專利名稱：：懸掛系統(tǒng)控制裝置、配備該裝置的車輛，制造方法和程序的制作方法懸掛系統(tǒng)控制裝置，配備該裝置的車輛，制造方法和程序本發(fā)明涉及一種機(jī)動(dòng)車輛懸掛系統(tǒng)的控制裝置。本發(fā)明的應(yīng)用領(lǐng)域涉及帶有彈簧式的、液壓氣動(dòng)式的、或其他形式的懸掛系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車輛。這些懸掛系統(tǒng)在每個(gè)車輪處都有減震規(guī)律可變的減震器，它可以受車載計(jì)算機(jī)所控制的致動(dòng)器所調(diào)節(jié)。計(jì)算機(jī)在其輸入端接收來自一些傳感器的測(cè)量量，并由此計(jì)算出致動(dòng)器對(duì)減震器的控制量大小。計(jì)算機(jī)特別考慮到車輛在行車期間其車廂所受到的加速度，例如垂直方向上的顛簸模態(tài)加速度、環(huán)繞縱向軸的橫滾模態(tài)加速度、和環(huán)繞橫向軸的俯仰模態(tài)加速度。通過積分，計(jì)算機(jī)計(jì)算出車廂的各個(gè)相應(yīng)模態(tài)速度。在已知的這類裝置中，計(jì)算機(jī)采用的策略是設(shè)法使垂直的顛簸模態(tài)速度、橫滾模態(tài)角速度、和俯仰模態(tài)角速度都趨于零，這種策略一般稱為"Skyhook"空間基準(zhǔn)，可改善車廂內(nèi)人員的舒適性。目前已知有這樣的裝置使用三個(gè)加速度計(jì)來測(cè)量三個(gè)模態(tài)加速度。這些加速度計(jì)均沿著確定的方向測(cè)量加速度，并且按非常精確的方式安裝在車輛內(nèi)，以便容易地對(duì)模態(tài)加速度進(jìn)行測(cè)量，并且不會(huì)曲解由計(jì)算機(jī)向致動(dòng)器發(fā)送的命令。此外，安裝在車輛上的每個(gè)加速度計(jì)都非常昂貴。本發(fā)明致力于一種懸掛系統(tǒng)控制裝置，其可以解決現(xiàn)有技術(shù)中的不利并且可避免加速度計(jì)來以容易地方式計(jì)算計(jì)算車廂的至少模態(tài)速度。為此，本發(fā)明的第一目的是提供機(jī)動(dòng)車輛車輪上的車廂的可變減震懸掛系統(tǒng)控制裝置，包括計(jì)算機(jī)，用于根據(jù)至少一個(gè)車廂模態(tài)速度計(jì)算對(duì)所述懸掛系統(tǒng)進(jìn)行可變減震的至少一個(gè)減震器的致動(dòng)器的控制量，其中該車廂模態(tài)速度是通過至少一個(gè)在車輛上確定的車廂模態(tài)加速度計(jì)算的，其特征在于還包括相對(duì)于所述車輛的車廂的車輪的輪軸游間行程的至少一個(gè)傳感器，連接到第一計(jì)算裝置，該第一計(jì)算裝置用于通過對(duì)由所述輪軸游間行程傳感器提供的輪軸游間行程的測(cè)量值來計(jì)算車廂的模態(tài)加速度。本發(fā)明還可以使用設(shè)置在車輪上的傳感器，用于實(shí)時(shí)地估計(jì)的模態(tài)加速度。本發(fā)明不僅可以產(chǎn)生節(jié)省三個(gè)加速度計(jì)所帶來的經(jīng)濟(jì)效果，還消除了要在預(yù)定位置對(duì)安裝在車廂內(nèi)的三個(gè)加速度計(jì)進(jìn)行緊致連接的必要。根據(jù)本發(fā)明的其它特征，-計(jì)算所述車廂的模態(tài)加速度的第一計(jì)算裝置包括估算器，用于至少根據(jù)由所述輪軸游間行程傳感器提供的輪軸游間行程的測(cè)量值估算由所述車輪的懸掛系統(tǒng)施加在所述車廂上至少一個(gè)力，以及第二計(jì)算裝置，用于根據(jù)所述估算器提供的至少一個(gè)力計(jì)算車廂的模態(tài)加速度；-所述懸掛系統(tǒng)的力估算器包括微分模塊，通過由所述輪軸游間行程傳感器提供的輪軸游間行程的測(cè)量值來計(jì)算所述輪軸游間行程速度，減震力估算器，根據(jù)由所述微分模塊提供的輪軸游間行程速度以及存儲(chǔ)的減震器實(shí)際減震規(guī)律，估算減震器的減震力，干摩擦力估算器，根據(jù)所述輪軸游間行程速度估算干摩擦力；撓曲力估算器，根據(jù)輪軸游間行程值與確定的所述車廂的靜止?fàn)顟B(tài)，估算減震器的懸掛系統(tǒng)止動(dòng)塊和彈簧的撓曲力。-所述干摩擦力估算器是輪軸游間行程速度除以固定值的雙曲正切函數(shù)(tanh)或圓正切函數(shù)(tg),該函數(shù)被乘以預(yù)定的相乘因子。-所述撓曲力估算包括--靜止?fàn)顟B(tài)計(jì)算模塊，根據(jù)所述輪軸游間行程值計(jì)算所述車輛的靜止?fàn)顟B(tài)；加法器，計(jì)算所述輪軸游間行程值和所述靜止?fàn)顟B(tài)的和值；計(jì)算模塊，根據(jù)所述和值計(jì)算所述減震器的懸掛系統(tǒng)止動(dòng)塊和彈簧的絕對(duì)撓曲力；計(jì)算模塊，根據(jù)所述靜止?fàn)顟B(tài)計(jì)算所述車輪的靜態(tài)撓曲力，減法器，將上述絕對(duì)撓曲力減去靜態(tài)撓曲力，以提供懸掛系統(tǒng)止動(dòng)塊和彈簧的撓曲力；-對(duì)于二個(gè)前輪和二個(gè)后輪中的每一個(gè)輪還設(shè)置有輪軸游間行程傳感器，并且所述靜止?fàn)顟B(tài)計(jì)算模塊包括車輛的前靜止?fàn)顟B(tài)和后靜止?fàn)顟B(tài)的計(jì)算裝置，前靜止?fàn)顟B(tài)和后靜止?fàn)顟B(tài)分別是前輪和后輪的輪軸游間行程的平均輪軸游間行程，然后被低通濾波器濾波，最后再給濾波平均輪軸游間行程加上前狀態(tài)偏置常數(shù)和后狀態(tài)偏置常數(shù)；-第一計(jì)算裝置還包括橫滾力矩估算器和/或俯仰力矩估算器；-所述第一計(jì)算裝置包括計(jì)算裝置，用于計(jì)算橫向加速度調(diào)節(jié)值RECT，用于車輛車廂的橫向加速度ACCT的傳感器，所述橫滾力矩估算器按照下式計(jì)算橫滾力矩Ce:Ce=(ACCT國(guó)RECT)'(MTOT).d(G,CR)其中MTOT是車輛質(zhì)量，d(G，GR)是車廂重心與橫滾中心之間的預(yù)定距離。-所述第一計(jì)算裝置(CAL)包括計(jì)算裝置，用于計(jì)算縱向加速度調(diào)節(jié)值RECL，車廂的縱向加速度ACCL的傳感器，所述俯仰力矩c;估算器按照下式計(jì)算俯仰力矩c;:=(ACCL-RECL)(MTOT)h(s+c<pB其中，MTOT是車輛的質(zhì)量，he是從車廂重心到俯仰中心的預(yù)定高度，以及C碑是Brouilhet效應(yīng)的俯仰力矩分量；-所述Brouilhet效應(yīng)的仰力矩分量C^是根據(jù)制動(dòng)信息計(jì)算的，由確定模塊根據(jù)由主汽缸壓力傳感器所提供的主汽缸壓力值來提供該制動(dòng)信息；-所述控制裝置包括第一濾波器，至少去除由第一計(jì)算裝置提供的車廂模態(tài)加速度中的低頻，以及第三計(jì)算裝置，用于通過所述第一濾波器提供的經(jīng)過濾波的車廂模態(tài)加速度計(jì)算車廂的模態(tài)速度；-所述第一濾波器的低頻截止頻率大于或等于0.1Hz;-計(jì)算車廂模態(tài)加速度的第一計(jì)算裝置包括第二濾波器，用于至少消除由所述輪軸游間行程傳感器提供的所述輪軸游間行程測(cè)量值中的低頻。-所述濾波器的低頻截止頻率大于或等于0.2Hz。-所述控制量是從許多根據(jù)輪軸游間行程速度來施加減震器力的不同減震規(guī)律中確定的一個(gè)減震規(guī)律。本發(fā)明的第二個(gè)目的是一種含有車廂、車輪、車輪上的車廂懸掛系統(tǒng)以及前面描述的懸掛系統(tǒng)控制裝置的機(jī)動(dòng)車輛。本發(fā)明的第三個(gè)目的是一種機(jī)動(dòng)車輛的制造方法。所述機(jī)動(dòng)車輛配備有車輪、車廂、帶有至少一個(gè)衰減性可變的減震器的車輪上的車廂懸掛系統(tǒng)、以及懸掛系統(tǒng)控制裝置，該控制裝置含有至少一個(gè)能夠計(jì)算上述懸掛系統(tǒng)的至少一個(gè)減震器的致動(dòng)器的控制量的計(jì)算機(jī)，所述制造方法包括把計(jì)算機(jī)安裝到車輛上的安裝步驟，其特征在于，該制造方法包括根據(jù)至少一個(gè)程序的計(jì)算機(jī)編程步驟，該至少一個(gè)程序包含實(shí)施前述懸掛系統(tǒng)控制裝置的計(jì)算裝置的程序指令。本發(fā)明的第四個(gè)目的是一種應(yīng)用于上述懸掛系統(tǒng)控制裝置的計(jì)算機(jī)導(dǎo)航計(jì)算機(jī)程序，包含程序指令可用于根據(jù)車輪輪軸游間行程傳感器提供的輪軸游間行程的測(cè)量值計(jì)算車廂的模態(tài)加速度，至少根據(jù)所述車廂的模態(tài)加速度計(jì)算車廂的模態(tài)速度，以及根據(jù)該車廂的模態(tài)速度計(jì)算所述致動(dòng)器的控制量。通過參考附圖閱讀下面僅以非限制性實(shí)施例給出的說明內(nèi)容，將可更好地理解本發(fā)明，在附圖中圖1是車輛前車軸對(duì)地連接裝置的透視示意圖，圖2是說明懸掛系統(tǒng)控制裝置功能的圖，圖3是車輛車輪上的懸掛系統(tǒng)所承載的車廂的透視示意圖，圖4是根據(jù)本發(fā)明的控制裝置的模態(tài)速度計(jì)算單元的模塊框圖，圖5是根據(jù)圖4的控制裝置中的預(yù)設(shè)估算器的模塊框圖，圖6是Skyhook型模態(tài)力計(jì)算單元的模塊框圖，圖7是前、后懸掛質(zhì)量計(jì)算單元的模塊框圖，圖8是根據(jù)圖7的計(jì)算裝置的懸掛質(zhì)量計(jì)算流程圖，圖9是車廂運(yùn)動(dòng)和震動(dòng)大小計(jì)算單元的模塊框圖，圖10是Roadhook型模態(tài)力計(jì)算裝置的模塊框圖，圖11是各個(gè)預(yù)期模態(tài)力計(jì)算裝置的模塊框圖，圖12是車輪承受力計(jì)算單元的模塊框圖，包括Skyhook型模態(tài)力計(jì)算單元和Roadhook型模態(tài)力計(jì)算單元，圖13示出激勵(lì)探測(cè)信號(hào)和據(jù)此插入在根據(jù)圖12計(jì)算單元中計(jì)算的中間權(quán)系數(shù)的時(shí)序圖，圖14示出車輛作簡(jiǎn)單轉(zhuǎn)向期間的方向盤角度和插入在根據(jù)圖12的計(jì)算單元中的Skyhook力與Roadhook力之間的權(quán)系數(shù)的時(shí)序圖，圖15示出懸掛系統(tǒng)可變減震器的減震規(guī)律，圖16是用于計(jì)算探測(cè)到?jīng)_擊時(shí)的承受減震規(guī)律的計(jì)算單元的模塊框圖，圖17是用于計(jì)算探測(cè)到車廂的大幅度運(yùn)動(dòng)時(shí)的承受減震規(guī)律的計(jì)算單元的模塊框圖，圖18是說明輪軸游間行程傳感器與車廂和前輪或后輪的連接的橫剖面示意圖，在圖1至3中，車輛1包括安裝在4個(gè)車輪上的車廂2，這4個(gè)車輪分別是左前輪A、右前輪B、右后輪C和左后輪D。4個(gè)車輪A、B、C、D中每個(gè)車輪都通過其相應(yīng)的懸掛系統(tǒng)S連接在車廂2上，懸掛系統(tǒng)可以是位于兩限位塊之間的彈簧R，也可以是液力氣動(dòng)懸掛系統(tǒng)。每個(gè)懸掛系統(tǒng)S都含有帶有受車載計(jì)算機(jī)CSS控制的致動(dòng)器M的減震器AM。該致動(dòng)器M例如可以是電機(jī)，它能改變減震器AM中油路的截面。減震器油路的每個(gè)截面都對(duì)應(yīng)著互不相同的減震規(guī)律。這些減震規(guī)律，或者說這些減震狀態(tài)，是以曲線、數(shù)值表、數(shù)學(xué)公式等形式被存儲(chǔ)的。圖15示出了這些減震規(guī)律ER，其中每個(gè)減震規(guī)律都是一條描述減震器施加在車廂上的作用力與相應(yīng)減震器AM的輪軸游間行程速度VDEB之間關(guān)系的預(yù)定曲線，當(dāng)輪軸游間行程速度一定時(shí)，隨著減震器的變硬，作用力就變大。減震狀態(tài)ER例如是按其狀態(tài)硬度增大的次序來編號(hào)的，也就是說，當(dāng)輪軸游間行程速度VDEB—定時(shí)，編號(hào)愈大則對(duì)應(yīng)的減震器力愈大。這樣，最小減震狀態(tài)對(duì)應(yīng)著最小硬度狀態(tài)，也即在每個(gè)輪軸游間行程速度VDEB下都對(duì)應(yīng)著大于或等于最小值的減震力。計(jì)算機(jī)CSS連接在車輛網(wǎng)絡(luò)CAN上，以接收大部分的有用信號(hào)(車輛速度、ABS調(diào)節(jié))調(diào)節(jié)，由制動(dòng)系統(tǒng)提供的縱向和橫向加速度、以及由駕14駛員通過用戶界面(智能服務(wù)操縱箱)指定的運(yùn)動(dòng)信息。計(jì)算機(jī)還利用適當(dāng)?shù)膫鞲衅?計(jì)算機(jī)通過導(dǎo)線直接連接在傳感器上)來獲得每個(gè)瞬間的車輛運(yùn)動(dòng)情況。計(jì)算機(jī)最終連接在一些確保駕駛的致動(dòng)器上。所述電機(jī)可以是步進(jìn)電機(jī)，這時(shí)減震器AM具有確定數(shù)目N的分立減震規(guī)律，電機(jī)也可以是連續(xù)電流電機(jī)，這時(shí)減震器AM具有無窮多個(gè)減震規(guī)律。例如，步進(jìn)電機(jī)形式的致動(dòng)器可以取9個(gè)分點(diǎn)的穩(wěn)定位置，得到從軟到硬的9個(gè)減震規(guī)律。事實(shí)上，油路截面愈小，減震力將愈大，減震器愈硬。既可以有穩(wěn)定的規(guī)律，也可以有不穩(wěn)定的規(guī)律。對(duì)于穩(wěn)定的規(guī)律，只要引導(dǎo)步進(jìn)電機(jī)找到它的轉(zhuǎn)角即可。在一次引導(dǎo)結(jié)束后，處于穩(wěn)定規(guī)律的致動(dòng)器在不再供電的情形下將停留在同樣的位置上。反之，對(duì)于不穩(wěn)定規(guī)律，為了使電機(jī)停留在這個(gè)規(guī)律上，就需要保持供電。例如，在一個(gè)實(shí)施例中，同時(shí)存在穩(wěn)定規(guī)律和不穩(wěn)定規(guī)律，例如不穩(wěn)定規(guī)律處在一些相繼的穩(wěn)定規(guī)律之間。例如在圖15中，有9個(gè)穩(wěn)定規(guī)律和8個(gè)不穩(wěn)定規(guī)律。在另一個(gè)實(shí)施例中，所有規(guī)律都是穩(wěn)定的，例如有16個(gè)穩(wěn)定規(guī)律。每個(gè)致動(dòng)器M都有連接到計(jì)算機(jī)CSS的控制輸入端COM，用于從計(jì)算機(jī)接收控制量ER，使致動(dòng)器M從其許多位置中選出一個(gè)位置，以便施加對(duì)應(yīng)于該位置的預(yù)定減震規(guī)律。根據(jù)本發(fā)明，需要在4個(gè)車輪A、B、C、D中至少一個(gè)車輪上預(yù)設(shè)輪軸游間行程傳感器CAP-DEB，最好在每個(gè)車輪A、B、C、D上都設(shè)置傳感器。這樣每個(gè)傳感器CAP-DEB都將測(cè)量其相應(yīng)車輪相對(duì)于車廂2的輪軸游間行程DEB。車輪的輪軸游間行程傳感器CAP-DEB例如是角度傳感器，它們能給出車輪轉(zhuǎn)軸與車廂2之間的瞬間角度值。例如，在圖1和18中，每個(gè)輪軸游間行程傳感器CAP-DEB都有固定在車廂2上的箱狀固定部分CAPF和與固定在車輪上的元件相連接的活動(dòng)部分CAPM。當(dāng)車輪相對(duì)于車廂2上升或下降時(shí)，把活動(dòng)部分CAPM連接到固定部分CAPF上的連接杠桿BIEL將使含在固定部分CAPF內(nèi)的角度測(cè)量器MES轉(zhuǎn)動(dòng)?；顒?dòng)部分CAPM例如固定在車輪轉(zhuǎn)軸AX的支撐元件SUP上。該支撐元件SUP可環(huán)繞縱向軸SUPL相對(duì)于車廂2作可探測(cè)到的運(yùn)動(dòng)?；顒?dòng)部分CAPM固定在支撐元件SUP上，與它的轉(zhuǎn)軸SUPL離開一定距離。車輪A、B、C、D的輪軸游間行程測(cè)量結(jié)果DEB被傳感器CAP-DEB傳送給計(jì)算機(jī)CSS，后者帶有相應(yīng)的各個(gè)輸入端E—DEB。模態(tài)加速度計(jì)算機(jī)CSS根據(jù)車輪的輪軸游間行程測(cè)量結(jié)果DEB按照下述公式計(jì)算車廂顛簸模態(tài)加速度SG、橫滾角度模態(tài)加速度》'和俯仰角度模態(tài)加速度^。<formula>formulaseeoriginaldocumentpage16</formula>其中G是車廂2的重心，zG是G沿垂直向上方向Z的高度，0是車廂2環(huán)繞通過G并自后向前的縱向軸Z的橫滾角，^是車廂2環(huán)繞通過G并自右向左的橫向軸Y的俯仰角，軸X、Y和Z構(gòu)成正交坐標(biāo)系。FA、FB、FC、FD分別是車輪A、B、C、D通過各自的懸掛系統(tǒng)S給車廂2施加的力。u是車廂2的寬度，也即右車輪與左車輪在橫向方向上的距離。e是車輛的軸距。lg是重心G與前車輪A、B橫向軸之間的縱向距離。M是車輛空載時(shí)車廂2的預(yù)定質(zhì)量。le是橫滾的橫量矩，l,是俯仰的慣性矩。CBAD是防傾斜桿BAD給車廂2施加的力矩。Ce是橫滾力矩，c;是俯仰力矩。下面是關(guān)于采用根據(jù)本發(fā)明的控制方法的不同計(jì)算裝置的說明。計(jì)算機(jī)CSS中的模態(tài)加速度計(jì)算模式例如由圖4和5所示的模塊10執(zhí)行。圖中所示的模塊方框在計(jì)算機(jī)CSS中可由各種適當(dāng)?shù)淖詣?dòng)裝置，特別是軟件來實(shí)現(xiàn)。模塊10含有第一計(jì)算裝置CAL，用于根據(jù)從輸入端接收到的車輪輪軸游間行程信號(hào)DEB計(jì)算模態(tài)加速度SG、々'和^計(jì)算裝置CAL包含估算器ll,用于估算由防傾斜桿BAD產(chǎn)生的力矩CBAD，估算器12，用于估算分別由車輪A、B、C、D施加到車廂2上的力FA、FB、FC、FD。濾波器13，用于對(duì)計(jì)算裝置CAL的輸入端所提供的輪軸游間行程信號(hào)DEB進(jìn)行濾波。濾波器13濾除傳感器CAP-DEB所提供的DEB信號(hào)中的低頻成分。該濾波器13例如含有高通濾波器，其低端截止頻率大于或等于0.2Hz。濾波器13例如可以由帶通濾波器實(shí)現(xiàn)。該濾波器還有例如大于或等于8Hz的高端截止頻率，這可以在通帶范圍內(nèi)保持足夠的相位恒定性。在濾波器13的輸出端上產(chǎn)生的經(jīng)濾波的車輪輪軸游間行程信號(hào)DEB被輸送給估算器11的輸入端，同時(shí)也輸送給估算器12的另一個(gè)輸入端。根據(jù)由分別位于車輪A、B、C、D上的4個(gè)傳感器CAP-DEB所提供的4個(gè)輪軸游間行程信號(hào)DEB(A)、DEB(B)、DEB(C)、DEB(D)，濾波器13提供了4個(gè)經(jīng)過濾波的輪軸游間行程信號(hào)DEBF(A)、DEBF(B)、DEBF(C)、DEBF(D)。防傾斜桿估算器11根據(jù)濾波器13所提供的濾波輪軸游間行程值DEBF按照下述方法計(jì)算防傾斜桿的力矩CBAD:對(duì)于左前輪CBAD(A)=(DEBF(A)-DEBF(B)).(Kbadav)/v2,對(duì)于右前輪Cbad(B)=-Cbad(A)，對(duì)于左后輪CBAD(D)=(DEBF(D)-DEBF(C)).(Kbadar)/v2，對(duì)于右后輪<formula>formulaseeoriginaldocumentpage19</formula>其中Kbadav是對(duì)應(yīng)于前防傾斜桿BAD的硬度的預(yù)定參數(shù)，Kbadar是對(duì)應(yīng)于后防傾斜桿(未示出)的硬度的預(yù)定參數(shù)。懸掛力懸掛力估算器12包括如下輸入端濾波輪軸游間行程信號(hào)DEBF輸入端、未濾波輪軸游間行程信號(hào)DEB輸入端、致動(dòng)器實(shí)際狀態(tài)ER、也即實(shí)際采用的減震規(guī)律ER輸入端，這個(gè)實(shí)際狀態(tài)及其變化例如是被存儲(chǔ)的、作用在兩個(gè)前輪上的靜態(tài)力DEAV輸入端、以及作用在兩后輪上的靜態(tài)力DEAR輸入端。下面以示例的方式說明圖5所示估算器12如何計(jì)算施加在左前輪A上的懸掛力FA。容易理解，只要用對(duì)應(yīng)于車輪B、C、D的值取代關(guān)于車輪A的相應(yīng)值，其他力FB、FC或FD的計(jì)算都是類似的。在估算器12中，由車輪A上的傳感器CAP-DEB所測(cè)得的輪軸游間行程DEB(A)被輸送給用于限制DEB(A)的通帶的低道濾波器PB，接著由微分模塊DER獲得車輪A的輪軸游間行程速度VDEB。各個(gè)車輪的輪軸游間行程速度VDEB都被提供在估算器12和模塊10的輸出端上。用于計(jì)算減震器AM施加在車廂2上的減震力FAM的模塊MFAM在其輸入端接收相應(yīng)車輪的實(shí)際狀態(tài)ER和輪軸游間行程速度VDEB。減震器AM的減震規(guī)律例如預(yù)先己被存儲(chǔ)，或者也可以對(duì)規(guī)定的狀態(tài)ER再計(jì)算。每個(gè)減震規(guī)律ER都可以用來根據(jù)減震器AM所施加的減震力FAM來計(jì)算或確定輪軸游間行程速度VDEB，或者反過來由VDEB計(jì)算FAM。模塊MFAM根據(jù)狀態(tài)ER確定車輪A的減震器AM實(shí)際應(yīng)遵循的減震規(guī)律，并根據(jù)車輪A的輪軸間游速度VDEB(A)例如通過查讀所選定的規(guī)律曲線來確定車輪A的減震力FAM。另一個(gè)用于計(jì)算車輪A的減震器AM的干摩擦力FSEC的計(jì)算模塊MFSEC也在其輸入端處接收上述的輪軸游間行程速度VDEB，并按如下公式計(jì)算干摩擦力FSEC。Fsec=(FsAv)tanh(VDEB/10-2)其中VDEB的單位是cm/s，F(xiàn)sAv是前輪的干摩擦系數(shù)，該系數(shù)是預(yù)先在試驗(yàn)臺(tái)上計(jì)算得到的，例如約等于200N。對(duì)于后車輪來說，上述摩擦系數(shù)應(yīng)代之以另一個(gè)系數(shù)FsAr。靜態(tài)特性估算器用于計(jì)算靜止?fàn)顟B(tài)AS的計(jì)算模塊MAS在其輸入端接收4個(gè)車輪A、B、C、D的輪軸游間行程DEB，并由此計(jì)算靜止?fàn)顟B(tài)AS，該狀態(tài)代表當(dāng)車輛靜止停留在水平地面上時(shí)懸掛系統(tǒng)S的平衡靜止位置。模塊MAS計(jì)算前靜止?fàn)顟B(tài)ASav和后靜止?fàn)顟B(tài)ASar。前靜止?fàn)顟B(tài)ASav例如可以是先計(jì)算前輪A、B的輪軸游間行程DEB的平均值即平均輪軸游間行程DEBAVMOY(等于兩個(gè)DEB之和的一半)，然后被例如是二階Butterworth型的低通濾波器濾波，最后再給濾波平均輪軸游間行程加上前狀態(tài)偏置常數(shù)。后靜止?fàn)顟B(tài)ASar例如是這樣得到的先計(jì)算后輪C、D的DEB的平均輪軸游間行程DEBARMOY(兩DEB之和的一半)，然后被例如是二階Butterworth型的低通濾波器濾波，最后再給濾波平均輪軸游間行程加上后狀態(tài)偏置常數(shù)。這里假定輪軸游間行程傳感器CAP-DEB是按照測(cè)量相對(duì)于這個(gè)靜止?fàn)顟B(tài)AS的輪軸游間行程來標(biāo)定的。為了獲得車輪A的彈簧R的真實(shí)長(zhǎng)度LR，加法器AD1給為車輪A算得的靜止?fàn)顟B(tài)AS加上車輪A的濾波輪軸游間行程DEBF—A。作為圖6所示的靜態(tài)特性估算器20的組成部分，靜止?fàn)顟B(tài)AS計(jì)算模塊MAS在其輸入端接收4個(gè)車輪A、B、C、D的輪軸游間行程DEB、液力氣動(dòng)式懸掛系統(tǒng)情形下的前靜態(tài)壓力和后靜態(tài)壓力、車輛速度VVH、和運(yùn)行信息IO。車輛速度VVH例如由速度傳感器或由所有其它計(jì)算裝置提供。靜態(tài)特性估算器20包括一質(zhì)量計(jì)算裝置，用于根據(jù)各個(gè)輪軸游間行程DEB計(jì)算前表觀動(dòng)態(tài)質(zhì)量NDAAV和后表觀動(dòng)態(tài)質(zhì)量MDAAR，—偏置計(jì)算裝置，用于根據(jù)車輛速度VVH計(jì)算前空氣動(dòng)力偏置BAAV和后空氣動(dòng)力偏置BAAR，一質(zhì)量計(jì)算裝置，用于根據(jù)前表觀動(dòng)態(tài)質(zhì)量MDAAV、后表觀動(dòng)態(tài)質(zhì)量MDAAR，前空氣動(dòng)力偏置BAAV和后空氣動(dòng)力偏置BAAR計(jì)算車輛懸掛質(zhì)量MSUS和車輛前后部分之間的質(zhì)量分配值RMAvAr，一慣性矩計(jì)算裝置，用于根據(jù)懸掛質(zhì)量MSUS和后懸掛質(zhì)量MSUSAR計(jì)算橫滾慣性矩Ie和俯仰慣性矩L，一長(zhǎng)度計(jì)算裝置，用于計(jì)算質(zhì)心G與前輪A、B的輪軸之間相距的長(zhǎng)度lg，一模態(tài)硬度計(jì)算裝置，用于根據(jù)靜止?fàn)顟B(tài)AS和前后部分之間的質(zhì)量分配值RMAvAr計(jì)算顛簸模態(tài)硬度kz,俯仰模態(tài)硬度、和橫滾模態(tài)硬度ke，前表觀動(dòng)態(tài)質(zhì)量MDAAV的計(jì)算過程如下一計(jì)算前相對(duì)輪軸游間行程，它等于在前車輪A、B的輪軸游間行程DEB的平均(和值之半)輪軸游間行程上加以前偏移常量。一借助能根據(jù)前相對(duì)輪軸游間行程給出前彈簧撓曲動(dòng)態(tài)力EDFAV的己存儲(chǔ)表格或曲線，提取該力EDFAV。一按下述公式計(jì)算前表觀動(dòng)態(tài)質(zhì)量MDAAV:MDAAV=r2/g)+前常量其中g(shù)是重力加速度常量，等于9.81m.s-2。后表觀動(dòng)態(tài)質(zhì)量MDAAR的計(jì)算過程如下一計(jì)算后相對(duì)輪軸游間行程，它等于在后車輪C、D的輪軸游間行程DEB的平均(和值之半)輪軸游間行程上加以后偏移常量，一借助能根據(jù)后相對(duì)輪軸游間行程給出后彈簧撓曲動(dòng)態(tài)力EDFAR的已存儲(chǔ)表格或曲線，提取該力EDFAR，一按下述公式計(jì)算后表觀動(dòng)態(tài)質(zhì)量MDAARMDAAR=2/g)+后常量，當(dāng)彈簧處于對(duì)應(yīng)于其靜止位置的平衡位置時(shí)，上述彈簧撓曲動(dòng)態(tài)力等于零，上述前相對(duì)輪軸游間行程是相對(duì)于靜態(tài)平衡位置的輪軸游間行程，上述提取例如可以通過對(duì)表格插值實(shí)現(xiàn)，也可以根據(jù)已存儲(chǔ)的EDFAV、EDFAR曲線實(shí)現(xiàn)。在液力氣動(dòng)懸掛系統(tǒng)情況下，質(zhì)量MDAAR和質(zhì)量MDAAV是利用前靜態(tài)壓力和后靜態(tài)壓力計(jì)算的。對(duì)于以kg為單位的均勻質(zhì)量，前空氣動(dòng)力偏置BAAV由下式計(jì)算-BAAV=(CAVWH2)/g，其中CAV是預(yù)定的前空氣動(dòng)力系數(shù)。對(duì)于以kg為單位的均勻質(zhì)量，后空氣動(dòng)力偏置BAAR由下式計(jì)算BAAR=(CAR-WH2〉/g,其中CAR是預(yù)定的后空氣動(dòng)力系數(shù)。車輛懸掛質(zhì)量MSUS和質(zhì)量分配值RMAvAr的計(jì)算首先計(jì)算前軸懸掛質(zhì)量MSUSEAV。為此，如圖7和8所示，在步驟SI中用低通濾波器PB1對(duì)和值(前表觀動(dòng)態(tài)質(zhì)量MDAA+前空氣動(dòng)力偏置BAAV)進(jìn)行濾波，得到濾波后的前軸懸掛質(zhì)量MSUSEAV。然后進(jìn)行判斷—在步驟S2中，判斷車輛速度WH是否處在預(yù)定的低閾值VVH1與預(yù)定的高閾值VVH2之間，一在步驟S3中，判斷運(yùn)行信息10是否處于"關(guān)閉"狀態(tài)，或者車輛速度VVH是否超過預(yù)定閾值WH3，一在步驟S4中，判斷濾波的前軸懸掛質(zhì)量MSUSEAVF(n)與其先前存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中的值MSUSEAVF(n—l)之間的差值是否足夠大(差值的絕對(duì)值是否大于預(yù)定差值A(chǔ))，當(dāng)這些條件都被滿足時(shí)，就取濾波前軸懸掛質(zhì)量MSUSEAVF為前軸懸掛質(zhì)量MSUSEAV，并在步驟S5將它存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器MEM中并相應(yīng)地設(shè)置圖7中的邏輯切換器COMLOG的位置。當(dāng)上述條件中有一個(gè)、幾個(gè)或全部不滿足時(shí)，則保持前軸懸掛質(zhì)量MSUSEAV(n)不變，在步驟S6中令其等于存儲(chǔ)器MEM中事先存儲(chǔ)的值MSUSEAV(n—l)，同時(shí)把邏輯切換器COMLOG轉(zhuǎn)換到另一個(gè)位置上。接著，在步驟S7中通過用低通濾波器PB2對(duì)前軸懸掛質(zhì)量MSUSEAV的濾波計(jì)算前懸掛質(zhì)量MSUSAV，最后使由上述濾波得到的各個(gè)值飽和到高閾值之上的低閾值之下。低通濾波器PB1和PB2例如都是一階的，截止頻率都為0.02Hz。只需用MDAAR+BAAR置換MDAAV+BAAV，用MSUSEARF置換MSUSEAVF，計(jì)算后軸懸掛質(zhì)量MSUSEAR和后懸掛質(zhì)量MSUSAR的過程是類似的。然后，對(duì)前懸掛質(zhì)量MSUSAV和后懸掛質(zhì)量MSUSAR求和即得到車輛的懸掛質(zhì)量MSUS:MSUS=MSUSAV+MSUSAR。于是前、后質(zhì)量分配值RMAvAr可以通過將前懸掛質(zhì)量MSUSAV除以車輛懸掛質(zhì)量MSUS得到RMAvAr=MSUSAV/MSUS慣性矩的計(jì)算橫滾慣性矩Ie根據(jù)后懸掛質(zhì)量MSUSAR按下式計(jì)算-其中，=(1-iM4v^).MSC/SAy和By是預(yù)定參數(shù)。俯仰慣性矩I,根據(jù)懸掛質(zhì)量MSUS按下式計(jì)算/爐=4孩"s+A其中Ax和Bx是預(yù)定參數(shù)。長(zhǎng)度Lg和模態(tài)硬度的計(jì)算需計(jì)算前懸掛系統(tǒng)硬度kAV和后懸掛系統(tǒng)硬度kAR。前懸掛系統(tǒng)硬度kAV從能根據(jù)前靜止?fàn)顟B(tài)給出前懸掛系統(tǒng)硬度的預(yù)先存儲(chǔ)的表格或曲線提取得到，對(duì)應(yīng)于某一前靜止?fàn)顟B(tài)ASav的前硬度值例如可通過線性插值得到。后懸掛系統(tǒng)硬度kAR從能根據(jù)后靜止?fàn)顟B(tài)給出后懸掛系統(tǒng)硬度的預(yù)先存儲(chǔ)的表格或曲線提取得到，對(duì)應(yīng)于某一后靜止?fàn)顟B(tài)ASar的后硬度值例如可通過線性插值得到。長(zhǎng)度lg按如下公式計(jì)算lg=(l—圖4中的模塊CGI執(zhí)行對(duì)長(zhǎng)度lg的計(jì)算，它例如可以是估算器20的組成部分。顛簸模態(tài)硬度kz按前懸掛系統(tǒng)硬度kAV與后懸掛系統(tǒng)硬度kAR之和計(jì)算俯仰模態(tài)硬度、按下式計(jì)算Kp=kAV.(lg)2+kAR-(e-lg)2橫滾模態(tài)硬度ke按下式計(jì)算ke=Kbadav+Kbadar+v2.(kAV+kAR)/4車廂模態(tài)加速度的計(jì)算在圖5中，計(jì)算模塊MLR按照能根據(jù)彈簧R的長(zhǎng)度給出撓曲力的已存儲(chǔ)表格或曲線,計(jì)算對(duì)應(yīng)于輸入的真實(shí)長(zhǎng)度LR的絕對(duì)撓曲力FLEX-ABS。該存儲(chǔ)的撓曲力曲線還考慮到了懸掛系統(tǒng)的止動(dòng)塊，這些止動(dòng)塊例如是用橡膠制作的，當(dāng)彈簧壓到位于減震器AM行程端部的止動(dòng)塊時(shí)止動(dòng)塊將向車廂施加更大的力。此外，模塊MDEA在其輸入端接收靜止?fàn)顟B(tài)AS，并據(jù)此計(jì)算前車輪上的相應(yīng)撓曲靜態(tài)力DEAV和后車輪上的相應(yīng)撓曲靜態(tài)力DEAR。減法器SOUS將計(jì)算得到的絕對(duì)撓曲力FLEX-ABS減去靜態(tài)力DEAV或DEAR，也即對(duì)于前車輪A而言減去DEAV，得到懸掛系統(tǒng)的彈簧和止動(dòng)塊的撓曲力FLB，這個(gè)力對(duì)應(yīng)于彈簧R和端部止動(dòng)塊施加在車廂2上的力。加法器AD2將減震力FAM，干摩擦力FSEC以及懸掛系統(tǒng)的彈簧和止動(dòng)塊的撓曲力FLB三者按下式相加，得到力FA:FA=F認(rèn)+FSEC+FLB模塊CAL-ACC在其輸入端接收由模塊11算得的力矩CBAD，由估算器12算得的懸掛系統(tǒng)力FA、FB、FC、FD，以及預(yù)先存儲(chǔ)的車廂質(zhì)量M、橫滾慣性矩Ie和俯仰慣性矩；，并在一個(gè)實(shí)施例中在略去力矩Ce和；的影響也即取Ce=0和C,=0的情況下，根據(jù)上述輸入信號(hào)計(jì)算模態(tài)加速度SG、^禾口^。在下面的完整說明中，將在計(jì)算模態(tài)加速度時(shí)考慮到力矩Ce和C,。慣量計(jì)算模塊CGI根據(jù)M、Ie、^和輸入的車輛前后都分質(zhì)量分配值RMAvAr，計(jì)算車輛的總質(zhì)量MTOT二MREF，其中考慮了車輛的正常載荷，例如座艙內(nèi)4位67kg的乘員和后備箱內(nèi)28kg的行李，還計(jì)算要輸送給模塊CAL-ACC的從前輪(A、B)軸到車廂重心G的長(zhǎng)度lg。質(zhì)量分配值RMAvAr是要不斷估算的，它的估算借助于輪軸游間行程傳感器CAP-DEB所提供的各個(gè)輪軸游間行程值DEB和將每個(gè)DEB值與它們的平均值相比較來進(jìn)行的。車輛上預(yù)設(shè)有橫向加速度計(jì)CAP-ACCT，用于向橫滾力矩Ce估算器14提供橫向加速度ACCT，估算器14還在其輸入端接收總質(zhì)量MTOT和橫向加速度ACCT調(diào)節(jié)量RECT。橫向加速度計(jì)CAP-ACCT位在重心G上而不是位在橫滾中心CR上。橫向加速度調(diào)節(jié)量RECT由模塊CAL-ACC按下述方式計(jì)算RECT(n)=ACCT(n)-"(n-".(HCdG國(guó)hRoulis)其中^是未濾波的橫滾模態(tài)加速度，n代表當(dāng)前循環(huán)中變量的值，(n—1)代表前一循環(huán)中變量的值。估算器14按下式計(jì)算橫滾力矩Ce:Ce=(ACCT國(guó)RECT)■(MTOT)d(G，CR)其中d(G，GR)=HCdG—hRoulis是預(yù)先存儲(chǔ)的重心G與滾動(dòng)中心CR之間的距離。俯仰力矩CVf古算器15在其輸入端接收長(zhǎng)度lg、總質(zhì)量MTOT、由設(shè)置在車廂內(nèi)的縱向加速度計(jì)CAPL所提供的縱向加速度ACCL、制動(dòng)信息IF、以及由模塊CAL-ACC所計(jì)算的縱向加速度調(diào)節(jié)量RECL?？v向加速度調(diào)節(jié)量RECL由模塊CAL-ACC按如下方式計(jì)算RECL(n)=ACCL(n)-$(n-1).(HCdG)其中0是未濾波的俯仰模態(tài)加速度。估算器15按下述公式計(jì)算俯仰力矩CV&=(ACCL-RECL).(MTOT).hG+QpB其中he二HCdG是預(yù)先存儲(chǔ)的從重心G到俯仰中心CT的沿Z軸的高度。力矩C;的分量C一是Brouilhet效應(yīng)俯仰力矩分量，它是根據(jù)制動(dòng)信息IF計(jì)算的。確定模塊16根據(jù)由制動(dòng)主汽缸壓力傳感器CAP-P所提供的主汽缸壓力值PMC來提供制動(dòng)信息IF。計(jì)算得到的Ce和Q力矩值被輸送給模塊CAL-ACC，后者根據(jù)這些值和其他輸入值在其輸出端給出顛簸模態(tài)加速度^G、橫滾模態(tài)加速度々'、俯仰模態(tài)加速度^、以及調(diào)節(jié)量RECT和RECL。橫滾模態(tài)加速度々'和俯仰模態(tài)加速度^被分別傳送給兩個(gè)把每秒度變成每秒弧度的轉(zhuǎn)換器Cl和C2，以備以后同SG—起在輸出端SACC上提供這三個(gè)未濾波的模態(tài)加速度，以及在模塊10的對(duì)外輸出端SACC2上提供這些加速度。此外，提供在模塊10輸出端SACC上的上述三個(gè)模態(tài)加速度都被輸送給濾波器17，以去除低于例如等于0.1Hz、0.2Hz或0.3Hz的低端截止頻率的低頻成分。濾波器17例如也可以是帶通濾波器，對(duì)上述高通成分進(jìn)行低通濾波。對(duì)于模態(tài)加速度SG、》和0，濾波器17的低端截止頻率可以互不相同。然后濾波器17輸出端上的濾波模態(tài)加速度被傳送給積分模塊18，該模塊在其輸出端帶有高通濾波器，結(jié)果在模塊io的輸出端給出估算的車廂模態(tài)速度，即車廂顛簸模態(tài)速度iG、車廂橫滾模態(tài)速度》、和車廂俯仰模態(tài)速度^。車廂的這些顛簸、橫滾、俯仰速度iG、6、^是相對(duì)于伽里略坐標(biāo)系的絕對(duì)速度，稱為車廂的第一模態(tài)速度，用于注重舒適性的Skyhook策略。接著，計(jì)算機(jī)CSS根據(jù)這些算得的模態(tài)速度iG、S、^計(jì)算對(duì)車輪A和其他車輪B、C、D的減震器AM的致動(dòng)器M的控制量ER，并在各個(gè)相應(yīng)致動(dòng)器M的控制輸入端COM上提供這樣計(jì)算得到的控制量?！禨kvhook》型控制下面說明舒適型或《Skyhook》型減震器控制中如何計(jì)算可變減震模態(tài)增益bmod和減震器承受的第一模態(tài)力Fm。d。Skyhook型策略利用了模塊10所產(chǎn)生的車廂第一絕對(duì)模態(tài)速度顛簸速度iG、橫滾速度》、和俯仰速度々，以下將這些速度用公共符號(hào)Vm。d表示。車廂的運(yùn)動(dòng)水平和車廂的震動(dòng)水平估算器24用來根據(jù)車輪的輪軸游間行程DEB計(jì)算車廂運(yùn)動(dòng)水平NMC和車廂震動(dòng)水平NTC。圖9示出了估算器24獲得車廂運(yùn)動(dòng)水平NMC和車廂震動(dòng)水平NTC的過程一計(jì)算前車輪A、B的平均輪軸游間行程DEBAVMOY;一用帶通濾波器PB3對(duì)前平均輪軸游間行程DEBAVMOY進(jìn)行濾波，得到濾波值DEBAVMOYF;一在整流器模塊RED中取濾波值DEBAVMOYF的絕對(duì)值，得到整流-在保持模塊MMAX中保持整流值l加A4rMOEPl的最大值，給出車廂運(yùn)動(dòng)水平NMC。為了計(jì)算車廂運(yùn)動(dòng)水平NMC，帶通濾波器PB3被調(diào)節(jié)得能讓相對(duì)較低的車廂運(yùn)動(dòng)頻率通過。車廂運(yùn)動(dòng)帶通濾波器PB3的通帶例如被調(diào)節(jié)為按近于懸掛系統(tǒng)共振頻率的0.5Hz到2.5Hz。其斜率可以例如在兩斜率中選取，以分別獲得衰減運(yùn)動(dòng)水平NMC和非衰減運(yùn)動(dòng)水平NMC。為了計(jì)算車廂震動(dòng)水平NTC，帶通濾波器PB3被調(diào)節(jié)得能讓相對(duì)較高的車廂震動(dòng)頻率通過。車廂震動(dòng)帶通濾波器PB3例如被調(diào)節(jié)成其低端截止頻率為3Hz，高端截止頻率為8Hz或更高。其斜率例如可以在兩個(gè)斜率中選取，以獲得衰減震動(dòng)水平NTC和非衰減震動(dòng)水平NTC。保持模塊MMAX可以有下降的參變斜率和極大值保持的參變時(shí)間。獲取車廂震動(dòng)水平NTC的極大值保持時(shí)間要短于獲取車廂運(yùn)動(dòng)水平NMC時(shí)的時(shí)間。Skvhook型中的承受模態(tài)力和模態(tài)增益預(yù)設(shè)的估算器21用于計(jì)算可變減震模態(tài)增益bm。d，并按公式Fmod-4nodim。d計(jì)算各個(gè)第一減震承受模態(tài)力Fm。d。這樣，模態(tài)增益有-一用來計(jì)算第一顛簸模態(tài)力ViG的顛簸模態(tài)增益bz;一用來計(jì)算第一橫滾模態(tài)力^=-^^的橫滾模態(tài)增益be;一用來計(jì)算第一俯仰模態(tài)力&=-~^的俯仰模態(tài)增益tv模態(tài)增益bz、be、、是隨車輪A、B、C、D的輪軸游間行程DEB變化的，并由估算器21根據(jù)事先按照車輪A、B、C、D的輪軸游間行程DEB計(jì)算得到的量進(jìn)行計(jì)算的。模態(tài)增益bz、be、W可以包含一個(gè)或多個(gè)相乘系數(shù)，例如下述這些相乘一分別是顛簸、橫滾、俯仰的參考相乘系數(shù)b^F、beREF、b,。一分別是顛簸、橫滾、俯仰的衰減相乘系數(shù)b,、beATT、b,。一分別是顛簸、橫滾、俯仰的調(diào)節(jié)相乘系數(shù)b狐c(diǎn)、b鵬c、b卿c。一分別是顛簸、橫滾、俯仰的駕駛類型相乘系數(shù)bzTvp、beTW、b,。在圖6所示的實(shí)施例中，估算器21在其輸入端接收如下的量—由估算器24提供的車廂運(yùn)動(dòng)水平NMC。一由估算器24提供的車廂震動(dòng)水平NTC。一車輛的速度VVH。—由估算器24提供的模態(tài)硬度顛簸模態(tài)硬度kz、俯仰模態(tài)硬度、、和橫滾模態(tài)硬度ke。一由模塊IO提供的模態(tài)速度Vm。d:車廂顛簸模態(tài)速度5G、車廂橫滾模態(tài)速度》、車廂俯仰模態(tài)速度^。一由估算器20提供的模態(tài)慣性矩模滾慣性矩Ie和俯仰慣性矩Icp，一由估算器20提供的懸掛質(zhì)量MSUS，一運(yùn)動(dòng)信息IS，根據(jù)駕駛員將安置在車輛儀表板上的相應(yīng)開關(guān)設(shè)置于運(yùn)動(dòng)型駕駛或非運(yùn)動(dòng)型駕駛的位置處，運(yùn)動(dòng)信息IS可以是二進(jìn)制狀態(tài)1(運(yùn)動(dòng)型)或二進(jìn)制狀態(tài)0(非運(yùn)動(dòng)型)。對(duì)于每個(gè)模態(tài)增益bz、be、W，顛簸、橫滾、俯仰參考相乘系數(shù)bzREF、beREF、bvREF是例如通過線性插值從預(yù)先存儲(chǔ)的參考表格或曲線中提取的，該表格或曲線可以根據(jù)輸入的單輛速度VVH給出參考相乘系數(shù)bzREF、beREF、bqjREF。對(duì)于每個(gè)模態(tài)增益bz、be、lv顛簸、橫滾、俯仰衰減相乘系數(shù)b^Tx、beATT、b—xr按如下方式獲得一根據(jù)車廂運(yùn)動(dòng)水平NMC和車廂震動(dòng)水平NTC按下述公式計(jì)算顛簸、橫滾、俯仰阻抗Rz、Re、IVRZ=NTC—|3Z.NMCR^-NTC—卩e'麗CR^NTC—卩cp.應(yīng)C其中Pz、Pe、^是可以調(diào)節(jié)兩個(gè)水平NMC和NTC之間的比例的預(yù)先存儲(chǔ)參數(shù)，它們例如在0.5與1之間調(diào)節(jié)；一例如通過線性插值，從預(yù)先存儲(chǔ)的衰減相乘系數(shù)bzATT、beA1T、b,T與顛簸、橫滾、俯仰阻抗的關(guān)系的表格或曲線提取對(duì)應(yīng)于算得的顛簸、橫滾、俯仰阻抗值Rz、Re、R^的衰減相乘系數(shù)bMTT、beATT、Watt信。顛簸、橫滾、俯仰衰減相乘系數(shù)b^rr、beATT、b一rr例如按下述公式給出bzAfl/(l+azRz)beATT=l/(l+aeRe)b(pATT=l/(1+aA)其中az、ae、是預(yù)先存儲(chǔ)的參量。所得到的b^T、beATT、b-TT值僅當(dāng)相應(yīng)的阻抗Rz、Re、大于某一預(yù)定閾值時(shí)才保留，當(dāng)相應(yīng)的阻抗Rz、Re、Rj、于或等于該預(yù)定閾值時(shí)，衰減相乘系數(shù)bzATT、beA7T、bvvrr將取l。對(duì)于每個(gè)模態(tài)增益bz、be、lv顛簸、橫滾、俯仰調(diào)節(jié)相乘系數(shù)bzREC、beREC、t^REc按下述公式獲得其中，kzREF是顛簸參考硬度，為常量，keREF是橫滾參考硬度，為常量，、kef是俯仰參考硬度，為常量，IeREF是橫滾參考慣性矩，為常量，IcpREF是俯仰參考慣性矩，為常量，kzREF、keREF、"REF、MREF、IeREF、VEF都是預(yù)先存儲(chǔ)的參量，它們對(duì)應(yīng)于車輛正常載荷下的值，正常載荷例如是車輛座艙內(nèi)的4位67kg的乘員和后備箱中28kg的行李。對(duì)于每個(gè)模態(tài)增益bz、be、lv顛簸、橫滾、俯仰駕駛類型相乘系數(shù)bzTYP、beTYP、b^YP在運(yùn)動(dòng)信息IS為運(yùn)動(dòng)型的二進(jìn)制1狀態(tài)時(shí)等于預(yù)先存儲(chǔ)的運(yùn)動(dòng)增益GSz、GSe、GSf而在運(yùn)動(dòng)信息IS為非運(yùn)動(dòng)型的二進(jìn)制0狀態(tài)時(shí)等于1。模態(tài)增益、、be、bcp根據(jù)各相乘系數(shù)按下式計(jì)算-bz=bzREF'bzArrbzREC'bzTYPbe=beREF'beATT.beREc'beTYPb(p=b(pREF.b(pATT.b(pREC七(pTYP'計(jì)算第一顛簸模態(tài)力Fzl、第一橫滾模態(tài)力Fw、第一俯仰模態(tài)力F^，它們也稱作舒適性或《Skyhood》模態(tài)力。這三個(gè)第一模態(tài)力在估算器21的輸出端給出。Roadhook型策略下面說明Roadhook型策略，該策略跟隨路面面形，也稱作車廂管理策略或適應(yīng)策略。車廂管理策略的原則是，使顛簸模態(tài)加速度、橫滾模態(tài)加速度、俯仰模態(tài)加速度這些相對(duì)于車輪平面的車廂模態(tài)加速度中的一個(gè)或幾個(gè)趨于零或極小化。在圖10中，本發(fā)明裝置包含了能根據(jù)對(duì)車輪A、B、C、D測(cè)得的各個(gè)輪軸游間行程DEB估算車廂相對(duì)于車輪平均平面的各種模態(tài)速度Vm。d2的估算器31。這些相對(duì)于車輪平均平面的模態(tài)速度Vm。d2稱作相對(duì)速度，其中包括車廂顛簸相對(duì)模態(tài)速度&2、車廂俯仰相對(duì)模態(tài)速度^2、和車廂橫滾相對(duì)模態(tài)速度"。該相對(duì)模態(tài)速度Vm。d2估算器31在其輸入端接收一對(duì)車輪A、B、C、D測(cè)得的輪軸游間行程DEB，一輪距v，一下列參數(shù)中的至少兩個(gè)參數(shù)前后質(zhì)量分配值RMAvAr、重心G與前車輪A、B輪軸之間的距離lg、和軸距e。首先，各輪軸游間行程DEB被例如為二階Butterworth型的低通濾波器濾波，獲得在很大程度上消除了高頻震動(dòng)的低頻成分的輪軸游間行程。然后，微分器對(duì)經(jīng)上述低通濾波的輪軸游間行程DEB進(jìn)行求導(dǎo)，得到車輪A、B、C、D的Roadhook輪軸游間行程速度。接著按如下公式計(jì)算相對(duì)模態(tài)速度Vm。d2:一相對(duì)于車輪平均平面的車廂顛簸相對(duì)模態(tài)速度G2—e2e2一相對(duì)于車輪平均平面的車廂俯仰相對(duì)模態(tài)速度92一^一相對(duì)于車輪平均平面的車廂橫滾相對(duì)模態(tài)速度2一2v其中，cif左前輪A的輪軸游間行程速度VDEB，(if右前輪B的輪軸游間行程速度VDEB，df右后輪C的輪軸游間行程速度VDEB，&!3=左后輪D的輪軸游間行程速度VDEB,預(yù)期橫向搖擺預(yù)設(shè)的估算器32用于根據(jù)測(cè)得的車輛速度WH和用任何傳感器或適當(dāng)手段測(cè)得的車輛方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)速度S(其中S是測(cè)得的方向盤轉(zhuǎn)角)來計(jì)算預(yù)期橫向搖擺F(坐標(biāo)值Y對(duì)時(shí)間的三次導(dǎo)數(shù))。估算器32在其輸入端接收一懸掛質(zhì)量MSUS，—前后質(zhì)量分配值RMAvAr，—車輛速度VVH，一方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)速度"預(yù)期橫向搖擺F按下式估算其中D是方向盤的變速比，K是過轉(zhuǎn)向增益常數(shù)，它是根據(jù)前后質(zhì)量分配值RMAvAr和懸掛質(zhì)量MSUS計(jì)算的。過轉(zhuǎn)向增益K是通過車輛上的測(cè)量確定的車輛量。預(yù)期車輪驅(qū)動(dòng)扭矩預(yù)設(shè)的估算器40用于計(jì)算預(yù)期車輪驅(qū)動(dòng)扭矩CR。為此，估算車輛變速箱嚙合比REMBR(i)的檔次i，例如為1到5。按照下式計(jì)算當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于預(yù)定轉(zhuǎn)速coMOT1時(shí)的車輛速度WH1，它只依賴于相應(yīng)檔次下的嚙合比REMBR:VYH1=VVH'a)MOT1/coMOT其中o)MOT是車輛速度為VVH時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。。M(m的值例如為comot1=1000轉(zhuǎn)/分。對(duì)于每個(gè)嚙合比檔次i計(jì)算參數(shù)P,=0，5.(WH1(i)+WH1(i+1)).通過比較VVHl與Pi，并取最接近于WH1的Pi值，導(dǎo)出嚙合比檔次i。于是可以計(jì)算預(yù)期車輪驅(qū)動(dòng)扭矩Cr=CmRembr(J)，其中Rembr(i)=comot/roue，Rembr(i)是檔次i下的嚙合比。Cm是用任何造當(dāng)手段，例如發(fā)動(dòng)機(jī)控制計(jì)算機(jī)，確定的驅(qū)動(dòng)扭矩。①roue是車輪的轉(zhuǎn)速。預(yù)期縱向搖擺預(yù)設(shè)的估算器33用于根據(jù)預(yù)期驅(qū)動(dòng)扭矩的導(dǎo)數(shù)和主汽缸壓力PMC的導(dǎo)數(shù)戶MC計(jì)算預(yù)期縱向搖擺義(坐標(biāo)值X對(duì)時(shí)間的三次導(dǎo)數(shù))。估算器33在其輸入端接收一懸掛質(zhì)量MSUS，一主汽缸壓力PMC，一預(yù)期車輪驅(qū)動(dòng)扭矩CR。該計(jì)算按如下方式實(shí)現(xiàn)。首先例如通過線性插值從能給出主汽缸制動(dòng)力與主汽缸壓力的關(guān)系的預(yù)先存儲(chǔ)表格或曲線中提取對(duì)應(yīng)于主汽缸壓力PMc的制動(dòng)力值EFR。然后利用例如為一階Butterworth型的低通濾波器對(duì)該制動(dòng)力EFR作低通濾波，并用微分器對(duì)該濾波制動(dòng)力EFR進(jìn)行求導(dǎo)，得到濾波制動(dòng)力EFR的導(dǎo)數(shù)計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)車輪的預(yù)期力EMR，它等于車輪的預(yù)期驅(qū)動(dòng)扭矩CR除以預(yù)先存儲(chǔ)的預(yù)定車輪平均半徑Rmoy。然后用例如為一階Butterworth型的低通濾波器對(duì)該發(fā)動(dòng)機(jī)施加在車輪上的預(yù)期力EMR進(jìn)行低通濾波，并用微分器對(duì)該濾波發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)期力EMR進(jìn)行求導(dǎo)，得到濾波力EMR的導(dǎo)數(shù)于是，預(yù)期縱向搖擺義等于導(dǎo)數(shù)AFRF和AMRF之和除以總質(zhì)量MTOT:<formula>formulaseeoriginaldocumentpage38</formula>在該公式中，總質(zhì)量MTOT包含了懸掛質(zhì)量MSUS，還可以包含車輪的質(zhì)量，并可能被限制在兩個(gè)閾值之間。搖擺F和f是估算的，而不是用太費(fèi)勁和太慢的微分加速度計(jì)得到的。預(yù)期模態(tài)力項(xiàng)預(yù)設(shè)的模塊34用于計(jì)算兩個(gè)預(yù)期模態(tài)力項(xiàng)，它們是一預(yù)期俯仰模態(tài)力矩Qp2ant，一預(yù)期橫滾模態(tài)力矩ce2ant，如下面將說明的，既然關(guān)于顛簸只有Roadhook校正模態(tài)力，所以不再計(jì)算預(yù)期顛簸模態(tài)力。在圖ll所示的實(shí)施例中，估算器34在其輸入端接收—由估算器32提供的預(yù)期橫向搖擺F，一由估算器33提供的預(yù)期縱向搖擺f，一車輛速度VVH，一由估算器24提供的各個(gè)模態(tài)硬度顛簸模態(tài)硬度kz、俯仰模態(tài)硬度k<p、和模滾模態(tài)ke,一由模塊31提供的各個(gè)相對(duì)于車輪平均平面的相對(duì)模態(tài)速度Vm。d2:車廂顛簸相對(duì)模態(tài)速度f(32、車廂模滾相對(duì)模態(tài)速度62、和車廂俯仰相對(duì)模態(tài)速度92，一由估算器20提供的各個(gè)慣量模態(tài)矩橫滾慣量模態(tài)矩Ie和俯仰慣量模態(tài)矩I,，一由估算器20提供的懸掛質(zhì)量MSUS，一運(yùn)動(dòng)信息IS。如圖11所示，關(guān)于預(yù)期俯仰模態(tài)力矩Qp2ant和預(yù)期橫滾模態(tài)力矩Ce2ant這兩項(xiàng)預(yù)期模態(tài)力矩，先分別通過對(duì)預(yù)期縱向搖擺義和預(yù)期橫向搖擺j"的處理來計(jì)算，得到經(jīng)處理的預(yù)期縱向搖擺義T和預(yù)期橫向搖擺FT，然后按照下式通過分別乘以縱向激勵(lì)增益Gsx和橫向激勵(lì)增僧GsY得到預(yù)期俯仰模態(tài)力矩CVant和預(yù)期橫滾模態(tài)力矩Ce2ant:縱向激勵(lì)增益Gsx和橫向激勵(lì)增益GsY是預(yù)定的調(diào)節(jié)參量，它們由對(duì)車輛的試驗(yàn)確定，以在駕駛員的激勵(lì)下能得到適當(dāng)?shù)能噹芾頎顟B(tài)。如下所述，預(yù)期俯仰模態(tài)力矩Qp2ant的計(jì)算是從預(yù)期縱向搖擺^開始的一將預(yù)期縱向搖擺義輸送給弱振幅歸零濾波器341，該濾波器有縱向搖擺作用正高閥SHJL和縱向搖擺作用負(fù)低閾SBJL，它可以在行車期間將處于高閾SHJL與低閾SBJL之間的預(yù)期縱向搖擺值f用零值替代；一將濾波器341輸出的濾波預(yù)期縱向搖擺f輸送給極大值保持模塊342，它有參變的極大值保持時(shí)間，可得到濾波和極大值保持搖擺ffi^，一將模塊342輸出的濾波和極大值保持搖擺ffmax輸送給斜率限制模塊343，使濾波和極大值保持搖擺ffmax的下降斜率絕對(duì)值受到限制，得到處理預(yù)期縱向搖擺ft，然后通過分別乘以縱向激勵(lì)增益Gsx獲得預(yù)期俯仰模態(tài)力矢巨C(p2ant。上述保持時(shí)間應(yīng)該足夠地長(zhǎng)，使得Roadhook校正項(xiàng)(見前文)對(duì)簡(jiǎn)單的駕駛動(dòng)作(簡(jiǎn)單轉(zhuǎn)向、制動(dòng)或加速)有足夠的改變時(shí)間；保持時(shí)間又應(yīng)該足夠地短，以避免對(duì)Roadhook功能的干擾和作出無用的減震控制。將預(yù)期橫向搖擺F輸送給弱振幅歸零濾波器341，它有橫向搖擺作用正高閾SHJT和橫向搖擺作用負(fù)低閾SBJT，然后在極大值保持模塊342中產(chǎn)生濾波和極大值保持搖擺Ffmax，該值被輸送給含有橫向激勵(lì)增益Gsy的斜率限制模塊343，在其輸出端得到預(yù)期橫滾模態(tài)力矩Ce2ant。高閾值SHJT和SH幾可以相等，并與相等的低值SBJT和SBJL有相反的正負(fù)號(hào)。這些閾值都是參變的，它們是對(duì)不合時(shí)動(dòng)作的限制與不處理小激勵(lì)之間的一種折衷。每個(gè)閾值SHJT、SHJL、SBJT、SBJL的優(yōu)選值是位在lms-3與lOms0之間。事實(shí)上利用這些預(yù)期量可以贏得響應(yīng)時(shí)間使得致動(dòng)器在車廂有時(shí)間得到速度之前就被設(shè)置到良好的狀態(tài)上。結(jié)果可以明顯改善車廂的管理。修正模態(tài)力項(xiàng)模塊34還根據(jù)相對(duì)于車輪平均平面的相對(duì)模態(tài)速度Vm。d2=&2、Cf)2、62來按照下述一般公式計(jì)算至少一個(gè)第二修正模態(tài)F2C0R:F2COR=bmod2■Vmod2也即，按照下列公式計(jì)算一第二修正顛簸模態(tài)力項(xiàng)F。c。r，一第二修正俯仰模態(tài)力矩項(xiàng)Qp2c。r，一第二修正橫滾模態(tài)力矩項(xiàng)Ce2c。r，F(xiàn)z2cor=-bz2■iG2Ctp2cor=-b(p202Ce2cor=-be2■Q2其中bm。d2是第二修正模態(tài)增益，bz2是第二修正顛簸模態(tài)增益，用于計(jì)算第二修正顛簸模態(tài)力項(xiàng)F^。r，be2是第二修正橫滾模態(tài)增益，用于計(jì)算第二修正橫滾模態(tài)力矩項(xiàng)Ce2cor，lV是第二修正俯仰模態(tài)增益，用于計(jì)算第二修正俯仰模態(tài)力矩項(xiàng)Qpc。r。第二修正模態(tài)增益ba、be2、b^可以包含一個(gè)或多個(gè)相乘系數(shù)，例如:一分別對(duì)應(yīng)于顛簸、橫滾和俯仰的第二參考相乘系數(shù)bzREF2、beREF2、b(pREF2，一分別對(duì)應(yīng)于顛簸、橫滾和俯仰的第二調(diào)節(jié)相乘系數(shù)b孤C2、beREC2、bcpREC2—分別對(duì)應(yīng)于顛簸、橫滾和俯仰的第二駕駛類型相乘系數(shù)bzTYP2、beTYP2、b(pTYP20對(duì)于每個(gè)第二模態(tài)增益b^、b02、IV，對(duì)應(yīng)于顛簸、橫滾、俯仰的第二參考相乘系數(shù)b^F2、beREF2、^REF2是從預(yù)先為Roadhook策略存儲(chǔ)的第二參考表格或曲線中提取的，該表格或曲線可以根據(jù)車輛速度給出第二參考相乘系數(shù)，對(duì)應(yīng)于車輛速度VVH輸入值的第二參考相乘系數(shù)例如可以通過線性插值得到。對(duì)于每個(gè)第二模態(tài)增益b^、be2、~2，第二調(diào)節(jié)系數(shù)bzREC2、beREC2、b(pREC2例如分別等于對(duì)應(yīng)于顛凝、橫滾、俯仰的前述第一調(diào)節(jié)相乘系數(shù)b^c、b0REc:、bzREC2=bzREC,b艦C2=b艦c，b中REC2=b<pR￡C，對(duì)于每個(gè)第二模態(tài)增益bz、be、b9，分別對(duì)應(yīng)于顛簸、橫滾、俯仰的第二駕駛類型相乘系數(shù)bzTYP2、beTYp2、b^P2例如分別等于前述第一駕駛類型相乘系數(shù)bzTYp、b0TYP、b(pTYP:bzTYP2=bzTYP，beTYP2=beTYP，bq>TYP2=b(pTYP.第二修正模態(tài)增益bde2、V按照下列公式根據(jù)各第二相乘系數(shù)計(jì)算bz2=bzREF2■bzREC2■bZTYP2be2=b艦F2.b鵬EC2bffTYP2tV=b<pREF2bcpREC2■b(piyp2Roadhook模態(tài)力隨后估算器34執(zhí)行一在預(yù)期俯仰模態(tài)力C^nt與第二修正俯仰模態(tài)力矩C^。r之間進(jìn)行綜合，在輸出端上得到第二俯仰模態(tài)力矩或模態(tài)力Qp2，一在預(yù)期橫滾模態(tài)力Ce2ant與第二修正橫滾模態(tài)力矩C^。r之間進(jìn)行綜合，在輸出端上得到第二橫滾模態(tài)力矩或模態(tài)力Ce2。第二修正顛簸模態(tài)力F^。r被作為第二顛簸模態(tài)力出現(xiàn)在輸出端上:Fz2_Fz2cor。這些第二力Qp2、Ce2和Fz2稱作適應(yīng)型或路面跟隨型或《Roadhook》型模態(tài)力。上述綜合是這樣實(shí)現(xiàn)的按照下列表格，根據(jù)各個(gè)項(xiàng)的值選取預(yù)期項(xiàng)<table>tableseeoriginaldocumentpage43</column></row><table>一如果正負(fù)號(hào)相同，則取兩者中的較大者一如果正負(fù)號(hào)相反，修正項(xiàng)第二俯仰模態(tài)力Qp2按如下方式得到它等于一第二修正俯仰模態(tài)力矢巨Qp2e。p如果預(yù)期俯仰力矩Qp2ant的絕對(duì)值小于或等于第一俯仰預(yù)定值V"(對(duì)應(yīng)于上表中小預(yù)期項(xiàng)的情況1和2)，一預(yù)期俯仰模態(tài)力矩C^加，如果預(yù)期俯仰力矩Qp2ant大于第一俯仰預(yù)定值V、，并且修正俯仰模態(tài)力矩CV咖的絕對(duì)值小于或等于第二俯仰預(yù)定值V2q(對(duì)應(yīng)于上表中小修正項(xiàng)和大預(yù)期項(xiàng)的情況3)。如果預(yù)期俯仰力矩C^ant的絕對(duì)值大于第一俯仰預(yù)定值V"并且修正俯仰模態(tài)力矩Qp2e。r的絕對(duì)值大于第二俯仰預(yù)定值V29(對(duì)應(yīng)于上表中大修項(xiàng)和大預(yù)期項(xiàng)的情況4)，貝U:一如果修正俯仰模態(tài)力矩與預(yù)期俯仰力矩C^ant有相同的正負(fù)號(hào)，則第二俯仰模態(tài)力Qp2等于max(IQp2』C—1).sgn(C—)，其中sgn代表符號(hào)函數(shù)，max代表取最大函數(shù)，以及一如果修正俯仰模態(tài)力矩Ccp2咖與預(yù)期俯仰力矩Qp23nt有不同的正負(fù)號(hào)，則第二俯仰模態(tài)力Qp2等于修正俯仰模態(tài)力Qp2c。r。用于上類似的方法可以得到第二橫滾模態(tài)力Ce2，只要分別Cim與"2礎(chǔ)代替Qp2。。r和Cp2ant，同時(shí)分別將第一橫滾預(yù)定值Vle和第二橫滾預(yù)定值V2e代替V"和V2w。Skyhook與Roadhook之間的綜合估算器21所提供的第一顛簸模態(tài)力Fzl、第一橫滾模態(tài)力Fei和第一俯仰模態(tài)力F^(這些是skyhook策略中的舒適型模態(tài)力，一般地用第一承受模態(tài)力Fl表示)、以及估算器34所提供的第二顛簸模態(tài)力F。、第二橫滾模態(tài)力Ce2和第二俯仰模態(tài)力Qp2(這些是Roadhook策略中的適應(yīng)型模態(tài)力，一般地用第二承受模態(tài)力F2表示)都被傳送給承受力估算器22(這些承受力是對(duì)每個(gè)減震器，也即對(duì)每個(gè)車輪A、B、C、D的，這些承受力分別表示為FA1、FB1、FC1、FD1)。對(duì)于每種模態(tài)，估算器22都通過對(duì)舒適型的第一力Fl和適應(yīng)型的第二力加權(quán)來計(jì)算承受模態(tài)力F。估算器22作如下計(jì)算一根據(jù)舒適型的第一顛簸力Fzl、適應(yīng)型的第二顛簸力F^和權(quán)系數(shù)a按下式<formula>formulaseeoriginaldocumentpage45</formula>計(jì)算顛簸承受模態(tài)力F=FZ，一根據(jù)舒適型的第一俯仰模態(tài)力F^、適應(yīng)型的第二俯仰模態(tài)力Qp2和權(quán)系數(shù)a按下式<formula>formulaseeoriginaldocumentpage45</formula>計(jì)算俯仰承受模態(tài)力F=FV，一根據(jù)舒適型的第一橫滾模態(tài)力Fei、適應(yīng)型的第二橫滾模態(tài)力Ce2和權(quán)系數(shù)a按下式-<formula>formulaseeoriginaldocumentpage45</formula>計(jì)算橫滾承受模態(tài)力F=Fe。根據(jù)探測(cè)到的激勵(lì)確定權(quán)系數(shù)a的方法將在下面說明。為了使skyhook策略的舒適型第一力Fzl、Fw和F^成為承受模態(tài)力，通常使權(quán)系數(shù)為0。修正縱向加速度修正縱向加速度i(xm由估算器25根據(jù)縱向加速度計(jì)CAPL所測(cè)得的縱向加速度ACCL計(jì)算。估算器25在其輸入端接收一測(cè)得的車輛速度VVH，一由估算器20提供的懸掛質(zhì)量MSUS,一測(cè)得的縱向加速度ACCL，—由傳感器CAP—P提供的制動(dòng)主汽缸壓力PMC，一由估算器40提供的預(yù)期車輪驅(qū)動(dòng)扭矩CR。該計(jì)算以如下方式實(shí)現(xiàn)首先例如通過線性插值，從給出主汽缸制動(dòng)力與主汽缸壓力的關(guān)系的預(yù)先存儲(chǔ)表格或曲線提取對(duì)應(yīng)于主汽缸壓力PMc的該制動(dòng)力值EFR。計(jì)算作用于車輪的預(yù)期驅(qū)動(dòng)力EMR，它等于作用于車輪的預(yù)期驅(qū)動(dòng)扭矩CR除以預(yù)先存儲(chǔ)的預(yù)定車輪平均半徑Rmoy。根據(jù)車輛速度VVH按照下式計(jì)算縱向牽引力ETR:ETR=COEF(WH)2+DEC其中COEF是預(yù)先存儲(chǔ)的預(yù)定系數(shù)，DEC是預(yù)先存儲(chǔ)的預(yù)定偏置。于是總縱向力ELT等于制動(dòng)力EFR、作用于車輪的預(yù)期驅(qū)動(dòng)力EMR、縱向牽引力ETR之和ELT=EFR+EMR+ETR。計(jì)算包含懸掛質(zhì)量的總質(zhì)量MTOT，其中還可以包含車輪質(zhì)量，它的值可能被限制在兩個(gè)閾值之間。通過將總縱向力ELT除以總質(zhì)量MTOT可計(jì)算得到預(yù)期縱向加速度義ANT:XAN產(chǎn)EL窗TOTo接著可能將預(yù)期縱向加速度義層限制在兩個(gè)閾值之間。然后按如下方式計(jì)算修正縱向加速度義COR-一計(jì)算縱向加速度變化EVAL，它等于預(yù)期縱向加速度fANT減去測(cè)得的縱向加速度ACCL:<formula>formulaseeoriginaldocumentpage47</formula>—通過用例如一階Butterworth型高通濾波器PH對(duì)該縱向加速度變化EVAL濾波，得到濾波縱向加速度變化，它等于PH(義ant—ACCL)，一通過在測(cè)得的縱向加速度ACCL上加上濾波縱向加速度變化EVAL，得到修正縱向加速度義coR:<formula>formulaseeoriginaldocumentpage47</formula>高通濾波器PH的截止頻率可以調(diào)節(jié)估算速度與測(cè)量速度的差別。修正橫向加速度修正橫向加速度fccrn由估算器26根據(jù)由橫向加速度計(jì)CAP-ACCT提供的測(cè)量橫向加速度ACCT計(jì)算。估算器26在其輸入端接收一懸掛質(zhì)量MSUS，一前后質(zhì)量分配值RMAvAr，—車輛速度VVH，一方向盤轉(zhuǎn)角S，一測(cè)量橫向加速度ACCT。預(yù)期橫向加速度fANT按下式估算-其中D是方向盤的變速比，K是過轉(zhuǎn)向增益常數(shù)，后者根據(jù)前后質(zhì)量分配值RMAvAr和懸掛質(zhì)量MSUS計(jì)算得到。過轉(zhuǎn)向增益常數(shù)K是車輛量，通過在車輛上的測(cè)量確定。接著可能將預(yù)期橫向加速度fANT限制在兩個(gè)閾值之間。然后按如下方式計(jì)算修正橫向加速度^CX)K:一計(jì)算橫向加速度變化EVAT，它等于預(yù)期橫向加速度fAW減去測(cè)量橫向加速度ACCT:EVAT=f層-ACCT—通過用例如一階Butterworth型的高通濾波器PH2對(duì)該橫向加速度變化EVAT濾波，得到濾波橫向加速度變化，它等于PH(fANT—ACCT)，—通過在測(cè)量橫向加速度ACCT上加上濾波橫向加速度變化EVAT，得到修正橫向加速度^尹C0R=ACCT+PH2(f層—ACCT)高通濾波器PH2的截止頻率可以調(diào)節(jié)估算相對(duì)測(cè)量的校準(zhǔn)速度。激勵(lì)探測(cè)和Skvhook力與Roadhook力的權(quán)系數(shù)在圖12中，估算器23計(jì)算舒適型第一力和適應(yīng)型第二力的權(quán)系數(shù)(x。估算器23在其輸入端接收一由估算器33提供的預(yù)期縱向搖擺義，一由估算器32提供的預(yù)期橫向搖擺F，一由估算器25提供的修正縱向加速度義coR，一由估算器26提供的修正橫向加速度fC0R，—運(yùn)動(dòng)信息IS。默認(rèn)的情況是，選擇Skyhook策略下的舒適型第一力Fzl、Fei、F^作為承受的模態(tài)力，也即權(quán)系數(shù)a為0。當(dāng)在上述輸入端處捕捉到相應(yīng)的量時(shí)就認(rèn)為是探測(cè)到了激勵(lì)。一旦探測(cè)到激勵(lì)，權(quán)系數(shù)a就轉(zhuǎn)變?yōu)椤度m應(yīng)》或Roadhook型，即取值變?yōu)閘，以選擇適應(yīng)型的第二力F^、Ce2、Qp2作為承受的模態(tài)力。如果探測(cè)到在激勵(lì)中間出現(xiàn)穩(wěn)定狀態(tài)，典型地如圖14所示的發(fā)生在高速公路大半徑拐彎處的情況，則有可能使權(quán)系數(shù)a逐漸重新變回Skyhook策略的0值，以有利于舒適性。如果在這種穩(wěn)定狀態(tài)中間又探測(cè)到了加速度量的變化，則上述兩類力的分配立即回到"完全適應(yīng)"型，即a等于l。建立兩個(gè)關(guān)于超過了修正加速度或預(yù)期搖擺的參變閾值情況的二進(jìn)制信號(hào)"橫向駕駛員激勵(lì)"二進(jìn)制信號(hào)SSOLT禾口"縱向駕駛員激勵(lì)"二進(jìn)制信號(hào)SSOLL。當(dāng)探測(cè)到下列事件時(shí)，將權(quán)系數(shù)置1并重新起動(dòng)計(jì)時(shí)一縱向駕駛員激勵(lì)的上升前沿，一橫向駕駛員激勵(lì)的上升前沿，一縱向駕駛員激勵(lì)使得縱向搖擺超過閾值，一縱向駕駛員激勵(lì)使得縱向加速度變化超過閾值，一橫向駕駛員激勵(lì)使得橫向搖擺超過閾值，一橫向駕駛員激勵(lì)使得橫向加速度變化超過閾值。估算器23根據(jù)運(yùn)動(dòng)型信息IS確定縱向閾值調(diào)節(jié)量MODL和橫向閾值的調(diào)節(jié)量MODT。如果運(yùn)動(dòng)信息IS等于1，則縱向閾值調(diào)節(jié)量MODL等于遠(yuǎn)小于1的縱向預(yù)定值，橫向閾值調(diào)節(jié)量MODT等于遠(yuǎn)小于l的橫向預(yù)定值。如果運(yùn)動(dòng)信息IS等于O,則縱向閾值調(diào)節(jié)量MODL等于l,橫向閾值調(diào)節(jié)量MODT等于1。然后按下述方式確定如下激勵(lì)探測(cè)信號(hào)縱向激勵(lì)邏輯信號(hào)SSOLL、第二縱向邏輯信號(hào)SL2、第三縱向邏輯信號(hào)SL3、橫向激勵(lì)邏輯信號(hào)SSOLT、第四橫向邏輯信號(hào)ST4、和第五橫向邏輯信號(hào)ST5:—如果|iCOR|>THALrMODL或I幹THJL!.MODL，貝USSOIX=l，—否貝ljSSOIX=0，_如果SSOLL=l且I義一THJL2，貝USL2=1一否則SL2=0，一將縱向加速度化初始化為0。一如果lXC0R—Yl|>THAL2"yl|則.存儲(chǔ)Yi=iCOR，供下面計(jì)算SL3用，-如果SSOLL-l，則SL3-1，否則SL3:0，一如果l義coR—Yi^THAL2卄L卜則SL3=0，一如果ltCOR|>THATrMODT或IFI〉THJTVMODT貝ljSSOLT=l—否貝USSOLTK)，貝ljST4=1，—否則ST4=0?！獙M向加速度^初始化為0，一如果|fCOr_Yt|>THAT2'|yt|則-存儲(chǔ)Yt=fC0R，供下面計(jì)算ST5用，.如果SSOLT4，貝lJST5:l，否貝IJST5:0，—如果lfcor—Yt|5THAT2'|yt|否則ST5=0。其中，THAL,是第一縱向加速度閾值，THAL2是第二縱向加速度變化閾值，THJ"和TH幾2是第一和第二縱向搖擺閾值，THAT!是第一橫向加速度閾值，THAT2是第二橫向加速度變化閾值，THJTt和THJT2是第一和第二橫向搖擺閾值，以上各個(gè)閾值都是預(yù)先存儲(chǔ)的。探測(cè)信號(hào)的狀態(tài)1對(duì)應(yīng)于存在激勵(lì)的狀態(tài)，而狀態(tài)0對(duì)應(yīng)于不存在激勵(lì)的狀態(tài)。駕駛員激勵(lì)邏輯信號(hào)SSOL在第一縱向激勵(lì)邏輯信號(hào)SSOLL為1和/或橫向激勵(lì)邏輯信號(hào)SSOLT為1時(shí)取值1(邏乾或"算子)。第一邏輯信號(hào)SL1被取為等于駕駛員激勵(lì)邏輯信號(hào)SSOL。根據(jù)運(yùn)動(dòng)信息IS確定第一Skyhook力與第二Roadhook力之間的調(diào)節(jié)時(shí)間TMOD:一如果IS-1，則調(diào)節(jié)時(shí)間TMOD等于TMOD=TPER.MODSPORT，否貝ijTMOD=TPER。其中TPER是預(yù)先存儲(chǔ)的預(yù)定持續(xù)狀態(tài)時(shí)間，代表從穩(wěn)定的Roadhook策略過渡到穩(wěn)定的Skyhook策略所經(jīng)過的時(shí)間，MODSPORT是在選擇了運(yùn)動(dòng)型駕駛情況下調(diào)節(jié)時(shí)間的相乘因子，它遠(yuǎn)大于1并且是預(yù)先存儲(chǔ)的預(yù)定值。在圖13所示的時(shí)序圖中，橫坐標(biāo)為t，然后按如下方式計(jì)算中間權(quán)系數(shù)CENTER:一初始化為0(階段SIO),-當(dāng)探測(cè)到第一、第二、第三、第四、第五邏輯信號(hào)SLl=SSOL、SL2、SL3、ST4、ST5中的一個(gè)或多個(gè)或全部的上升前沿時(shí)，將中間權(quán)系數(shù)arNTER設(shè)置為i(階段SlO，一在探測(cè)到每個(gè)上升前沿之后，會(huì)中間權(quán)系數(shù)(X!NTER在一段死時(shí)間TMORT內(nèi)保持為l，該死時(shí)間是預(yù)先存儲(chǔ)的預(yù)定值(階段S12)，一在死時(shí)間TMORT結(jié)束后，會(huì)中間權(quán)系數(shù)ajNTER在調(diào)節(jié)時(shí)間TMOD中例如以線性方式下降至0(階段S13)，一如果探測(cè)到新的上升前沿，則在階段Sll之后重新取中間權(quán)系數(shù)aiNTm為l，并重新開始上述階段Sll、S12、S13的處理。通過在具有負(fù)斜率的限制器中對(duì)駕駛員激勵(lì)邏輯信號(hào)SSOL進(jìn)行濾波，計(jì)算駕駛員激勵(lì)限制邏輯信號(hào)SSOLUMIT，以使它在調(diào)節(jié)時(shí)間TMOD內(nèi)從1下降到最小值O。權(quán)系數(shù)a等于中間權(quán)系數(shù)aiNTER乘以駕駛員激勵(lì)限制邏輯信號(hào)SSOLlimit:a=aiNTER.SSOLlimit°圖14示出了在簡(jiǎn)單轉(zhuǎn)向過程中方向盤轉(zhuǎn)角S的時(shí)序圖，這一動(dòng)作使權(quán)系數(shù)a在轉(zhuǎn)向幵始時(shí)和轉(zhuǎn)向結(jié)束時(shí)都變?yōu)?(Roadhook型)，而在轉(zhuǎn)向之前、轉(zhuǎn)向之后、以及轉(zhuǎn)向中間權(quán)系數(shù)a都為O(Skyhook型)。車輪的承受力例如通過線性插值，從給出前部力分配系數(shù)與前后質(zhì)量分配值的關(guān)系的預(yù)先存儲(chǔ)表格或曲線提取對(duì)應(yīng)于前后質(zhì)量分配值RMAvAr的前部力分配系數(shù)值CAV。該前部力分配系數(shù)CAV大于或等于0且小于或等于1。根據(jù)車輛速度VVH計(jì)算大于或等于0且小于或等于1的防傾斜比RAD。例如，可以例如通過線性插值從給出防傾斜比與車輛速度的關(guān)系的預(yù)先存儲(chǔ)表格或曲線提取對(duì)應(yīng)于車輛速度VVH的防傾斜比的值RAD。估算器22根據(jù)承受模態(tài)力Fz、Fe和F^按下列公式計(jì)算各個(gè)減震器AM給予車輪A、B、C、D的承受力一左前輪A的承受力FAl:22'ev一左前輪B的承受力FBI:22'ev一右后輪C的承受力FC1:一22.ev一左后輪D的承受力FD1:22'ev然后，估算器根據(jù)各個(gè)減震器AM給予車輪A、B、C、D的承受力FA1、FB1、FC1、FD1和車輪A、B、C、D各自的有效輪軸游間行程速度VDEB，來確定車輪A、B、C、D的各個(gè)減震器AM應(yīng)采用的承受減震規(guī)律ERc=ERcA、ERcB、ERcc、ERcD，例如，通過在圖15中確定點(diǎn)的位置(VDEB(A);FA1)然后找出最接近的減震規(guī)律ER。最小狀態(tài)估算器27計(jì)算最小減震狀態(tài)。這一計(jì)算的意義是可以通過輸入最小狀態(tài)ERM也即最小減震規(guī)律ERM使得懸掛系統(tǒng)不能處于太軟的減震狀態(tài)。該最小減震規(guī)律是由輸入端處的4個(gè)不同信號(hào)流決定的.-一車輛速度，由此得到第一最小狀態(tài)ERm:這一最小狀態(tài)適用于車輛靜止或速度十分緩慢(例如從人行道上下來)、或?yàn)榱税踩捅３周噹闆r而十分高速行駛的情況。一修正縱向加速度，由此得到第二最小狀態(tài)ERM2:這一最小狀態(tài)適用于存在很大的縱向激勵(lì)而Roadhook策略不能令人滿意時(shí)需考慮安全性的情況，以及發(fā)生穩(wěn)定加速或制動(dòng)這類與縱向過渡階段相反的情況。一修正橫向加速度，由此得到第三最小狀態(tài)ERM3:這一最小狀態(tài)適用于存在很大的橫向激勵(lì)而Roadhook策略不能令人滿意時(shí)需考慮安全性的情況，以及發(fā)生穩(wěn)定轉(zhuǎn)向而使該時(shí)期內(nèi)的綜合策略應(yīng)優(yōu)先考慮Skyhook策略的情況。一預(yù)期橫向搖擺，由此得到第四最小狀態(tài)ERM4:這一最小狀態(tài)與含有各預(yù)期項(xiàng)的Roadhook策略并行地工作。它可以在轉(zhuǎn)向時(shí)保證導(dǎo)向致動(dòng)器能預(yù)先采用小角度，同樣地，在轉(zhuǎn)向時(shí)為了車輛操縱的靈活性，對(duì)于車輪內(nèi)滑或外滑也可根據(jù)參數(shù)來采用這種最小狀態(tài)。這些最小狀態(tài)例如是對(duì)每個(gè)車輪分開計(jì)算的。第一最小狀態(tài)ERM,是這樣得到的例如通過線性插值，從給出第二最小狀態(tài)與車輛速度的關(guān)系的預(yù)先存儲(chǔ)表格或曲線提取對(duì)應(yīng)于測(cè)量的車輛速度VVH的第一最小狀態(tài)數(shù)據(jù)ERM1。第一最小狀態(tài)可以對(duì)兩個(gè)前輪和兩個(gè)后輪分開計(jì)算。第二最小狀態(tài)ERM2是這樣得到的例如通過線性插值，從給出第二最小狀態(tài)與車輛速度及修正縱向加速度的關(guān)系的預(yù)先存儲(chǔ)表格或曲線提取對(duì)應(yīng)于測(cè)量的車輛速度VVH和修正縱向加速度義coR的第二最小狀態(tài)數(shù)據(jù)第三最小狀態(tài)ERM3是這樣得到的例如通過線性插值，從給出第三最小狀態(tài)與車輛速度及修正橫向加速度的關(guān)系的預(yù)先存儲(chǔ)表格或曲線提取對(duì)應(yīng)于測(cè)量的車輛速度VVH和修正橫向加速度JPcor的第三最小狀態(tài)數(shù)據(jù)ERm3。第四最小狀態(tài)ERM4是這樣得到的例如通過線性插值，從給出第四最小狀態(tài)與預(yù)期橫向搖擺的關(guān)系的表格或曲線中提取對(duì)應(yīng)于預(yù)期橫向搖擺F的第四最小狀態(tài)數(shù)據(jù)ERM4。于是，對(duì)于每個(gè)車輪，由估算器27提供的總減震最小狀態(tài)ERM等于最小狀態(tài)ER^、ERM2、ERM3、ERm4的最大信。這樣就得到了車輪A、B、C、D各自的總減震最小狀態(tài)ERwA、ERMB、ERmc、ERmd。Roadhook和Skyhook這兩個(gè)功能在其輸入端接收作為主要數(shù)據(jù)流的來自4個(gè)輪軸游間行程傳感器的信息。例如，對(duì)于車速至少為20km/h的無駕駛員激勵(lì)的車輛，由于絕對(duì)模態(tài)速度將十分小，Skyhook功能將使減震處于最軟的可能狀態(tài)。然而，在這樣的行車情況下，車輛在登上人行道或從人行道下來時(shí)將有受到強(qiáng)制性激勵(lì)的危險(xiǎn)，所以寧可希望車輛處在稍硬的減震狀態(tài)之下。同樣，對(duì)于速度十分高的車輛，如果沒有駕駛員激勵(lì)并且路面很好(例如在高速公路上)，貝ljSkyhook將使減震處于某一軟狀態(tài)。這可能在大速度下出現(xiàn)問題，因?yàn)檫@會(huì)導(dǎo)致減震必須在太短的時(shí)間內(nèi)過渡成太硬的狀態(tài)的危險(xiǎn)，而這是所用的致動(dòng)器不可能實(shí)現(xiàn)的。另一方面，Roadhook策略可以處于比駕駛員激勵(lì)稍有滯后的狀態(tài)由Roadhook策略估算的預(yù)期力并沒有滯后，但當(dāng)采用硬規(guī)律下的過渡時(shí)，要求車輪己經(jīng)有了輪軸游間行程速度。然而，當(dāng)車輪有輪軸游間行程速度時(shí)，已經(jīng)太晚了。所以應(yīng)該在縱向和橫向加速時(shí)結(jié)合作用，最小減震狀態(tài)，保證減震有足夠的與車輪輪軸游間行程速度無關(guān)的硬度。出現(xiàn)橫向搖擺時(shí)(它超前于加速度)也應(yīng)使用最小狀態(tài)。為了改善車輛的舒適度，最好在穩(wěn)定轉(zhuǎn)向過程中或穩(wěn)定縱向加速情況下回到Skyhook策略狀態(tài)。這可以穩(wěn)定車廂的絕對(duì)速度。然而在這種情況下應(yīng)當(dāng)注意不要讓車輛處于太軟的狀態(tài)，因?yàn)檫@種情況有潛在的危險(xiǎn)性(急轉(zhuǎn)彎，轉(zhuǎn)向過程中輪胎松動(dòng)等)。所以在穩(wěn)定加速時(shí)應(yīng)采最小狀態(tài)以安全地利用Skyhook功能。最后，關(guān)于搖擺的最小狀態(tài)給綜合策略增加了靈活操作的余地和轉(zhuǎn)向時(shí)的駕駛樂趣。減震規(guī)律的控制控制模塊28在其輸入端接收由估算器22提供的各個(gè)車輪A、B、C、D的承受減震規(guī)律ERcA、ERcb、ERcc、ERcd和由估算器27提供的各個(gè)車輪A、B、C、D的總減震最小狀態(tài)ERMA、ERMB、ERmc、ERmd，并據(jù)以通過對(duì)每個(gè)車輪取承受減震規(guī)律和總減震最小狀態(tài)中的最大值計(jì)算各車輪A、B、C、D的減震器的控制狀態(tài)ERA、ERB、ERc、ERd:ERA二max(ERcA，ERma)ERB=max(ERcb，ERmb)ERc=max(ERcc，ERMC)ERD=max(ERcd，ERmd)這些控制狀態(tài)ERA、ERB、ERc、ERo確定了每個(gè)車輪A、B、C、D的減震器AM所采用的減震規(guī)律，并作為控制量ER被輸送給各個(gè)車輪A、B、C、D的減震器的致動(dòng)器的控制輸入端COM。此外，這些控制狀態(tài)ERA、ERB、ERc、ERo還作為致動(dòng)器的真實(shí)狀態(tài)ER被輸送給估算器12的輸入端。下面是一些補(bǔ)充功能的說明，有助于理解本裝置中對(duì)車輪A、B、C、D的減震器的控制狀態(tài)ERA、ERB、ERc、ERo的計(jì)算。撞擊的考慮撞擊的探測(cè)在前車輪上實(shí)現(xiàn)。障礙物不可能預(yù)見。所以當(dāng)前車輪跨越障礙物時(shí)將探測(cè)到撞擊。通過監(jiān)測(cè)車輛前輪的輪軸游間行程速度來實(shí)現(xiàn)撞擊的探測(cè)。撞擊的特點(diǎn)是，在車輪的水平高度上產(chǎn)生了大的輪軸游間行程速度。障礙物的幅度可能不大(例如淺坑)，但會(huì)造成沖擊，因?yàn)檐囕喴源笏俣忍鴦?dòng)。在圖16中，預(yù)設(shè)的估算器50用于在探測(cè)到撞擊的情況下計(jì)算承受狀態(tài)或承受減震規(guī)律ERP。該估算器50在其輸入端接收一由輪軸游間行程傳感器CAP-DEB提供的前車輪A、B的輪軸游間行程DEB(A)、DEB(B)，一前車輪A、B的輪軸游間行程速度VDEB(A)、VDEB(B)，一測(cè)得的車輛速度VVH，一修正橫向加速度？c。k，一第一舒適型力Fzl、Fei、與第二適應(yīng)型力F^、Fe2、F92的權(quán)系數(shù)a。左車輪和右車輪的撞擊探測(cè)和處理是獨(dú)立進(jìn)行的。如果只在右前輪上探測(cè)到撞擊，則只對(duì)右車輪這一側(cè)進(jìn)行撞擊處理。如果只在左前輪上探測(cè)到撞擊，則只對(duì)左車輪這一側(cè)進(jìn)行撞擊處理。估算器50包括一撞擊探測(cè)模塊51，它根據(jù)輪軸游間行程DEB和輪軸游間行程速度VDEB進(jìn)行探測(cè)，一計(jì)算模塊52，它根據(jù)車輛速度VVH、修正橫向加速度、。k和權(quán)系數(shù)a計(jì)算作動(dòng)延時(shí)和處理禁止信號(hào)，一左側(cè)撞擊處理模塊53，一右側(cè)撞擊處理模塊54。撞擊探測(cè)模塊51中預(yù)先定義了撞擊探測(cè)閾值SDP。當(dāng)在車輛的一側(cè)，下面例如假定為左側(cè)，探測(cè)到前車輪的輪軸游間行程速度VDEB(A)的絕對(duì)值超過了撞擊探測(cè)閾值SPD時(shí)，可能撞擊探測(cè)邏輯信號(hào)P(二進(jìn)制信號(hào))將被置1，而當(dāng)前車輪的輪軸游間行程速度VDEB(A)的絕對(duì)值小于或等于撞擊探測(cè)閾值SDP時(shí)，可能撞擊探測(cè)邏輯信號(hào)P將被置O。為了實(shí)現(xiàn)優(yōu)化調(diào)節(jié)，撞擊探測(cè)閾值P是隨車輛速度VVH改變的參變量。例如通過線性擇值，從給出撞擊探測(cè)閾值與車輛速度的關(guān)系的表格、曲線或圖形提取對(duì)應(yīng)于車輛速度VVH的撞擊探測(cè)閾值量SDP。例如，當(dāng)車速十分高時(shí)，不論什么障礙物都有產(chǎn)生大輪軸游間行程速度的危險(xiǎn)。所以，在高車速下，為了不對(duì)并非對(duì)應(yīng)于上述所定義撞擊路面激勵(lì)作出不適當(dāng)?shù)奶幚?，需要增大撞擊探測(cè)閾值。在一次沖擊之后，輪軸游間行程速度可能在一段時(shí)間內(nèi)振蕩，并在單次沖擊之后一段時(shí)間內(nèi)可能有(多次探測(cè)到)超過閾值SDP的危險(xiǎn)。于是在第一次超出閾值SDP時(shí)給出斷開時(shí)間TEMP以避免在跨越同障礙物時(shí)探測(cè)到多個(gè)撞擊。例如，探測(cè)到的撞擊僅僅出現(xiàn)在前一次撞擊后的預(yù)定時(shí)期DDP(例如15毫秒)之后才是有效的。撞擊探測(cè)的禁止當(dāng)前輪輪軸游間行程DEB(A)、DEB(B)中至少有一個(gè)變得小于第一限位閾SDEB1或大于第二限位閾SDEB2時(shí)，將使撞擊探測(cè)禁止信號(hào)S=SIDP置1次禁止撞擊的探測(cè)，否則該信號(hào)將被置0。事實(shí)上，當(dāng)車廂強(qiáng)烈運(yùn)動(dòng)時(shí)，輪軸游間行程可能使輪軸(train)與限位塊相接觸。對(duì)限位塊的緊壓將產(chǎn)生大的輪軸游間行程速度，導(dǎo)致進(jìn)行撞擊處理。如果在這種情況下進(jìn)行處理，它將在一段時(shí)間內(nèi)使后部處于軟減震狀態(tài)。問題在于，在輪軸與其限位塊相接觸的情況下過渡到軟減震狀態(tài)，車廂的運(yùn)動(dòng)將不再能完全制止，明顯地出現(xiàn)后車軸過度顛簸的現(xiàn)象。所以在這種行車情況下需要禁止撞擊探測(cè)。為此，監(jiān)測(cè)車輪的輪軸游間行程值。當(dāng)這些輪軸游間行程值超過參變閾值SDEB1或SDEB2(它們對(duì)應(yīng)于事先與限位塊緊貼或松弛接觸的車輪的可能輪軸游間行程范圍)時(shí)，撞擊探測(cè)將被禁止。模塊51按下述方式根據(jù)可能撞擊探測(cè)信號(hào)P產(chǎn)生撞擊證實(shí)信號(hào)W。有效撞擊信號(hào)Q和撞擊證實(shí)信號(hào)W都是通過循環(huán)迭代產(chǎn)生的，它們?cè)诘趎次計(jì)算循環(huán)中的值是根據(jù)它們?cè)谇耙淮?n—O循環(huán)中的值和斷開時(shí)間TEMP的流逝時(shí)間信號(hào)T得到的，其中T是根據(jù)撞擊可能探測(cè)信號(hào)P計(jì)算的。有效撞擊信號(hào)Q被初始化為1。如果撞擊可能探測(cè)信號(hào)P在其前一次下降前沿之后在超過斷開時(shí)間TEMP的時(shí)期保持為O，則它的流逝時(shí)間信號(hào)T取值1，否則它的時(shí)間流逝信號(hào)T取0。有效撞擊信號(hào)Q的值為其中Q'代表下一次循環(huán)中的狀態(tài)，一代表取補(bǔ)值。如果以下各條件同時(shí)成立，則撞擊證實(shí)信號(hào)W取1，表示真正探測(cè)到了一次撞擊一在構(gòu)成了時(shí)期DDP的指定相繼循環(huán)次數(shù)(例如3次循環(huán))中，撞擊可能探測(cè)信號(hào)P始終為1，一有效撞擊信號(hào)Q為1，一撞擊探測(cè)禁止信號(hào)S二SIDP為O，表明非禁止?fàn)顟B(tài)，一修正橫向加速度^^的絕對(duì)值小于預(yù)定的修正橫向的速度禁止閾值'n<SYo也即，<formula>formulaseeoriginaldocumentpage61</formula>SY:YCOr跨越延時(shí)和小速度禁止為了改善撞擊向后車輪的傳遞，這里硬性規(guī)定跨越障礙物時(shí)應(yīng)有軟減震狀態(tài)。為此，撞擊處理功能中應(yīng)該估算后車輪跨越的精確時(shí)刻。當(dāng)在前車輪上探測(cè)到撞擊時(shí)，也即當(dāng)撞擊證實(shí)信號(hào)W為1時(shí)，模塊52將以如下的一般方式計(jì)算后車輪跨越相對(duì)于前車輪跨越的延時(shí)DEL:DEL=(e/VVH)-TR其中TR是對(duì)應(yīng)于致動(dòng)器為了過渡到軟狀態(tài)所需時(shí)間的預(yù)定響應(yīng)時(shí)間。如果車輛速度VVH太小(小于或等于車速閾值SVVH)，或者如果舒適型第一力Fzl、Fel、F^與適應(yīng)型第二力Fz2、Fe2、F^的權(quán)系數(shù)a太大(大于或等于權(quán)系數(shù)閾值SCOEFF)，則小速度禁止信號(hào)SINY被設(shè)置為1，并且跨越延時(shí)DEL等于預(yù)定的最大值DELMAX。后車輪的處理一旦對(duì)左前輪探測(cè)到了撞擊，就在左車輪處理模塊53中開始跨越延時(shí)DEL期間內(nèi)計(jì)時(shí)。計(jì)時(shí)結(jié)束時(shí)，車輛的左后輪便在預(yù)定的處理時(shí)期內(nèi)被設(shè)置為預(yù)定的軟承受減震狀態(tài)ERP，使得該撞擊可被左后輪的減震器適當(dāng)?shù)厮p。所施加的減震狀態(tài)和處理時(shí)期都是調(diào)節(jié)好的參變數(shù)據(jù)。前車輪的處理一旦對(duì)左前輪探測(cè)到了撞擊，對(duì)左前輪的處理只能是后處理。后處理的目的是限制車廂的震動(dòng)和制止越過障礙物之后的車輪運(yùn)動(dòng)和跳動(dòng)。前車輪的后處理是在預(yù)定的處理時(shí)期內(nèi)賦予預(yù)定的硬承受減震狀態(tài)ERP，所施加的減震狀態(tài)和處理時(shí)期都是調(diào)節(jié)好的參變數(shù)據(jù)。前后車輪的后處理在對(duì)后車輪的處理結(jié)束時(shí)，對(duì)前車輪和后車輪都進(jìn)行撞擊的后處理。為了制止由跨越障礙物引起的車輪運(yùn)動(dòng)，在預(yù)定的后處理時(shí)期內(nèi)使后車輪處于預(yù)定的硬承受減震狀態(tài)ERP。所施加的減震狀態(tài)和前后輪的后處理時(shí)期都是調(diào)節(jié)好的參變數(shù)據(jù)。處理禁止撞擊處理模塊53、54產(chǎn)生準(zhǔn)備施加的撞擊減震狀態(tài)ERP，它們可能優(yōu)越于Skyhook和Roadhook功能所要求的減震狀態(tài)ER。在某些行車情況中，這種施加的撞擊減震狀態(tài)ERP可能或者降低車輛的舒適性，或者危害安全性。這就是撞擊處理偶而會(huì)被禁止的原因。當(dāng)車輛在等級(jí)很低的道路上行駛時(shí)，會(huì)受到高頻的激勵(lì)(石子路面)，車輪的輪軸游間行程速度達(dá)到了高水平，導(dǎo)致激活撞擊處理功能。如果該功能被激活，它將設(shè)置一些撞擊減震承受狀態(tài)ERP，在確定的時(shí)間內(nèi)4個(gè)車輪的這些狀態(tài)將是硬的。在石子路面上，這種硬減震狀態(tài)ERP將在整個(gè)后處理時(shí)期內(nèi)帶來不舒適。在這種路面上不產(chǎn)生車廂運(yùn)動(dòng)的理想策略實(shí)際上應(yīng)該是保持盡可能軟的規(guī)律。因此，只有在確定的短時(shí)間內(nèi)探測(cè)到了某一確定次數(shù)(例如3次)的撞擊時(shí)，才例如對(duì)撞擊證實(shí)信號(hào)W禁止撞擊處理。所造成的禁止有參變的時(shí)期。另一種可能的處理禁止情況是車輛速度VVH太低。另一方面，當(dāng)綜合策略AMVAR處于"適應(yīng)"模式時(shí)，也即當(dāng)Roadhook策略被激活權(quán)系數(shù)a等于1或接近于1時(shí)，同樣將禁止撞擊處理(見超SINV)?？梢灶A(yù)見到另外一種為了車輛安全性的處理禁止情況。當(dāng)駕駛員給出強(qiáng)激勵(lì)時(shí)，或者當(dāng)車輛處于穩(wěn)定轉(zhuǎn)向狀態(tài)時(shí)，施加軟減震狀態(tài)對(duì)于路面跟隨可能是有危險(xiǎn)的。在這種行車情況中，能使車輛適應(yīng)性最優(yōu)化的Roadhook策略尤其不應(yīng)該被其他功能所消激活。這將提高人員的安全性。所以一方面要監(jiān)測(cè)車輛的橫向加速度當(dāng)該加速度超過某一參變閾值時(shí)，如同上述當(dāng)修正橫向加速度？cc^的絕對(duì)值超過預(yù)定修正橫向速度禁止閾值SY:，e^卜SY時(shí)那樣，將禁止撞擊處理。當(dāng)出現(xiàn)下述情況中至少一種情況時(shí)，模塊52將產(chǎn)生等于1的撞擊處理禁止信號(hào)INHIB以禁止模塊53和54的撞擊處理。一在預(yù)定時(shí)期內(nèi)探測(cè)到預(yù)定次數(shù)的由撞擊證實(shí)信號(hào)W的上升前沿所代表的撞擊，一關(guān)于小速度的禁止信號(hào)SINY被置為1，表明車輛速度VVH太小，或者表明舒適型的第一力Fzl、Fei、F^與適應(yīng)型第二力Fe2、~2的權(quán)系數(shù)a太大也即正在實(shí)施Roadhook策略，—，c。r|^SY。跨越延時(shí)DEL和撞擊處理禁止信號(hào)INHIB被輸送給處理模塊53、54各自的輸入端。模塊53、54還各自有一個(gè)時(shí)鐘輸入端CLK，它們通過邏輯算子ET分別與左前輪A的撞擊證實(shí)信號(hào)W的輸入端W(A)和右前端B的撞擊證實(shí)信號(hào)W的輸入端W(B)結(jié)合在一起，以指明模塊53和54的計(jì)算頻度。各附圖所示的每個(gè)方框，估算器和模塊也都同樣預(yù)設(shè)了時(shí)鐘輸入端o對(duì)于預(yù)設(shè)了估算器50的情況，它將在探測(cè)到撞擊時(shí)向控制模塊28的另一個(gè)輸入端提供承受狀態(tài)ERP，也即每個(gè)車輪A、B、C、D的承受狀態(tài)ERPA、ERPb、ERPc、ERPd?？刂颇K28根據(jù)這些狀態(tài)通過對(duì)每個(gè)車輪取狀態(tài)ERc、承受減震ERP和總減震最小狀態(tài)ERM的最大值，計(jì)算每個(gè)車輪A、B、C、D的減震器的控制狀態(tài)ERA、ERB、ERc、ERd:ERA=max(ERca，ERPa，ERma)ERB=max(ERcB，ERPB，ERMB)ERc:max(ERcc，ERPC，ERMC)ERD=max(ERcd，ERPd，ERmd)大幅度運(yùn)動(dòng)的考慮(大輪軸游間行程策略)預(yù)設(shè)了對(duì)前車輪或后車輪的大輪軸游間行程和大輪軸游間行程速度的探測(cè)。其目的是盡早探測(cè)到車輛在前進(jìn)和/或后退時(shí)可能導(dǎo)致車廂大幅度運(yùn)動(dòng)的障礙物。為了處理這種會(huì)同樣激勵(lì)車輛的右前輪和左前輪或者右后輪和左后輪的障礙物，預(yù)設(shè)了對(duì)這種行車情況的探測(cè)。這種障礙物可以在通過人字形凸起時(shí)的壓縮和通過V字形下凹或大坑時(shí)的松開探測(cè)到。這類障礙物在車輛前行時(shí)將對(duì)前車輪產(chǎn)生大的輪軸游間行程和輪軸游間行程速度。在圖17中，預(yù)設(shè)了估算器60，用于在探測(cè)到車輪的大幅度運(yùn)動(dòng)情形下計(jì)算承受狀態(tài)或承受減震規(guī)律ERGD。該估算器60在其輸入端接收.-一前車輪A、B的輪軸游間行程DEB(A)、DEB(B)和后車輪C、D的輪軸游間行程DEB(C)、DEB(D)，這些由輪軸游間行程傳感器CAP-DEB所提供的各個(gè)DEB例如被濾波器13濾波成濾波輪軸游間行程DEBF(A)、DEBF(B)、'DEBF(C)、DEBF(D)，一由微分模塊DER提供的前車輪A、B的輪軸游間行程速度VDEB(A)、VDEB(B)和后車輪C、D的輪軸游間行程速度VDEB(C)、VDEB(D)，一測(cè)量的車輛速度VVH，一由估算器24提供的車廂震動(dòng)水平NTC。估算器60執(zhí)行一種探測(cè)策略和大幅度運(yùn)動(dòng)處理策略，它包括一車輪大幅度運(yùn)動(dòng)探測(cè)模塊61，—車輪大幅度運(yùn)動(dòng)證實(shí)和探測(cè)禁止模塊62，一車輪大幅度運(yùn)動(dòng)處理系數(shù)5C計(jì)算模塊63，一車輪大幅度運(yùn)動(dòng)承受狀態(tài)或承受減震規(guī)律ERGD計(jì)算模塊64。車輪大幅度運(yùn)動(dòng)的探測(cè)在模塊61中預(yù)先定義了第一大輪軸游間行程探測(cè)閾值SDGD和第二大輪軸游間行程速度探測(cè)閾值SVGD。當(dāng)同時(shí)出現(xiàn)左前輪的輪軸游間行程DEBF(A)超過第一大輪軸游間行程探測(cè)閾值SDGD、右前輪的輪軸游間行程DEBF(B)超過第一大輪軸游間行程探測(cè)閾值SDGD、左前輪的輪軸游間行程速度VDEB(A)超過第二大輪軸游間行程速度探測(cè)閾值SVGD、右前輪的輪軸游間行程速度VDEB(B)超過第二大輪軸游間行程速度探測(cè)閾值SVGD的情況時(shí)，第一前大運(yùn)動(dòng)探測(cè)信號(hào)SDGDAV將被置1，以表明探測(cè)到了前車輪的車輪大幅度運(yùn)動(dòng)。類似地，當(dāng)兩個(gè)后車輪的輪軸游間行程DEB(D)、DEB(C)和輪軸游間行程速度VDEB(D)、VDEB(C)同時(shí)分別超過了閾值SDGD和SVGD時(shí)，第二后大運(yùn)動(dòng)探測(cè)信號(hào)SDGDAR將被置1，以表明探測(cè)到了后車輪的車輪大幅度運(yùn)動(dòng)。第一和第二閾值SDGD和SVGD對(duì)于前后車輪可以不同。所謂超過第一和/或第二閾值SDGD、SVGD可以是輪軸游間行程和/或輪軸游間行程速度低于SDGD、SVGD的低閾值，例如當(dāng)減震器松開時(shí)可能出現(xiàn)此情況可以是輪軸游間行程和/或輪軸游間行程速度高于SDGD、SVGD的另一個(gè)高于它們低閾值的高閥值，例如減震器受沖擊時(shí)可能出現(xiàn)此情況。當(dāng)探測(cè)到第一前大運(yùn)動(dòng)探測(cè)信號(hào)SDGDAV和/或第二后大運(yùn)動(dòng)探測(cè)信號(hào)SDGDAR為1時(shí)，大運(yùn)動(dòng)探測(cè)信號(hào)SGD被置1，以表明探測(cè)到了車輪大幅度運(yùn)動(dòng)。大運(yùn)動(dòng)探測(cè)信號(hào)SGD被探測(cè)模塊61提供給證實(shí)和禁止模塊62。為了有較高的精度和避免不適當(dāng)?shù)奶幚?，第一大輪軸游間行程探測(cè)閾值SDGD和第二大輪軸游間行程速度探測(cè)閾值SVGD都是以車輛速度VVH為參數(shù)而變化的。例如，對(duì)于SDGD和SVGD這兩個(gè)閾值中的每一個(gè)，都可例如通過線性值從給出探測(cè)閾值與車輛速度的關(guān)系的預(yù)先存儲(chǔ)表格、曲線或圖形提取對(duì)應(yīng)于車輛速度VVH的探測(cè)閾j直SDGD、SVGD。車輪大運(yùn)動(dòng)探測(cè)的禁止模塊62產(chǎn)生車輪大幅運(yùn)動(dòng)探測(cè)證實(shí)或禁止信號(hào)INSGD，當(dāng)至少再現(xiàn)下述情況中的一個(gè)時(shí)，該信號(hào)將等于0，以禁止探測(cè)一舒適型的第一力Fzl、Fei、F^與適應(yīng)型第二力Fe2、Fw的權(quán)系數(shù)a太大(大于權(quán)系數(shù)閾值SDEFF2，它例如為0)，表明Roadhook策略至少是部分地工作著，一震動(dòng)水平NTC大于預(yù)定的震動(dòng)水平閾值SNTC。如果上述兩種禁止情況都不出現(xiàn)，并且大運(yùn)動(dòng)探測(cè)信號(hào)SGD為1,表明探測(cè)到了車輪的大幅度運(yùn)動(dòng)，則車輪大幅度運(yùn)動(dòng)探測(cè)證實(shí)信號(hào)INSGD取lo在第一種禁止情況(權(quán)系數(shù)a太大)中，最安全的做法是駕駛員的操作下讓Roadhook策略起作用并對(duì)路面的激勵(lì)作出反應(yīng)，以改善對(duì)車廂的控帝lj，特別是讓車輪與地面能最大程度地接觸，如果Roadhook策略使承受情況向軟減震狀態(tài)改變，則不應(yīng)阻止這一改變。這就是為什么在Roadhook策略工作時(shí)要禁止大幅度運(yùn)動(dòng)的探測(cè)和處理。在第二種禁止情況(震動(dòng)水平NTC大)中，對(duì)大幅度運(yùn)動(dòng)的處理會(huì)在震動(dòng)舒適性方面受到懲罰，因?yàn)樘驳臏p震狀態(tài)會(huì)把路面的不規(guī)則起伏傳送給車廂，從而不會(huì)過濾掉路面所導(dǎo)致的震動(dòng)和顫抖。這就是為什么在路面質(zhì)量不高時(shí)最好要禁止對(duì)大幅度運(yùn)動(dòng)的處理?？梢圆捎没趯?duì)輪軸游間行程DEB的帶通濾波來識(shí)別道理狀況的策略。如同前面所述的，為了計(jì)算低頻運(yùn)動(dòng)水平NMC和震動(dòng)水平NTC而采用了對(duì)模式頻率附近的濾波(約Hz量級(jí))和對(duì)震動(dòng)頻帶(在3Hz到8z之間)的濾波，來確定道路的狀況(優(yōu)質(zhì)道路、路面良好但會(huì)產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的道路，路面較差但平坦的道路，路面較差且會(huì)產(chǎn)生車廂運(yùn)動(dòng)的道路)。為了禁止，利用對(duì)3Hz到8Hz的濾波所計(jì)算到的震動(dòng)水平。預(yù)定的震動(dòng)水平閾值C是參變的。這樣車廂控制與震動(dòng)舒適性之間的平衡可得到優(yōu)化。車輪大運(yùn)動(dòng)的處理估算器63根據(jù)車輪大幅度運(yùn)動(dòng)探測(cè)證實(shí)或禁止信號(hào)INSGD計(jì)算車輪大幅度運(yùn)動(dòng)的處理系數(shù)5C。處理系數(shù)x是大于或等于o且小于或等于1的變量。處理系數(shù)x的默認(rèn)值是0。當(dāng)信號(hào)INSGD從車輪大幅度運(yùn)動(dòng)探測(cè)禁止變?yōu)檐囕喆蠓冗\(yùn)動(dòng)證實(shí)狀態(tài)時(shí)，處理系數(shù)X以預(yù)定的上升斜率從0增大到1，該上升斜率例如是根據(jù)模塊輸入端處的第一時(shí)期TEMPI而參變的。接著，處理系數(shù)x在預(yù)定的時(shí)期內(nèi)保持其極大值1，該預(yù)定時(shí)期例如是根據(jù)模塊63輸入端處的第二時(shí)期TEMP2而參變的。然后處理系數(shù)x將以預(yù)定的下降斜率重新下降到0，該下降斜率例如是根據(jù)模塊63輸入端處的第三時(shí)期ETMP3而參變的。探測(cè)到車輪大運(yùn)動(dòng)時(shí)的最小狀態(tài)模塊64接收車輪大幅度運(yùn)動(dòng)處理系數(shù)x和車輛速度VVH，并根據(jù)它們?cè)谔綔y(cè)到車輪大幅度運(yùn)動(dòng)時(shí)計(jì)算承受減震規(guī)律ERGD。車輪大幅度運(yùn)動(dòng)情況的處理借助于最小承受減震狀態(tài)ERGD來實(shí)現(xiàn)。參與計(jì)算處理系5C的種不同參數(shù)能夠準(zhǔn)確地控制模塊將施加最小減震狀態(tài)ERGD的時(shí)刻和時(shí)間。這些最小狀態(tài)ERGD是根據(jù)車輛速度VVH而能變的，使得不論在多大的車輛速度下都能優(yōu)化車廂控制與震動(dòng)舒適性之間的折衷平衡所采用的最小狀態(tài)在通過人字形凸起時(shí)例如對(duì)應(yīng)于車輛速度30hm/h，而在路面激勵(lì)會(huì)產(chǎn)生大輪軸游間行程的較高車速下將需要高的最小狀態(tài)。最小狀態(tài)ERGD同樣也可以對(duì)前車輪和后車輪分開計(jì)算。承受減震狀態(tài)ERGD例如可用下述方式計(jì)算一例如通過線性擇值，從給出車輪大幅度運(yùn)動(dòng)中間狀態(tài)ERGD—INTER與車輛速度關(guān)系的預(yù)先存儲(chǔ)表格或曲線摘取對(duì)應(yīng)于車輛速度VVH的車輪大幅度運(yùn)動(dòng)中間狀態(tài)的值ERGD—INTER(中間減震規(guī)律的號(hào)碼)。一于是車輪大幅運(yùn)動(dòng)承受減震狀態(tài)ERGD等于減震中間狀態(tài)ERGD—INTER乘以車輪大幅度運(yùn)動(dòng)處理系數(shù)》然后例如通過四舍五入將其取整到最接近的減震規(guī)律號(hào)碼上。對(duì)于預(yù)設(shè)有估算60的情況，該估算器在探測(cè)到了車輪大幅度運(yùn)動(dòng)時(shí)將向控制模塊8的另一個(gè)輸入端提供承受減震狀態(tài)，也即車輪A、B、C、D各自的承受狀態(tài)ERPA、ERPB、ERPc、ERPd?？刂颇K28根據(jù)這些狀態(tài)，通過對(duì)每個(gè)車輪取狀態(tài)ERc承受減震狀態(tài)ERGD(為了考慮撞擊，有時(shí)取ERP)和總減震最小狀態(tài)ERM三者的最大值來計(jì)算車輪A、B、C、D的減城控制狀態(tài)ERGDA、ERGDb、ERGDc、ERGDd:ERA=max(ERovERGDA，ERma)ERB=max(ERCB，ERGDB，ERMB)ERc二max(ERcC，ERGDC，ERMC)ERD=max(ERcd，ERGDd，ERmd)權(quán)利要求1、機(jī)動(dòng)車輛車輪上的車廂(2)的可變減震懸掛系統(tǒng)控制裝置，包括計(jì)算機(jī)(CSS)，用于根據(jù)至少一個(gè)車廂模態(tài)速度計(jì)算對(duì)所述懸掛系統(tǒng)(S)進(jìn)行可變減震的至少一個(gè)減震器(AM)的致動(dòng)器(M)的控制量(ER),其中該車廂模態(tài)速度是通過至少一個(gè)在車輛上確定的車廂模態(tài)加速度計(jì)算的，其特征在于，該計(jì)算機(jī)(CSS)還包括相對(duì)于所述車輛的車廂(2)的車輪(A，B，C，D)輪軸游間行程的至少一個(gè)傳感器(CAP-DEB)，連接到第一計(jì)算裝置(CAL)，該第一計(jì)算裝置用于通過對(duì)由所述輪軸游間行程傳感器(CAP-DEB)提供的輪軸游間行程的測(cè)量值(DEB)來計(jì)算車廂的模態(tài)加速度。2、根據(jù)權(quán)利要求1的控制裝置，其特征在于，計(jì)算車廂模態(tài)加速度的第一計(jì)算裝置(CAL)包括估算器(12)，至少根據(jù)由所述輪軸游間行程傳感器(CAP-DEB)提供的輪軸游間行程的測(cè)量值(DEB)估算由所述車輪(A，B，C，D)的懸掛系統(tǒng)(S)施加在所述車廂(2)上至少一個(gè)力(FA，F(xiàn)B，F(xiàn)C，F(xiàn)D)，以及第二計(jì)算裝置(CAL-ACC)，用于根據(jù)所述估算器(12)提供的至少一個(gè)力(FA，F(xiàn)B，F(xiàn)C，F(xiàn)D)計(jì)算車廂的模態(tài)加速度。3、根據(jù)權(quán)利要求2的控制裝置，其特征在于，所述估算器(12)包括-微分模塊(DER)，通過由所述輪軸游間行程傳感器(CAP-DEB)提供的輪軸游間行程的測(cè)量值(DEB)來計(jì)算所述輪軸游間行程速度(VDEB)，-減震力估算器(MFAM)，根據(jù)由所述微分模塊(DER)提供的輪軸游間行程速度(VDEB)以及存儲(chǔ)的減震器(AM)實(shí)際減震規(guī)律(ER)，估算減震器(AM)的減震力(FAM)，-干摩擦力估算器(MFSEC)，根據(jù)所述輪軸游間行程速度(VDEB)估算干摩擦力(FSEC);-撓曲力估算器(ADl，MLR，SOUS),根據(jù)輪軸游間行程值(DEBF)與確定的所述車廂(2)的靜止?fàn)顟B(tài)(AS)，估算減震器(AM)的懸掛系統(tǒng)止動(dòng)塊和彈簧的撓曲力FLB。4、根據(jù)權(quán)利要求3的控制裝置，其特征在于，所述干摩擦力(FSEC)估算器(MFSEC)是輪軸游間行程速度(VDEB)除以固定值的雙曲正切函數(shù)(tanh)或圓正切函數(shù)(tg)，該函數(shù)被乘以預(yù)定的相乘因子(FsAv,FsAr)。5、根據(jù)權(quán)利要求3或4的控制裝置，其特征在于，所述撓曲力估算器(AD1，MLR，SOUS)包括-靜止?fàn)顟B(tài)(AS)計(jì)算模塊(MAS)，根據(jù)所述輪軸游間行程值(DEBF)計(jì)算所述車輛的靜止?fàn)顟B(tài)(AS);-加法器(ADl)，計(jì)算所述輪軸游間行程值(DEBF)和所述靜止?fàn)顟B(tài)(AS)的和值；-計(jì)算模塊(MLR)，根據(jù)所述和值計(jì)算所述減震器(AM)的懸掛系統(tǒng)止動(dòng)塊和彈簧的絕對(duì)撓曲力(FLEX-ABS);-計(jì)算模塊(MDEA)，根據(jù)所述靜止?fàn)顟B(tài)(AS)計(jì)算所述車輪的靜態(tài)撓曲力(DEAR，DEAV)，-減法器(SOUS)，將上述絕對(duì)撓曲力(FLEX-ABS)減去靜態(tài)撓曲力(DEAV，DEAR)，以提供懸掛系統(tǒng)止動(dòng)塊和彈簧的撓曲力。6、根據(jù)權(quán)利要求5的控制裝置，其特征在于，對(duì)于二個(gè)前輪和二個(gè)后輪中的每一個(gè)輪設(shè)置輪軸游間行程傳感器(CAP-DEB)，并且所述靜止?fàn)顟B(tài)(AS)計(jì)算模塊(MAS)包括車輛的前靜止?fàn)顟B(tài)(ASav)和后靜止?fàn)顟B(tài)(ASar)的計(jì)算裝置(20)，前靜止?fàn)顟B(tài)ASav和后靜止?fàn)顟B(tài)ASar分別是前輪(A,B)和后輪(C，D)的輪軸游間行程(DEB)的平均輪軸游間行程(DEBAVMOY和DEBARMOY)，然后被低通濾波器濾波，最后再給濾波平均輪軸游間行程加上前狀態(tài)偏置常數(shù)和后狀態(tài)偏置常數(shù)。7、根據(jù)前述任一權(quán)利要求的控制裝置，其特征在于，第一計(jì)算裝置(CAL)還包括橫滾力矩(Ce)估算器(")和域俯仰力矩(C;)估算器(15)。8、根據(jù)權(quán)利要求7的控制裝置，其特征在于，所述第一計(jì)算裝置(CAL)包括-計(jì)算裝置，用于計(jì)算橫向加速度調(diào)節(jié)值RECT，-橫向加速度傳感器(CAP-ACCT)，用于車輛車廂(2)的橫向加速度ACCT，-所述橫滾力矩估算器(14)按照下式計(jì)算橫滾力矩Ce:Ce=(ACCT-RECT)■(MTOT).d(G,CR)其中MTOT是車輛質(zhì)量，d(G，GR)是車廂重心(G)與橫滾中心(CR)之間的預(yù)定距離。9、根據(jù)權(quán)利要求7或8的控制裝置，其特征在于，所述第一計(jì)算裝置(CAL)包括-計(jì)算裝置，用于計(jì)算縱向加速度調(diào)節(jié)值RECL，一車廂(2)的縱向加速度ACCL的傳感器(CAPL)，-所述俯仰力矩Q估算器(15)按照下式計(jì)算俯仰力矩C"=(ACCL-RECL).(MTOT).hG+c<pB其中，MTOT是車輛的質(zhì)量，hc是從車廂重心(G)到俯仰中心(CT)的預(yù)定高度，以及Cw是Brouilhet效應(yīng)的俯仰力矩分量。10、根據(jù)權(quán)利要求9的控制裝置，其特征在于，仰力矩分量C—是根據(jù)制動(dòng)信息(IF)計(jì)算的，確定模i央(16)根據(jù)由主汽缸壓力傳感器(CAP—P)所提供的主汽缸壓力值來提供該制動(dòng)信息(IF)。11、根據(jù)前述任一權(quán)利要求的控制裝置，其特征在于，包括第一濾波器(17)，至少去除由第一計(jì)算裝置(CAL)提供的車廂模態(tài)加速度中的低頻，以及第三計(jì)算裝置(18)，用于通過所述第一濾波器(17)提供的經(jīng)過濾波的車廂模態(tài)加速度計(jì)算車廂的模態(tài)速度。12、根據(jù)權(quán)利要求11所述的控制裝置，其特征在于濾波器(17)的低頻截止頻率大于或等于0.1Hz。13、根據(jù)前述任一權(quán)利要求所述的控制裝置，其特征在于計(jì)算車廂模態(tài)加速度的第一計(jì)算裝置(CAL)包括第二濾波器(13)，用于至少消除由所述輪軸游間行程傳感器(CAP-DEB)提供的所述輪軸游間行程測(cè)量值(DEB)中的低頻。14、根據(jù)權(quán)利要求13所述的控制裝置，其特征在于所述濾波器(13)的低頻截止頻率大于或等于0.2Hz。15、根據(jù)前述任一權(quán)利要求所述的控制裝置，其特征在于所述控制量(ER)是從許多根據(jù)輪軸游間行程速度(VDEB)來施加減震器力(FA)的不同減震規(guī)律(ER)中確定的一個(gè)減震規(guī)律。16、一種機(jī)動(dòng)車輛(l)，包括車廂(2)，車輪(A、B、C、D)，位于車輪(A、B、C、D)上的車廂(2)的懸掛系統(tǒng)(S)和根據(jù)上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)的懸掛系統(tǒng)(S)控制裝置。17、一種制造機(jī)動(dòng)車輛的方法，上述機(jī)動(dòng)車輛配備有車輪、車廂，至少含有一個(gè)對(duì)位于車輪上的車廂進(jìn)行可變減震的減震器的懸掛系統(tǒng)、以及懸掛系統(tǒng)控制裝置，該控制裝置至少含有一個(gè)計(jì)算機(jī)(css)，用于計(jì)算所述懸掛系統(tǒng)的至少一個(gè)減震器(AM)的致動(dòng)器(M)的控制量(ER)，上述制造方法包括將計(jì)算機(jī)(CSS)安裝在車輛上的步驟，其特征在于，上述制造方法包括根據(jù)至少一個(gè)程序?qū)λ鲇?jì)算機(jī)進(jìn)行編程的至少一個(gè)步驟，所述程序包括實(shí)現(xiàn)根據(jù)權(quán)利要求1至15中任一項(xiàng)的懸掛系統(tǒng)控制裝置的各個(gè)計(jì)算裝置的編程指令。18、應(yīng)用于根據(jù)權(quán)利要求1至15中任一項(xiàng)的懸掛系統(tǒng)控制裝置的計(jì)算機(jī)(CSS)駕駛的計(jì)算機(jī)程序，包含程序指令可用于根據(jù)車輪輪軸游間行程傳感器(CAP-DEB)提供的輪軸游間行程的測(cè)量值(DEB)計(jì)算車廂的模態(tài)加速度，至少根據(jù)所述車廂的模態(tài)加速度計(jì)算車廂的模態(tài)速度，以及根據(jù)該車廂的模態(tài)速度計(jì)算所述致動(dòng)器(M)的控制量。全文摘要本發(fā)明涉及機(jī)動(dòng)車輛的車廂的懸掛系統(tǒng)控制裝置。根據(jù)本發(fā)明，該控制裝置包括計(jì)算機(jī)(CSS)，用于根據(jù)至少一個(gè)車廂模態(tài)速度計(jì)算對(duì)所述懸掛系統(tǒng)(S)進(jìn)行可變減震的至少一個(gè)減震器(AM)的致動(dòng)器(M)的控制量(ER)，其中該車廂模態(tài)速度是通過至少一個(gè)車廂模態(tài)加速度計(jì)算的。本發(fā)明的特征在于，還包括相對(duì)于所述車廂的車輪(A，B，C，D)輪軸游間行程的傳感器(CAP-DEB)，連接到第一計(jì)算裝置(CAL)，該第一計(jì)算裝置用于通過對(duì)由所述輪傳感器(CAP-DEB)提供的輪軸游間行程的測(cè)量值(DEB)來計(jì)算車廂的模態(tài)加速度。文檔編號(hào)B60G17/0165GK101312839SQ200680043633公開日2008年11月26日申請(qǐng)日期2006年9月13日優(yōu)先權(quán)日2005年9月22日發(fā)明者F·普瓦布特申請(qǐng)人:標(biāo)致·雪鐵龍汽車公司