專利名稱：車輛及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛及其控制方法。
背景技術(shù)：
以往以來，作為這種車輛，提出如下的方案具備電池和電容器，在 電池充電量處于預(yù)定值以下時，使發(fā)動機在最高效率點附近運行，由M 電機得到的發(fā)電電力對電容器充電，在電容器的容量變?yōu)轭A(yù)定值以上以后， 進行從電容器向電池的充電(例如，參照專利文獻1)。在該車輛中，通 過執(zhí)行這樣的充電控制，謀求燃料經(jīng)濟性的提高。
專利文獻1:日本特開平7 - 2350
發(fā)明內(nèi)容
然而，在上述車輛中，為了實現(xiàn)燃料經(jīng)濟性的提高而具備電容器，因
此裝置構(gòu)造變得復(fù)雜化。另外，在對電池充電時，如上述車輛那樣能夠通
過使發(fā)動機在效率較好的運行點運行來實現(xiàn)燃料經(jīng)濟性的提高，但是當(dāng)在 停車時、車速較小時為了對電池充電而佳發(fā)動機在效率較好的運行點運行
時，可能會產(chǎn)生行駛所不需要的較高的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩，因這樣的發(fā)動機聲音、 振動等而會使駕駛者、乘客產(chǎn)生不適感。另一方面，認(rèn)為在駕駛者之中也 存在即使多少產(chǎn)生這樣的不適感也希望提高燃料經(jīng)濟性的人。
于是，本發(fā)明的車輛及其控制方法的目的在于，使得能夠自由地選擇 是優(yōu)選提高燃料經(jīng)濟性、還是優(yōu)選抑制噪音、振動。
本發(fā)明的車輛及其控制方法，為了達成上述目的而采用以下的方案。
本發(fā)明的車輛，具備
能夠輸出動力的內(nèi)燃機；能夠使用來自所述內(nèi)燃機的動力的至少一部分來發(fā)電的發(fā)電單元； 能夠與所H電單元交換電力的蓄電單元；
燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)，其用于選擇使燃料經(jīng)濟性優(yōu)先的燃料 經(jīng)濟性優(yōu)先^^莫式；
容許最大充電電力設(shè)定單元，其在所述燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān) 斷開時，使用第一關(guān)系來設(shè)定所述蓄電單元的充電所容許的最大電力、即 容許最大充電電力，在所述燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通時，使用相 比于所述第一關(guān)系而傾向于容許所述蓄電單元的充電的第二關(guān)系來設(shè)定所 述容許最大充電電力；
要求充電電力設(shè)定單元，其在所述i殳定的容許最大充電電力的范圍內(nèi)， 基于所述蓄電單元的狀態(tài)來設(shè)定用于對該蓄電單元進行充電的要求充電電 力；
設(shè)定車輛所要求的要求動力的要求動力設(shè)定單元；和 控制單元，其控制所述內(nèi)燃機和所述發(fā)電單元，使得所述蓄電單元以 所述設(shè)定的要求充電電力被充電，并且能得到所述設(shè)定的要求動力。 在該車輛中，在燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)斷開時，使用第一關(guān)系
來設(shè)定蓄電單元的充電所容許的最大電力、即容許最大充電電力，在燃料 經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通時，使用相比于第一關(guān)系而傾向于容許蓄電 單元的充電的第二關(guān)系來設(shè)定容許最大充電電力。并且，控制內(nèi)燃機和發(fā) 電單元，使得在該容許最大充電電力的范圍內(nèi)以基于蓄電單元的狀態(tài)而設(shè) 定的要求充電電力對蓄電單元充電并且得到車輛所要求的要求動力。由此， 在燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)斷開時，雖然多少抑制基于由發(fā)電單元發(fā) 電產(chǎn)生的電力的蓄電單元的充電，但是能夠抑制由內(nèi)燃機以較高的轉(zhuǎn)速、 轉(zhuǎn)矩運行而引起的噪音、振動的發(fā)生。另外，在燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇 開關(guān)接通時，促進基于由發(fā)電單元發(fā)電產(chǎn)生的電力的蓄電單元的充電，因 內(nèi)燃機以多少較高的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩運行而產(chǎn)生噪音、振動，但是能夠使內(nèi)燃 機在效率更好的運行點運行，因此能夠使燃料經(jīng)濟性提高。因此，在該車 輛中，只通過操作燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)就能夠自由地選擇是優(yōu)選
6提高燃料經(jīng)濟性，還是優(yōu)選抑制噪音、振動。
在該情況下，所述車輛還可以具^^檢測車速的車速檢測單元，所述第
一關(guān)系和所述第二關(guān)系可以分別具有所述檢測出的車速越低則越減小所述
容許最大充電電力的傾向，所述第二關(guān)系可以相比于所述第一關(guān)系而將對 于同樣的車速的所述容許最大充電電力規(guī)定得較大。如此，當(dāng)將第一關(guān)系
和第二關(guān)系設(shè)為車速越低則越減小容許最大充電電力時，即使車速較低也 能夠通過路面噪音等掩蓋來自內(nèi)燃機的振動、噪音。另外，當(dāng)將第二關(guān)系 設(shè)為相比于第一關(guān)系而將對于同樣的車速的容許最大充電電力規(guī)定得較大 時，則在燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通時，相比于燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模 式選擇開關(guān)斷開時能夠更為容許蓄電單元的充電。
另外，所述要求充電電力設(shè)定單元可以，將基于所述蓄電單元的狀態(tài) 的基本充電電力、和所述設(shè)定的容許最大充電電力之中的較小一方作為所
述要求充電電力來i殳定。
而且，所述控制單元可以是能夠基于要求功率來對所述內(nèi)燃機進行間 歇運行控制，所述要求功率包括為得到行駛所要求的要求驅(qū)動力而所需的 功率、和為以所述i殳定的要求充電電力對所述蓄電單元進行充電而所需的
功率。也就是說，在該車輛中，在燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通時， 高效地運行內(nèi)燃機的同時促進利用發(fā)電單元的發(fā)電電力的蓄電單元的充 電，由此通過增加內(nèi)燃機的間歇運行的機會而使燃料經(jīng)濟性進一步提高。
另外，所述車輛還可以具備能夠至少使用來自所述蓄電單元的電力而 向預(yù)定的車軸輸出行駛用的動力的電動機。該情況下，所述發(fā)電單元可以 是連結(jié)于所述內(nèi)燃機的輸出軸、和所述車軸或與該車軸不同的其他的車軸，
出的單元。進一步，所述車輛還可以具備能夠?qū)碜运鰞?nèi)燃機的動力傳 遞到所述車軸或與該車軸不同的其他的車軸的無級變速器。
本發(fā)明的車輛的控制方法是，具備能夠輸出動力的內(nèi)燃機、能夠使用 來自該內(nèi)燃機的動力的至少一部分來發(fā)電的發(fā)電單元、能夠與該發(fā)電單元 交換電力的蓄電單元、和用于選^^使燃料經(jīng)濟性優(yōu)先的燃料經(jīng)濟性優(yōu)先才莫式的燃料經(jīng)濟性優(yōu)先;f莫式選擇開關(guān)的車輛的控制方法，該方法包括
步驟(a),該步驟在所述燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)斷開時，使用 第 一 關(guān)系來設(shè)定所述蓄電單元的充電所容許的最大電力、即容許最大充電 電力，在所述燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通時，使用相比于所述第一 關(guān)系而傾向于容許所述蓄電單元的充電的第二關(guān)系來設(shè)定所述容許最大充 電電力；
步驟(b)，該步驟在步驟(a)中所設(shè)定的容許最大充電電力的范圍
內(nèi)，基于所述蓄電單元的狀態(tài)來設(shè)定用于對該蓄電單元進行充電的要求充
電電力；和
步驟(c)，該步驟控制所述內(nèi)燃機和所述發(fā)電單元，使得所述蓄電單 元以在步驟(b)中所設(shè)定的要求充電電力被充電，并且能得到車輛所要求 的要求動力。
才艮據(jù)該方法，在燃料經(jīng)濟性優(yōu)先^=莫式選擇開關(guān)斷開時，雖然多少抑制 基于由發(fā)電單元發(fā)電產(chǎn)生的電力的蓄電單元的充電，但是能夠抑制由內(nèi)燃 機以較高的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩運行而引起的噪音、振動的產(chǎn)生。另外，在燃料經(jīng) 濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通時，促進基于由發(fā)電單元發(fā)電產(chǎn)生的電力的蓄 電單元的充電，因內(nèi)燃機以多少較高的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩運行而產(chǎn)生噪音、振動， 但是能夠使內(nèi)燃機在效率更高的運行點運行，因此能夠使燃料經(jīng)濟性提高。 因此，在該車輛中，只通過操作燃料經(jīng)濟性優(yōu)先才莫式選擇開關(guān)就能夠自由 地選擇是優(yōu)先提高燃料經(jīng)濟性，還是優(yōu)先抑制噪音、振動。
另外，步驟(a)中使用的所述第一關(guān)系和所述第二關(guān)系可以分別具有 車速越低則越減小所述容許最大充電電力的傾向，所述第二關(guān)系可以相比 于所述第一關(guān)系而將對于同樣的車速的所述容許最大充電電力規(guī)定得較 大。而且，步驟(b)可以將基于所述蓄電單元的狀態(tài)的基本充電電力、和 所述設(shè)定的容許最大充電電力之中的較小一方作為所述要求充電電力來設(shè) 定。


圖1是本發(fā)明實施例的混合動力汽車20的概略結(jié)構(gòu)圖。 圖2是表示由實施例的混合動力ECU70執(zhí)行的驅(qū)動控制程序的一例 的流程圖。
圖3是表示充放電要求功率設(shè)定用映射(map)的一例的說明圖。 圖4是舉例表示通常時容許最大充電電力設(shè)定用映射和ECO模式時
容許最大充電電力設(shè)定用映射的說明圖。
圖5是表示要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用映射的一例的說明圖。
圖6是舉例表示發(fā)動機22的工作線、目標(biāo)轉(zhuǎn)速NeA和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩TeA的
相關(guān)曲線的說明圖。
圖7是對表示動力分配合并機構(gòu)30的旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速與轉(zhuǎn)矩的力學(xué)關(guān)
系的列線圖進行舉例表示的說明圖。
圖8是變形例的混合動力汽車20A的概略結(jié)構(gòu)圖。 圖9是另一種變形例的混合動力汽車20B的概略結(jié)構(gòu)圖。 圖IO是另一種變形例的混合動力汽車20C的概略結(jié)構(gòu)圖。 圖11是另一種變形例的汽車20D的概略結(jié)構(gòu)圖。
^#實施方式
接下來，用實施例說明用于實施本發(fā)明的優(yōu)選方式。 圖l;l作為本發(fā)明實施例的車輛的混合動力汽車20的概略結(jié)構(gòu)圖。圖 l所示的混合動力汽車20具備發(fā)動機22;經(jīng)由減震器28連接于發(fā)動機 22的輸出軸即曲軸26的三軸式動力分配合并機構(gòu)30;連接于動力分配合 并機構(gòu)30的能夠發(fā)電的電機MG1;安裝在連接于動力分配合并機構(gòu)30的 作為車軸的齒圏軸32a上的減速齒輪35;經(jīng)由該減速齒輪35連接于齒圏 軸32a的電機MG2;和控制混合動力汽車20的整體的混合動力用電子控 制單元(以下，稱為"混合動力ECU" )70等。
發(fā)動機22是接受汽油、輕油這樣的碳氫化合物類燃料的供給而輸出動 力的內(nèi)燃機，接受由發(fā)動機用電子控制單元(以下，稱為"發(fā)動機ECU") 24對燃料噴射量、點火時間、吸入空氣量等的控制。向發(fā)動機ECU24輸入有來自相對于發(fā)動機22設(shè)置并用于檢測該發(fā)動機22的運行狀態(tài)的各種 傳感器的信號。并且，發(fā)動機ECU24與混合動力ECU70進行通信，基于 來自混合動力ECU70的控制信號、來自所述傳感器的信號等運行控制發(fā) 動機22，并且根據(jù)需要將與發(fā)動機22的運行狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)輸出到混合 動力ECU70。
動力分配合并機構(gòu)30具備外齒齒輪的太陽齒輪31;配置在與該太 陽齒輪31的同心圓上的內(nèi)齒齒輪的齒圏32;與太陽齒輪31嚙合并且與齒 圏32嚙合的多個小齒輪33;和使多個小齒輪33自由地保持自轉(zhuǎn)并且公轉(zhuǎn) 的齒輪架34，作為以太陽齒輪31、齒圏32和齒輪架34作為旋轉(zhuǎn)元件來進 行差動作用的行星齒輪機構(gòu)而被構(gòu)成。在作為內(nèi)燃機側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的齒輪架 34上連結(jié)有發(fā)動機22的曲軸26，在太陽齒輪31上連結(jié)有電機MGl,在 作為車軸側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的齒圏32上經(jīng)由齒圏軸32a連結(jié)有減速齒輪35，動 力分配合并機構(gòu)30，在電機MG1作為發(fā)電機工作時，按照其傳動比(齒 數(shù)比)將從齒輪架34輸入的來自發(fā)動機22的動力分配到太陽齒輪31側(cè)和 齒圏32側(cè)；在電機MG1作為電動機工作時，將從齒輪架34輸入的來自 發(fā)動機22的動力和從太陽齒輪31輸入的來自電機MG1的動力合并，輸 出到齒圏32側(cè)。凈皮輸出到齒圈32側(cè)的動力，從齒圈軸32a經(jīng)由齒輪4幾構(gòu) 37及差速齒輪38而最終被輸出到驅(qū)動輪即車輪39a、 39b。
電機MG1和電機MG2都作為周知的能夠作為發(fā)電機工作并且能夠作 為電動機工作的同步電動發(fā)電機而被構(gòu)成，經(jīng)由變換器41、 42與作為二次 電池的電池50進^f亍電力交換。連接變換器41、 42與電池50的電力線54, 作各變換器41、 42共用的正極母線和負極母線而被構(gòu)成，由電機MG1、 MG2中的任意一方發(fā)電產(chǎn)生的電力能夠由另一方的電機消耗。因此，電池 50根據(jù)來自電機MG1、 MG2中的任意一方產(chǎn)生的電力、不足的電力而充 放電，當(dāng)由電機MG1、 MG2取得電力收支的平衡時，電池50不進行充放 電。電機MG1、 MG2都由電機用電子控制單元(以下，稱為"電機ECU，，) 40驅(qū)動控制。向電機ECU40輸入有用于驅(qū)動控制電才幾MG1、 MG2所需 的信號、例如來自檢測電機MG1、 MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置的旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器43 、 44的信號、由未圖示的電流傳感器檢測出的施加于電機MG1 、 MG2的相電流等，從電機ECU40輸出對變換器41、42的開關(guān)控制信號等。 電機ECU40基于從旋轉(zhuǎn)位置檢測傳感器43、 44輸入的信號，執(zhí)行未圖示 的轉(zhuǎn)速算出程序，計算電機MG1、 MG2的轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速Nml、 Nm2。另夕卜， 電機ECU40與混合動力ECU70進行通信，基于來自混合動力ECU70的 控制信號等來驅(qū)動控制電機MG1、 MG2，并且根據(jù)需要將與電機MG1、 MG2的運行狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)輸出到混合動力ECU70。
電池50由電池用電子控制單元(以下，稱為"電池ECU" )52管理。 向電池ECU52輸入有用于管理電池50所需的信號、例如來自設(shè)置在電池 50的端子間的未圖示的電壓傳感器的端子間電壓、來自安裝在連接于電池 50的輸出端子的電力線54上的未圖示的電流傳感器的充放電電流、來自 安裝在電池50上的溫度傳感器51的電池溫度Tb等。電池ECU52根據(jù)需 要通過通信將與電池50的狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)輸出到混合動力ECU70、發(fā)動 機ECU24。而且，電池ECU52為了管理電池50，還基于由電流傳感器檢 測出的充放電電流的累計值而計算剩余容量(SOC)。
混合動力ECU70作為以CPU72為中心的微處理器而被構(gòu)成，除 CPU72之外還包括儲存處理程序的ROM74、暫時儲存數(shù)據(jù)的RAM76、 和未圖示的輸入輸出端口及通信端口。經(jīng)由輸入端口向混合動力ECU70 輸入來自點火開關(guān)(啟動開關(guān))80的點火信號、來自用于檢測變速桿81 的操作位置即變速桿位置SP的變速桿位置傳感器82的變速桿位置SP、來 自用于檢測加速踏板83的踩下量的加速踏板位置傳感器84的加速踏板開 度Acc、來自用于檢測制動踏板85的踩下量的制動踏板行程傳感器86的 制動踏板行程BS、來自車速傳感器87的車速V等。另外，在實施例的混 合動力車輪20的駕駛座旁邊設(shè)置有用于選擇相比于抑制噪音、振動而使燃 料經(jīng)濟性優(yōu)先的ECO模式作為行駛時的模式(燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式)的 ECO開關(guān)(燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān))88，該ECO開關(guān)也連接于混 合動力ECU70。當(dāng)ECO開關(guān)88由駕駛者等接通時，通常時(開關(guān)斷開時) 被設(shè)定為值0的預(yù)定的ECO標(biāo)志Feco被設(shè)定為值1,并且按照預(yù)先規(guī)定的燃料經(jīng)濟性優(yōu)先時用的各種控制步驟控制混合動力汽車20。并且，混合 動力ECU70如上所述，經(jīng)由通信端口與發(fā)動機ECU24、電機ECU40、電 池ECU52等相連接，與發(fā)動機ECU24、電機ECU40、電池ECU52等進 行各種控制信號、數(shù)據(jù)的交換。
在如上所構(gòu)成的實施例的混合動力汽車20中，基于對應(yīng)于駕駛者的加 速踏板83的踩下量的加速踏板開度Acc和車速V，計算應(yīng)當(dāng)向作為車軸的 齒圏軸32a輸出的要求轉(zhuǎn)矩，控制發(fā)動機22、電機MG1和電機MG2，使 得對應(yīng)于該要求轉(zhuǎn)矩的動力被輸出到齒圏軸32a。作為發(fā)動機22、電機 MG1和電機MG2的運行控制模式，包括如下等模式轉(zhuǎn)矩變換運行模式， 該模式下運行控制發(fā)動機22，使得從發(fā)動機22輸出與要求轉(zhuǎn)矩相當(dāng)?shù)膭?力，并且驅(qū)動控制電機MG1和電機MG2,使得從發(fā)動機22輸出的全部 動力通過動力分配合并機構(gòu)30、電機MG1和電機MG2進行轉(zhuǎn)矩變換而 輸出到齒圏軸32a;充放電運行模式，該模式下運行控制發(fā)動機22，使得 ^_動機22輸出與要求動力和電池50的充放電所需的電力之和相當(dāng)?shù)膭?力，并且驅(qū)動控制電機MG1和電機MG2，使得伴隨電池50的充放電， 隨著從發(fā)動機22輸出動力的全部或者一部分通過動力分配合并機構(gòu)30、 電機MG1和電機MG2進行轉(zhuǎn)矩變換而將要求動力輸出到齒圏軸32a;電 才腿行模式，該模式下運行控制使得停止發(fā)動機22的運行，從電機MG2 向齒圏軸32a輸出與要求動力相當(dāng)?shù)膭恿Α?br> 接下來，對如上所構(gòu)成的混合動力汽車20的動作進行說明。圖2是表 示由混合動力ECU70每隔預(yù)定時間(例如，每隔數(shù) msec )執(zhí)行的驅(qū)動控
制程序的一例的流程圖。
在圖2的驅(qū)動控制程序開始時，混合動力ECU70的CPU72執(zhí)行輸入 控制所需的數(shù)據(jù)的處理(步驟SIOO)，其中所述數(shù)據(jù)包括來自加速踏板 位置傳感器84的加速踏板開度Acc;來自車速傳感器87的車速V;電機 MG1、 MG2的轉(zhuǎn)速Nml、 Nm2;電池50的剩余容量SOC;充放電要求 功率Pb;電池50的充》t電所容許的電力、即輸入輸出限制Win、 Wout; ECO標(biāo)志Feco的值。在此，電機MG1、 MG2的轉(zhuǎn)速Nml、 Nm2是通過通信而從電機ECU40輸入的。另外，電池50的剩余容量SOC及充放電 要求功率Pb是通過通信而從電池ECU52輸入的。在此，在實施例的混合 動力ECU52的未圖示的ROM中存儲有確定了剩余容量SOC與充放電要 求功率Pb的關(guān)系的充放電要求功率設(shè)定用映射(map)，電池ECU52從 該映射導(dǎo)出/設(shè)定與基于充放電電流的累計值的剩余容量SOC對應(yīng)的充放 電要求功率Pb。圖3表示充放電要求功率設(shè)定用映射的一例。如圖3所示， 該充放電要求功率設(shè)定用映射設(shè)定為如下那樣在剩余容量SOC小于低剩 余量側(cè)閾值SL時，將充放電要求功率Pb設(shè)定為一定的充電量Pc,并且 在剩余容量SOC處于高剩余量側(cè)閾值SH以上時，將充放電要求功率Pb 設(shè)定為一定的放電量Pd，剩余容量SOC處于低剩余量側(cè)閾值SL以上并 小于高剩余量側(cè)閾值SH時，以預(yù)定的斜率與剩余容量SOC成比例地增減 充放電要求功率Pb。在以下的說明中，充放電要求功率Pb (Pb* )設(shè)為在 處于充電要求側(cè)時為負值，處于放電要求側(cè)時為正值。同樣，電池50的輸 入輸出限制Win、 Wout i殳為通過通信而從電池ECU52輸入基于電池50 的溫度Tb和電池50的剩余容量SOC而設(shè)定的值。接下來，判斷ECO標(biāo)志Feco是否為值0、即是否由駕駛者斷開ECO 開關(guān)88 (步驟S110)。在ECO開關(guān)88斷開、ECO標(biāo)志Feco為值0的 情況下，使用步驟S100中輸入的車速V和作為第一關(guān)系的通常時容許最 大充電電力設(shè)定用映射，設(shè)定電池50的充電所容許的最大電力即容許最大 充電電力Pcmax (實施例中為負值)(步驟S120)。另外，在由駕駛者等 接通ECO開關(guān)88、 ECO標(biāo)志Feco被設(shè)為值l的情況下，4吏用步驟S100 中輸入的車速V和作為第二關(guān)系的ECO模式時容許最大充電電力設(shè)定用 映射，設(shè)定容許最大充電電力Pcmax (步驟S130)。如圖4所例示那樣， 通常時容許最大充電電力設(shè)定用映射(參照圖中實線)和ECO模式時容 許最大充電電力設(shè)定用映射(參照圖中虛線)分別規(guī)定車速V與容許最大 充電電力Pcmax的關(guān)系，其預(yù)先經(jīng)過實驗、解析而被生成并被存儲于 ROM74。并且，通常時容許最大充電電力設(shè)定用映射和ECO模式時容許 最大充電電力設(shè)定用映射分別具有車速V越低則越減d 、容許最大充電電力Pcmax的傾向，但是ECO模式時容許最大充電電力設(shè)定用映射相比于通 常時容許最大充電電力設(shè)定用映射而將對于同樣的車速V的容許最大充電 電力Pcmax規(guī)定得較大。在步驟S120或S130中，從通常時容許最大充電 電力設(shè)定用映射或ECO模式時容許最大充電電力設(shè)定用映射中導(dǎo)出/設(shè)定 與提供的車速V對應(yīng)的容許最大充電電力Pcmax。當(dāng)這樣地設(shè)定了容許最大充電電力Pcmax時，將設(shè)定的容許最大充電 電力Pcmax與步驟S100中輸入的充放電要求功率Pb之中的較大一方設(shè) 定作為執(zhí)行用充放電要求功率Pl^ (步驟S140)。如上所述，在實施例中， 因為充放電要求功率Pb在處于充電要求側(cè)時為負值、在處于放電要求側(cè) 時為正值，所以在步驟S100中輸入的充放電要求功率Pb為放電要求側(cè)的 正值時，在步驟S140中將該充放電要求功率Pb設(shè)定作為執(zhí)行用充放電要 求功率Pb、另外，在步驟S100中輸入的充放電要求功率Pb為充電要求 側(cè)的負值(基本充電電力)時，將該充放電要求功率Pb與容許最大充電 電力Pcmax中的較大一方、作為充電電力而較小一方i殳定作為執(zhí)^f亍用充 放電要求功率Pb*。接下來，基于步驟S100中輸入的加速踏板開度Acc 和車速V，設(shè)定應(yīng)當(dāng)向連結(jié)在驅(qū)動輪即車輪39a、 39b上的作為車軸的齒圏 軸32a輸出的要求轉(zhuǎn)矩Tr、然后設(shè)定車輛整體所要求的要求功率P* (步 驟S150)。在實施例中，預(yù)先確定加速踏板開度Acc、車速V和要求轉(zhuǎn)矩 T產(chǎn)之間的關(guān)系，作為要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用映射存儲于ROM74,作為要求轉(zhuǎn)矩 Tr*，從該映射導(dǎo)出/設(shè)定與提供的加速踏板開度Acc和車速V對應(yīng)的值。 圖5表示要求轉(zhuǎn)矩設(shè)定用映射的一例。另外，在實施例中，要求功率P* 作為對設(shè)定的要求轉(zhuǎn)矩1>*乘以齒圏軸32a的轉(zhuǎn)速Nr后得到的值、執(zhí)行用 充放電要求功率Pb* (其中，放電要求側(cè)為正)和損失Loss的總和而被計 算。齒圏軸32a的轉(zhuǎn)速Nr，如圖所示能夠通過對電機MG2的轉(zhuǎn)速Nm2 除以減速齒輪35的傳動比Gr來求得，或者通過對車速V乘以換算系數(shù)k 來求得。進一步，判斷設(shè)定的要求功率P+是否處于預(yù)定的閾值Pref以上 (步驟S160)。當(dāng)要求功率PA處于閾值Pref以上時，將該要求功率P* 作為使發(fā)動機22輸出的功率，進一步判斷發(fā)動機22是否處于運行中(步驟S170)。并且，在發(fā)動機22為停止的情況下，為了指示未圖示的發(fā)動 機啟動時驅(qū)動控制程序的執(zhí)行而佳發(fā)動才幾啟動標(biāo)志為ON (步驟S180)， 使#序結(jié)束。發(fā)動機啟動時驅(qū)動控制程序不是本發(fā)明的核心，所以在這 里省略其詳細的說明。在步驟S170中判定為發(fā)動機22處于運行中的情況下，基于步驟S150 中設(shè)定的要求功率？*來設(shè)定作為發(fā)動機22的目標(biāo)運行點的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne* 和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te、使得發(fā)動機22高效地運行(S190)。在實施例中，基于 預(yù)先確定的用于使發(fā)動機22高效地工作的工作線和要求功率Pe、設(shè)定發(fā) 動機22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NeA和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te*。圖6中舉例表示發(fā)動機22的工 作線、目標(biāo)轉(zhuǎn)速NeA和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩TeA之間相關(guān)曲線。如該圖所示，目標(biāo)轉(zhuǎn) 速NeA和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te、能夠由工作線與表示要求功率P* (Ne*xTe*) — 定的相關(guān)曲線的交點來求得。當(dāng)設(shè)定了發(fā)動機22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NeA和目標(biāo)轉(zhuǎn) 矩TeA時，使用目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*、齒圏軸32a的轉(zhuǎn)速Nr (Nm2/Gr)和動力 分配合并機構(gòu)30的傳動比p (太陽齒輪31的齒勤齒圏32的齒數(shù))，按 照下式(1)計算電機MG1的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nml*，然后執(zhí)行基于計算出的目 標(biāo)轉(zhuǎn)速NmP和當(dāng)前的轉(zhuǎn)速Nml的式(2)的計算，設(shè)定電機MG1的轉(zhuǎn)矩 指令Tml* (S200)。在此，式(1)是對于動力分配合并機構(gòu)30的旋轉(zhuǎn) 元件的力學(xué)關(guān)系式。另夕卜，在圖7中對表示動力分配合并機構(gòu)30的旋轉(zhuǎn)元 件的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的力學(xué)關(guān)系的列線圖進行舉例表示。圖中，左側(cè)的S軸表 示與電機MG1的轉(zhuǎn)速Nml —致的太陽齒輪31的轉(zhuǎn)速，中央的C軸表示 與發(fā)動機22的轉(zhuǎn)速Ne —致的齒輪架34的轉(zhuǎn)速，右側(cè)的R軸表示對電機 MG2的轉(zhuǎn)速Nm2除以變速器60的當(dāng)前傳動比Gr得到的齒圏32的轉(zhuǎn)速 Nr。另夕卜，R軸上的兩個粗線箭頭表示從電機MG1輸出了轉(zhuǎn)矩Tml時， 由該輸出轉(zhuǎn)矩作用到齒圏軸32a上的轉(zhuǎn)矩；和從電機MG2輸出的轉(zhuǎn)矩Tm2 經(jīng)由減速齒輪35而作用到齒圏軸32a上的轉(zhuǎn)矩。用于求得電機MG1的目 標(biāo)轉(zhuǎn)速NmP的式(1)能夠利用該列線圖中的轉(zhuǎn)速的關(guān)系容易地導(dǎo)出。并 且，式(2 )是用于使電機MG1在目標(biāo)轉(zhuǎn)速NmP下旋轉(zhuǎn)的反饋控制中的 關(guān)系式，式(2)中，右邊第二項的"kl"是比例項的增益，右邊第三項的"k2"是積分項的增益。Nml*=Ne" (l+p ) / p - Nm2/ ( Gr- p) …(1)TmP-上次TmP+kl(NmlA—Nml)+k2 J (Nml*-Nml)dt…(2)當(dāng)步驟S200中設(shè)定了電機MG1的轉(zhuǎn)矩指令TmP時，使用下面的式 (3)和式(4)，通過對電池50的輸入輸出限制Win、 Wout與作為轉(zhuǎn)矩 指令TmP和當(dāng)前的電機MG1的轉(zhuǎn)速Nml的積而得到的電機MG1的消 耗電力(發(fā)電電力)的偏差除以電機MG2的轉(zhuǎn)速Nm2，來計算可從電機 MG2輸出的作為轉(zhuǎn)矩的上下限的轉(zhuǎn)矩限制Tmin、 Tmax (步驟S210 )。 接下來，基于要求轉(zhuǎn)矩T產(chǎn)、轉(zhuǎn)矩指令Tml、動力分配合并機構(gòu)30的傳 動比p和減速齒輪35的傳動比Gr，使用下式(5)計算作為應(yīng)該從電機 MG2輸出的轉(zhuǎn)矩的臨時電機轉(zhuǎn)矩Tm2tmp (步驟S220 )，將電機MG2的 轉(zhuǎn)矩指令Tm24殳定為以步驟S210中計算出的轉(zhuǎn)矩限制Tmin、 Tmax限 制臨時電機轉(zhuǎn)矩Tm2tmp后的值(步驟S230 )。通過這樣的設(shè)定電機MG2 的轉(zhuǎn)矩指令Tm2*，能夠?qū)⑤敵龅阶鳛檐囕S的齒圏軸32a的轉(zhuǎn)矩i殳定作為 限制在電池50的輸入輸出限制Win、 Wout的范圍內(nèi)的轉(zhuǎn)矩。式(5)能 夠從圖7的列線圖容易地導(dǎo)出。當(dāng)這樣地設(shè)定發(fā)動機22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne、 目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te、電機MG1、 MG2的轉(zhuǎn)矩指令Tml、 Tm2A時，分別將發(fā) 動機22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne+和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩TeA發(fā)送到發(fā)動機ECU24,將電機 MG1、 MG2的轉(zhuǎn)矩指令TmP、 Tm2A發(fā)送到電機ECU40 (步驟S240 ), 再次執(zhí)行步驟S100以下的處理。接收到目標(biāo)轉(zhuǎn)速NeA和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te-的發(fā) 動機ECU24，執(zhí)^f亍用于得到目標(biāo)轉(zhuǎn)速NeA和目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te+的控制。另外， 接收到轉(zhuǎn)矩指令Tml、 Tm2A的電機ECU40，進行變換器41、 42的開關(guān) 元件的開關(guān)控制，使得使用轉(zhuǎn)矩指令TmP驅(qū)動電機MGl并且使用轉(zhuǎn)矩指 令Tm2+驅(qū)動電機MG2。Tmin= ( Win - Tml"Nml) /Nm2…(3 )Tmax= (Wout-Tml"Nml) /Nm2…(4)Tm2tmp= ( Tr*+Tml*/p ) /Gr…(5)另一方面，在判定為要求功率P叫、于閾值Pref的情況下，判定步驟S100中輸入的車速V是否處于預(yù)定的間歇容許上限車速Vref以下(步驟 S250 )。在實施例中，間歇容許上限車速Vref是從例如50 ~ 70km的范圍 中選擇的值。并且，當(dāng)車速V處于間歇容許上限車速Vref以下時，為了 使發(fā)動機22停止而將作為發(fā)動機22的目標(biāo)運行點的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NeA和目標(biāo) 轉(zhuǎn)矩TeA分別設(shè)定為值0 (步驟S260 )，并且將對于電機MG1的轉(zhuǎn)矩指 令TmP設(shè)定為值O (步驟S280),執(zhí)行上述的步驟S210以下的處理。由 此，在實施例中，當(dāng)車輛整體所要求的要求功率PA較小時，將車速V處于 間歇容許上限車速Vref以下作為條件而容許發(fā)動機22的間歇運行的執(zhí)行， 能夠只通過來自電機MG2的動力使混合動力汽車20行駛。另外，在步驟 S250中判定為車速V大于間歇容許上限車速Vref的情況下，作為不容許 發(fā)動機22的間歇運行，使用未圖示的自持轉(zhuǎn)速設(shè)定用映射來將發(fā)動機22 的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne^殳定為與車速V相對應(yīng)的自持轉(zhuǎn)速，并且將目標(biāo)轉(zhuǎn)矩Te* 設(shè)定為0,使得發(fā)動機22實質(zhì)上不進行轉(zhuǎn)矩的輸出而獨立運#(步驟S270 )， 執(zhí)行上述的步驟S280和步驟S210以下的處理。如此，在實施例中，當(dāng)由駕駛者接通ECO開關(guān)88時，容許最大充電 電力Pcmax祐J殳定為比ECO開關(guān)88斷開時大的值。因此，在混合動力汽 車20中，當(dāng)由駕駛者接通ECO開關(guān)88時，在如果是ECO開關(guān)斷開時要 求功率？*較小時(車速V較低、容許發(fā)動機22的間歇運行這樣的時侯)， 要求功率P^皮設(shè)定為較大的值，所以相比于ECO開關(guān)88斷開時而橫Jt動 機22在產(chǎn)生較高的轉(zhuǎn)速、較大的轉(zhuǎn)矩的高效的運行點運行。由此，在混合 動力汽車20中，在ECO開關(guān)88接通時，促近基于由電機MG1發(fā)電產(chǎn)生 的電力的電池50的充電，由于發(fā)動機22以某較高的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩運行，所 以產(chǎn)生噪音、振動，但是能夠使發(fā)動機22在更高效的運行點運行，因此能 夠使其燃料經(jīng)濟性提高。如以上所作說明，在實施例的混合動力汽車20中，在作為燃料經(jīng)濟性 優(yōu)先模式選擇開關(guān)的ECO開關(guān)88斷開時，使用與車速V的第一關(guān)系即通 常時容許最大充電電力設(shè)定用映射來設(shè)定電池50的充電所容許的容許最 大充電電力Pcmax (步驟S120)，在ECO開關(guān)88接通時，4吏用與車速V17的相比于通常時容許最大充電電力設(shè)定用映射而傾向于容許電池50的充 電的第二關(guān)系、即ECO模式時容許最大充電電力設(shè)定用映射來設(shè)定容許 最大充電電力Pcmax (步驟S130)。并且，控制發(fā)動機22和電機MG1 以及MG2，使得以步驟S140中在容許最大充電電力Pcmax的范圍內(nèi)基于 電池50的狀態(tài)而設(shè)定的作為要求充電電力的執(zhí)行用充放電要求功率Pb* 來對電池50充電，并且得到行駛所要求的要求轉(zhuǎn)矩Tr* (步驟S150~ S280)。由此，在ECO開關(guān)88斷開時，雖然多少抑制基于由電機MG1 發(fā)電產(chǎn)生的電力的電池50的充電，但是能夠抑制由發(fā)動機22以行駛所不 需要的較高的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩運行而引起的噪音、振動的產(chǎn)生。另外，在ECO 開關(guān)88接通時，促進基于由電機MG1發(fā)電產(chǎn)生的電力的電池50的充電， 雖然由于發(fā)動機22以某較高的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩運行而產(chǎn)生噪音、振動，但是能 夠使發(fā)動機22在更高效的運行點運行，因此能夠使其燃料經(jīng)濟性提高。因 此，在實施例的混合動力汽車20中，只通過操作ECO開關(guān)88就能夠自 由地選擇是優(yōu)先提高燃料經(jīng)濟性，還是優(yōu)選抑制噪音、振動。另外，當(dāng)將通常時容許最大充電電力設(shè)定用映射和ECO模式時容許 最大充電電力設(shè)定用映射設(shè)為車速V越低則越減小容許最大充電電力 Pcmax的映射時，即使車速V較低也能夠由路面噪音等掩蓋來自發(fā)動機 22的振動、噪音。而且，如實施例那樣，當(dāng)使ECO模式時容許最大充電 電力設(shè)定用映射成為相比于通常時容許最大充電電力設(shè)定用映射而將對于 同樣的車速V的容許最大充電電力Pcmax規(guī)定得較大的映射時，能夠在 ECO開關(guān)88接通時，相比于ECO開關(guān)88斷開時而更為容許電池50的充 電。并且，在實施例的混合動力汽車20中，在ECO開關(guān)88接通時，高 效地運行發(fā)動機22的同時促進利用電機MG1的發(fā)電電力的電池50的充 電，由此根據(jù)要求功率PA而使間歇運行發(fā)動機22的機會增加，從而使燃 料經(jīng)濟性進一步提高，其中，所述要求功率PA包括為得到要求轉(zhuǎn)矩T"所 需要的功率(Tr*xNm2/Gr)和對電池50充電所需要的執(zhí)行用充放電要 求功率Pb*。實施例的混合動力汽車20,將電機MG2的動力輸出到連接于齒圏軸32a的車軸，但是本發(fā)明的適用對象并不限于此。也就是說，本發(fā)明也適 用于如圖8所示的作為變形例的混合動力汽車20A那樣，將電機MG2的 動力輸出到與連接于齒圈軸32a的車軸(連接車輪39a、 39b的車軸)不同 的車軸(圖8中連接車輪39c、 39d的車軸)。另外，上述實施例的混合動 力汽車20，將發(fā)動機22的動力經(jīng)由動力分配合并機構(gòu)30而輸出到連接于 車輪39a、 39b的作為車軸的齒圏軸32a,但是本發(fā)明的適用對象并不限于 此。也就是i兌，本發(fā)明也適用于如圖9所示的作為變形例的混合動力汽車 20B那樣，具有雙轉(zhuǎn)子電動機230的車輛，其中，所述雙轉(zhuǎn)子電動機230 包括連接在發(fā)動機22的曲軸上的內(nèi)轉(zhuǎn)子232和連接在向車輪39a、 39b輸 出動力的車軸上的外轉(zhuǎn)子234，將發(fā)動機22的動力的一部分傳遞到車軸并 且將剩余的動力轉(zhuǎn)換成電力。另外，上述混合動力汽車20具有擁有作為車軸側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的齒圏32 和作為內(nèi)燃機側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的齒輪架34的動力分配合并機構(gòu)30，但本發(fā)明 也可以適用于以作為將發(fā)動機22的動力向車軸側(cè)傳遞的動力傳輸單元而 具有無級變速器(以下稱為"CVT，，)來代替動力分配合并機構(gòu)30的車 輛。圖10表示作為這樣的車輛的一例的混合動力汽車20C。該圖所示變形 例的混合動力汽車20C包括前輪驅(qū)動系統(tǒng)，將來自發(fā)動機22的動力經(jīng) 由轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器130、前進后退切換機構(gòu)135、帶式CVT140、齒輪機構(gòu)37、 差速齒輪38等而輸出到例如前輪即車輪39a、 39b;后輪驅(qū)動系統(tǒng)，將來 自作為同步發(fā)電電動機的電機MG的動力經(jīng)由齒輪機構(gòu)37'、差速齒輪 38'等而輸出到例如后輪即車輪39c、 39d;和控制車輛整體的混合動力 ECU70。在該情況下，轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器130作為具有鎖定機構(gòu)的液壓式轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn) 換器而被構(gòu)成。另外，前i^退切換機構(gòu)135包括例如雙小齒輪的行星齒 輪機構(gòu)、制動器和離合器，執(zhí)行前進后退的切換以及轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器130與 CVT140的連接/斷開。CVT140包括連接在作為內(nèi)燃機側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的輸 入軸141上的可變更槽寬的主動輪143;連接在作為車軸側(cè)旋轉(zhuǎn)元件的輸 出軸142上的同樣可變更槽寬的從動輪144;和圏繞在主動輪143和從動 輪144槽上的傳動帶145。并且，CVT140利用來自由CVT用電子控制單元146驅(qū)動控制的液壓回路147的工作油，改變主動輪143及從動輪144 的槽寬，由此將輸入到輸入軸141上的動力無級變速后輸出到輸出軸142。 CVT140也可以作為環(huán)形CVT而被構(gòu)成。并且，電機MG經(jīng)由變換器45, 連接有由發(fā)動機22驅(qū)動的交流發(fā)電機29、輸出端子連接在從該交流發(fā)電 機29引出的電力線上的電池(高壓電池)50。由此，電機MG由來自交 it;良電才幾29、電池50的電力而被驅(qū)動，通過進行再生發(fā)電產(chǎn)生的電力對 電池50充電。如此構(gòu)成的混合動力汽車20C，按照駕駛者的加速踏板83 的操作，主要將來自發(fā)動機22的動力輸出到例如前輪即車輪39a、 39b而 行駛，根據(jù)需要除向車輪39a、 39b輸出動力外，還將來自電機MG的動 力輸出到例如后輪即車輪39c、 39d,通過四輪驅(qū)動來行駛。進而，本發(fā)明也適用于所謂的串聯(lián)(Series )方式的混合動力汽車(省 略圖示)。另夕卜，本發(fā)明也可以適用于將來自發(fā)動機22的動力通過CVT140 傳遞到車輪39a、 39b、并且具備通過由發(fā)動機22驅(qū)動的交流發(fā)電機29的 發(fā)電電力來充電的電池50D的圖ll所例示的汽車20D。在此，對上述實施例及變形例的主要元件與記載在發(fā)明內(nèi)容欄里的發(fā) 明的主要元件之間的對應(yīng)關(guān)系進行說明。也就是說，能夠向齒圏軸32a等 輸出動力的發(fā)動機22相當(dāng)于"內(nèi)燃機"，電機MG1、雙轉(zhuǎn)子電動機230、 交流發(fā)電機29相當(dāng)于"發(fā)電單元"，電池50相當(dāng)于"蓄電單元"，用于 選擇相比于抑制噪音、振動而使燃料經(jīng)濟性優(yōu)先的ECO模式的ECO開關(guān) 88相當(dāng)于"燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)"，執(zhí)行圖2的驅(qū)動控制程序的 混合動力ECU70等相當(dāng)于"容許最大充電電力設(shè)定單元"、"要求充電 電力設(shè)定單元"、"要求動力設(shè)定單元，，及"控制單元，，，電機MG、 MG2 相當(dāng)于"電動機"。需要說明的是，實施例是用于具體說明實施記栽在發(fā) 明內(nèi)容欄里的發(fā)明的優(yōu)選方式的一例，這些實施例的主要元件與記載在發(fā)發(fā)明的元件。也就是說，實施例只不過是記載在發(fā)明內(nèi)容欄里的發(fā)明的具 體例子，對記載在發(fā)明內(nèi)^f蘭里的發(fā)明的解釋，應(yīng)當(dāng)基于該欄里的記載來 進行。以上是使用實施例對本發(fā)明的實施方式進行了說明，但是本發(fā)明并 不限于上述實施例，在不脫離本發(fā)明要旨的范圍內(nèi)，當(dāng)然能夠得到各種變 更。工業(yè)上的實用性本發(fā)明能夠在車輛的制造業(yè)等中利用。
權(quán)利要求
1.一種車輛，該車輛具備能夠輸出動力的內(nèi)燃機；能夠使用來自所述內(nèi)燃機的動力的至少一部分來發(fā)電的發(fā)電單元；能夠與所述發(fā)電單元交換電力的蓄電單元；燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)，其用于選擇使燃料經(jīng)濟性優(yōu)先的燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式；容許最大充電電力設(shè)定單元，其在所述燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)斷開時，使用第一關(guān)系來設(shè)定所述蓄電單元的充電所容許的最大電力、即容許最大充電電力，在所述燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通時，使用相比于所述第一關(guān)系而傾向于容許所述蓄電單元的充電的第二關(guān)系來設(shè)定所述容許最大充電電力；要求充電電力設(shè)定單元，其在所述設(shè)定的容許最大充電電力的范圍內(nèi)，基于所述蓄電單元的狀態(tài)來設(shè)定用于對該蓄電單元進行充電的要求充電電力；設(shè)定車輛所要求的要求動力的要求動力設(shè)定單元；和控制單元，其控制所述內(nèi)燃機和所述發(fā)電單元，使得所述蓄電單元以所述設(shè)定的要求充電電力被充電，并且能得到所述設(shè)定的要求動力。
2. 根據(jù)權(quán)利要求i所述的車輛，其中， 所述車輛還具備檢測車速的車速檢測單元，所述第 一 關(guān)系和所述第二關(guān)系分別具有所述檢測出的車速越低則越減 小所述容許最大充電電力的傾向，所述第二關(guān)系相比于所述第一關(guān)系而將 對于同樣的車速的所述容許最大充電電力規(guī)定得較大。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛，其中，所述要求充電電力設(shè)定單元，將基于所述蓄電單元的狀態(tài)的基本充電 電力、和所述設(shè)定的容許最大充電電力之中的較小一方作為所述要求充電 電力來i殳定。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛，其中，所述控制單元能夠基于要求功率來對所述內(nèi)燃機進行間歇運行控制， 所述要求功率包括為得到行駛所要求的要求驅(qū)動力而所需的功率、和為以 所述設(shè)定的要求充電電力對所述蓄電單元進行充電而所需的功率。
5. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛，其中，所述車輛還具備能夠至少使用來自所述蓄電單元的電力而向預(yù)定的車 軸輸出行駛用的動力的電動機。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛，其中，所i4^電單元是連結(jié)于所述內(nèi)燃機的輸出軸、和所述車軸或與該車軸 不同的其他的車軸，伴隨電力和動力的輸入輸出而使動力在所述輸出軸側(cè) 和所述車軸側(cè)輸入輸出的單元。
7. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛，其中，所述車輛還具備能夠?qū)碜运鰞?nèi)燃機的動力傳遞到所述車軸或與該 車軸不同的其他的車軸的無級變速器。
8. —種車輛的控制方法，所述車輛具備能夠輸出動力的內(nèi)燃機、能夠 使用來自該內(nèi)燃機的動力的至少一部分來發(fā)電的發(fā)電單元、能夠與該發(fā)電 單元交換電力的蓄電單元、和用于選擇使燃料經(jīng)濟性優(yōu)先的燃料經(jīng)濟性優(yōu) 先模式的燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)，該控制方法包括步驟(a),該步驟在所述燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)斷開時，使用 第一關(guān)系來^L定所述蓄電單元的充電所容許的最大電力、即容許最大充電 電力，在所迷燃料經(jīng)濟性優(yōu)先模式選擇開關(guān)接通時，使用相比于所述第一 關(guān)系而傾向于容許所述蓄電單元的充電的第二關(guān)系來"i殳定所述容許最大充 電電力；步驟(b)，該步驟在步驟U)中所設(shè)定的容許最大充電電力的范圍 內(nèi)，基于所述蓄電單元的狀態(tài)來^:定用于對該蓄電單元進行充電的要求充 電電力；和步驟(c),該步驟控制所迷內(nèi)燃機和所述發(fā)電單元，使得所述蓄電單 元以在步驟(b)中所設(shè)定的要求充電電力被充電，并且能得到車輛所要求的要求動力。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛的控制方法，其中，步驟(a )中使用的所述第一關(guān)系和所述第二關(guān)系分別具有車速越低則 越減小所述容許最大充電電力的傾向，所述第二關(guān)系相比于所述第一關(guān)系而將對于同樣的車速的所述容許最大充電電力規(guī)定得較大。
10. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛的控制方法，其中，步驟(b)將基于所述蓄電單元的狀態(tài)的基本充電電力、和所述設(shè)定的 容許最大充電電力之中的較小一方作為所述要求充電電力來設(shè)定。
全文摘要
在混合動力汽車20中，在ECO開關(guān)88接通時，使用車速V和相比于通常時容許最大充電電力設(shè)定用映射而傾向于容許電池50的充電的第二關(guān)系、即ECO模式時容許最大充電電力設(shè)定用映射來設(shè)定容許最大充電電力Pcmax(步驟S130)，控制發(fā)動機22和電機MG1以及MG2，使得以步驟S140中在容許最大充電電力Pcmax的范圍內(nèi)基于電池50的狀態(tài)而設(shè)定的作為要求充電電力的執(zhí)行用充放電要求功率Pb^*來對電池50充電，并且得到行駛所要求的要求轉(zhuǎn)矩Tr^*(步驟S150～S280)。
文檔編號B60W20/00GK101583528SQ20078004983
公開日2009年11月18日 申請日期2007年10月25日 優(yōu)先權(quán)日2007年1月15日
發(fā)明者陣野國彥 申請人:豐田自動車株式會社