能變化為鎖定側(cè)的狀態(tài)的單 元；和(b)當(dāng)對于檢查對象車輪的所述電動動作關(guān)聯(lián)量的平均關(guān)聯(lián)實(shí)際值比所述設(shè)定范圍 的上限值大時，檢測為處于所述檢查對象車輪的所述電動致動器的性能變化為自由側(cè)的狀 態(tài)的單元。(27)如⑴項(xiàng)至(9)項(xiàng)、(20)項(xiàng)至(26)項(xiàng)中任一項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其 中，所述電動致動器和所述液壓式減振器彼此并聯(lián)地設(shè)置在所述車身側(cè)部與所述車輪側(cè)部 之間，所述性能變化檢測裝置包括(a)并聯(lián)型減振器伸縮關(guān)聯(lián)量估計(jì)部，至少基于通過所 述電動致動器施加的上下方向力來估計(jì)所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量；(b)并聯(lián)型性能變化檢測 部，對由所述并聯(lián)型減振器伸縮關(guān)聯(lián)量估計(jì)部估計(jì)出的所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的估計(jì)值和 由所述實(shí)際減振器伸縮關(guān)聯(lián)量獲得部獲得的所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值進(jìn)行比較，來 檢測所述電磁懸架單元的性能變化。如果在減振器中伸縮阻力變大，則實(shí)際值等比估計(jì)值等小，如果伸縮阻力變小 (由于漏液等產(chǎn)生阻尼不足)，則實(shí)際值等比估計(jì)值等大。另外，如果電動致動器的性能變化為鎖定側(cè)，則減振器的伸縮關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值等 比估計(jì)值等小，如果變化為自由側(cè)，則實(shí)際值等比估計(jì)值等大?；谝陨锨闆r，能夠在電磁懸架單元中檢測出減振器的性能變化或者電動致動器 的性能變化。另外，一般在車身側(cè)部與車輪側(cè)部之間還與電動致動器、減振器并聯(lián)地設(shè)置有懸 架彈簧。(28)一種電磁懸架系統(tǒng)，其特征在于，包括電磁懸架單元，包括(a)液壓式減振器以及(b)在所述車身側(cè)部與所述車輪側(cè)部 之間施加上下方向力的電動致動器，所述液壓式減振器和所述電動致動器對應(yīng)于車輛的車 輪而經(jīng)由中間部件彼此串聯(lián)地連結(jié)在車身側(cè)部與車輪側(cè)部之間；以及估計(jì)裝置，在對所述電磁懸架單元施加了上下方向的振動的狀態(tài)下，基于針對所 述電磁懸架單元創(chuàng)建的預(yù)定的模型根據(jù)所述車輛的簧下部的上下方向的移動量的實(shí)際值 和移動速度的實(shí)際值以及通過所述電動致動器施加的上下方向力的實(shí)際值，來估計(jì)中間部 件移動關(guān)聯(lián)量和簧上部移動關(guān)聯(lián)量中的至少一者，所述中間部件移動關(guān)聯(lián)量包括所述中間 部件的上下方向的移動量和移動速度中的至少一者，所述簧上部移動關(guān)聯(lián)量包括所述車輛 的簧上部的上下方向的移動量和移動速度中的至少一者。
由于估計(jì)出中間部件移動關(guān)聯(lián)量、簧上部移動關(guān)聯(lián)量，因此如果利用所估計(jì)出的值，則能夠獲得減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的估計(jì)值、電動動作關(guān)聯(lián)量的估計(jì)值、簧上簧下間距離關(guān) 聯(lián)量的估計(jì)值，如果使用這些估計(jì)值等，則能夠檢測出電磁懸架單元的性能變化的有無，能 夠確定性能變化的部位。另外，通過電動致動器施加的上下方向力的實(shí)際值可以是根據(jù)控制指令值獲得的 值，也可以是基于流經(jīng)電動致動器的實(shí)際的電流值而獲得的值。能夠?qū)Ρ卷?xiàng)所記載的電磁懸架系統(tǒng)采用(1)項(xiàng)至(27)項(xiàng)中任一項(xiàng)所記載的技術(shù) 特征。對于具體的性能變化的有無的檢測、性能變化部的確定等，可以采用上述各項(xiàng)的關(guān)聯(lián) 記載。


圖1是表示作為本發(fā)明的一個實(shí)施例的電磁懸架系統(tǒng)的整體的概念圖；圖2是上述電磁懸架系統(tǒng)所包括的電磁懸架單元的截面圖；圖3是表示上述電磁懸架單元的仿真模型；圖4是表示上述電磁懸架單元的估計(jì)模型；圖5是表示上述電磁懸架系統(tǒng)的懸架ECU的存儲部所存儲的懸架控制程序的流程 圖；圖6是表示上述懸架ECU的存儲部所存儲的性能檢查程序的流程圖；圖7是表示上述性能檢查程序的一部分的流程圖；圖8是表示使用上述仿真模型而得到的性能檢查的結(jié)果的圖；圖9是表示在與上述的情況不同的狀態(tài)下進(jìn)行的性能檢查的結(jié)果的圖；圖10是表示在與上述的情況不同的狀態(tài)下進(jìn)行的性能檢查的結(jié)果的圖；圖11是表示在與上述的情況不同的狀態(tài)下進(jìn)行的性能檢查的結(jié)果的圖；圖12是表示與上述性能檢查程序不同的程序的一部分的流程圖；圖13是表示與上述性能檢查程序不同的程序的一部分的流程圖；圖14是表示上述懸架ECU的存儲部所存儲的其他的性能檢查程序的流程圖；圖15是表示與上述的情況不同的估計(jì)模型的圖；圖16是表示使用上述估計(jì)模型而執(zhí)行的性能檢查程序的流程圖；圖17是作為本發(fā)明的其他的一個實(shí)施例的上述電磁懸架系統(tǒng)所包括的電磁懸架 單元的截面圖；圖18是針對上述電磁懸架單元創(chuàng)建的估計(jì)模型。標(biāo)號說明4:電磁懸架單元 16:電動致動器 18:液壓式減振器 20 懸架彈簧 50 電 動馬達(dá) 77 螺栓機(jī)構(gòu) 78 氣缸主體 80 活塞 82 傳遞部件 84、86 壓縮螺旋彈簧 130:中間質(zhì)塊 132:簧下部 134:簧上部 150 簧上加速度傳感器 152 車高傳感器 154:簧下加速度傳感器 156:懸架ECU 160 驅(qū)動電路 162 轉(zhuǎn)角傳感器 164:電流計(jì) 168 報(bào)告部
具體實(shí)施例方式圖1表示作為本發(fā)明的一個實(shí)施例的電磁懸架系統(tǒng)。在電磁懸架系統(tǒng)中，電磁懸架單元4FL、FR、RL、RR分別與車輛的前后左右的各車 輪2FL、FR、RL、RR對應(yīng)地設(shè)置在車輪側(cè)部12 (參照圖2)與車身側(cè)部14 (參照圖2)之間。 以下，在無需指定車輪位置的情況下，不標(biāo)注車輪位置FL、FR、RL、RR而使用標(biāo)號。對其他 的構(gòu)成要素也是一樣的。如圖2所示，電磁懸架單元4被安裝在保持車輪2的懸架后臂(車輪側(cè)部)12和車 身的、與該車輪12對應(yīng)的部分14 (安裝有電磁懸架單元4的部分，車身側(cè)部)之間，并包括 施加上下方向力的電動致動器16、液壓式減振器18以及作為懸架彈簧的空氣彈簧20。電 動致動器16和液壓式減振器18串聯(lián)地設(shè)置在車輪側(cè)部12與車身側(cè)部14之間，它們與空 氣彈簧20并聯(lián)地設(shè)置。空氣彈簧20包括腔室殼30、空氣活塞筒32以及設(shè)置在它們之間的隔膜34。腔室殼30經(jīng)由安裝部(包括彈性部件)35與車身側(cè)部14連結(jié)，原則上無法在上下 方向上相對移動，在腔室殼30的內(nèi)側(cè)固定有電動致動器16的殼體(以下稱為馬達(dá)殼)38?？諝饣钊?2被固定在液壓式減振器18的殼體(以下稱為減振器殼)40上，減 振器殼40與下臂12連結(jié)，原則上無法在上下方向上相對移動。另外，空氣活塞筒32能夠 相對于馬達(dá)殼38相對移動。隔膜34的一個端部被固定在腔室殼30上，另一端部被固定在空氣活塞筒32上， 通過這些腔室殼30、隔膜34、空氣活塞筒32、馬達(dá)殼38形成了空氣腔(空氣室)42。另外，在空氣腔42中封入了作為流體的壓縮空氣，車身通過壓縮空氣而被彈性地支承。另外，通過調(diào)整容納在空氣腔42中的壓縮空氣的量，能夠調(diào)整車輛高度(恒定的距 離)，該車輛高度是車身側(cè)部14與車輪側(cè)部12之間的距離。電動致動器16包括上述的馬達(dá)殼38、電動馬達(dá)50、螺母部件52、螺栓軸54、以及 止動部件56等。電動馬達(dá)50包括定子，包括多個線圈60 ；以及作為轉(zhuǎn)子的馬達(dá)輸出軸62，被設(shè) 置在線圈60的內(nèi)周側(cè)。馬達(dá)輸出軸62包括多個磁鐵部，并經(jīng)由軸承64、66能夠相對旋轉(zhuǎn) 地被馬達(dá)殼38保持。馬達(dá)輸出軸62為中空狀的筒狀，在其內(nèi)周側(cè)無法相對旋轉(zhuǎn)地保持有 螺母部件52。另外，在馬達(dá)輸出軸62中，磁鐵部可以設(shè)置在馬達(dá)輸出軸62的外周面，也可 以埋入到馬達(dá)輸出軸62中。在螺母部件52的內(nèi)周側(cè)形成有內(nèi)螺紋部，并保持有多個軸承珠。螺栓軸54被設(shè) 置成貫穿螺母部件52的內(nèi)周側(cè)，但是在螺栓軸54的外周面形成有經(jīng)由軸承珠與螺母部件 52的內(nèi)螺紋部螺合的螺紋槽，并且形成有在軸向延伸的多個凹部72。螺栓軸54在其中間部 貫穿螺母部件52以及止動部件56，在其下端部被固定在液壓式減振器18的活塞桿74上， 并且經(jīng)由力傳遞裝置76與減振器殼40連結(jié)。止動部件56無法相對旋轉(zhuǎn)地被馬達(dá)殼38保持。另外，在內(nèi)周面上形成有突部，該 突部以與形成于螺栓軸54的凹部72相同的相位在軸向上延伸，螺栓軸54以其凹部72與 突部卡合的相對相位被配置在止動部件56的內(nèi)周側(cè)。通過止動部件56能夠阻止螺栓軸54 相對于馬達(dá)殼38的相對旋轉(zhuǎn)，但是允許軸向上的相對移動。止動部件56也具有阻止螺栓 軸54的橫向上的移動的功能。
在本實(shí)施例中，通過螺栓軸54、螺母部52、止動部件56等構(gòu)成將旋轉(zhuǎn)變換為直線 運(yùn)動的運(yùn)動變換機(jī)構(gòu)77。運(yùn)動變換機(jī)構(gòu)77具有滾珠絲杠機(jī)構(gòu)，也是力傳遞機(jī)構(gòu)。液壓式減振器18包括減振器殼40，包括容納工作液的氣缸主體78 ；活塞80，可 滑動地嵌合到氣缸主體78的內(nèi)周側(cè)；活塞桿74 ；以及連結(jié)螺栓軸54和減振器殼40的力傳 遞裝置76等。力傳遞裝置76包括傳遞部件82、壓縮螺旋彈簧84、86等。傳遞部件82大致形成了圓筒狀，在底部被固定在螺栓軸54上，設(shè)置于筒部的開口部的凸緣為中間保持器88，并 位于固定在氣缸主體78上的下部保持器90和上部保持器92的中間。在所述上部保持器 92與所述中間保持器88之間設(shè)置有壓縮螺旋彈簧86，在中間保持器88與下部保持器90 之間設(shè)置有壓縮螺旋彈簧84。在本實(shí)施例中，上部保持器92為從外周部覆蓋彈簧84、86的 形狀。通過上部保持器92、氣缸主體78、下部保持器90等來構(gòu)成減振器殼40，在氣缸主體 78上，經(jīng)由安裝部98原則上無法在上下方向上相對移動地與下臂12連結(jié)。另一方面，氣缸主體78的內(nèi)周側(cè)通過活塞80被分隔成下室104和上室106。在活 塞80上形成有上下方向貫通的多個液體通道，伴隨著活塞80和氣缸主體78的相對移動， 能夠允許工作液在上室106與下室104之間流動。另外，氣缸主體78包括外筒110和內(nèi)筒112，它們之間為儲存室114?；钊?0可 滑動地與內(nèi)筒112的內(nèi)周側(cè)嵌合，并經(jīng)由設(shè)置于下室104與儲存室114之間的基閥體116， 能夠允許工作液在下室104與儲存室114之間的流動。在液壓式減振器18中，當(dāng)工作液在設(shè)置于活塞80的液體通道、設(shè)置于基閥體116 的液體通道中流動時，被施加作為與工作液的流速相應(yīng)的阻力的阻尼力。通過設(shè)置于傳遞部件82的底部的下表面的橡膠等彈性部件120以及氣缸主體78 的外側(cè)上表面122來構(gòu)成減振器縮彈側(cè)限制器，通過設(shè)置于活塞80的上表面的橡膠等彈性 部件126以及氣缸主體78的內(nèi)側(cè)下表面128來構(gòu)成減振器回彈側(cè)限制器。另外，通過設(shè)置于馬達(dá)殼38的下部的橡膠等彈性部件130以及上部保持器92的 上表面132來構(gòu)成懸架縮彈側(cè)限制器，通過上部保持器92的下表面136以及設(shè)置于與馬達(dá) 殼38連結(jié)的連結(jié)部件的內(nèi)側(cè)突部的彈性部件138來構(gòu)成懸架回彈側(cè)限制器。在本實(shí)施例中，通過傳遞部件82、螺栓軸54來構(gòu)成中間質(zhì)塊140 (參照圖3等)。 另外，通過減振器殼40、下臂12、安裝部98等來構(gòu)成簧下部142，通過馬達(dá)殼38、腔室殼30、 安裝部35、車身側(cè)部14等來構(gòu)成簧上部144。對各電磁懸架單元4相對應(yīng)地分別設(shè)置有簧上加速度傳感器150、簧下加速度傳 感器152、車高傳感器154等，并與以計(jì)算機(jī)為主體的懸架E⑶156連接，所述簧上加速度傳 感器150檢測簧上部144的某一部件的上下方向上的絕對加速度，所述簧下加速度傳感器 152檢測簧下部142的某一部件的上下方向上的絕對加速度，所述車高傳感器154檢測作為 簧上簧下之間的距離的車高。另外，與各電動馬達(dá)50相對應(yīng)地連接有以逆變器為主體的驅(qū) 動電路160，在每個驅(qū)動電路160上連接有檢測電動馬達(dá)50的旋轉(zhuǎn)角度的轉(zhuǎn)角傳感器162。 驅(qū)動電路160包括開關(guān)電路、控制該開關(guān)電路的開關(guān)控制部以及電流計(jì)164等，并基于來自 懸架E⑶156的指令來控制開關(guān)電路。通過電流計(jì)164來檢測流經(jīng)開關(guān)電路的電流、即流 經(jīng)電動馬達(dá)50的電流。在驅(qū)動電路160上連接有電源裝置166。懸架E⑶156是以包括執(zhí)行部、存儲部、輸入輸出部等的計(jì)算機(jī)為主體的單元，在存儲部中存儲有懸架控制程序、性能檢查程序等。在懸架ECU 156上連接有報(bào)告部168。報(bào) 告部168包括語音輸出部、顯示器、LED等中的一個以上，報(bào)告電磁懸架單元4的性能變化。在如上構(gòu)成的電磁懸架系統(tǒng)中，能夠通過電磁懸架單元4的電動馬達(dá)50的控制來 積極地施加使簧上部144和簧下部142接近或者使它們分離的力。例如，如果基于天鉤阻尼 理論來施加阻尼力，則能夠很好地抑制簧上部144相對于簧下部142在上下方向上的振動。每隔預(yù)先設(shè)定的設(shè)定時間來執(zhí)行圖5的流程圖所表示的懸架控制程序。在步驟1(以下簡稱為Si，對于其他的步驟也一樣)中，讀入簧上加速度、簧下加 速度、車高等數(shù)據(jù)，在S2中，基于這些數(shù)據(jù)值來求出電動馬達(dá)50的目標(biāo)輸出，按照預(yù)先設(shè)定 的規(guī)則來確定作為供應(yīng)電流值的控制指令值。并且，控制指令值被輸出給各輪的驅(qū)動電路 160。除此以外，也可以基于車輛的行駛狀態(tài)來控制電動馬達(dá)50，在此情況下，基于橫擺 率、轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向角、制動狀態(tài)、驅(qū)動狀態(tài)等來控制。
電磁懸架單元4例如在車輛行駛時根據(jù)路面的凹凸而伸縮，從而改變簧上部144 與簧下部142之間的距離。電磁懸架單元4的伸縮包括電動致動器16的伸縮(中間質(zhì)塊140與簧上部144 之間的相對移動)、以及液壓式減振器18的伸縮(是氣缸主體78與活塞80之間的相對移 動，也可以認(rèn)為是中間質(zhì)塊140與簧下部142的相對移動。該電磁懸架單元4可以以圖3的仿真模型200來表示。在仿真模型200中，車輪 2的輪胎201配置在路面與簧下部142之間，空氣彈簧20配置在簧下部142與簧上部144 之間，安裝部35配置在馬達(dá)殼38等與車身側(cè)部14之間。安裝部35作為與彼此并聯(lián)配置 的彈簧以及減振器等價的部件而被表示(VoigtModel，沃伊特模型)。另外，電動馬達(dá)50、運(yùn)動變換機(jī)構(gòu)77配置在簧上部144與中間質(zhì)塊140之間。電 動馬達(dá)50的驅(qū)動力和慣性力作用在簧上部144與中間質(zhì)塊140之間。另外，液壓式減振器18和壓縮螺旋彈簧84、86被設(shè)置在中間質(zhì)塊140與簧下部 142之間。減振器與彈簧被并聯(lián)設(shè)置。由于路面變化而引起的簧下部142、中間質(zhì)塊140、簧上部144的上下方向上的振 動基于上述仿真模型200而被模擬。在本實(shí)施例中，檢測出電磁懸架單元4的性能變化。另外，也可以指定其性能降低 的部位。將液壓式減振器18的伸縮速度Vs的實(shí)際值(實(shí)測值)Vs*和估計(jì)值Vs'進(jìn)行比較。 實(shí)際值Vs*根據(jù)車高傳感器154的檢測值H的微分值和對轉(zhuǎn)角傳感器162 (在本實(shí)施例中， 檢測距基準(zhǔn)位置的旋轉(zhuǎn)角Θ*)的檢測值θ *乘以螺栓軸54的導(dǎo)程L而得到的值的微分值 而被計(jì)算出。這樣，由于未設(shè)置直接檢測液壓式減振器18的伸縮的傳感器，因此可以使用 多個傳感器的檢測值來計(jì)算液壓式減振器18的伸縮速度Vs*。由此，實(shí)際值Vs*可以稱為 計(jì)算值。Vs* = dH*/dt_L · d θ */dt... (1)估計(jì)值Vs'利用圖4的(a)所示的估計(jì)模型210而求出。估計(jì)模型210在仿真模 型200中將車身側(cè)部14、馬達(dá)殼38等作為簧上部144并作為一個質(zhì)塊。在估計(jì)模型210中，將空氣彈簧20的彈簧系數(shù)作為Kc，將簧上部144與中間質(zhì)塊140之間的慣性系數(shù)作為Id，將中間質(zhì)塊140與簧下部142之間的壓縮螺旋彈簧84、86整 體的彈簧常數(shù)作為Ks，將液壓式減振器18的阻尼系數(shù)作為Cs。另外，將簧上部144、簧下部 142、中間質(zhì)塊140各自的質(zhì)量分別作為m2、Hi1, m3，將它們從上下方向上的基準(zhǔn)位置的位移 分別作為χ2、χι、χ3。上下方向上的基準(zhǔn)位置是指在電動馬達(dá)50自由的狀態(tài)下靜止的位置。慣性系數(shù)Id、彈簧常數(shù)Kc、Ks、阻尼系數(shù)Cs是可以由設(shè)計(jì)者酌情設(shè)定的值，例如可 以為正常范圍內(nèi)的大小或者新產(chǎn)品的狀態(tài)的大小。并且，在該估計(jì)模型210中，針對簧上部144、中間質(zhì)塊140的每一個，有如圖4的 (b)的式(4bl)、(4b2)所示的運(yùn)動方程式成立。在簧上部144中，在與簧下部142之間施加了空氣彈簧20的彈性力{Kc · (X2-X1)}， 在與中間質(zhì)塊140之間施加了慣性力[Id{(d2x2/dt2)-(d2x3/dt2)}]以及電動馬達(dá)50的上 下方向力Fm。因此，對簧上部144的質(zhì)量m2乘以加速度(d2x2/dt2)而得到的值Im2 · (d2x2/ dt2)}與所施加的力相等，式(4bl)成立。慣性力和電動馬達(dá)50的上下方向力Fm被逆向施 加，從而通過電動馬達(dá)50施加了阻力。在中間質(zhì)塊140中，在與簧上部144之間施加了慣性力和電動馬達(dá)50的上下方向 力Fm，在與簧下部142之間施加了壓縮螺旋彈簧84、86的彈性力{Ks · (X3-X1)}以及液壓 式減振器18的阻尼力[Cs Kdx3Mt)-(dXl/dt)}]，有式(4b2)成立。另外，如圖4的(c)的式(4c2)所示，當(dāng)設(shè)輸入矢量為U、設(shè)輸出矢量為X時，狀態(tài) 方程式(4cl)成立。行列式A、B如式(4c3)、(4c4)所示。如式(4c2)所示，輸入為簧下部 142的絕對位移Xl*、絕對速度(位移的微分值)dXl*/dt、電動馬達(dá)50的輸出Fm，輸出為簧上 部144和中間質(zhì)塊140的絕對位移X2 ‘ ,x3'、絕對速度(位移的微分值)(dx2/dt) ‘、(dx3/ dt)'。通過觀察器能夠估計(jì)以輸出矢量X表示的各要素(能夠得到估計(jì)值)。另外，電動 馬達(dá)50的輸出Fm能夠基于實(shí)際流經(jīng)驅(qū)動電路160的電流而獲得。另外，簧下部142的絕 對位移Xl*、絕對速度dXl*/dt可以通過對簧下加速度傳感器152的檢測值d2Xl*/dt2進(jìn)行積 分而求出?；谒烙?jì)出的中間質(zhì)塊140的絕對速度(dx3/dt)‘來求出液壓式減振器18的 伸縮速度Vs'。Vs' = (dx3/dt) ‘ -(cbq/dt)*... (2)在車輛行駛時每隔預(yù)先確定的設(shè)定時間來執(zhí)行以圖6的流程圖表示的性能檢查程序。在Sll中，讀入各數(shù)據(jù)(簧下加速度、車高、馬達(dá)轉(zhuǎn)角等)，在S12中，按照(1)式 來獲得減振器18的伸縮速度(以下稱為減振器伸縮速度)的實(shí)際值^*，在S13中，讀入 利用觀察器估計(jì)出的中間質(zhì)塊140的絕對速度(dx3/dt)‘等，在S14中，按照(2)式來獲 得減振器伸縮速度的估計(jì)值Vs'。在S15中，獲得實(shí)際值Vs*與估計(jì)值Vs'之差的絕對值
VS*_VS' I在預(yù)定的設(shè)定時間內(nèi)的累積值Σ Vs，在S16中，判定是否大于判定閾值Sth。Σ I Vs^-Vs' =Σ VsVs > Sth在本實(shí)施例中，減振器伸縮速度的實(shí)際值、估計(jì)值在S12、14中被獲得，并且是每 個周期獲得的離散值。累積值是作為離散值的各數(shù)據(jù)的絕對值在預(yù)定的設(shè)定時間內(nèi)的總 和。累積值Σ Vs是與設(shè)定時間內(nèi)的平均的值相關(guān)聯(lián)的值的一個例子。
當(dāng)累積值Σ Vs小于等于判定閾值Sth時，在S17中，在電磁懸架單元4中被判定為 “性能未變化”，但是當(dāng)累積值Σ Vs大于判定閾值Sth時，在電磁懸架單元4中被判定為“處 于性能變化了的狀態(tài)”。以下，在S18及其以后，確定性能變化的部位。判定閾值Sth是大于0的正值，如果增大絕對值，則當(dāng)大大偏離了在估計(jì)模型210 中決定的狀態(tài)時會檢測出性能變化了，如果減小絕對值，則即使從在估計(jì)模型210中決定 的狀態(tài)的偏離量小，也會檢測出性能變化了。另外，作為判定閾值Sth，如果采用互不相同的 多個值，則能夠在多個階段檢測出性能變化的水平。圖8 圖11表示進(jìn)行了相同模式的路面輸入時的實(shí)際值(實(shí)線)和估計(jì)值(單 點(diǎn)劃線)。估計(jì)值是如上所述基于估計(jì)模型210估計(jì)出的值，實(shí)際值是使用圖4的仿真模型 200 (針對性能未變化的部位，性能與估計(jì)模型210時的性能相同，針對性能變化了的部位， 使性能與估計(jì)模型210時的性能相比發(fā)生變化)獲得的結(jié)果。圖8、圖9的(a)、圖10、圖11的(a)、(c)、(e)表示減振器伸縮速度的實(shí)際值Vs* 和估計(jì)值Vs'。圖8表示在電磁懸架單元4中未產(chǎn)生性能變化時的實(shí)際值Vs*和估計(jì)值 Vs'。由圖8可知，估計(jì)值Vs'和實(shí)際值^*完全一致。另外，圖9的(a)、圖10、圖11的(a)、(c)、(e)表示在電磁懸架單元4的某個部位 中性能發(fā)生了變化的狀態(tài)的實(shí)際值Vs*和估計(jì)值Vs'。由上述的圖可知，估計(jì)值Vs'和實(shí) 際值Vs*不一致，它們之差的絕對值在設(shè)定時間的期間的累積值Σ Vs大于判定閾值Sth。在S18中，獲得電動致動器16的動作速度(以下稱為電動致動器伸縮速度)的實(shí) 際值Vb*。電動致動器伸縮速度是簧上部144與中間質(zhì)塊140之間的距離的相對的變化速 度Vb*，實(shí)際值Vb*基于轉(zhuǎn)角傳感器162的檢測值θ *和螺栓軸54的導(dǎo)程L而獲得。Vb* = L.d9*/dt另外，估計(jì)值V/作為從簧上部144的絕對速度的估計(jì)值(dx2/dt)‘減去中間質(zhì) 塊140的絕對速度的估計(jì)值(dx3/dt)‘得到的值而獲得。簧上部144的絕對速度的估計(jì)值 (dx2/dt)‘、中間質(zhì)塊140的絕對速度的估計(jì)值(dx3/dt)'分別通過觀察器而獲得。Vb' = (dx2/dt) ‘ -(dx3/dt)‘另外，對于電動致動器伸縮速度的實(shí)際值、估計(jì)值的每一個，分別獲得實(shí)際值、估 計(jì)值的絕對值在設(shè)定時間內(nèi)的累積值(是平均關(guān)聯(lián)實(shí)際值、平均關(guān)聯(lián)估計(jì)值的一個方式， 以下稱為實(shí)際值的累積值、估計(jì)值的累積值)Σ |vb*|、E Ivb' |。然后，在S19中，判定實(shí)際值的累積值Σ |Vb*|是否小于鎖定側(cè)變化判定閾值 SRth (從估計(jì)值的累積值Σ |Vb' I減去設(shè)定值A(chǔ)b得到的值)。SRth = Σ |Vb' |-AbΣ I Vb* I < SRth當(dāng)實(shí)際值的累積值Σ Vb*小于鎖定側(cè)變化判定閾值SRth時，在S20中，檢測出 在電動致動器16中性能變化為鎖定側(cè)，并經(jīng)由報(bào)告部168報(bào)告該情況。例如，相當(dāng)于滾珠 絲杠機(jī)構(gòu)77 (螺栓軸54與螺母部52之間)的摩擦大的狀態(tài)、螺栓軸54由于螺栓軸54與 螺母部52之間的嚙合等而無法移動的狀態(tài)、電動馬達(dá)50鎖定的狀態(tài)。當(dāng)電動馬達(dá)50按照預(yù)定的規(guī)則而被控制時，電動致動器16的動作量應(yīng)該成為某 種程度大的值。另外，即使電動馬達(dá)50未被控制，也由于運(yùn)動變換機(jī)構(gòu)77包括滾珠絲杠機(jī)構(gòu)，因此摩擦小。是產(chǎn)生與伸縮速度相應(yīng)的阻尼力的程度。因此，基于路面輸入的電動致動 器16的伸縮速度應(yīng)該成為某種程度大的值。與此相對，當(dāng)實(shí)際值的累積值Σ |Vb*|小于鎖定側(cè)閾值SRth時，可以在電動致動 器16中檢測出阻力變大了。圖9的(b)表示螺栓軸54與螺母部52之間的摩擦非常大時(接近于鎖定的狀 態(tài))的電動致動器伸縮速度的估計(jì)值Vb'、實(shí)際值Vb*。由圖9的(b)可知，實(shí)際值Vb*遠(yuǎn) 遠(yuǎn)小于估計(jì)值V/。另外，如果將鎖定側(cè)變化判定閾值SRth取為小值、即、將設(shè)定值A(chǔ)b取為大值，則 可以檢測出是螺栓軸54與螺母部52嚙合、摩擦非常大的狀態(tài)或者電動馬達(dá)50鎖定的狀 態(tài)。與此相對，如果將鎖定側(cè)變化判定閾值SRth取為大值、即卩、將設(shè)定值A(chǔ)b取為小值，則 可以檢測出是電動致動器16的阻力比由估計(jì)模型210決定的狀態(tài)稍微大的狀態(tài)。可以考 慮這些情況來設(shè)定設(shè)定值A(chǔ)b，也可以在多個階段設(shè)定設(shè)定值A(chǔ)b。另外，鎖定側(cè)變化判定閾值SRth也可以取為對估計(jì)值的累積值Σ |Vb' I乘以大 于0而小于等于1的系數(shù)Y所得到的值。在S21中，獲得在S12、S14中獲得的減振器伸縮速度的實(shí)際值Vs*、估計(jì)值Vs'各 自的絕對值的累積值Σ |VS*|、E IVs' |，在S22中，判定實(shí)際值的累積值Σ |VS*|是否大于 伸縮阻力不足判定閾值SAth{估計(jì)值的累積值Σ IVs' I與設(shè)定值A(chǔ)s之和}。
<formula>formula see original document page 22</formula>當(dāng)實(shí)際值的累積值Σ |VS*|大于伸縮阻力不足側(cè)判定閾值SAth時，S22的判定變 為“是”(YES)，在S23中可以檢測出液壓式減振器18的性能變化為伸縮阻力不足的一側(cè)， 并報(bào)告該情況。由于伸縮阻力(滑動阻力)不足，因此實(shí)際的伸縮速度的絕對值大于估計(jì) 值的絕對值。例如，可以認(rèn)為是阻尼力由于液體泄漏、油的劣化而不足的狀態(tài)、摩擦由于活 塞80與氣缸主體78之間的密封部的劣化而變小的狀態(tài)、壓縮螺旋彈簧84、86的彈簧力不 足的狀態(tài)等。另外，當(dāng)將減振器18整體所產(chǎn)生的阻力稱為阻尼力時，也可以將“伸縮阻力變小 的一側(cè)的性能變化”稱為“阻尼力不足側(cè)的性能變化”。圖10表示在液壓式減振器18中伸縮阻力不足的狀態(tài)下的減振器伸縮速度的實(shí)際 值入*、估計(jì)值Vs'。由圖10可以看出，實(shí)際值Vs*大于估計(jì)值Vs'。當(dāng)電動致動器16的性能變化為鎖定側(cè)時、或者減振器18的性能變化為伸縮阻力 變小的一側(cè)時，在其中任一種情況下，減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值等都大于估計(jì)值等。與此 相對，在本實(shí)施例中，在S18、S19中將電動致動器16的伸縮速度的實(shí)際值Vb*和估計(jì)值Vb' 進(jìn)行比較，當(dāng)判定為電動致動器16正常(性能未變化為鎖定側(cè))時，執(zhí)行S21、S22。因此， 通過S22能夠檢測出當(dāng)減振器伸縮速度的實(shí)際值Vs*等大于估計(jì)值Vs'等時減振器18的 性能變化為伸縮阻力變小的一側(cè)。另外，如果將上述的設(shè)定值Δ s取為大值，將伸縮阻力不足判定閾值SAth取為大 值，則能夠在液壓式減振器18中檢測出伸縮阻力處于非常小的狀態(tài)，如果將設(shè)定值A(chǔ)s取 為小值，將伸縮阻力不足判定閾值SAth取為小值，則能夠檢測出是伸縮阻力稍微不足的狀 態(tài)。也可以將設(shè)定值A(chǔ)s取為0。
另外，伸縮阻力不足判定閾值SAth也可以取為對估計(jì)值的累積值Σ IVs' I乘以 1以上的系數(shù)α所得到的值。接著，在S24中，簧上簧下間距離的變化速度的實(shí)際值Vh*通過對車高傳感器154 的檢測值H*進(jìn)行微分而得到。VH* = dH*/dt另外，簧上簧下間距離的變化速度的估計(jì)值Vh'作為從簧上部144的絕對速度的估計(jì)值(dx2/dt)‘減去簧下部142的絕對速度的實(shí)際值(dXl/dt)*得到的值而獲得?；上?部142的絕對速度的實(shí)際值(dXl/dt)*通過對簧下加速度傳感器152的檢測值進(jìn)行積分而 得到。Vh' = (dx2/dt) ‘ -(cbq/dt)*然后，在S25中獲得估計(jì)值Vh'與實(shí)際值Vh*之差的絕對值| Vh*_Vh' |的累積值 Σ VH，在S26中，判定是否小于特定閾值Hth。EVh=E I Vh^-Vh'Vh < Hth當(dāng)小于特定閾值Hth時，在S27中判定為在液壓式減振器18中性能變化為伸縮阻 力大的一側(cè)，當(dāng)累積值Σ Vh大于等于特定閾值Hth時，在S28中判定為在電動致動器16中 性能變化為自由側(cè)。無論哪種情況，均報(bào)告性能變化了的情況以及性能變化了的部位。當(dāng)S22的判定為“否”(NO)時執(zhí)行S24。因此，執(zhí)行S24 26是減振器伸縮關(guān)聯(lián) 量的實(shí)際值等小于估計(jì)值等的情況。減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值等小于估計(jì)值等是電動致 動器16的性能變化為自由側(cè)的情況、減振器18的性能變化為阻力變大的一側(cè)的情況。另外，本電磁懸架單元4被設(shè)計(jì)成減振器18的伸縮小于電動致動器16的伸縮。因 此，當(dāng)簧上簧下間距離關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值等與估計(jì)值等之差小時，可以認(rèn)為原因在于液壓式 減振器18，相反地，當(dāng)實(shí)際值等與估計(jì)值等之差大時，可以認(rèn)為原因在于電動致動器16?；谝陨?，當(dāng)簧上簧下間距離關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值等與估計(jì)值等之差小時，判定為減 振器18的阻力大，當(dāng)差大時，判定為電動致動器16的性能變化為自由側(cè)。圖11的(b)表示當(dāng)液壓式減振器18鎖定時、例如當(dāng)基于設(shè)置在阻尼力產(chǎn)生機(jī)構(gòu) 的活塞80、基閥組裝體116上的閥閉合固定的狀態(tài)、全部的連通路由于雜質(zhì)的混入而堵塞 的狀態(tài)、活塞80由于雜質(zhì)等而無法移動的狀態(tài)等減振器伸縮速度的實(shí)際值Vh*大致變?yōu)? 時(參照圖11的(a))的簧上簧下間距離的變化速度的估計(jì)值Vh'和實(shí)際值乂一。圖11的(d)表示當(dāng)液壓式減振器18的伸縮阻力稍稍大于由估計(jì)模型210決定的 狀態(tài)時{圖11的(C)}的簧上簧下間距離的變化速度的估計(jì)值Vh'和實(shí)際值乂一。如圖11的(b)、(d)所示，無論哪種情況，估計(jì)值Vh'和實(shí)際值Vh*之差都小。另外，圖11的(f)表示當(dāng)電動馬達(dá)50變?yōu)樽杂蓵r的簧上簧下間距離的變化速度 的估計(jì)值Vh'和實(shí)際值Vh*。比較圖11的(f)與圖11的(b)、(d)可知，在圖11的(f)所 示的情況下，估計(jì)值Vh'和實(shí)際值Vh*之差大。特定閾值Hth被設(shè)定為能夠區(qū)別它們的大小，例如，可以為比圖11的(b)所示的 情況的差的累積值Σ |νΗ*-νΗ' I大出設(shè)定值的值。如上所述，在本實(shí)施例中，能夠區(qū)別確定電動致動器16的性能變化、減振器18的 性能變化。
另外，可以確定產(chǎn)生了性能變化的部位并報(bào)告，因此具有即使在更換的情況下也 無需將電磁懸架單元4整體更換的優(yōu)點(diǎn)。在本實(shí)施例中，通過簧上加速度傳感器150、簧下加速度傳感器152、車高傳感器 154、轉(zhuǎn)角傳感器162、懸架E⑶156的存儲以圖6的流程圖表示的性能檢查程序的部分、 以及懸架ECU 156的執(zhí)行該性能檢查程序的部分等來構(gòu)成性能變化檢測裝置。通過其中 的車高傳感器154、轉(zhuǎn)角傳感器152、懸架E⑶156的存儲S12的部分、懸架E⑶156的執(zhí) 行S12的部分等來構(gòu)成實(shí)際減振器伸縮關(guān)聯(lián)量獲得部，通過簧下加速度傳感器152、電流計(jì) 164、存儲S13、14的部分、執(zhí)行S13、14的部分等來構(gòu)成減振器伸縮關(guān)聯(lián)量估計(jì)部，通過存儲 S15 18、22、23的部分、執(zhí)行S15 18、22、23的部分等來構(gòu)成比較型性能變化檢測部。通 過比較型性能變化檢測部中的存儲S15 17的部分、執(zhí)行S15 17的部分等來構(gòu)成 性能變 化有無檢測部，通過比較型性能變化檢測部中的存儲S22、23的部分、執(zhí)行S22、23的部分等 來構(gòu)成伸縮阻力不足檢測部。實(shí)際減振器伸縮關(guān)聯(lián)量獲得部也是實(shí)際伸縮關(guān)聯(lián)量計(jì)算部， 減振器伸縮關(guān)聯(lián)量估計(jì)部也是觀察器依據(jù)伸縮關(guān)聯(lián)量估計(jì)部。另外，通過存儲S18 20、25 28的部分、執(zhí)行S18 20、25 28的部分等來構(gòu) 成性能變化部確定部。通過其中的存儲S19、20的部分、執(zhí)行S19、20的部分等來構(gòu)成鎖定 側(cè)變化檢測單元。另一方面，在S28中，當(dāng)檢測出電動致動器16的性能變化為自由側(cè)時，液壓式減振 器18的性能也有可能變化為伸縮阻力變大的一側(cè)。簧上簧下間距離的變化速度的實(shí)際值 Vh*和估計(jì)值Vh'之差大是因?yàn)橐舶妱又聞悠?6性能變化為自由側(cè)、且減振器18性能 變化為伸縮阻力變大的一側(cè)的情況。在此情況下，在執(zhí)行S28之后，能夠檢測出液壓式減振 器18的性能是否變化為伸縮阻力變大的一側(cè)。例如，能夠執(zhí)行以圖7的流程圖表示的性能 變化部位確定例程。在S41中，獲得高頻率的減振器18中的伸縮速度的實(shí)際值^*，并獲得實(shí)際值的累 積值Σ |vs*|，該累積值Σ |vs*|是實(shí)際值^*的絕對值在設(shè)定時間內(nèi)的累積值。例如，可以 從在S12中獲得的實(shí)際值Vs*中提取出高頻分量，并從該提取出的高頻分量的實(shí)際值Vs*中 獲得實(shí)際值的累積值Σ |VS*|。然后，在S42中，判定實(shí)際值的累積值Σ |vs*|是否小于預(yù) 定的阻力增加判定閾值SVth。Σ I Vs* ι < SVth當(dāng)小于阻力增加判定閾值時，判定為“是”(YES)，并判定為液壓式減振器18的性 能變化為伸縮阻力大的狀態(tài)。另外，可以在對電磁懸架單元4從加振裝置等外部裝置施加高頻率的振動的狀態(tài) 下執(zhí)行S41 S43。在此情況下，能夠以期望頻率的振動來進(jìn)行振動。另外，在上述實(shí)施例中，能夠使得當(dāng)減振器伸縮速度的估計(jì)值Vs'的絕對值的累 積值Σ IVs' I大于等于預(yù)定的設(shè)定值(比0大的值)時，執(zhí)行S41 43。這是為了防止如下 情況伸縮速度的實(shí)際值Vs*也有時不包含高頻分量，盡管如此S42的判定還為“是”(YES)， 并判定為伸縮阻力大。另外，在上述實(shí)施例中，在S18中獲得電動致動器伸縮速度的實(shí)際值Vb*、估計(jì)值 Vb'各自的絕對值的累積值，在S19中，將實(shí)際值Vb*、估計(jì)值Vb'各自的絕對值的累積值 進(jìn)行比較，但是也可以在S18中求出電動致動器伸縮速度的實(shí)際值Vb*的絕對值在設(shè)定時間內(nèi)的累積值Σ |Vb*|，在S19中判定是否小于作為預(yù)定的固定值的鎖定側(cè)變化判定閾值 Sbtha0Σ I Vb* I < Sbtha另外，也可以將用于執(zhí)行圖6的流程圖的S19的鎖定側(cè)變化判定閾值Sbth稱為相 對鎖定側(cè)變化判定閾值，將本實(shí)施例的鎖定側(cè)變化判定閾值Sbtha稱為絕對鎖定側(cè)變化判 定閾值。另外，可以比較中間質(zhì)塊移動關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值和估計(jì)值，來獲得電磁懸架單元4 有無性能變化，所述中間質(zhì)塊移動關(guān)聯(lián)量是中間質(zhì)塊140的位移和絕對速度中的至少一 者。例如，基于估計(jì)模型210通過觀察器來估計(jì)中間質(zhì)塊140的位移X3'、絕對速度(dx3/ dt)‘。另一方面，可以基于減振器長度、伸縮速度的實(shí)際值(H*_L· 0*)、Vs*{= (dH/ dt)*-(L d0/dt)*}以及簧下部142的位移、絕對速度的實(shí)際值Xl*、(dXl/dt)*來獲得中 間質(zhì)塊140的位移、絕對速度的實(shí)際值x3*、(dx3/dt)*。x3* = (H*_L · θ *)+Xl*... (3)
(dx3/dt) * = (dH/dt) *_L · (d θ /dt) *+ (cbq/dt) * = Vs*+ (cbq/dt) *... (4)并且，當(dāng)中間質(zhì)塊移動關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值等與估計(jì)值等之差的絕對值大時，能夠檢 測出電磁懸架單元4的性能變化?；诒硎緢D12的性能檢查程序的流程圖來說明此情況的一個例子。在本實(shí)施例 中，比較中間質(zhì)塊140的絕對速度的實(shí)際值和估計(jì)值。另外，在圖12的流程圖中，以^表 示中間質(zhì)塊140的絕對速度(dx3/dt)。在Sll 13中，與上述實(shí)施例的情況相同，檢測出減振器伸縮速度的實(shí)際值入*， 獲得中間質(zhì)塊140的絕對速度的估計(jì)值V/ KdX3Alt)' }。在S14'中，根據(jù)(4)式計(jì)算 出中間質(zhì)塊140的絕對速度的實(shí)際值Vm*{(dX3/dt)*}，在S15'中，獲得估計(jì)值V/與實(shí)際 值 Vm* 之差的絕對值的累積值Σ Iv/ -vm*| (=Σ I (dx3/dt)' -(dx3/dt)*|，在 S 16'中， 與中間部件對應(yīng)判定閾值Smth進(jìn)行比較，檢測有無性能變化。Σ |Vm' -Vm* I > Smth當(dāng)差的絕對值的累積值Σ IVffl' _Vm*|小于等于預(yù)定的中間部件對應(yīng)判定閾值 Smth時，在電磁懸架單元4中判定為性能未變化，當(dāng)大于中間部件對應(yīng)判定閾值Smth時，判 定為處于性能變化了的狀態(tài)。以下，如果同樣地執(zhí)行S18及其以后的步驟，則能夠確定性能 變化的部位。在本實(shí)施例中，通過簧下加速度傳感器152、電流計(jì)162、懸架E⑶156的存儲S13 的部分、懸架ECU 156的執(zhí)行S13的部分等來構(gòu)成中間部件移動關(guān)聯(lián)量估計(jì)部，通過懸架 E⑶156的存儲S14'的部分、懸架E⑶156的執(zhí)行S14'的部分等來構(gòu)成中間部件移動關(guān)聯(lián) 量獲得部，通過懸架E⑶156的存儲S16'的部分、懸架E⑶156的執(zhí)行S16'的部分等來 構(gòu)成中間部件對應(yīng)性能變化檢測部。另外，在上述實(shí)施例中，比較了減振器伸縮速度的實(shí)際值Vs*和估計(jì)值Vs'，但是 也可以比較液壓式減振器18的伸縮量或者長度(在本實(shí)施例中，是減振器殼30的與支座 98的接觸位置和傳遞部件82的底面之間的長度)的實(shí)際值Ls*和估計(jì)值Ls'。對于簧上簧下間的距離的變化速度VH，也可以同樣地比較簧上簧下間距離的實(shí)際值H*和估計(jì)值H'，對于電動致動器伸縮速度，也可以比較伸縮量或長度(在本實(shí)施例中，是傳遞部件82的底面與車身側(cè)部14之間的長度)的實(shí)際值Lb*和估計(jì)值Lb'。另外，在性能變化的判定中，當(dāng)多次連續(xù)地得到了相同的檢測結(jié)果時，能夠確定檢 測結(jié)果。另外，能夠?qū)z測結(jié)果設(shè)置遲滯(hysteresis)。即，當(dāng)檢測出性能變化時，如果滿 足了與性能變化判定條件不同的條件(閾值減小等，接近正常的條件)，則能夠判定為不是 性能變化。由此，能夠避免關(guān)于是否是性能變化的判定結(jié)果頻繁地變化(產(chǎn)生判定結(jié)果的 波動)。另外，也可以檢測出性能變化的程度。圖13表示該情況的一個例子。圖13的流程圖是性能檢查程序的一部分，Sll 21、24 28的執(zhí)行可以與上述實(shí)施例的情況相同地執(zhí)行。在本實(shí)施例中，當(dāng)判定減振器伸縮速度的實(shí)際值Vs*的實(shí)際值的累積值Σ |VS*|是 否大于伸縮阻力不足判定閾值SAth { Σ IVs' +As}時，設(shè)定值A(chǔ)s在兩階段被設(shè)定，伸縮 阻力不足判定閾值SAth也在兩階段被設(shè)定。第一伸縮阻力不足判定閾值SAthl =Σ |VS' l + Asl第二伸縮阻力不足判定閾值SAth2 =Σ |VS' | + As2Δ si > Δ s2在S22a中，判定減振器伸縮速度的實(shí)際值的累積值Σ | Vs* |是否大于第一伸縮阻 力不足判定閾值SAthl( Σ IVs' l + Asl)，在S22b中，判定是否大于第二伸縮阻力不足判 定閾值SAth2。當(dāng)大于第一伸縮阻力不足判定閾值SAthl時，判定為在S23a中減振器18的 伸縮阻力的不足程度大(伸縮阻力非常小)，當(dāng)小于等于第一伸縮阻力不足判定閾值SAthl 且大于第二伸縮阻力不足判定閾值SAth2時，判定為伸縮阻力不足的程度小，并報(bào)告這些 情況。這樣，如果在多個階段檢測出性能變化的程度并報(bào)告，則駕駛者能夠詳細(xì)了解電 磁懸架單元4的性能的變化狀態(tài)。另外，如果在評價電磁懸架單元4的性能變化的階段應(yīng)用本發(fā)明，則能夠詳細(xì)地 獲得性能變化的狀態(tài)。在本實(shí)施例中，通過懸架ECU 156的存儲S22a、22b、23a、23b的部分、執(zhí)行S22a、 22b、23a、23b的部分等來構(gòu)成性能變化水平檢測部。另外，在上述實(shí)施例中，通過比較減振器伸縮速度的估計(jì)值Vs'和實(shí)際值入*，檢 測出了性能變化，但是也可以比較四輪的減振器伸縮速度的實(shí)際值Vs*來檢測出性能變化。圖14表示該情況下的性能檢查程序的一個例子。本性能檢查程序也是在車輛行 駛當(dāng)中被執(zhí)行。在本實(shí)施例中還比較各個輪的電動馬達(dá)50的旋轉(zhuǎn)角度(是電動動作關(guān)聯(lián) 量的一個例子，并且是電動致動器伸縮量)的實(shí)際值θ *，基于此來檢測性能變化。在S51 S59中，通過比較前后左右的各輪的減振器伸縮速度的實(shí)際值Vs*，來檢 測出液壓式減振器18的性能變化。在S51中，對于前后左右的車輪的電磁懸架單元4FL、FR、RL、RR(以下一般以i j表 示車輪位置。i = F、R，j = R、L)的每一個，按照(1)式獲得減振器18的伸縮速度的實(shí)際 值Vsi j*，在S52中，獲得各自的絕對值的累積值Σ I Vsi j* I，在S53中，獲得對于前后左右各輪2的電磁懸架單元4的每個獲得的累積值的平均值[Σ |Vsij*|]。然后，在S54中，對于前后左右的各電磁懸架單元4ij的每一個，依次判定對于檢查對象車輪伸縮速度的實(shí)際值的累積值Σ |vsij*|是否比累積值的平均值[Σ |vsij*|]大 出設(shè)定值Δν1以上。當(dāng)針對檢查對象的實(shí)際值的累積值Σ |Vsij*|比平均值大出設(shè)定值Δ Vl以上時， 在S55中判定為阻尼力不足，當(dāng)對于檢查對象的實(shí)際值的累積值Σ |Vsij*|未比平均值大 出設(shè)定值Δ Vl以上時，在S56中使否性能變化判定計(jì)數(shù)器Nij增加1。在S57中，針對各輪依次判定對于檢查對象車輪的值Σ |Vsij*|是否比平均值小 設(shè)定值M2以上。當(dāng)對于檢查對象車輪的值比平均值小設(shè)定值M2以上時，在S58中判 定為阻尼力大，當(dāng)對于檢查對象車輪的值未比平均值小設(shè)定值ΔΥ2以上時，在S59中使否 性能變化判定計(jì)數(shù)器Nij增加1。由于S54、57的兩者的判定不為“是”(YES)，因此當(dāng)在液壓式減振器18i j中檢測 出性能變化時，某一者的判定變?yōu)椤胺瘛?NO)，否性能變化判定計(jì)數(shù)器Mj的計(jì)數(shù)器值變?yōu)?1。當(dāng)在液壓式減振器18ij中未檢測出性能變化時，否性能變化判定計(jì)數(shù)器Mj的計(jì)數(shù)器 值變?yōu)?。在S60中，針對各輪分別檢測出電動馬達(dá)50的設(shè)定時間之間的累積旋轉(zhuǎn)角度 θ ij*，在S61中，獲得對于前后左右的電磁懸架單元4的每一個的累積旋轉(zhuǎn)角度的平均值 [θ ij*]。在S62中，對于電磁懸架單元4ij的每一個依次判定檢查對象車輪的累積旋轉(zhuǎn)角 度θ ij*是否比平均值[θ ij*]大出設(shè)定值Δ θ 1以上。當(dāng)比平均值[θ ij*]大出設(shè)定 值Δ θ 1以上時，在S63中判定為是自由側(cè)的性能變化，當(dāng)未比平均值[θ ij*]大出設(shè)定值 Δ θ 1以上時，在S64中使否性能變化判定計(jì)數(shù)器Nij的計(jì)數(shù)器值增加1。接著，在S65中，依次判定檢查對象輪的累積旋轉(zhuǎn)角度θ ij*是否比平均值小設(shè)定 值Δ θ 2以上。當(dāng)對于檢查對象車輪的累積旋轉(zhuǎn)角度θ ij*比平均值[θ ij*]小設(shè)定值 Δ θ 2以上時，在S66中判定為是鎖定側(cè)的性能變化。當(dāng)對于檢查對象車輪的累積旋轉(zhuǎn)角度 θ ij*未比平均值[θ ij*]小設(shè)定值Δ θ 2以上時，在S67中使計(jì)數(shù)器值增加1。在S68中，判定否性能變化判定計(jì)數(shù)器Nij的計(jì)數(shù)器值是否為4。當(dāng)為4時，可以 認(rèn)為在減振器18、電動馬達(dá)50中沒有產(chǎn)生性能變化(S69)。之后，在S70中將否性能變化 判定計(jì)數(shù)器的計(jì)數(shù)器值取為0。另外，設(shè)定值A(chǔ)VI、AV2、Δ θ 1、Δ θ 2可以是預(yù)定的固定值，也可以由平均值 [Σ Vsij*|]、[θ ij*]確定的值。通過平均值[Σ Vsij*|]和設(shè)定值Δ VI、AV2來確定 對于減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的設(shè)定范圍，通過平均值[θ ij*]和設(shè)定值Δ θ 1、Δ θ 2來確定對 于馬達(dá)轉(zhuǎn)速的設(shè)定范圍。這樣，即使通過在前后左右的各輪2FR、FL、RR、RL中比較電磁懸架單元4FL、FR、 RL、RR的各部分的實(shí)際動作，也能夠檢測出性能變化，并能夠確定性能變化的部位。在本實(shí)施例中，通過車高傳感器154、轉(zhuǎn)角傳感器162、懸架E⑶156的存儲S51 59的部分、懸架E⑶156的執(zhí)行S51 59的部分等來構(gòu)成各輪比較型性能變化檢測部，通 過轉(zhuǎn)角傳感器164、懸架E⑶156的存儲S60 67的部分、懸架E⑶156的執(zhí)行S60 67 的部分等來構(gòu)成各輪比較型電動致動器性能變化檢測部，通過其中的存儲S60的部分、其 中的執(zhí)行S60的部分、轉(zhuǎn)角傳感器164等來構(gòu)成電動動作關(guān)聯(lián)量獲得部。
另外，在上述實(shí)施例中，使用了估計(jì)模型210，但是如圖15所示，也可以使用估計(jì) 模型280。估計(jì)模型280是從估計(jì)模型210除去了懸架彈簧20后得到的模型。在本實(shí)施例中，執(zhí)行以圖16的流程圖表示的性能檢查程序。本性能檢查程序與在 上述實(shí)施例中執(zhí)行的程序大致相同，但是不同的是S24 28的執(zhí)行。在估計(jì)模型280中， 未考慮懸架彈簧20，因此與基于簧上簧下間的距離(車高)的變化速度V1^H比，優(yōu)選對低 頻率的減振器伸縮速度的估計(jì)值Vs'和實(shí)際值Vs*進(jìn)行比較。因此，在S81中，分別通過低通濾波器來處理減振器伸縮速度的實(shí)際值^*、估計(jì) 值Vs'，在S82中，基于處理后的值分別獲得實(shí)際值、估計(jì)值的絕對值的累積值Σ |VS*|、 Σ IVs' |。在S83中，判定實(shí)際值的累積值Σ |VS*是否比特定閾值Hsth(從估計(jì)值的累 積值Σ IVs' I中減去設(shè)定值A(chǔ)m后的值)小。Hsth = Σ |VS' |-AmHsth > Σ I Vs*當(dāng)實(shí)際值的累積值Σ Vs*比特定閾值Hsth小時，在S84中判定為電動致動器16的性能變化為了自由側(cè)。這樣，也可以使用簡化模型，從而能夠容易地進(jìn)行用于估計(jì)的運(yùn)算。另外，在上述實(shí)施例中，對在簧上部144與簧下部142之間串聯(lián)地設(shè)置有減振器18 和電動致動器16的電磁懸架單元4進(jìn)行了說明，但是，也可以同樣地適用于并聯(lián)地設(shè)置有 電動致動器和減振器的電磁懸架單元。圖17、18表示該情況的一個例子。在圖17所示的電磁懸架單元300中，在車輪側(cè)部12與車身側(cè)部14之間彼此并聯(lián) 地設(shè)置有懸架彈簧308、電動致動器310、液壓式減振器312。液壓式減振器312包括氣缸主體314以及可滑動地嵌入到氣缸主體314中的活塞 316，氣缸主體314與車輪側(cè)部12連結(jié)，活塞316的活塞桿318貫穿螺栓軸320的內(nèi)周側(cè)， 并與車身側(cè)部14連結(jié)。在活塞316中設(shè)置有使上室和下室連通的連通路徑，連通路徑的流 道面積能夠通過電磁閥322進(jìn)行調(diào)整。外筒330、內(nèi)筒332可彼此滑動地嵌合到氣缸主體314與車身側(cè)部14之間。外筒 330被安裝在氣缸主體314上，并且無法在上下方向上相對移動，內(nèi)筒332被安裝在車身側(cè) 部14上，并且原則上無法在上下方向上相對移動。外筒330和內(nèi)筒332通過一對導(dǎo)槽和鍵 的配合而能夠在上下方向上相對移動且無法相對旋轉(zhuǎn)地嵌合。懸架彈簧308被設(shè)置在車身側(cè)部14與外筒330 (氣缸主體314)之間。電動致動器310包括電動馬達(dá)340以及將電動馬達(dá)340的驅(qū)動力傳遞給外筒330 的力傳遞機(jī)構(gòu)342。力傳遞機(jī)構(gòu)342包括螺栓軸320，無法相對旋轉(zhuǎn)地安裝在電動馬達(dá)340 的輸出軸上；螺母部件344，與螺栓軸320螺合；以及長部件346，被固定在螺母部件344上 并且被固定在外筒330上。一旦在車輪側(cè)部12與車身側(cè)部14之間施加上下方向的力，則隨之使懸架彈簧308 伸縮，使減振器312伸縮。在這樣構(gòu)成的電磁懸架單元300中，通過車高傳感器154來檢測車輪側(cè)部12與車 身側(cè)部14之間的距離(簧上簧下間距離)的實(shí)際值?；缮匣上麻g距離也是減振器312的
伸縮量。另一方面，基于圖18的估計(jì)模型360來獲得簧上簧下間距離的估計(jì)值。在估計(jì)模型360中，通過下臂12、氣缸主體314、外筒330等來構(gòu)成簧下部362，通過內(nèi)筒332、車身側(cè) 部14、活塞316以及活塞桿318等來構(gòu)成簧上部364。懸架彈簧308的彈簧常數(shù)為Ks，減振 器312的阻尼系數(shù)為Cs (可變)。與上述實(shí)施例的情況相同，根據(jù)簧下部362的位移、絕對 速度以及電動馬達(dá)340的輸出Fm來估計(jì)簧上部364的位移、絕對速度，由此能夠獲得減振 器312的伸縮量、伸縮速度的估計(jì)值。并且，當(dāng)實(shí)際值等大于估計(jì)值等時，可以檢測出是電動馬達(dá)340的性能變化為自 由側(cè)的情況、液壓式減振器312的性能變化為伸縮阻力不足的一側(cè)的情況中的至少一者。另外，當(dāng)實(shí)際值等大于估計(jì)值等時，可以檢測出是在液壓式減振器312中性能變 化為伸縮阻力變大的一側(cè)的情況、電動馬達(dá)340的性能變化為鎖定側(cè)的情況中的至少一
者ο這樣，不管電磁懸架單元的構(gòu)造如何，在各種構(gòu)造的電磁懸架單元中均能夠應(yīng)用 本發(fā)明檢測出性能變化。在上述各實(shí)施例中，在控制電動馬達(dá)50、340時，檢測出了性能變化，但是在未控 制電動馬達(dá)50、340時，也可以檢測出性能變化。在此情況下，在電動馬達(dá)50、340中產(chǎn)生了 阻尼力，因此在電動馬達(dá)50、340中產(chǎn)生的阻尼力作為馬達(dá)輸出Fm而求出估計(jì)值。另外，在行駛時檢測出了性能變化，但是不限于此，也可以通過在停止時使車輛振 動來檢測出性能變化。例如，在設(shè)定時間的期間內(nèi)，使電動致動器強(qiáng)制地動作、振動之后，停 止向電動馬達(dá)供應(yīng)電流。如果基于之后的減振器的伸縮的狀態(tài)，則能夠獲得性能變化。另外，除了上述(發(fā)明內(nèi)容)項(xiàng)所記載的方式以外，本發(fā)明可以通過基于本領(lǐng)域技 術(shù)人員的知識實(shí)施了各種變更、改良的方式來實(shí)施。
權(quán)利要求
一種電磁懸架系統(tǒng)，其特征在于，包括電磁懸架單元，包括對應(yīng)于車輛的車輪而設(shè)置在車身側(cè)部與車輪側(cè)部之間的(a)液壓式減振器和(b)電動致動器，該電動致動器在所述車身側(cè)部與所述車輪側(cè)部之間施加上下方向力；以及性能變化檢測裝置，包括實(shí)際減振器伸縮關(guān)聯(lián)量獲得部，該實(shí)際減振器伸縮關(guān)聯(lián)量獲得部在對所述電磁懸架單元施加了上下方向的振動的狀態(tài)下獲得減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值，所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量包括所述減振器的上下方向的伸縮量和伸縮速度中的至少一者，所述性能變化檢測裝置基于通過該實(shí)際減振器伸縮關(guān)聯(lián)量獲得部獲得的所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值來檢測所述電磁懸架單元中的性能變化。
2.如權(quán)利要求1所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述性能變化檢測裝置包括(a)減振器伸縮關(guān)聯(lián)量估計(jì)部，估計(jì)所述減振器伸縮關(guān) 聯(lián)量；(b)比較型性能變化檢測部，通過比較由該減振器伸縮關(guān)聯(lián)量估計(jì)部估計(jì)出的所述 減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的估計(jì)值與由所述實(shí)際減振器伸縮關(guān)聯(lián)量獲得部獲得的所述減振器伸 縮關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值來檢測所述電磁懸架單元中的性能變化。
3.如權(quán)利要求2所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述比較型性能變化檢測部包括性能變化有無檢測部，該性能變化有無檢測部在與所 述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的估計(jì)值和實(shí)際值之差的絕對值在預(yù)定的設(shè)定時間內(nèi)的平均值相關(guān) 的值比預(yù)定的判定閾值大時，檢測為處于所述電磁懸架單元的性能變化了的狀態(tài)。
4.如權(quán)利要求2或3所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述比較型性能變化檢測部包括伸縮阻力不足檢測部，該伸縮阻力不足檢測部在平均 關(guān)聯(lián)實(shí)際值比由平均關(guān)聯(lián)估計(jì)值確定的伸縮阻力不足判定閾值大時，檢測為處于所述減振 器的性能變化為伸縮阻力不足側(cè)的狀態(tài)，所述平均關(guān)聯(lián)實(shí)際值是與所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量 的實(shí)際值的絕對值在預(yù)定的設(shè)定時間內(nèi)的平均值相關(guān)的值，所述平均關(guān)聯(lián)估計(jì)值與所述減 振器伸縮關(guān)聯(lián)量的估計(jì)值的絕對值在所述設(shè)定時間內(nèi)的平均值相關(guān)。
5.如權(quán)利要求2至4中任一項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述性能變化檢測裝置包括以下單元中的至少一者，所述單元是指(χ)如果通過所 述比較型性能變化檢測部在所述電磁懸架單元中檢測出性能變化了，則在與簧上簧下間距 離關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值與估計(jì)值之差的絕對值在預(yù)定的設(shè)定時間內(nèi)的平均值相關(guān)的平均關(guān)聯(lián) 值比預(yù)定的特定閾值大時，檢測為處于所述電動致動器的性能變化為自由側(cè)的狀態(tài)的單 元，所述簧上簧下間距離關(guān)聯(lián)量包括所述車身側(cè)部與所述車輪側(cè)部之間的距離的變化量和 變化速度中的至少一者；和(y)如果通過所述比較型性能變化檢測部在所述電磁懸架單元 中檢測出性能變化了，則在所述簧上簧下間距離關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值與估計(jì)值之差的所述平均 關(guān)聯(lián)值小于等于所述特定閾值時，檢測為處于所述減振器的性能變化為伸縮阻力變大的一 側(cè)的狀態(tài)的單元。
6.如權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述減振器和所述電動致動器經(jīng)由中間部件彼此串聯(lián)連結(jié)在所述車身側(cè)部與所述車 輪側(cè)部之間，所述性能變化檢測裝置包括(a)中間部件移動關(guān)聯(lián)量估計(jì)部，在向所述電磁懸架單 元施加了上下方向的振動的狀態(tài)下，估計(jì)包括所述中間部件的上下方向的移動量和移動速度中的至少一者的中間部件移動關(guān)聯(lián)量；(b)中間部件移動關(guān)聯(lián)量獲得部，根據(jù)所述減振 器伸縮關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值以及包括所述車輛的簧下部的上下方向的移動量和移動速度中的 至少一者的簧下部移動關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值來獲得所述中間部件移動關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值；以及 (C)中間部件對應(yīng)性能變化檢測部，在與這些中間部件移動關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值與估計(jì)值之差 的絕對值在預(yù)定的設(shè)定時間內(nèi)的平均值相關(guān)的平均關(guān)聯(lián)值比預(yù)定的中間部件對應(yīng)判定閾 值大時，檢測為處于所述電磁懸架單元的性能變化了的狀態(tài)。
7.如權(quán)利要求2至6中任一項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述減振器和所述電動致動器經(jīng)由中間部件彼此串聯(lián)連結(jié)在所述車輪側(cè)部與所述車 身側(cè)部之間，所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量估計(jì)部包括(a)中間部件移動關(guān)聯(lián)量估計(jì)部，在向所述電磁 懸架單元施加了上下方向的振動的狀態(tài)下，估計(jì)包括所述中間部件的上下方向的移動量和 移動速度中的至少一者的中間部件移動關(guān)聯(lián)量；(b)中間部件依據(jù)伸縮關(guān)聯(lián)量估計(jì)部，根 據(jù)通過該中間部件移動關(guān)聯(lián)量估計(jì)部估計(jì)出的所述中間部件移動關(guān)聯(lián)量的估計(jì)值以及包 括所述車輛的簧下部的上下方向的移動量和移動速度中的至少一者的簧下部移動關(guān)聯(lián)量 的實(shí)際值來獲得所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的估計(jì)值。
8.如權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述減振器和所述電動致動器經(jīng)由中間部件彼此串聯(lián)連結(jié)在所述車輪側(cè)部與所述車 身側(cè)部之間，所述性能變化檢測裝置包括(a)觀察器，基于針對所述電磁懸架單元創(chuàng)建的預(yù)定的 模型，根據(jù)所述車輛的簧下部的上下方向的移動量的實(shí)際值和移動速度的實(shí)際值以及通過 所述電動致動器施加的上下方向力的實(shí)際值，來估計(jì)包括所述車輛的簧上部的上下方向的 移動量和移動速度中的至少一者的簧上部移動關(guān)聯(lián)量以及包括所述中間部件的上下方向 的移動量和移動速度中的至少一者的中間部件移動關(guān)聯(lián)量；(b)電動動作關(guān)聯(lián)量估計(jì)值獲 得部，通過從由該觀察器估計(jì)出的所述簧上部移動關(guān)聯(lián)量的估計(jì)值減去所述中間部件移動 關(guān)聯(lián)量的估計(jì)值來獲得包括所述電動致動器的動作量和動作速度中的至少一者的電動動 作關(guān)聯(lián)量的估計(jì)值；(c)鎖定側(cè)變化檢測單元，在與所述電動致動器的電動動作關(guān)聯(lián)量的 實(shí)際值的絕對值在預(yù)定的設(shè)定時間內(nèi)的平均值相關(guān)的平均關(guān)聯(lián)實(shí)際值比由平均關(guān)聯(lián)估計(jì) 值確定的鎖定側(cè)變化判定閾值小時，檢測為處于所述電動致動器的性能變化為鎖定側(cè)的狀 態(tài)，其中所述平均關(guān)聯(lián)估計(jì)值與通過所述電動動作關(guān)聯(lián)量估計(jì)值獲得部獲得的估計(jì)值的絕 對值在所述設(shè)定時間內(nèi)的平均值相關(guān)。
9.如權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述減振器和所述電動致動器彼此串聯(lián)地設(shè)置在所述車身側(cè)部與所述車輪側(cè)部之間， 所述實(shí)際減振器伸縮關(guān)聯(lián)量獲得部包括實(shí)際伸縮關(guān)聯(lián)量計(jì)算部，所述實(shí)際伸縮關(guān)聯(lián)量計(jì)算 部根據(jù)簧上簧下間距離關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值以及電動動作關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值來獲得所述減振器 伸縮關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值，所述簧上簧下間距離關(guān)聯(lián)量包括所述車身側(cè)部與所述車輪側(cè)部之間 的距離的變化量和變化速度中的至少一者，所述電動動作關(guān)聯(lián)量包括所述電動致動器的動 作量和動作速度中的至少一者。
10.如權(quán)利要求1至9中任一項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述性能變化檢測裝置包括性能變化水平檢測部，該性能變化水平檢測部階段性地檢測所述電磁懸架單元中的性能變化的程度。
11.如權(quán)利要求1至10中任一項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述電磁懸架單元與所述車輛的前后左右的各輪對應(yīng)地設(shè)置，所述性能變化檢測裝置 包括各輪比較型性能變化檢測部，該各輪比較型性能變化檢測部針對所述前后左右的各輪 的電磁懸架單元的每一個，將與通過所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量獲得部獲得的所述伸縮關(guān)聯(lián)量 的實(shí)際值的絕對值在預(yù)定的設(shè)定時間內(nèi)的平均值相關(guān)的平均關(guān)聯(lián)實(shí)際值彼此間進(jìn)行比較， 來檢測前后左右的各輪的所述減振器的各自的性能變化，并且所述各輪比較型性能變化檢 測部包括以下單元中的至少一者，所述單元是指(a)當(dāng)對于所述前后左右的各輪中的檢 查對象車輪的減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的平均關(guān)聯(lián)實(shí)際值比由前后左右的各輪的減振器伸縮關(guān) 聯(lián)量的平均關(guān)聯(lián)實(shí)際值的平均值確定的設(shè)定范圍的下限值小時，檢測為處于所述檢查對象 車輪的所述減振器的性能變化為伸縮阻力變大的一側(cè)的狀態(tài)的單元；和(b)當(dāng)對于檢查對 象車輪的所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的平均關(guān)聯(lián)實(shí)際值比所述設(shè)定范圍的上限值大時，檢測為 處于所述檢查對象車輪的所述減振器的性能變化為伸縮阻力變小的一側(cè)的狀態(tài)的單元。
12.如權(quán)利要求1至11中任一項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述電磁懸架單元與所述車輛的前后左右的各輪對應(yīng)地設(shè)置，所述性能變化檢測裝置 包括電動動作關(guān)聯(lián)量獲得部，獲得包括所述電動致動器的動作量和動作速度中的至少一 者的電動動作關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值；以及電動致動器性能變化檢測部，針對所述前后左右的各 輪的電磁懸架單元的每個，通過對由所述電動動作關(guān)聯(lián)量獲得部獲得的電動動作關(guān)聯(lián)量的 實(shí)際值彼此間進(jìn)行比較來檢測所述前后左右的各輪的所述電動致動器的各自的性能變化。
13.如權(quán)利要求1至4、10至12中任一項(xiàng)所述的電磁懸架系統(tǒng)，其中，所述電動致動器和所述液壓式減振器彼此并聯(lián)地設(shè)置在所述車身側(cè)部與所述車輪側(cè) 部之間，所述性能變化檢測裝置包括(a)并聯(lián)型減振器伸縮關(guān)聯(lián)量估計(jì)部，至少基于通過 所述電動致動器施加的上下方向力來估計(jì)所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量；(b)并聯(lián)型性能變化檢 測部，對由該并聯(lián)型減振器伸縮關(guān)聯(lián)量估計(jì)部估計(jì)出的所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的估計(jì)值和 由所述實(shí)際減振器伸縮關(guān)聯(lián)量獲得部獲得的所述減振器伸縮關(guān)聯(lián)量的實(shí)際值進(jìn)行比較，來 檢測所述電磁懸架單元的性能變化。
全文摘要
本發(fā)明涉及檢測電磁懸架單元的性能變化。當(dāng)減振器的伸縮速度的實(shí)際值Vs*與估計(jì)值Vs′之差的絕對值在設(shè)定時間內(nèi)的累積值∑|Vs′-Vs*|比性能變化判定閾值Sth大時，檢測為電磁懸架單元的性能變化了(S16)。另外，當(dāng)實(shí)際值Vs*的絕對值的累積值∑|Vs*|比估計(jì)值Vs′的絕對值的累積值∑|Vs′|大出設(shè)定值以上時，檢測為減振器的性能變化為阻尼力不足側(cè)(S22、23)。這樣，基于減振器的伸縮速度，則能夠檢測出電磁懸架單元的性能變化。
文檔編號B60G13/08GK101821119SQ200880108530
公開日2010年9月1日 申請日期2008年12月1日 優(yōu)先權(quán)日2008年12月1日
發(fā)明者井上博文, 堀江昌范 申請人:豐田自動車株式會社