專利名稱：具有緊急松開功能的車輛駐車制動(dòng)裝置以及運(yùn)行這種駐車制動(dòng)裝置的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛駐車制動(dòng)裝置，所述車輛特別是指商用車， 該駐車制動(dòng)裝置具有緊急松開功能，用以將駐車制動(dòng)器緊急松開。此 外，本發(fā)明還涉及一種運(yùn)行這種駐車制動(dòng)裝置的方法。
背景技術(shù)：
特別是用在商用車中的已知的駐車制動(dòng)裝置(其也被稱為停車制 動(dòng)裝置)具有彈簧蓄能制動(dòng)缸，這些彈簧蓄能制動(dòng)缸被進(jìn)氣以松開駐 車制動(dòng)器，并且被排氣以接合駐車制動(dòng)器。為此目的而設(shè)置(第一) 駐車制動(dòng)回路。
在通向彈簧蓄能制動(dòng)缸的壓縮空氣管路泄漏的情況下，彈簧蓄能 制動(dòng)缸被排氣，進(jìn)而接合駐車制動(dòng)器。然而由于這種泄漏，彈簧蓄能 制動(dòng)缸不再能夠進(jìn)氣，因而駐車制動(dòng)器不再被松開。在這種狀況下也 就是在接合駐車制動(dòng)器的狀況下，車輛不再能夠被拖走。因而在已知 車輛中通常在彈簧蓄能制動(dòng)缸上設(shè)置松開螺栓，借助于這些松開螺栓 能夠在這種情況下緊急松開駐車制動(dòng)器。
然而因?yàn)樵诎褪恐性谲囕v下方通常空位過小，以致不能夠到松開 螺栓，所以在巴士中加裝所謂的管道防裂裝置。在此，彈簧蓄能制動(dòng) 缸附加地直接通過手動(dòng)制動(dòng)閥從第二制動(dòng)回路、輔助消耗器回路供應(yīng) 壓縮空氣，以便能夠在緊急情況下松開駐車制動(dòng)器。因而，為駐車制 動(dòng)器設(shè)置兩個(gè)制動(dòng)回路，借助于這兩個(gè)制動(dòng)回路能夠操作彈簧蓄能制 動(dòng)缸。但是，駐車制動(dòng)器的這兩個(gè)制動(dòng)回路被彈簧蓄能制動(dòng)缸上的換 向閥分隔。如果在駐車制動(dòng)器松開的情況下第一駐車制動(dòng)回路失去空氣(例 如該制動(dòng)回路的管路破裂)，則會(huì)聽到響亮的排氣噪聲。然后，通過 第二駐車制動(dòng)回路、輔助消耗器回路或者緊急松開制動(dòng)回路保證彈簧 蓄能制動(dòng)缸的壓縮空氣供應(yīng)。以這種方式也能夠在故障情況下再次松 開或者接合駐車制動(dòng)器。然而，可分級(jí)的剎住不再可行。
由DE 103 36 611 Al公開了一種電氣動(dòng)駐車制動(dòng)器，其中，兩個(gè)制 動(dòng)回路通過一個(gè)換向闊并聯(lián)到駐車制動(dòng)回路調(diào)制器的儲(chǔ)備接口上。另 一換向閥位于駐車制動(dòng)調(diào)制器的輸出端上，通過該換向閥能夠經(jīng)由兩 個(gè)并聯(lián)管路向彈簧蓄能制動(dòng)缸進(jìn)行供應(yīng)。在彈簧蓄能件處，并聯(lián)的管 路通過另一換向閥再次匯合。
然而如果在該駐車制動(dòng)調(diào)制器中管路破裂的話，則該管路立刻被 換向閥閉合。因而，不能聽到排氣噪聲。然后，通過并聯(lián)的壓縮空氣 管路進(jìn)行壓縮空氣供給。按照這種方式，駐車制動(dòng)器仍然能可分級(jí)地 運(yùn)行。
然而因?yàn)樵诠艿榔屏阎螅瑢?duì)于駕駛者而言駐車制動(dòng)器通常還是 功能正常的，并且駕駛者也不能聽到排氣噪聲，所以駕駛者沒有得到 關(guān)于破損的反饋。
根據(jù)DE 10 2005 024 120 Al，借助于壓力傳感器監(jiān)控從駐車制動(dòng) 調(diào)制器至彈簧蓄能制動(dòng)缸的管路。在出現(xiàn)破損，例如管路內(nèi)發(fā)生泄漏 時(shí)，壓力傳感器進(jìn)行探測(cè)盡管發(fā)出信號(hào)要求松開駐車制動(dòng)器，但是 在通向彈簧蓄能制動(dòng)缸的管路內(nèi)沒有形成壓力。在這種情況下第二駐 車制動(dòng)回路為了緊急松開而被激活，并且對(duì)相應(yīng)的控制閥裝置如此進(jìn) 行切換，即，在第二駐車制動(dòng)回路的壓縮空氣儲(chǔ)備容器與彈簧蓄能制 動(dòng)缸之間建立流動(dòng)連接，從而能夠松開駐車制動(dòng)器。然而因?yàn)楹苌贂?huì)出現(xiàn)這種管道破裂，甚至可能在車輛使用壽命期 間從不出現(xiàn)這種情況，所以僅應(yīng)用于緊急松開情況的第二駐車制動(dòng)回 路也很少(或者從不)被使用。因此配屬于該第二駐車制動(dòng)回路的閥 裝置也很少或者從不被使用。但因而存在很高的可能性，即，該控制 閥裝置粘住(銹住)進(jìn)而不再是可被通過的。在少見的故障情況下， 例外地一時(shí)需要使用該緊急松開功能時(shí)，則存在很高可能性，即，緊 急松開制動(dòng)回路也就是第二駐車制動(dòng)回路同樣也失靈。
因而，在具有緊急松開功能的已知駐車制動(dòng)裝置中，存在相當(dāng)高 的可能性，即，當(dāng)在第一駐車制動(dòng)回路內(nèi)出現(xiàn)管道破裂時(shí)，盡管具有 緊急松開功能，但駐車制動(dòng)器仍然不再可以松開。因而迄今為止在緊 急松開情況下駐車制動(dòng)器的可松開性沒有得到充分解決。

發(fā)明內(nèi)容
因而，本發(fā)明基于如下問題，即，在第一駐車制動(dòng)回路內(nèi)出現(xiàn)破 損時(shí)，改善駐車制動(dòng)器的可松開性，尤其是降低在管道破裂情況下駐 車制動(dòng)回路不能被松開的可能性。
本發(fā)明借助于根據(jù)權(quán)利要求1以及根據(jù)權(quán)利要求4所述的駐車制動(dòng) 裝置來解決該問題。此外本發(fā)明借助于根據(jù)權(quán)利要求ll以及根據(jù)權(quán)利
要求13的所述的用來運(yùn)行駐車制動(dòng)裝置的方法來解決該問題。
根據(jù)本發(fā)明的第一方案，第二電氣動(dòng)駐車回路的控制閥裝置的排 氣接口與壓縮空氣管路連接，該壓縮空氣管路終結(jié)于車輛的靠外的區(qū) 域。為了緊急松開駐車制動(dòng)器，壓縮空氣能夠經(jīng)由該壓縮空氣管路從 外置的壓縮空氣源，也就是不依賴于駐車制動(dòng)裝置的壓縮空氣儲(chǔ)備容 器地通過第二駐車制動(dòng)回路的控制閥裝置的排氣接口以及該控制閥裝 置的引導(dǎo)至彈簧蓄能制動(dòng)缸的第三接口輸送至彈簧蓄能制動(dòng)缸。
這種解決方案的優(yōu)點(diǎn)在于，即使在駐車制動(dòng)裝置的或者車輛的壓縮空氣儲(chǔ)備容器未加壓的情況下，彈簧蓄能制動(dòng)缸也能夠進(jìn)氣，進(jìn)而 能夠松開駐車制動(dòng)器。因此例如，當(dāng)在車輛上沒有壓縮空氣可用時(shí)， 駐車制動(dòng)器還是能夠自己松開。所述情況例如會(huì)出現(xiàn)在壓縮空氣管路 內(nèi)泄漏或者電能供應(yīng)失靈的情況下，此時(shí)電運(yùn)行的壓縮機(jī)不再能夠提
供壓縮空氣。
根據(jù)本發(fā)明第二方案偶爾執(zhí)行第二駐車制動(dòng)回路的測(cè)試循環(huán)，以 使得第二駐車制動(dòng)回路的閥裝置保持是可通過的。因而駐車制動(dòng)裝置 具有電控制裝置或者電子控制裝置以控制第二控制閥裝置，該控制裝 置不依賴于緊急松開情況地測(cè)試性地操作第二控制閥裝置，以便激活 第二駐車制動(dòng)回路。以這種方式通常僅很少或者從不使用的第二駐車 制動(dòng)回路能夠定期地被操作。以這種方式使得相應(yīng)的閥或者閥部件保 持是可通過的，并且阻止閥或者閥部件粘住或者銹住。
本發(fā)明這兩個(gè)方案顯著降低了如下的可能性，即，在第一駐車制 動(dòng)回路內(nèi)出現(xiàn)破損的情況下也不再能夠通過第二駐車制動(dòng)回路松開駐 車制動(dòng)器。因此能夠明顯降低車輛由于駐車制動(dòng)器破損而保持停住的 危險(xiǎn)，更確切地說，也能夠明顯降低保持停在視野不開闊的或者危險(xiǎn) 的位置上的危險(xiǎn)。因而，本發(fā)明提高了道路交通的安全性。


由從屬權(quán)利要求以及由結(jié)合附圖進(jìn)一步說明的實(shí)施例可得出其它 有利的實(shí)施方式。在附圖中
圖l示出根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的機(jī)動(dòng)車輛駐車制動(dòng)裝置； 圖2示出根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的機(jī)動(dòng)車輛駐車制動(dòng)裝置以及 圖3示出用于闡明根據(jù)本發(fā)明另 一實(shí)施例的方法的流程圖。
具體實(shí)施例方式
圖i以示意圖示出機(jī)動(dòng)車輛駐車制動(dòng)裝置io，所述機(jī)動(dòng)車輛尤其是
商用車，優(yōu)選為巴士。
9在所示實(shí)施例中，駐車制動(dòng)裝置io包括兩個(gè)構(gòu)造為組合式彈簧蓄
能缸/膜片制動(dòng)缸的彈簧蓄能制動(dòng)缸11。這種組合式制動(dòng)缸除了具有膜 片制動(dòng)缸的功能外，還附加具有彈簧蓄能功能。所述彈簧蓄能制動(dòng)缸
11各包括一個(gè)膜片件12，該膜片件12氣動(dòng)地與(未示出的)行車制動(dòng)
設(shè)備連接，并且能夠被施加固有的制動(dòng)壓力。此外彈簧蓄能制動(dòng)缸ll
各包括一個(gè)彈簧蓄能件13，彈簧蓄能件13氣動(dòng)地與膜片件12分開并且 能夠通過單獨(dú)的壓縮空氣管路被施加壓縮空氣。
每個(gè)彈簧蓄能件13執(zhí)行彈簧蓄能功能，方法是在向彈簧蓄能件 13施加壓縮空氣時(shí)，蓄能彈簧偏置并且在此降低彈簧蓄能器的制動(dòng)作 用。蓄能彈簧在彈簧蓄能件13排氣時(shí)去負(fù)荷，從而將制動(dòng)作用在彈簧 蓄能功能范圍內(nèi)施加到與相應(yīng)彈簧蓄能制動(dòng)缸ll連接的制動(dòng)器上。借 助于彈簧蓄能制動(dòng)缸ll實(shí)現(xiàn)駐車制動(dòng)功能，該駐車制動(dòng)功能使得在缺 少壓縮空氣情況下也能制動(dòng)或者駐停車輛。為了松開駐車制動(dòng)器，必 須給彈簧蓄能件13進(jìn)氣。
這種彈簧蓄能制動(dòng)缸ll優(yōu)選至少位于車輛一個(gè)車軸的車輪處或者 也可以位于多個(gè)車軸的車輪處，所述車輛不僅可以是牽引車也可以是掛車。
然而在一個(gè)另選實(shí)施例(未示出)中，僅設(shè)有唯一一個(gè)彈簧蓄能 制動(dòng)缸，其例如在萬向軸處起作用。
駐車制動(dòng)裝置10包括第一電氣動(dòng)的駐車制動(dòng)回路14以及第二電氣 動(dòng)的駐車制動(dòng)回路15。
第一駐車制動(dòng)回路14具有第一壓縮空氣儲(chǔ)備容器16以及第一控制 閥裝置17，用以對(duì)彈簧蓄能制動(dòng)缸ll進(jìn)氣和排氣?？刂崎y裝置17具有 增大空氣量的閥裝置，該閥裝置呈中繼閥18形式。中繼閥18包括入口
1019，入口19與第一壓縮空氣儲(chǔ)備容器16的接口20連接。中繼閥18還具 有出口21，出口21與彈簧蓄能制動(dòng)缸的另一接口22連接。此外中繼閥 18包括示意性示出的排氣部23，壓縮空氣能夠經(jīng)由排氣部23排放。排 氣部23以及其它閥的其它排氣部優(yōu)選與共同的排氣裝置連接，壓縮空 氣能夠經(jīng)由該排氣裝置集中排放到大氣。
中繼閥18還具有控制輸入端24，通過控制輸入端24能夠?qū)⒖刂茐?力經(jīng)由控制管路25輸送至中繼閥18。中繼閥18在其出口21處精確地調(diào) 控所述控制壓力，然而中繼閥增大了空氣量。也就是說，在中繼閥18 的出口21處所提供的空氣量明顯大于在控制管路25內(nèi)傳送的空氣量。
借助于壓力傳感器26對(duì)中繼閥18出口21處的壓力進(jìn)而還有引導(dǎo)至 彈簧蓄能制動(dòng)缸ll的壓力進(jìn)行測(cè)量。所述壓力傳感器26將電信號(hào)輸送 至電控制裝置或者電子控制裝置27。
在中繼閥18的控制輸入端24處的控制壓力通過保持閥28以及雙穩(wěn) 態(tài)閥29確定，保持閥28以及雙穩(wěn)態(tài)閥29同樣配屬于第一控制閥裝置17。 為此目的，保持閥28接在中繼閥18控制輸入端24之前，從而控制管路 25能夠借助于該保持閥28截?cái)嗷蛘叽蜷_。保持閥28被構(gòu)造為可電操作 的兩位兩通電磁閥。
雙穩(wěn)態(tài)閥29具有入口30，入口30與第一壓縮空氣儲(chǔ)備容器16的接 口20連接。此外雙穩(wěn)態(tài)閥29還具有出口31，出口31經(jīng)由壓力介質(zhì)管道 32與保持閥28連接。最后雙穩(wěn)態(tài)闊29具有排氣部33，壓縮空氣能夠經(jīng) 由排氣部33排放。
雙穩(wěn)態(tài)閥29具有雙穩(wěn)態(tài)切換功能，該雙穩(wěn)態(tài)切換功能具有兩種切 換狀態(tài)。也就是說，即使不再對(duì)該雙穩(wěn)態(tài)閥饋電，雙穩(wěn)態(tài)閥29也保持 其狀態(tài)。與此相反，保持閥28是以彈簧加載的閥，其中，所述以彈簧加載 的閥在未饋電狀態(tài)下占據(jù)圖l中所示的第一切換狀態(tài)，也就是說接通
的，并且在此，將控制管路25與壓力介質(zhì)管道32連接。與之相反，該 以彈簧加載的閥在饋電的第二切換狀態(tài)下，將控制管路25相對(duì)于壓力 介質(zhì)管道32截?cái)?，從而存在于控制管?5內(nèi)的壓力得以保持進(jìn)而存在 于控制輸入端24處以及中繼閥18的出口21處的壓力得以保持。
雙穩(wěn)態(tài)閥29具有第一切換狀態(tài)，在第一切換狀態(tài)下，壓縮空氣能 夠從保持閥28經(jīng)由排氣部33排出。圖l示出這種切換狀態(tài)。在雙穩(wěn)態(tài)閥 29的第二切換狀態(tài)下，壓縮空氣能夠從第一壓縮空氣儲(chǔ)備容器16輸送 至保持閥28。
因此，在雙穩(wěn)態(tài)閥29的第一切換狀態(tài)下，出口31與排氣部33連接， 而出口31相對(duì)于入口30截?cái)唷７粗诘诙袚Q狀態(tài)下，出口31與入口 30連接，而出口31相對(duì)于排氣部33被截?cái)唷?br> 將第一控制閥裝置17以及控制裝置27設(shè)置在駐車制動(dòng)模塊34內(nèi)， 第一控制閥裝置17帶有其中繼閥18、保持閥28和雙穩(wěn)態(tài)閥29。駐車制 動(dòng)模塊34是車輛氣動(dòng)制動(dòng)設(shè)備的一部分。
通過駐車制動(dòng)模塊34的接口22，中繼閥18的出口21經(jīng)由壓縮空氣 管路35、 36通過相應(yīng)換向閥37向彈簧蓄能制動(dòng)缸11送氣，更確切地說， 向相應(yīng)彈簧蓄能件13送氣。因而第一控制閥裝置17通過換向閥37與彈 簧蓄能制動(dòng)缸11連接并且形成第一駐車制動(dòng)回路14，借助于第一駐車 制動(dòng)回路14能夠接合駐車制動(dòng)器或者松開駐車制動(dòng)器。
針對(duì)第一駐車制動(dòng)回路14失靈的情況，第二駐車制動(dòng)回路15可供 使用，第二駐車制動(dòng)回路15同樣與換向閥37連接。借助于該第二駐車 制動(dòng)回路15，駐車制動(dòng)器能夠在第一駐車制動(dòng)回路失靈情況下緊急松 開，也就是說在緊急松開情況下，借助于第二駐車制動(dòng)回路15能夠給
12彈簧蓄能制動(dòng)缸11的彈簧蓄能件13進(jìn)氣，以便以這種方式松開駐車制動(dòng)器。
第二駐車制動(dòng)回路15具有第二壓縮空氣儲(chǔ)備容器38,第二壓縮空 氣儲(chǔ)備容器38經(jīng)由壓縮空氣管路39與第二控制閥裝置40連接，借助于 第二控制閥裝置40能夠至少給彈簧蓄能制動(dòng)缸11進(jìn)氣，并且優(yōu)選不僅 能夠進(jìn)氣還能夠排氣。
第二控制閥裝置40優(yōu)選被構(gòu)造為以彈簧加載的、可電操作的兩位 三通電磁閥。
兩位三通電磁閥40具有經(jīng)由壓縮空氣管路39與第二壓縮空氣儲(chǔ)備 容器38連接的入口41。此外兩位三通電磁閥40具有出口42，出口42經(jīng) 由壓縮空氣管路43、 44與換向閥37連接。最后兩位三通電磁閥具有排 氣接口45，壓縮空氣能夠經(jīng)由排氣接口45排放到大氣。
針對(duì)第一駐車制動(dòng)回路14失靈的情況而設(shè)置第二駐車制動(dòng)回路 15。在第一駐車制動(dòng)回路14失靈的情況下，例如是在其中一個(gè)壓縮空 氣管路35、 36破裂的情況下，彈簧蓄能制動(dòng)缸11的彈簧蓄能件13被排 氣，進(jìn)而接合駐車制動(dòng)器。因而，車輛達(dá)到剎住狀態(tài)或者說被駐停， 并且車輛不再能夠運(yùn)動(dòng)。也就是說由于所述破損，車輛不再能夠被拖
至最近的修理車間，這是因?yàn)轳v車制動(dòng)器保持接合。為了盡管如此仍 然能夠松開駐車制動(dòng)器，設(shè)置第二駐車制動(dòng)回路15，借助于第二駐車 制動(dòng)回路15能夠向彈簧蓄能制動(dòng)缸11的彈簧蓄能件13進(jìn)氣。為此目的 給兩位三通電磁閥40饋電，進(jìn)而將兩位三通電磁閥40切換至圖1未示出 的切換狀態(tài)。在這種切換狀態(tài)下，兩位三通電磁閥40的入口41與該閥 的出口42連接，從而壓縮空氣從第二壓縮空氣儲(chǔ)備容器38經(jīng)由壓縮空 氣管路43、 44和換向閥37輸送至彈簧蓄能制動(dòng)缸11的彈簧蓄能件13。 在此換向閥37如此構(gòu)造，即，相應(yīng)地將存在于換向閥37的分別與第一 駐車制動(dòng)回路14或者第二駐車制動(dòng)回路15連接的兩個(gè)輸入端之一處的較高的那個(gè)壓力輸送給彈簧蓄能件13，而截?cái)嗑哂休^低壓力的相應(yīng)另 一輸入端。
借助于壓力傳感器26探測(cè)第一駐車制動(dòng)回路14上的破損。當(dāng)雖然 因?yàn)橄驈椈尚钅苤苿?dòng)缸進(jìn)氣，在管路35或者36內(nèi)的壓力本來應(yīng)該很高， 但壓力傳感器26測(cè)量到的壓力卻下降時(shí)，或者雖然發(fā)生進(jìn)氣，但所述 壓力卻沒有升高時(shí)，則只要尚未探測(cè)出其它故障，那么控制裝置27就 識(shí)別到在壓縮空氣管路之一內(nèi)存在泄漏，也就是說發(fā)生管道破裂。
當(dāng)探測(cè)到這種泄漏或者已識(shí)別出管道破裂時(shí)，彈簧蓄能制動(dòng)缸ll 就會(huì)借助于第二駐車制動(dòng)回路15進(jìn)氣，只要該第二駐車制動(dòng)回路15是
功能正常的。
然而對(duì)于第二駐車制動(dòng)回路15發(fā)生破損的情況，兩位三通電磁闊 40的排氣接口45與壓縮空氣管路46連接，壓縮空氣管路46終結(jié)于車輛 的靠外的側(cè)向區(qū)域上。也就是說壓縮空氣管路46的相應(yīng)的開放的端部 47如此安裝，即，可以從車輛外部輕易地夠到該端部47。也就是說， 端部47如此設(shè)置在車輛上，g卩，不必用千斤頂頂起車輛，例如駕駛者 或者拖車公司的工作人員這樣的人員就能夠?qū)Χ瞬?7進(jìn)行操縱。
壓縮空氣管路46的所述端部47能夠與外置的壓縮空氣源48連接， 以便將壓縮空氣從該外置的壓縮空氣源48經(jīng)由排氣接口45和兩位三通 電磁閥40的出口42輸送至彈簧蓄能制動(dòng)缸11，從而在緊急松開情況下 松開駐車制動(dòng)器。
壓縮空氣管路46的端部47以有利方式具有聯(lián)接器47A以聯(lián)接外置 的壓縮空氣源48或者聯(lián)接通向外置的壓縮空氣源48的另一壓縮空氣管 路。
外置的壓縮空氣源48例如是外置的壓縮空氣壓縮機(jī)，該壓縮空氣壓縮機(jī)例如由維修車輛提供。然而外置的壓縮空氣源48也可以是例如 另一車輛(例如另一商用車)的壓縮空氣儲(chǔ)備。最后，也可以將簡單
的壓縮空氣瓶用作外置的壓縮空氣源48，以便在緊急松開情況下將壓 縮空氣經(jīng)由第二控制閥裝置40輸送至彈簧蓄能制動(dòng)缸11。
在緊急松開時(shí)，優(yōu)選首先將止回閥49聯(lián)接到壓縮空氣管路46的端 部47上。在此止回閥49如此設(shè)計(jì)，g卩，雖然壓縮空氣能夠從外置的壓 縮空氣源48流向第二控制閩裝置40，然而在解除外置的壓縮空氣源48 時(shí)，可供彈簧蓄能制動(dòng)缸11支配的壓縮空氣不能經(jīng)由端部47排放。以 這種方式，借助外置的壓縮空氣源48通過將壓縮空氣輸入彈簧蓄能制 動(dòng)缸，從而能夠松開駐車制動(dòng)器，隨后斷開外置的壓縮空氣源48。這 是有利的，這是因?yàn)榧词乖诮柚诘诙嚎s空氣儲(chǔ)備容器38不能夠向
彈簧蓄能制動(dòng)缸ll輸送壓縮空氣時(shí)，則以這種方式無需大成本地在第 一駐車制動(dòng)回路14內(nèi)出現(xiàn)破損情況下也能夠借助于第二駐車制動(dòng)回路
松開駐車制動(dòng)器。所述情況例如會(huì)出現(xiàn)在當(dāng)由于電能供應(yīng)故障不再能 切換兩位三通電磁閥40時(shí)，或者對(duì)第二壓縮空氣儲(chǔ)備容器38進(jìn)行供給 的壓縮機(jī)失靈時(shí)。
當(dāng)例如將另一車輛用作為外置的壓縮空氣源48以便通過短時(shí)間提 供壓縮空氣而對(duì)彈簧蓄能制動(dòng)缸ll進(jìn)氣進(jìn)而松開駐車制動(dòng)器時(shí)，則在 松開駐車制動(dòng)器之后該車輛可以再次移動(dòng)，并附帶有駐車制動(dòng)裝置io 的車輛仍然可以在駐車制動(dòng)器已松開的情況下被拖走。
止回閥49在其兩個(gè)端部上均具有聯(lián)接件50，聯(lián)接件50配合于端部 47或者說壓縮空氣管路46的聯(lián)接器47A，或者配合于外置的壓縮空氣源 48的相應(yīng)聯(lián)接件51。
在根據(jù)圖l的實(shí)施例中，從壓縮空氣儲(chǔ)備容器16看來，第一駐車制 動(dòng)回路被整合在駐車制動(dòng)模塊34內(nèi)。然而在此第二駐車制動(dòng)回路15設(shè) 置在外部也就是駐車制動(dòng)模塊34之外。然而在根據(jù)圖2的實(shí)施例中，同樣從壓縮空氣儲(chǔ)備容器16和38看 來，第二駐車制動(dòng)回路15也被整合在駐車制動(dòng)模塊34'內(nèi)。而在其它方 面，根據(jù)圖2的實(shí)施例相應(yīng)于圖1所示的實(shí)施例，從而在其它方面參引 圖l的實(shí)施方式。
因?yàn)榈诙v車制動(dòng)回路的管路通常是未加壓的而且負(fù)荷不高，所 以原則上來講，第二駐車制動(dòng)回路15的可用性高于第一駐車制動(dòng)回路 14的可用性。然而第二駐車制動(dòng)回路15僅在極少的情況下需要。因而 存在這樣的危險(xiǎn)，即，兩位三通電磁閥40被粘住并且因此在緊急松開 情況下不再能夠進(jìn)行操作。為了避免這種情況，借助于控制裝置27不 依賴于可能發(fā)生的緊急松開情況地對(duì)兩位三通電磁閥40進(jìn)行反復(fù)測(cè)試 性地操作，以使該閥40保持是可通過的。相應(yīng)的情況也適用于換向閥 37，換向閥37同樣僅在緊急松開情況下被操作。這種換向閥37也存在 被粘住的危險(xiǎn)，這種危險(xiǎn)可以通過定期地操作而被明顯降低。
控制裝置27如此構(gòu)造，g卩，控制裝置27自動(dòng)地在預(yù)定的時(shí)間點(diǎn)上 操作兩位三通電磁閩40。該時(shí)間點(diǎn)例如可以確定在車輛剎住期間同時(shí) 行車制動(dòng)器被操作的情況下。在此在測(cè)試性地操作第二駐車制動(dòng)回路 15時(shí)，首先通過第一駐車制動(dòng)回路14使彈簧蓄能制動(dòng)缸11的彈簧蓄能 件13排氣，從而接合駐車制動(dòng)器。隨后彈簧蓄能件13借助于第二駐車 制動(dòng)回路15通過從第二壓縮空氣儲(chǔ)備容器38輸送的壓縮空氣進(jìn)行進(jìn) 氣。為了使車輛在接合駐車制動(dòng)器和松開駐車制動(dòng)器的階段中不會(huì)陷 入危險(xiǎn)的行駛狀況中，僅當(dāng)車輛剎住并且同時(shí)行車制動(dòng)器被操作了或 正被操作時(shí)，才執(zhí)行這種測(cè)試循環(huán)。因而控制裝置27與行車制動(dòng)器相 聯(lián)系，并且能夠促使行車制動(dòng)器保持車輛制動(dòng)或者制動(dòng)車輛。
有利的是，在發(fā)動(dòng)車輛發(fā)動(dòng)機(jī)之后立刻對(duì)兩位三通電磁闊40進(jìn)行 操作和/或在車輛即將熄火(Abstellen)之前對(duì)兩位三通電磁閥40進(jìn)行 操作。在這兩種情況下可以由如下所述出發(fā)，即，車輛是剎住的?？梢苑浅？斓貓?zhí)行必要的測(cè)試循環(huán)，從而在發(fā)動(dòng)車輛或者在車輛熄火時(shí) 不會(huì)發(fā)生可察覺到的延遲。
除了所述自動(dòng)執(zhí)行的測(cè)試循環(huán)以外，有利的是，設(shè)置有與控制裝
置27連接的電操作元件，例如按鍵T (Taster T)或者開關(guān)。借助于該 操作元件能夠手動(dòng)地以對(duì)該元件的操作進(jìn)行應(yīng)答的方式切換兩位三通 電磁閥40。因而，駕駛者或者服務(wù)人員也能夠手動(dòng)啟動(dòng)對(duì)于第二駐車 制動(dòng)回路15的測(cè)試循環(huán)。
圖3示出用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的方法的示意性框圖。在步驟 Sl中，要么如前所介紹地借助于例如按鍵T手動(dòng)地啟動(dòng)測(cè)試循環(huán)，要么 借助于控制裝置27自動(dòng)地啟動(dòng)測(cè)試循環(huán)。在步驟S2中，執(zhí)行測(cè)試循環(huán)， 方法是對(duì)兩位三通電磁閥40饋電進(jìn)而進(jìn)行切換。因而，壓縮空氣從 第二壓縮空氣儲(chǔ)備容器38經(jīng)由兩位三通電磁閥40并且經(jīng)由壓縮空氣管 路43、 44以及經(jīng)由換向閥37到達(dá)彈簧蓄能制動(dòng)缸的彈簧蓄能件13，從 而松開駐車制動(dòng)器。在駐車制動(dòng)器松開期間，行車制動(dòng)器保持接合。 在測(cè)試循環(huán)結(jié)尾，結(jié)束對(duì)兩位三通電磁閥40的饋電，從而閥40再次變 換至在圖1或者圖2中所示的以彈簧加載的狀態(tài)，在該狀態(tài)中，壓縮空 氣管路43、 44經(jīng)由壓縮空氣管路46排氣。當(dāng)換向閥37通過第一駐車制 動(dòng)回路14進(jìn)氣時(shí)，尤其是當(dāng)壓縮空氣管路36內(nèi)的壓力高于壓縮空氣管 路44內(nèi)的壓力時(shí)，則在此換向閥37截?cái)鄩嚎s空氣管路44，并且在此阻 止彈簧蓄能制動(dòng)缸11的彈簧蓄能件13排氣。
此外，在步驟S2中對(duì)測(cè)試循環(huán)進(jìn)行監(jiān)控，更確切地說，方法例如 是對(duì)壓縮空氣管路43、 44內(nèi)的壓力或者兩位三通電磁閥40的出口42 處的壓力進(jìn)行監(jiān)控。借助于圖1和圖2所示的壓力傳感器52進(jìn)行這種壓 力監(jiān)控，壓力傳感器52向控制裝置27傳送電信號(hào)。如果兩位三通電磁 閥40是可通過的，并且壓縮空氣儲(chǔ)備容器38內(nèi)的壓縮空氣可供使用， 則一旦對(duì)兩位三通電磁閥40饋電，則管路43、 44內(nèi)的壓力必然升高。 然而如果兩位三通電磁閥40被粘住，也就是說不再是可通過的或者在
17第二壓縮空氣儲(chǔ)備容器38內(nèi)不存在壓力可供使用，則壓縮空氣管路43、 44內(nèi)的壓力不升高。在這種情況下，在步驟S3中識(shí)別出第二駐車制動(dòng) 回路15內(nèi)的功能故障，并在步驟S4中給發(fā)出故障報(bào)告。
對(duì)于壓力傳感器52附加地或者另選地，在另一實(shí)施例中將壓力開 關(guān)設(shè)置在兩位三通電磁闊40輸出端上或者在管路43、 44上/管路43、 44 內(nèi)，該壓力開關(guān)在超過或者低于預(yù)定壓力閾值情況下接通電流。這種 電流表明兩位三通電磁閥40是否已被操作，也就是說是否是可通過 的。反之如果壓力開關(guān)沒有接通，則重又在步驟S3中識(shí)別出第二駐車 制動(dòng)回路15內(nèi)的功能故障以及在步驟S4中發(fā)出故障報(bào)告。
在另一實(shí)施例中，對(duì)于壓力傳感器52或壓力開關(guān)另選的或補(bǔ)充的 是，在兩位三通電磁閥40上設(shè)置有對(duì)于電的變量電流和/或電壓的監(jiān)控。 也就是說對(duì)流向兩位三通電磁閥40的電流和/或在該閥處存在的電壓進(jìn) 行測(cè)量。在控制裝置27內(nèi)不僅存在電流而且存在電壓可供支配，進(jìn)而 無需敷設(shè)通向兩位三通電磁閥40的另外的電線或者氣動(dòng)管路就已經(jīng)能 夠在控制裝置27內(nèi)對(duì)所述電流和電壓進(jìn)行測(cè)量。因而在這種解決方案 中，結(jié)構(gòu)性成本非常低。如果兩位三通電磁閥40是可通過的并且因而 按計(jì)劃地進(jìn)行切換，則相對(duì)于電磁閥40粘住的情況，這通過在電磁閥 40內(nèi)的感應(yīng)導(dǎo)致在電磁閥40處的電流或者電壓發(fā)生可測(cè)量的變化。因 而在控制裝置27內(nèi)監(jiān)控電磁閥40處的電流或者電壓變化過程。如果電 流或者電壓變化過程不相應(yīng)于預(yù)定的變化過程，則在步驟S4中發(fā)出故 障報(bào)告。
在所有所述實(shí)施例中，依照步驟S4的故障提示，要么借助于光學(xué) 提示機(jī)構(gòu)53 (例如指示燈)和/或借助于聲學(xué)提示機(jī)構(gòu)54 (例如蜂鳴器) 發(fā)出故障報(bào)告。接著，在步驟S5中結(jié)束對(duì)第二駐車制動(dòng)回路15的緊急 松開功能的測(cè)試流程和檢査。但只要在步驟S3中已經(jīng)確定在第二駐車 制動(dòng)回路15內(nèi)無功能故障，則在步驟S5中不發(fā)出故障報(bào)告的情況下， 結(jié)束測(cè)試流程。有賴于根據(jù)本發(fā)明的解決方案，具有緊急松開功能的駐車制動(dòng)器 的可松開性夠得到顯著改善，進(jìn)而尤其能夠降低這樣的可能性，艮口， 在管道破裂或者發(fā)現(xiàn)泄漏的情況下，盡管具有緊急松開功能，卻不再 能夠松開駐車制動(dòng)器，進(jìn)而車輛不再能夠被拖走。
在本說明書和權(quán)利要求中所述的特征均可以單獨(dú)地與本發(fā)明的駐 車制動(dòng)裝置組合。因此本發(fā)明不局限于所介紹的或所請(qǐng)求保護(hù)的特征 組合。而是所有各個(gè)特征的所有組合均應(yīng)被視為己公開。
權(quán)利要求
1.車輛的駐車制動(dòng)裝置，所述車輛尤其是指商用車，所述駐車制動(dòng)裝置具有緊急松開功能并且具有至少一個(gè)彈簧蓄能制動(dòng)缸(11)、第一電氣動(dòng)駐車制動(dòng)回路(14)和第二電氣動(dòng)駐車制動(dòng)回路(15)，其中，所述彈簧蓄能制動(dòng)缸(11)用于松開駐車制動(dòng)器或者接合駐車制動(dòng)器，所述第一電氣動(dòng)駐車制動(dòng)回路(14)具有第一壓縮空氣儲(chǔ)備容器(16)和第一控制閥裝置(17)，所述第一壓縮空氣儲(chǔ)備容器(16)和所述第一控制閥裝置(17)用于為所述彈簧蓄能制動(dòng)缸(11)進(jìn)氣或者排氣，所述第二電氣動(dòng)駐車制動(dòng)回路(15)用于在所述第一駐車制動(dòng)回路(14)失靈的情況下緊急松開所述駐車制動(dòng)器，所述第二電氣動(dòng)駐車制動(dòng)回路(15)具有第二壓縮空氣儲(chǔ)備容器(38)和第二控制閥裝置(40)，所述第二壓縮空氣儲(chǔ)備容器(38)和所述第二控制閥裝置(40)至少用于在緊急松開情況下為所述彈簧蓄能制動(dòng)缸(11)進(jìn)氣，其中，所述第二控制閥裝置(40)具有與所述第二壓縮空氣儲(chǔ)備容器(38)連接的進(jìn)氣接口(41)、能與大氣連接的排氣接口(45)以及能與所述彈簧蓄能制動(dòng)缸(11)連接的第三接口(42)，其特征在于，所述第二控制閥裝置(40)的所述排氣接口(45)與壓縮空氣管路(46)連接，所述壓縮空氣管路(46)終結(jié)于所述車輛的靠外的區(qū)域，并且通過所述壓縮空氣管路(46)，壓縮空氣能夠從外置的壓縮空氣源(48)經(jīng)由所述第二控制閥裝置(40)的所述排氣接口(45)和所述第三接口(42)輸送至所述彈簧蓄能制動(dòng)缸(11)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的駐車制動(dòng)裝置，其特征在于，所述壓縮 空氣管路(46)在所述壓縮空氣管路(46)的設(shè)置在所述車輛的所述 靠外的區(qū)域上的端部(47)上具有聯(lián)接器(47A)，用于聯(lián)接所述壓縮 空氣源(48)或者用于聯(lián)接通向所述壓縮空氣源(48)的另一壓縮空 氣管路。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的駐車制動(dòng)裝置，其特征在于，所述壓縮空氣管路(46)在所述壓縮空氣管路(46)的設(shè)置在所述車輛的所 述靠外的區(qū)域上的端部(47)上具有聯(lián)接器(47A)，用于聯(lián)接止回閥。
4. 車輛的駐車制動(dòng)裝置，所述車輛尤其是指商用車，所述駐車制 動(dòng)裝置特別是根據(jù)權(quán)利要求1至3之一所述的駐車制動(dòng)裝置，所述駐車 制動(dòng)裝置具有緊急松開功能并且具有至少一個(gè)彈簧蓄能制動(dòng)缸(11)、 第一電氣動(dòng)駐車制動(dòng)回路(14)以及第二電氣動(dòng)駐車制動(dòng)回路(15)， 其中，所述彈簧蓄能制動(dòng)缸(11)用于松開駐車制動(dòng)器或者接合駐車 制動(dòng)器，所述第一電氣動(dòng)駐車制動(dòng)回路(14)具有第一壓縮空氣儲(chǔ)備 容器(16)和第一控制閩裝置(17)，所述第一壓縮空氣儲(chǔ)備容器(16) 和所述第一控制閥裝置(17)用于為所述彈簧蓄能制動(dòng)缸(11)進(jìn)氣 或者排氣，所述第二電氣動(dòng)駐車制動(dòng)回路(15)用于在所述第一駐車 制動(dòng)回路(14)失靈的情況下緊急松開所述駐車制動(dòng)器，所述第二電 氣動(dòng)駐車制動(dòng)回路(15)具有第二壓縮空氣儲(chǔ)備容器(38)和第二控 制閥裝置(40)，所述第二壓縮空氣儲(chǔ)備容器(38)和所述第二控制 閥裝置(40)至少用于在緊急松開情況下為所述彈簧蓄能制動(dòng)缸(11) 進(jìn)氣，其中，所述第二控制閥裝置(40)具有與所述第二壓縮空氣儲(chǔ) 備容器(38)連接的進(jìn)氣接口 (41)、能與大氣連接的排氣接口 (45) 以及能與所述彈簧蓄能制動(dòng)缸(11)連接的第三接口 (42)，其特征在于，所述駐車制動(dòng)裝置(10)還具有電控制裝置或者電 子控制裝置(27)，用以至少控制所述第二控制閥裝置(40)，所述 控制裝置(27)以如下方式構(gòu)造，即，能夠不依賴于緊急松開情況地 測(cè)試性地操作所述第二控制閥裝置(40)，以便激活所述第二駐車制 動(dòng)回路(15)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的駐車制動(dòng)裝置，其特征在于，能夠自動(dòng) 地在預(yù)定時(shí)間點(diǎn)上操作所述第二控制閥裝置(40)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的駐車制動(dòng)裝置，其特征在于，能夠在所 述車輛剎住期間在行車制動(dòng)器被操作的情況下，操作所述第二控制閥裝置(40)。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的駐車制動(dòng)裝置，其特征在于，能夠在所 述車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)之后立刻操作所述第二控制閥裝置(40)。
8. 根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的駐車制動(dòng)裝置，其特征在于，能夠在 所述車輛即將熄火之前操作所述第二控制閥裝置(40)。
9. 根據(jù)權(quán)利要求4至8之一所述的駐車制動(dòng)裝置，其特征在于，所 述控制裝置(27)與電操作元件(T)連接，尤其是與按鍵或者開關(guān)連 接，以便手動(dòng)地以對(duì)所述操作元件(T)的操作進(jìn)行應(yīng)答的方式操作所 述第二控制閥裝置(40)。
10. 根據(jù)權(quán)利要求4至9之一所述的駐車制動(dòng)裝置，其特征在于， 所述控制裝置(27)具有用于監(jiān)控所述第二駐車制動(dòng)回路(15)的功 能性的機(jī)構(gòu)(52)以及故障提示機(jī)構(gòu)(53; 54)，以便在發(fā)現(xiàn)所述第 二駐車制動(dòng)回路(15)的功能故障的情況下，發(fā)出故障報(bào)告。
11. 用于運(yùn)行根據(jù)權(quán)利要求1至10之一所述的具有緊急松開功能 的駐車制動(dòng)裝置的方法，其中，為了在所述第一駐車制動(dòng)回路(14) 失靈的情況下緊急松開所述駐車制動(dòng)器，將與所述排氣接口 (45)連 接的壓縮空氣管路(46)的終結(jié)于所述車輛的所述靠外的區(qū)域的端部(47)與外置的壓縮空氣源(48)連接，并且壓縮空氣從所述壓縮空 氣源(48)經(jīng)由所述第二控制闊裝置(40)的所述排氣接口 (45)和 所述第三接口 (42)輸送至所述彈簧蓄能制動(dòng)缸(11)，進(jìn)而緊急松 開所述駐車制動(dòng)器。
12. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其中，首先將止回閥(49)安裝 到所述壓縮空氣管路(46)的所述端部上，然后將所述壓縮空氣源(48) 或者通向所述壓縮空氣源(48)的另外的壓縮空氣管路連接到所述止回閥(49)上，其中，所述止回閥(49)以如下方式安裝，即，壓縮 空氣雖然能夠從外置的所述壓縮空氣源(48)流向所述第二控制閥裝 置(40)，但是不能反向流動(dòng)。
13. 用于運(yùn)行根據(jù)權(quán)利要求1至10之一所述的具有緊急松開功能 的駐車制動(dòng)裝置的方法，所述方法尤其是根據(jù)權(quán)利要求11或12所述的 方法，其中，由電控制裝置或者電子控制裝置(27)不依賴于緊急松 開情況地測(cè)試性地操作所述第二控制閥裝置(40)，以便激活所述第 二駐車制動(dòng)回路(15)。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法，其中，自動(dòng)地在預(yù)定的時(shí)間點(diǎn) 上操作所述第二控制閥裝置(40)。
15. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的方法，其中，在所述車輛剎住期間在 行車制動(dòng)器被操作的情況下，操作所述第二控制閥裝置(40)。
16. 根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其中，在所述車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā) 動(dòng)之后立刻操作所述第二控制閥裝置(40)。
17. 根據(jù)權(quán)利要求15或16所述的方法，其中，在所述車輛即將熄 火之后操作所述第二控制閥裝置(40)。
18. 根據(jù)權(quán)利要求13至17之一所述的方法，其中，手動(dòng)地操作所 述第二控制閥裝置(40)。
19. 根據(jù)權(quán)利要求13至18之一所述的方法，其中，所述控制裝 置(27)監(jiān)控對(duì)所述第二控制閥裝置(40)進(jìn)行的測(cè)試性操作(S2)， 并且在確定所述第二駐車制動(dòng)回路(15)功能故障的情況下(S3)， 發(fā)出故障報(bào)告(S4)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種車輛駐車制動(dòng)裝置(10)，所述車輛尤其是指商用車，所述駐車制動(dòng)裝置具有緊急松開功能并且具有至少一個(gè)彈簧蓄能制動(dòng)缸(11)、第一電氣動(dòng)駐車制動(dòng)回路(14)，所述彈簧蓄能制動(dòng)缸(11)用于松開駐車制動(dòng)器或者接合駐車制動(dòng)器，所述第一電氣動(dòng)駐車制動(dòng)回路(14)具有第一壓縮空氣儲(chǔ)備容器(16)和第一控制閥裝置(17)，用于為所彈簧蓄能制動(dòng)缸(11)進(jìn)氣或者排氣。此外，設(shè)置第二電氣動(dòng)駐車制動(dòng)回路(15)用于在第一駐車制動(dòng)回路(14)失靈情況下緊急松開駐車制動(dòng)器，所述第二電氣動(dòng)駐車制動(dòng)回路(14)具有第二壓縮空氣儲(chǔ)備容器(38)和第二控制閥裝置(40)，用于在緊急松開情況下對(duì)所述彈簧蓄能制動(dòng)缸(11)進(jìn)氣。第二控制閥裝置(40)包括與第二壓縮空氣儲(chǔ)備容器(38)連接的進(jìn)氣接口(41)、可與大氣連接的排氣接口(45)以及可與彈簧蓄能制動(dòng)缸(11)連接的第三接口(42)。為了改善在緊急松開情況下駐車制動(dòng)器的可松開性，根據(jù)第一方案，第二控制閥裝置(40)的排氣接口(45)與壓縮空氣管路(46)連接，該壓縮空氣管路(46)終結(jié)于車輛的靠外的區(qū)域，其中，通過該壓縮空氣管路(46)，壓縮空氣能夠從外置的壓縮空氣源(48)經(jīng)由第二控制閥裝置(40)的排氣接口(45)和第三接口(42)輸送至彈簧蓄能制動(dòng)缸(11)。根據(jù)第二方案，設(shè)置控制裝置(27)，用以至少控制第二控制閥裝置(40)，所述控制裝置(27)如此構(gòu)造，即，能夠不依賴于緊急松開情況地測(cè)試性地操作第二控制閥裝置(40)，以便激活第二駐車制動(dòng)回路(15)。此外，本發(fā)明還涉及用于運(yùn)行這種駐車制動(dòng)裝置的相應(yīng)方法。
文檔編號(hào)B60T17/00GK101622164SQ200880006379
公開日2010年1月6日 申請(qǐng)日期2008年4月1日 優(yōu)先權(quán)日2007年4月4日
發(fā)明者烏韋·本施, 亨寧·弗爾斯特, 伯恩德-約阿希姆·基爾, 哈特穆特·羅森達(dá)爾, 奧特馬爾·施特魯韋, 維爾弗里德·門澤爾 申請(qǐng)人:威伯科有限公司