專利名稱：混合動力車及其控制方法
技術領域：
本發(fā)明涉及混合動力車及其控制方法。
技術背景以往，公知有在經由行星齒輪機構相連接的內燃機、發(fā)電機和電動機 之間進行動力交換的混合動力車。例如，在專利文獻l中所述的混合動力 車中，當內燃機停止運行而通過蓄電池的放電功率驅動電動機進行行駛時， 在需要起動內燃機的情況下，以降低因內燃機突然開始輸出而產生的車體 振動為目的，進行延遲內燃機的點火正時以抑制內燃機的輸出轉矩的控制。專利文獻1:日本特開2004-11650號公報發(fā)明內容但是，當過于抑制內燃機起動時的輸出轉矩時，有時由于內燃機引起 的轉矩變動(例如反復進行吸入/壓縮/膨脹/排氣行程時所生成的轉矩變動 和由于低轉矩而使燃燒變得不穩(wěn)定所生成的轉矩變動等)，而在行星齒輪 機構中產生嘎達嘎達的齒輪打擊音。此外，在配置于行星齒輪機構和車軸 之間的變速器的齒輪機構中，有時也產生同樣的齒輪打擊音。本發(fā)明的混合動力車及其控制方法的目的之一是抑制伴隨內燃機的起 動而產生的齒輪機構的齒輪打擊音，此外，本發(fā)明的混合動力車及其控制 方法的目的之一是根據駕駛狀況適當?shù)匾种瓢殡S內燃機的起動而產生的車 體振動和齒輪打擊音。本發(fā)明的混合動力車及其控制方法為了實現(xiàn)上述目的的至少 一部分而 采用以下方案。本發(fā)明的第一混合動力車的要旨是包括內燃機，其能夠向與車軸相連接的驅動軸輸出動力；拖動裝置，其經由齒輪才A^J與上述內燃機的輸出軸相連接，能夠隨著電動機，其能夠向上述驅動軸輸出動力和從上述驅動軸輸入動力； 驅動軸旋轉狀況檢測裝置，其檢測上述驅動軸的旋轉狀況； 要求功率檢測裝置，其檢測是否有駕駛者的功率要求；以及 起動時控制裝置，其在沒有駕駛者的功率要求的狀態(tài)下當給出(產生) 上述內燃機的起動指示時在上述驅動軸停止旋轉的情況下，控制上迷內燃 機、上述拖動裝置和上述電動機，使得在利用上述拖動裝置拖動上述內燃 機的狀態(tài)下，該內燃機的起動轉矩為預定大小的抑制打齒轉矩，使該內燃 機完全爆發(fā)燃燒，并在該內燃機完全爆發(fā)燃燒之后結束由上述拖動裝置進 行的拖動。在該混合動力車中，在沒有駕駛者的功率要求的狀態(tài)下當給出內燃機 的起動指示時在驅動軸停止旋轉的情況下，在利用拖動裝置拖動上述內燃 機的狀態(tài)下使內燃機起動，使此時的起動轉矩為預定大小的抑制打齒轉矩， 使該內燃機完全爆發(fā)燃燒。由此，能夠抑制在將內燃機的輸出軸和拖動裝 置連接起來的齒輪機構等中產生齒輪打擊音。 本發(fā)明的第二混合動力車的要旨是包括 內燃機，其能夠向與車軸相連接的驅動軸輸出動力； 拖動裝置，其經由齒輪機構與上述內燃機的輸出軸相連接，能夠隨著電動機，其能夠向上述驅動軸輸出動力和從上述驅動軸輸入動力； 驅動軸旋轉狀況檢測裝置，其檢測上述驅動軸的旋轉狀況； 要求功率檢測裝置，其檢測是否有駕駛者的功率要求；以及 起動時控制裝置，其在沒有駕駛者的功率要求的狀態(tài)下當給出上述內 燃機的起動指示時上述驅動軸^:轉的情況下，控制上述內燃機、拖動裝置 和上述電動機，使得在利用上述拖動裝置拖動上述內燃機的狀態(tài)下，該內燃機的起動轉矩為預定的微小轉矩，使該內燃機完全爆發(fā)燃燒，并在該內燃機完全爆發(fā)燃燒之后結束由上述拖動裝置進行的拖動；并且，在沒有駕 駛者的功率要求的狀態(tài)下當給出上述內燃機的起動指示時上述驅動軸的旋 轉停止的情況下，控制上述內燃機、上述拖動裝置和上述電動機，^f吏得在 利用上述拖動裝置拖動上述內燃機的狀態(tài)下，該內燃機的起動轉矩為比上 述微小轉矩(充分小的轉矩)大的抑制打齒轉矩，使該內燃機完全爆發(fā)燃 燒之后結束由上述拖動裝置進行的拖動。在該混合動力車中，在沒有駕駛者的功率要求的狀態(tài)下當給出內燃機 的起動指示時在驅動軸旋轉的情況下，在利用拖動裝置拖動內燃機的狀態(tài)下使內燃機起動，但此時的驅動軸旋轉時難以產生齒輪機構的齒輪打擊音， 因此使此時的起動轉矩為預定的微小轉矩，降低了內燃機起動時生成的車 體振動。另一方面，在沒有駕駛者的功率要求的狀態(tài)下當給出內燃機的起 動指示時驅動軸停止旋轉的情況下，在利用拖動裝置拖動內燃機的狀態(tài)下 使內燃機起動，此時的起動轉矩為比微小轉矩大的抑制打齒轉矩，因此在 將內燃機的輸出軸和拖動裝置連接起來的齒輪機構等中難以生成齒輪齒彼 此反復觸接、分離的動作。這樣，能夠根據運行情況來適當?shù)匾种齐S著內 燃機起動的車身振動和齒輪打擊音。根據本發(fā)明的第一或者第二混合動力車，上述起動時控制裝置還可以反復觸接、分離的情況下的這樣大小的轉矩，作為上述抑制打齒轉矩。這 樣，即使生成由內燃機引起的轉矩變動，也能夠可靠地抑制在齒輪機構等 中生成的齒輪打擊音。在本發(fā)明的第二混合動力車，上述起動時控制裝置還可以采用不會發(fā)分離的情況這樣大小的轉矩并且是接近上述樣t小轉矩的值，作為上述抑制 打齒轉矩。這樣，使內燃機起動時的車身振動盡可能小，同時能夠抑制齒 輪打擊音。根據本發(fā)明的第二混合動力車，上^動時控制裝置還能以使該內燃機的點火正時成為最遲角(最延遲點火正時)的方式控制該內燃機，使得上述內燃機的起動轉矩成為上述微小轉矩，上i^動時控制裝置以^f吏該內燃機的點火正時比上述最遲角提前的方式控制該內燃機，使得上述內燃機 的起動轉矩成為上述抑制打齒轉矩。根據本發(fā)明的第一或第二混合動力車，在有駕駛者的功率要求的狀態(tài) 下當給出上述內燃機的起動指示時，上述起動時控制裝置還可以控制上述 內燃機、上述拖動裝置和上述電動機，使得在利用上述拖動裝置拖動上述使該內燃機完全爆發(fā)燃燒，并在該內燃機完全爆發(fā)燃燒之后結束由上述拖 動裝置進行的拖動。這樣，在有駕駛者的功率要求的情況下，由于與抑制 隨著內燃機起動的車身振動和齒輪機構的齒輪打擊音相比要優(yōu)先從內燃機 迅速地輸出大轉矩，從而能夠良好地應對駕駛者的要求。根據本發(fā)明的第 一或笫二混合動力車，上^動時控制裝置可基于點 火正時來控制上述內燃機的起動轉矩。例如還可以通過操作進氣量來控制 起動轉矩的大小，但由于與操作進氣量相比， 一般來說通過操作點火正時 來控制起動轉矩的大小能夠迅速地進行，因此是優(yōu)選的。根據本發(fā)明的第一或第二混合動力車，上述拖動裝置將三軸式動力輸 入輸出機構作為所述齒輪機構，所述三軸式動力輸入輸出機構與上述內燃 機的輸出軸、上述驅動軸和第3軸這3個軸相連接，并基于從這3個軸中 的任2個軸輸入的動力和向該任2個軸輸出的動力，向剩余的軸輸出動力 和從該剩余的軸輸入動力；并且構成為具有從所迷第3軸輸入動力和向該 第3軸輸出動力的發(fā)電機。本發(fā)明的第三混合動力車的控制方法的要旨是，該混合動力車包括內燃機，其能夠向與車軸相連接的驅動軸輸出動力；拖動裝置，其經 由齒輪機構與上述內燃機的輸出軸相連接，能夠隨著向上述驅動軸輸出轉 矩和從上述驅動軸輸入轉矩而拖動上述內燃機；以及電動機，其能夠向上 述驅動軸輸出動力和從上述驅動軸輸入動力；其中，在沒有駕駛者的功率要求的狀態(tài)下當給出上述內燃機的起動指示時在上述驅動軸停止旋轉的情況下，控制上述內燃機、上述拖動裝置和 上述電動機，使得在利用上述拖動裝置拖動上述內燃機的狀態(tài)下，該內燃 機的起動轉矩為預定大小的抑制打齒轉矩，使該內燃機完全爆發(fā)燃燒之后 結束由上述拖動裝置進行的拖動。在該混合動力的控制方法中，在沒有駕駛者的功率要求的狀態(tài)下當給 出內燃機的起動指示時在驅動軸停止旋轉的情況下，在利用拖動裝置拖動 上述內燃機的狀態(tài)下使內燃機起動，使此時的起動轉矩為預定大小的抑制 打齒轉矩，使該內燃機完全爆發(fā)燃燒。由此，能夠抑制在將內燃機的輸出 軸和拖動裝置連接起來的齒輪機構等中產生齒輪打擊音。而且，在該混合 動力車的控制方法中，還可以再加上用于實現(xiàn)上述的本發(fā)明的混合動力車 的各種功能的步驟。本發(fā)明的第四混合動力車的控制方法的要旨是，該混合動力車包括 內燃機，其能夠向與車軸相連接的驅動軸輸出動力；拖動裝置，其經 由齒輪機構與上述內燃機的輸出軸相連接，能夠隨著向上述驅動軸輸出轉 矩和從上述驅動軸輸入轉矩而拖動上述內燃機；和電動機，其能夠向上述驅動軸輸出動力和從上述驅動軸輸入動力； 該混合動力車的控制方法包括如下步驟步驟U)、在沒有駕駛者的功率要求的狀態(tài)下當給出上述內燃機的起 動指示時上述驅動軸旋轉的情況下，控制上述內燃機、拖動裝置和上述電 動機，使得在利用上述拖動裝置拖動上述內燃機的狀態(tài)下，該內燃機的起 動轉矩為預定的微小轉矩，使該內燃機完全爆發(fā)燃燒之后結束由上述拖動 裝置進行的拖動；和步驟(b)、在沒有駕駛者的功率要求的狀態(tài)下當給出上述內燃機的起 動指示時上述驅動軸的旋轉停止的情況下，控制上述內燃機、上述拖動裝 置和上述電動機，使得在利用上述拖動裝置拖動上述內燃機的狀態(tài)下，該 內燃機的起動轉矩為比上述微小轉矩大的抑制打齒轉矩，使該內燃機完全 爆發(fā)燃燒之后結束由上述拖動裝置進行的拖動。在該混合動力車的控制方法中，在沒有駕駛者的功率要求的狀態(tài)下當給出內燃機的起動指示時在驅動軸旋轉的情況下，在利用拖動裝置拖動內 燃機的狀態(tài)下使內燃機起動，此時驅動軸旋轉時難以產生齒輪機構的齒輪 打擊音，因此將此時的起動轉矩設為預定的微小轉矩，降低了內燃機起動 時生成的車體振動。另一方面，在沒有駕駛者的功率要求的狀態(tài)下當給出 內燃機的起動指示時驅動軸停止旋轉的情況下，在利用拖動裝置拖動內燃 機的狀態(tài)下使內燃機起動，將此時的起動轉矩設為比微小轉矩大的抑制打 齒(的)轉矩，因此在將內燃機的輸出軸和拖動裝置連接起來的齒輪W^ 等中難以生成齒輪齒彼此反復觸接、分離的動作。這樣，能夠根據駕駛情 況來適當?shù)匾种齐S著內燃機起動的車身振動和齒輪打擊音。而且，在該混 合動力車的控制方法中，還可以再加上用于實現(xiàn)上述的本發(fā)明的混合動力 車的各種功能的步驟。


圖1是表示本發(fā)明一個實施例的混合動力汽車20的概要結構的結構圖；圖2;1表示發(fā)動才幾22的4既要結構的結構圖；圖3是表示起動時控制例程的一個例子的流程圖；圖4是表示要求轉矩設定用圖的一個例子的說明圖；圖5是設定起動發(fā)動機22時的電機MG1的轉矩指令Tml*、發(fā)動機 22的轉速Ne和從起動開始時起的經過時間t的關系的圖；圖6是用于在力學上說明電M行模式下當具有發(fā)動機起動要求時的 行星齒輪機構30的旋轉要素的動作列線圖；圖7是用于在力學上說明在停車期間當沒有駕駛者的功率要求時而具 有發(fā)動機起動要求時的行星齒輪機構30的旋轉要素的動作列線圖；圖8是有關在行星齒輪機構30中產生齒輪打擊音時的機理的說明圖； 圖9是表示發(fā)動機ECU側起動時控制例程的一個例子的流程圖； 圖IO是表示變形例的混合動力汽車120的概要結構的結構圖。
具體實施例方式
下面利用實施例來說明用于實施本發(fā)明的最佳實施方式。
圖1是表示裝栽作為本發(fā)明一個實施例的動力輸出裝置的混合動力汽
車20的概要結構的結構圖。如圖所示，實施例的混合動力汽車20包括 發(fā)動機22;行星齒輪機構30，其中使小齒輪33旋轉的行星架34經由減振 器28連接在作為發(fā)動機22的輸出軸的曲軸26上；可發(fā)電的電機MG1， 其連接在行星齒輪機構30的太陽輪31上；電機MG2，其經由減速器35 而連接在與行星齒輪機構30的齒圏32相連的、作為驅動軸的齒圏軸32a 上；以及控制整個混合動力汽車20的混合動力用電子控制單元70。而且， 作為驅動軸的齒圏軸32a經由動力傳遞齒輪機構60和差速器62而連接在 安裝了驅動輪63a、 63b的車軸64上，輸出給齒圏軸32a的動力用作行駛 用動力。
發(fā)動機22構成為可通過例如汽油或者輕油等碳氫化合物類的燃料而 輸出動力的內燃機，如圖2所示，將通過空氣濾清器122清潔后的空氣經 由節(jié)氣門124吸入，并且從燃料噴射閥126噴射汽油，使4皮吸入的空氣與 汽油混合，將該混合氣經由吸氣門128吸入燃料室，由火花塞130產生的 電火花使混合氣爆發(fā)燃燒，將借助于該能量被壓下的活塞132的往復運動 轉換為曲軸26的旋轉運動。來自發(fā)動機22的排氣經由凈化裝置(三元催 化劑)134排出到外界氣體(大氣)，該凈化裝置134用于凈化一氧化碳
(CO)、碳化氫(HC)、氮氧化物(NOx)等有害成分。
發(fā)動機22受發(fā)動機用電子控制單元(以下稱為發(fā)動機ECU)24控制。 發(fā)動機ECU 24構成為以CPU 24a為中心的微型處理器，除CPU 24a之外 還包括存儲處理程序的ROM 24b 、暫時存儲數(shù)據的RAM 24c 、以及未圖 示的輸入輸出端口和通信端口。向發(fā)動機ECU 24中輸入有如下所述的來
自檢測發(fā)動機22狀態(tài)的各種傳感器的信號來自檢測曲軸26的旋轉位置 的曲軸位置傳感器140的曲軸位置；來自檢測發(fā)動機22的冷卻水溫度的水 溫傳感器142的冷卻水溫；來自安裝在燃燒室內的壓力傳感器143的缸內 壓力Pin;來自檢測凸輪軸的旋轉位置的凸輪位置傳感器144的凸輪位置，該凸輪軸用于開閉對燃燒室進行進氣排氣的進氣門128和排氣門；來自檢 測節(jié)氣門124的位置的節(jié)氣門位置傳感器146的節(jié)氣門位置；來自安裝在 進氣管上的氣流計148的氣流計信號AF;來自同樣安裝在進氣管上的溫度 傳感器149的進氣溫度等。并且，^UL動機ECU 24經由輸出端口輸出如 下所述用于驅動發(fā)動機22的各種控制信號例如，針對燃料噴射閥126 的驅動信號；針對調節(jié)節(jié)氣門124的位置的節(jié)氣門電動機136的驅動信號； 針對與點火器一體化的點火線圏138的控制信號；以及針對可改變進氣門 128的開閉定時的可變氣門正時機構150的控制信號等。而且，發(fā)動機ECU 24與混合動力用電子控制單元70通信，通過來自混合動力用電子控制單 元70的控制信號對發(fā)動機22進行運行控制，并且根據需要輸出與發(fā)動機 22的運行狀態(tài)有關的數(shù)據。
電機MG1和電機MG2都構成為公知的同步發(fā)電電動機，即可作為發(fā) 電機進行驅動并可作為電動機進行驅動，電機MG1和電機MG2經由逆變 器41、 42與蓄電池50進行電力交換。電機MG1、 MG2都被電機用電子 控制單元(以下稱為電機ECU) 40驅動控制。向電機ECU40中，輸入用 于對電機MG1、 MG2進行驅動控制所必須的信號，例如來自檢測電機 MG1、 MG2中轉子的旋轉位置的旋轉位置檢測傳感器43、 44的信號，以 及由未圖示的電流傳感器檢測出的提供給電機MG1、 MG2的相電流等， 從電機ECU40向逆變器41、 42輸出開關控制信號。電機ECU40與混合 動力用電子控制單元70通信，根據來自混合動力用電子控制單元70的控 制信號對電機MG1、 MG2進行驅動控制，并且，根據需要將與電機MG1、 MG2的運行狀態(tài)有關的數(shù)據輸出到混合動力用電子控制單元70。
蓄電池50受蓄電池用電子控制單元(以下稱為蓄電池ECU) 52管理。 向蓄電池ECU52中輸入用于管理蓄電池50所必須的信號，例如來自在蓄 電池50的端子間設置的未圖示的電壓傳感器的端子間電壓，來自于安裝在 被連接在蓄電池50的輸出端子上的電線54上的未圖示的電流傳感器的充 放電電流，來自于安裝在蓄電池50上的溫度傳感器51的蓄電池溫度Tb 等，計算用于管理蓄電池50的剩余容量(SOC)并且基于計算出的剩余容量(SOC)和蓄電池溫度Tb及蓄電池的輸入輸出限制Win、 Wout，計算 對蓄電池50進行充放電的要求值即充放電要求功率PM等，根據需要通過 通信將數(shù)據輸出至混合動力用電子控制單元70。
混合動力用電子控制單元70構成為以CPU 72為中心的微型處理器， 除CPU72之外還包括存儲處理程序的ROM 74、暫時存儲數(shù)據的RAM 76、 以及未圖示的輸入輸出端口和通信端口。向混合動力用電子控制單元70 中經由輸入端口輸入來自點火開關80的點火信號；來自檢測換擋桿81 的操作位置的檔位傳感器82的檔位SP;來自檢測加速踏板83的踩下量的 加速踏板位置傳感器84的加速器開度Acc;來自檢測制動踏板85的踩下 量的制動踏^板位置傳感器86的制動^^L位置BP;以及來自車速傳感器88 的車速v等。如上所述，混合動力用電子控制單元70經由通信端口與發(fā) 動機ECU 24、電機ECU 40、蓄電池ECU 52相連接，并與發(fā)動機ECU 24、 電機ECU 40、蓄電池ECU 52進行各種控制信號和數(shù)據的交換。
這樣構成的實施例的混合動力汽車20，基于與駕駛者對加速踏板83 的踩下量相對應的加速器開度Acc和車速V，來計算作為應輸出給作為驅 動軸的齒圏軸32a的要求轉矩，并對發(fā)動機22、電機MGl和電機MG2 進行運行控制，以將與該要求轉矩相應的要求動力輸出給齒圏軸32a。發(fā) 動機22、電機MGl和電機MG2的運行控制具有如下模式等轉矩變換 運行模式，即、對發(fā)動機22進行運行控制，以使與要求動力相當?shù)膭恿?發(fā)動機22輸出，并且對電機MGl和電機MG2進行驅動控制，以使得從 發(fā)動機22輸出的全部動力通過行星齒輪機構30、電機MGl和電機MG2 進行轉矩變換而輸出給齒圏軸32a;充放電運行模式，即、對發(fā)動機22進 行運行控制，使得與要求動力和蓄電池50的充放電所必須的電力之和相當 的動力從發(fā)動機22輸出，并且對電機MGl和電機MG2進行驅動控制， 以隨著蓄電池50的充放電從發(fā)動機22輸出的全部動力或者一部分動力隨 著通過行星齒輪機構30、電機MGl和電機MG2進行轉矩變換而將要求 動力輸出給齒圏軸32a;以及電機運行模式，即、停止發(fā)動機22的運行， 將來自電機MG2的與要求動力相當?shù)膭恿敵鼋o齒圈軸32a。下面，對實施例的混合動力汽車20的動作、特別是發(fā)動機22的運行 停止期間有發(fā)動機22的起動要求時的動作進行說明。圖3是表示有發(fā)動機 22的起動要求時由混合動力用電子控制單元70執(zhí)行的起動時控制例程的 一個例子的流程圖。這里，作為發(fā)動機22的運行停止期間當有發(fā)動機22 的起動要求時的情況可以列舉出例如以電te行模式行駛時對發(fā)動機22 所要求的發(fā)動機要求功率PeA超過閾值Pref時；在停車狀態(tài)剛起動系統(tǒng)之 后馬上需要進行發(fā)動機22的預熱和蓄電池50的充電時等。下面簡單說明 電機運行模式。閾值Pref用于判斷是否有發(fā)動機22的起動要求，設定在 能夠使發(fā)動機22比較有效率地運行的區(qū)域中下限功率附近。發(fā)動機要求功 率PeA是利用應輸出給作為驅動軸的齒圏軸32a的驅動軸要求功率Pr*、 蓄電池50所要求的充放電要求功率P1^ (放電功率為正，充電功率為負) 和損失Loss如下式(1)所示那樣地表示，所以在下列時候發(fā)動機要求功 率PeA超過閾值Pref:蓄電池50的剩余容量(SOC )比較充分的狀態(tài)駕駛 者較大(程度)地踩下加速器踏板83時；蓄電池50的剩余容量比較充分 的狀態(tài)且駕駛者沒有踩下加速器踏板83時，車速V變大且齒圏軸32a的 轉速Nr也變大的時候；駕駛者沒有踩下加速器踏板83而車速V也變小且 齒圏軸32a的轉速Nr也變小時，蓄電池50的剩余容量變低且設定了大的 充放電要求功率Pb* (充電功率)的時候等。而且，驅動軸要求功率Pr* 是這樣的值基于來自加速J^板位置傳感器84的加速器開度Acc和來自 車速傳感器88的車速V，從存儲于ROM 74的要求轉矩i殳定用圖(參照 圖4)導出齒圏軸32a所要求的要求轉矩Tr、將該要求轉矩T"乘以齒圏 軸32a的轉速Nr所得的值。如下式(2)所示，齒圏軸32a的轉速Nr是， 用基于由旋轉位置檢測傳感器44所檢測出的電機MG2的轉子旋轉位置而 計算出的電機MG的轉速Nm2，除以減速器35的傳動比Gr而求得的值。 而且，在電機運行模式中，發(fā)動機22的轉速Ne為零，電機MG1的轉矩 Tml也為零。
Pe^Pr、Pb頭+損失 (1)Pr*=Tr*Nm2/Gr ( 2 )
于是，當執(zhí)行圖3的起動時控制例程時，混合動力用電子控制單元70 的CPU 72輸入控制所必須的如下數(shù)據(步驟S100 )，來自加速踏板位置 傳感器84的加速器開度Acc，來自車速傳感器88的車速V，發(fā)動機22的 轉速Ne，電機MG1、 MG2的轉速Nml、 Nm2，蓄電池50的輸入輸出限 制Win、 Wout等；基于輸入的加速器開度Acc和車速V并利用圖4的要 求轉矩設定用圖來設定要求轉矩Tr* (步驟S110)。這里，發(fā)動機22的 轉速Ne是將基于來自安裝在曲軸26上的曲軸位置傳感器140的信號而計 算出的值通過通信從發(fā)動機ECU 24輸入所得到的。此外，電機MG1、 MG2的轉速Nml 、 Nm2是將基于旋轉位置檢測傳感器43、 44所檢測出的 電才幾MG1、 MG2的轉子旋轉位置而計算出的值通過通信從電機ECU 40 輸入所得到的。并且，蓄電池50的輸入輸出限制Win、 Wout是將基于蓄 電池50的剩余容量(SOC )而設定的值通過通信從蓄電池ECU 52輸入所 得到的。
接下來，利用發(fā)動機22的轉速Ne和從起動開始時起的經過時刻t， 從發(fā)動機起動用圖導出并設定電機MG1的轉矩指令TmP (步驟S120)。 發(fā)動機起動用圖是設定起動發(fā)動機22時的電機MG1的轉矩指令Tml*、 發(fā)動機22的轉速Ne和^動開始時起的經過時刻t之間的關系的圖。圖 5表示該圖的一個例子。在該圖中，如圖5所示，在給出了發(fā)動機22的起 動指示的時刻tl之后馬上利用累進法處理(rate process,步進變化處理) 將較大的轉矩迅速地設定為轉矩指令Tml*,并使發(fā)動機22的轉速Ne迅 速地增加。在發(fā)動機22的轉速Ne通過了共振轉速區(qū)域或在發(fā)動機22的 轉速Ne要通過共振轉速區(qū)域所必須的時間以后的時刻C處，將能夠使發(fā) 動機22穩(wěn)定地以點火開始轉速Nstart以上的轉速進行拖動的轉矩(拖動 用轉矩)設定為轉矩指令Tml*，使耗電和作為驅動軸的齒圏軸32a中的 反力變小。這里，點火開始轉速Nstart在本實施例中相比共振轉速區(qū)域有 余量地設定為大的轉速(例如lOOOrpm )。而且，從超過發(fā)動機22的轉速 Ne達到點火開始轉速Nstart的時刻t3、直到發(fā)動機22完全爆發(fā)燃燒時才剛超過的完全爆發(fā)燃燒轉速Ncomb的時刻t4,將上述拖動用的轉矩i殳定 為轉矩指令Tml*，從時刻t4起進行累進法處理以迅速地使轉矩指令Tml* 為值0，在時刻t5轉矩指令TmlH殳為值0。之后，在發(fā)動機22獨立地運 行的情況下，電機MG1的轉矩指令TmP繼續(xù)設定為值O，在由電機MG1 發(fā)電的情況下，將發(fā)電用的轉矩(負值)設定為轉矩指令Tml*。這樣， 通過在發(fā)出發(fā)動機22的起動指令之后馬上將大的轉矩設定為電機MG1的 轉矩指令TmP以拖動發(fā)動機22，從而能夠迅速地使發(fā)動機2 2旋轉至點 火開始轉速Nstart以上而4亍起動。
在如此設定電機MG1的轉矩指令Tml+后，通過下式(3 )和(4 )計 算作為可從電機MG2輸出的轉矩的上下限的轉矩限制Tmin、 Tmax，即 設定后的電機MG1的轉矩指令TmP與當前的電機MG1的轉速Nml乘 積得出的電機MG1的耗電(發(fā)電電力)，用蓄電池50的輸入輸出限制 Win、 Wout與該電機MGl的耗電的偏差除以電機MG2的轉速Nm2,從 而算出作為可從電機MG2輸出的轉矩的上下限的轉矩限制Tmin、 Tmax (步驟S130);并且，利用要求轉矩Tr、轉矩指令TmP和行星齒輪^機 構30的傳動比p通過式(5)計算出作為應從電機MG2輸出的轉矩的暫 定電機轉矩Tm2tmp (步驟S140);作為將暫定電機轉矩Tm2tmp用轉矩 限制Tmin、 Tmax限制的值來設定電機MG2的轉矩指令Tm2* (步驟 S150),將設定后的電機MG1、 MG2的轉矩指令Tm"、 Tm2A發(fā)送給電 機ECU40 (步驟S160)。這樣，通過設定電機MG1的轉矩指令TmP并 且設定電機MG2的轉矩指令Tm2*，從而能夠在起動發(fā)動機22的同時將 輸出給作為驅動軸的齒圏軸32a的要求轉矩Tr*作為限制在蓄電池50的輸 入輸出限制Win、 Wout的范圍內的轉矩而輸出。而且，式(5)從后述的 圖6的列線圖能夠容易地導出。此外，接收到轉矩指令Tml、 Tm^的電 機ECU40進行逆變器41、 42的開關元件的開關控制，以便利用轉矩指令 TmP驅動電機MG1，并且利用轉矩指令Tm2M區(qū)動電機MG2。 <formula>formula see original document page 16</formula>( 3 )
<formula>formula see original document page 16</formula>( 4 )Tm2tmp - ( Tr*+ Tml*/ p ) /Gr ( 5 )
接下來，判斷發(fā)動機22的轉速Ne是否達到點火開始轉速Nstart (步 驟S170 )，當發(fā)動機22的轉速Ne還未達到點火開始轉速Nstart時回到 步驟S100,反復步驟S100-S170的處理直到發(fā)動機22的轉速Ne達到點火 開始轉速Nstart。當發(fā)動機的轉速Ne達到點火開始轉速Nstart時，確認 起動指令標記Fstart是否為值0 (步驟S180)。該起動指令標記Fstart是 表示是否向發(fā)動機22輸出了起動指令的標記，值為0時表示還未向發(fā)動機 22輸出起動指令，為1時表示已向發(fā)動機22輸出了起動指令?，F(xiàn)在，若 考慮在步驟S170中最初發(fā)動機22的轉速Ne達到點火開始轉速Nstart時， 由于在步驟S180中起動指令Fstart為值0，所以i^步驟S190之后的處 理。而且，判斷是否有駕駛者的功率要求以及是否處于停車期間(步驟 S190、 S200)，并據此設定點火正時。在本實施例中，是否有駕駛者的功 率要求的判斷，是求出本次的要求轉矩T"和前次的要求轉矩T—的差值， 并在該差值超過預定轉矩時判定為有駕駛者的功率要求。預定轉矩可以是 0，還可以是實質上能視為0的微小值。此外，是否處于停車期間的判斷是 通過車速V是否為O進行判斷的。
在步驟Sl卯中當有駕駛者的功率要求時，作為點火正時設定功率要求 用點火正時(步驟S210)。功率要求用點火正時通過實驗等預先設定為 被吸入并在發(fā)動機22中壓縮的混合氣燃燒時的做功量大致最大。由此，能 夠迅速地應對駕-駛者的功率要求。另一方面，當沒有駕駛者的功率要求且 未處于停車期間時，設定振動抑制用點火正時作為點火正時(步驟S220)。 振動抑制用點火正時通過實驗預先設定為在發(fā)動機22完全爆發(fā)燃燒之后 產生不失火的最低限轉矩或其附近的轉矩(微小轉矩)，在本實施例中點 火正時確定為最遲角。設定為這樣的轉矩是根據下述的理由。即，若不在 停車期間而以電積逸行模式行駛期間，對作為驅動軸的齒圏軸32a施加有
轉矩，因此發(fā)動機22起動時即使從發(fā)動機22輸出的轉矩產生變動，也難 以產生齒輪的齒輪打擊音。因此，使從發(fā)動機22輸出的轉矩盡可能地小， 抑制車身振動。此外當沒有駕駛者的功率要求且處于停車期間時，將打齒抑制用點火正時設定為點火正時(步驟S230)。打齒抑制用點火正時是通 過實驗預先確定產生如下情況的轉矩，即使由于發(fā)動機22反復進行吸入、 壓縮、燃燒、排氣而產生轉矩變動，或者由于低轉矩而使燃燒變得不穩(wěn)定 而產生轉矩變動，也產生不會導致行星齒輪機構30的小齒輪33的齒與太 陽齒輪31的齒、或小齒輪33的齒與齒圏32的齒反復觸接/分離而產生齒 輪打擊音的情況的轉矩。該打齒抑制用點火正時是所產生的轉矩(打齒抑 制轉矩)在微小轉矩和有駕駛者的功率要求時的轉矩中間，設定為不產生 齒輪打擊音的范圍內接近孩吏小轉矩的值。具體而言，比功率要求用點火正 時偏靠延遲角側，比振動抑制用點火正時偏靠提前角側，確定在接近振動 抑制用點火正時的位置。這樣，能夠抑制在發(fā)動機22的完全爆發(fā)燃燒后由 于發(fā)動機22引起的轉矩變動而產生齒輪打擊音的情況，還能夠盡可能抑制 車身振動。而且，在步驟S210、 S220或S230中任一個中設定點火正時后，向發(fā) 動機ECU 22輸出起動指令來執(zhí)行以該點火正時起動時的點火控制，并且 將值1設定給起動指令標記Fstart (步驟S240 )。于是，接收到起動指令 的發(fā)動機ECU 24控制燃料噴射閥126，以便將基于發(fā)動機22的冷卻水的 溫度和進氣管內的溫度等算出的起動時燃料噴射量的燃料從燃料噴射閥 126噴射出來；并且當達到預定的點火正時時，向點火線圈138通電，從 火花塞130飛射出電火花，點燃混合氣。這之后，判斷發(fā)動機22是否完全 爆發(fā)燃燒且轉矩指令Tm"是否為零(步驟S250)。在該步驟S250中， 判斷為否定時返回步驟S100并反復步驟S100之后的處理，但當反復步驟 S100之后的處理時由于起動指令標記Fstart已設定為值1,所以在步驟 S180判斷為否定后馬上跳到步驟S250。之后，發(fā)動機22完全爆發(fā)燃燒且 轉矩指令TmP為零時(參照圖5的時刻t5),判斷為發(fā)動機22的起動完 成，將起動指令標記Fstart復位為值0 (步驟S260 )，本例程結束。當本 例程結束時，利用驅動發(fā)動4幾22和電機MG1、 MG2的轉矩變換運行模式 或充放電運行模式執(zhí)行用于行駛的未圖示的驅動控制例程，但關于該控制， 并不是本發(fā)明的核心，所以省略了其詳細說明。圖6是混合動力汽車20以電M行模式行駛時有發(fā)動機22的起動要 求的情況下的動作列線圖。圖中，左邊的S軸表示作為電機MG1的轉速 Nml的太陽齒輪31的轉速，C軸表示作為發(fā)動機22的轉速Ne的行星架 34的轉速，R軸表示電才幾MG2的轉速Nm2除以減速器35的傳動比Gr 得出的齒圏32的轉速Nr。當以電枳逸行才莫式行駛時，如圖中虛線所示， 發(fā)動機22的轉速Ne為零，使電機MG1的轉矩指令TmP為零轉矩，使 得電機MG1的轉速Nml能夠追隨被確定的電機MG2的轉速Nm2。在該 電積逸行模式時，即使在蓄電池50的剩余容量(SOC )比較充分的狀態(tài)下， 當駕駛者較大地踩下加速器踏板83時，也給出發(fā)動機22的起動要求，通 過電機MG1將發(fā)動機22拖動以使發(fā)動機22的轉速Ne成為點火開始轉速 Nstart(參照圖6的實線)，要求轉矩T"與前次相比激增，因此在功率要 求用點火正時進行點火，進行發(fā)動機22的起動，立即從發(fā)動機22輸出功 率。另一方面，即4吏在電機運行模式下，在蓄電池50的剩余容量比較充分 的狀態(tài)且駕駛者沒有踩下加速器踏板83的情況下車速V變大而齒圏軸32a 的轉速Nr變大時，或者，在駕駛者未踩下加速器踏板83、車速V也變小 且齒圏軸32a的轉速Nr也變小的情況下，蓄電池50的剩余容量變低而設 定大的充放電要求功率PM (充電功率)時等，也給出(具有)發(fā)動機22 的起動要求，但由于沒有駕駛者的功率要求，通過電機MG1拖動發(fā)動機 22，使發(fā)動機22的轉速Ne成為點火開始轉速Nstart，之后在振動抑制用 點火正時進行發(fā)動機22的起動，盡可能地抑制伴隨發(fā)動機22的起動產生 的車身振動。此時，由于對作為驅動軸的齒圏軸32a施加了轉矩指令Tr、 所以在行星齒輪機構30內或減速器35內齒輪彼此難以產生齒輪打擊音。圖7是混合動力汽車20處于停車期間且發(fā)動機22的運行停止時輸出 了發(fā)動機22的起動要求的情況下的動作列線圖。停車期間且發(fā)動機22的 運行停止時，電機MG1、 MG2和發(fā)動機22各自的轉速Nml、 Nm2、 Ne 都是零(參照圖7的虛線)。此時，在系統(tǒng)起動且進行發(fā)動機22的暖機和 蓄電池50的充電的情況下，給出發(fā)動機22的起動要求。由于電機MG1 的轉矩指令TmP在發(fā)動機22的完全爆發(fā)燃燒(complete explosion,爆發(fā)性燃燒)后的時刻t5之后成為零轉矩(參照圖5)，所以如果來自發(fā)動機22 的輸出轉矩過小，會通過發(fā)動機22引起的轉矩變動，如圖8所示，太陽齒 輪31的齒和小齒輪33的齒反復觸接、分離，產生嘎達嘎達的齒輪打擊音。 同樣，在齒圏32的齒和小齒輪33的齒之間也產生齒輪打擊音。因此，在 實施例中，從發(fā)動機22輸出不引起齒輪的齒之間的觸接、分離的轉矩。而 且，關于電機MG1的轉矩指令Tml、之后在發(fā)動機22獨立運行的情況 下，保持設定為零轉矩，之后為使電機MG1發(fā)電，而將轉矩指令Tml* 設為負的符號的轉矩(負轉矩)。根據以上說明的實施例的混合動力汽車20，當有發(fā)動機起動要求時， 沒有駕駛者的功率要求且停車的情況下，由于從發(fā)動機22輸出比可充分抑 制車身振動的微小轉矩略大的打齒抑制轉矩，因此可抑制行星齒輪機構30 和動力傳遞齒輪60等產生嘎達嘎達的齒輪打擊音。由于該打齒抑制轉矩是 不會產生齒輪的齒彼此反復觸接、分離的大小的轉矩，且采用接近微小轉 矩的值，因此盡可能使發(fā)動機22的起動時的車身振動變小，并且能夠抑制 齒輪打擊音。此外，當有發(fā)動機起動要求時，在沒有駕駛者的功率要求且 未停車的情況下，由于對作為驅動軸的齒圏軸32a施加有轉矩，因此難以 產生齒輪打擊音，因此從發(fā)動機22輸出充分抑制車身振動的微小轉矩，在 起動發(fā)動機22時駕駛者幾乎感覺不到車身振動。這樣，能夠根據運行狀況 適當?shù)匾种瓢殡S發(fā)動機22起動的車身振動和齒輪打擊音。此外，當有發(fā)動機起動要求時在有駕駛者的功率要求的情況下，由于 比抑制伴隨發(fā)動機22起動的車身振動和齒輪的齒輪打擊音更優(yōu)先從發(fā)動 機22立即輸出大的轉矩，因此能夠良好地響應駕駛者的要求。而且，本發(fā)明不限定于上述的實施例，當然在屬于本發(fā)明的技術范圍 內可利用各種方式實施。例如，在上述的實施例中，通過操作點火正時來進行在起動發(fā)動機時 從發(fā)動機22輸出的轉矩的控制，但還可以操作吸入發(fā)動機22中的空氣量 (節(jié)氣門開度)來代替操作點火正時。但是，與操作吸入空氣量相比，操 作點火正時的方法一般來說能夠迅速地進行，因此操作點火正時的方法是優(yōu)選的。在上述的實施例中，利用混合動力用電子控制單元70的CPU72在所 執(zhí)行的起動時控制例程中設定點火正時，但也可以在有發(fā)動機22的起動要 求時，從混合動力用電子控制單元70向發(fā)動機ECU 24發(fā)出其起動要求， 接收到該起動要求的發(fā)動機ECU 24的CPU 24a進行圖9的發(fā)動機ECU 側起動時控制例程。即，當該例程開始時，發(fā)動機ECU24的CPU24a， 在通過拖動而使得轉速Ne變?yōu)辄c火開始轉速Nstart之后，判斷相當于有 功率要求的情況、沒有功率要求且在停車期間的情況和沒有功率要求且在 行駛中的情況中的哪種情況，根據各種情況設定點火正時(步驟 S300-S350)。而且，步驟S310-S350是與如上所述的步驟S1卯-S230相同 的處理。之后執(zhí)行下面的處理從燃料噴射閥126噴射出基于發(fā)動機冷卻 水溫和進氣管溫度等算出的起動時燃料噴射量的燃料，并且，在前面的步 驟S330-S350中任一個所設定的點火正時，通過火花塞130的電火花點燃 混合氣(步驟S360 ),轉速Ne超過完全爆發(fā)燃燒轉速Ncomb后，向混合 動力用電子控制單元70輸出完全爆發(fā)燃燒信號(步驟S370、 S380)。在 該情況下，混合動力用電子控制單元70在步驟S160之后進入步驟S250，燒信號為止，接收到完全爆發(fā)燃燒信號后確認轉矩指令TmP變?yōu)?而結 束該例程。在上述的實施例中，求出本次的要求轉矩T"和前次的要求轉矩Tr* 的差值并且在該差值超過預定轉矩時判斷為有駕駛者的功率要求，但還可 以求出本次的加速器開度Acc和前次的加速器開度Acc的差值(加速踏板 踩下增加量)并且在該差值超過預定值時判斷為有駕駛者的功率要求。在上述實施例的混合動力汽車20中，通過減速器35變速將電機MG2 的動力輸出給齒圈軸32a，但還可以如圖10的變形例的混合動力汽車120 例示那樣，將電機MG2的動力連接到與齒圏軸32a相連接的車軸(驅動 輪63a、 63b所連接的車軸)不同的車軸(圖10中車輪64a、 64b所連接 的車軸)上。在上述的實施例的混合動力汽車20中，雖然沒有提及發(fā)動機22起動 時可變氣門正時機構150的動作，但優(yōu)選通過使進氣門128的氣門關閉正 時向滯后角側延遲，使得可在從吸入行程移行至壓縮行程時也盡可能地保 持打開進氣門128的狀態(tài)。由此，在發(fā)動機起動時的壓縮行程中不會產生 大的壓縮力，能夠順滑地使發(fā)動機22起動。這樣，本發(fā)明能夠適用于可將來自內燃機的動力和來自電動機的動力 輸出給驅動軸的混合動力汽車，但并不限定于這樣的混合動力汽車，還可 以適用于汽車以外的車輛，例如火車或船舶等。本申請以2005年11月7日申請的日本專利申請第2005-322617號作 為主張優(yōu)先權的l^f出，通過引用其全部內容包含在本說明書中。本發(fā)明除了利用于例如轎車、^&交車、貨車等汽車相關的產業(yè)之外， 還可以利用于與火車、船舶、航行器等運輸車輛相關的產業(yè)。
權利要求
1.一種混合動力車，包括內燃機，其能夠向與車軸相連接的驅動軸輸出動力；拖動裝置，其經由齒輪機構與上述內燃機的輸出軸相連接，能夠隨著向上述驅動軸輸出轉矩和從上述驅動軸輸入轉矩而拖動上述內燃機；電動機，其能夠向上述驅動軸輸出動力和從上述驅動軸輸入動力；驅動軸旋轉狀況檢測裝置，其檢測上述驅動軸的旋轉狀況；要求功率檢測裝置，其檢測是否有駕駛者的功率要求；以及起動時控制裝置，其在沒有駕駛者的功率要求的狀態(tài)下當給出上述內燃機的起動指示時在上述驅動軸停止旋轉的情況下，控制上述內燃機、上述拖動裝置和上述電動機，使得在利用上述拖動裝置拖動上述內燃機的狀態(tài)下，該內燃機的起動轉矩為預定大小的抑制打齒轉矩，使該內燃機完全爆發(fā)燃燒之后結束由上述拖動裝置進行的拖動。
2. —種混合動力車，包括內燃機，其能夠向與車軸相連接的驅動軸輸出動力；拖動裝置，其經由齒輪機構與上述內燃機的輸出軸相連接，能夠隨著電動^ii，其能夠向上述驅動軸輸出動力和從上述驅動軸輸入動力； 驅動軸旋轉狀況檢測裝置，其檢測上述驅動軸的旋轉狀況； 要求功率檢測裝置，其檢測是否有駕駛者的功率要求；以及 起動時控制裝置，其在沒有駕駛者的功率要求的狀態(tài)下當給出上述內 燃機的起動指示時上述驅動軸旋轉的情況下，控制上述內燃機、拖動裝置 和上述電動機，4吏得在利用上述拖動裝置拖動上述內燃^L的狀態(tài)下，該內 燃機的起動轉矩為預定的微小轉矩，使該內燃機完全爆發(fā)燃燒之后結束由 上述拖動裝置進行的拖動；并且，在沒有駕駛者的功率要求的狀態(tài)下當給 出上述內燃機的起動指示時上述驅動軸的旋轉停止的情況下，控制上述內 燃機、上述拖動裝置和上述電動機，使得在利用上述拖動裝置拖動上述內燃機的狀態(tài)下，該內燃機的起動轉矩為比上述微小轉矩大的抑制打齒轉矩， 使該內燃機完全爆發(fā)燃燒之后結束由上述拖動裝置進行的拖動。
3、 根據權利要求1或2所述的混合動力車，其中，上述起動時控制裝彼此反復觸接、分離的情況這樣大小的轉矩，作為上述抑制打齒轉矩。
4、 根據權利要求2所述的混合動力車，其中，上述起動時控制裝置，反復觸接、分離的情況這樣大小的轉矩并且是接近上述微小轉矩的值，作 為上述抑制打齒轉矩。
5、 根據權利要求2或4所述的混合動力車，其中，上述起動時控制裝 置以使該內燃機的點火正時成為最遲角的方式控制該內燃機，使得上述內 燃機的起動轉矩成為上述微小轉矩，上述起動時控制裝置以使該內燃機的 點火正時比上述最遲角提前的方式控制該內燃機，使得上述內燃機的起動 轉矩成為上述抑制打齒轉矩。
6、 根據權利要求1至5中任一項所述的混合動力車，其中，在有駕駛 者的功率要求的狀態(tài)下當給出上述內燃機的起動指示時，上述起動時控制裝置控制上述內燃機、上述拖動裝置和上述電動^^， 4吏得在利用上述拖動轉矩的轉矩，使該內燃機完全爆發(fā)燃燒之后結束由上述拖動裝置進行的拖 動。
7、 根據權利要求1至6中任一項所述的混合動力車，其中，上述起動 時控制裝置基于點火正時來控制上述內燃機的起動轉矩。
8、 根據權利要求1至7中任一項所述的混合動力車，其中， 上述拖動裝置將三軸式動力輸入輸出機構作為所述齒輪機構，所述三軸式動力輸入輸出機構與上述內燃機的輸出軸、上述驅動軸和第3軸這3 個軸相連接，并基于從這3個軸中的任2個軸輸入的動力和向該任2個軸 輸出的動力，向剩余的軸輸出動力和從該剩余的軸輸入動力；并且構成為具有從所述第3軸輸入動力和向該第3軸輸出動力的發(fā)電機。
9、 一種混合動力車的控制方法，該混合動力車包括 內燃機，其能夠向與車軸相連接的驅動軸輸出動力；拖動裝置，其經由齒輪機構與上述內燃機的輸出軸相連接，能夠隨著電動機，其能夠向上述驅動軸輸出動力和從上述驅動軸輸入動力； 其中，在沒有駕駛者的功率要求的狀態(tài)下當給出上述內燃機的起動指 示時在上述驅動軸停止旋轉的情況下，控制上述內燃機、上述拖動裝置和 上述電動機，使得在利用上述拖動裝置拖動上述內燃機的狀態(tài)下，該內燃 機的起動轉矩為預定大小的抑制打齒轉矩，使該內燃機完全爆發(fā)燃燒之后 結束由上述拖動裝置進行的拖動。
10、 一種混合動力車的控制方法，該混合動力車包括 內燃機，其能夠向與車軸相連接的驅動軸輸出動力；拖動裝置，其經由齒輪才;i^i與上述內燃機的輸出軸相連接，能夠隨著電動機，其能夠向上述驅動軸輸出動力和從上述驅動軸輸入動力； 該混合動力車的控制方法包括如下步驟步驟(a)、在沒有駕駛者的功率要求的狀態(tài)下當給出上述內燃機的起 動指示時上述驅動軸旋轉的情況下，控制上述內燃機、拖動裝置和上述電 動機，使得在利用上述拖動裝置拖動上述內燃機的狀態(tài)下，該內燃機的起 動轉矩為預定的孩t小轉矩，使該內燃機完全爆發(fā)燃燒之后結束由上述拖動 裝置進行的拖動；和步驟(b)、在沒有駕駛者的功率要求的狀態(tài)下當給出上述內燃機的起 動指示時上述驅動軸的旋轉停止的情況下，控制上述內燃機、上述拖動裝 置和上述電動機，使得在利用上述拖動裝置拖動上述內燃機的狀態(tài)下，該 內燃機的起動轉矩為比上述微小轉矩大的抑制打齒轉矩，使該內燃機完全 爆發(fā)燃燒之后結束由上述拖動裝置進行的拖動。
全文摘要
當有發(fā)動機的起動要求時，在有駕駛者的功率要求的情況下，將功率要求用點火正時設定為點火正時以使得可以迅速地從發(fā)動機輸出與該功率要求相應的大的功率(步驟S210)。另一方面，當沒有駕駛者的功率要求且不處于停車期間而處于行駛期間時，由于對驅動軸作用轉矩而幾乎不齒輪打擊音，因此為使車身振動變小而將振動抑制用點火正時設定為點火正時(S220)，在停車期間，由于轉矩過小而產生齒輪打擊音，因此將齒輪打擊抑制用點火正時設定為點火正時，使得產生即使由于發(fā)動機產生轉矩變動也不會造成齒輪機構的齒輪彼此反復觸接/分離的轉矩。
文檔編號B60K6/52GK101267971SQ20068003448
公開日2008年9月17日 申請日期2006年11月2日 優(yōu)先權日2005年11月7日
發(fā)明者佐藤文一, 安藤大吾, 金山武司 申請人:豐田自動車株式會社