專(zhuān)利名稱(chēng)：降低在至少一個(gè)輪閘上的制動(dòng)載荷的方法和設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種監(jiān)視和控制車(chē)輛的制動(dòng)裝置的方法和設(shè)備，用一個(gè)已經(jīng)測(cè)出了的摩擦值與至少一個(gè)預(yù)定的閾值比較，以此為依據(jù)，在行駛狀態(tài)和至少一個(gè)車(chē)輛內(nèi)部零件在制動(dòng)過(guò)程的工作狀態(tài)中，采取適當(dāng)?shù)拇胧薷闹辽僖粋€(gè)輪閘的減速，使車(chē)輛總減速保存恒定，或基本不變化。
背景技術(shù)：
通常車(chē)輛上的摩擦裝置會(huì)按照標(biāo)準(zhǔn)裝備摩擦制動(dòng)器(例如園盤(pán)制動(dòng)器或鼓式制動(dòng)器)，使車(chē)輛產(chǎn)生減速。這種振蕩器是通過(guò)把摩擦片壓在轉(zhuǎn)子上產(chǎn)生制動(dòng)力，反之產(chǎn)生一個(gè)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。因此足夠的減速基本上取決于摩擦片和轉(zhuǎn)子之間摩擦觸點(diǎn)的條件。所謂的摩擦系數(shù)μ相當(dāng)于摩擦力Ffr與獲得的垂直力Fn的比值。這個(gè)摩擦系數(shù)μ會(huì)發(fā)生劇烈波動(dòng)并受溫度影響。當(dāng)摩擦對(duì)溫度上升時(shí)，摩擦系數(shù)μ降低到一個(gè)最小值。如果為維持減速，摩擦系數(shù)μ低于一個(gè)必要的額定值，人們稱(chēng)之為一個(gè)制動(dòng)衰落。結(jié)果是，在制動(dòng)器上必然會(huì)產(chǎn)生一個(gè)較大的垂直力，為使車(chē)輛能預(yù)期的減速，其內(nèi)部產(chǎn)生一個(gè)足夠大的摩擦力和/或一個(gè)足夠大的摩擦轉(zhuǎn)矩。為了提高兩個(gè)相互接觸的摩擦對(duì)的溫度，減低摩擦系數(shù)μ，經(jīng)常通過(guò)在短時(shí)間內(nèi)制動(dòng)(強(qiáng)烈制動(dòng))或在長(zhǎng)期下坡行駛時(shí)連續(xù)踩剎車(chē)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。若沒(méi)有異常的制動(dòng)操作，例如整天在城內(nèi)行駛，制動(dòng)衰落是很少的。盡管如此仍要求設(shè)計(jì)小摩擦系數(shù)的制動(dòng)器，和/或能通過(guò)它形成必要的大垂直力的制動(dòng)器。這意味著昂貴的機(jī)械費(fèi)用，包括增加重量和制動(dòng)器及與之同時(shí)出現(xiàn)的操作裝置的高額開(kāi)銷(xiāo)。
避免制動(dòng)衰落的可能性在于，修改前軸和后軸輪之間在制動(dòng)過(guò)程中的制動(dòng)力分布。在傳統(tǒng)的制動(dòng)力分布中，在前—后軸之間制動(dòng)力的一個(gè)固定比例是通過(guò)下面措施實(shí)現(xiàn)的，前面和后面的液壓作用在不同大小的制動(dòng)器上。相應(yīng)的規(guī)范應(yīng)這樣選擇制動(dòng)力分布，盡可能的讓后軸不再前軸前阻斷。這種不同的制動(dòng)力分布可以例如通過(guò)使用一個(gè)制動(dòng)減壓器，在前—和后軸的制動(dòng)器上使用不同的摩擦輪，或一種電制動(dòng)力分布器(EBV)來(lái)實(shí)現(xiàn)。控制軸制動(dòng)力的背景在于，在強(qiáng)力制動(dòng)后軸時(shí)，車(chē)輛在曲線制動(dòng)時(shí)可能變得不穩(wěn)定，也就是說(shuō)，容易打滑傾斜。DE41 28 097 A1描述了車(chē)輛的制動(dòng)調(diào)壓系統(tǒng)，在這系統(tǒng)中，在連續(xù)圓形幾何的曲線制動(dòng)中避免了后軸的中斷減速。由此預(yù)先規(guī)定了車(chē)輛前軸的制動(dòng)壓力，并調(diào)節(jié)了在后軸上的制動(dòng)壓力。該調(diào)節(jié)是這樣設(shè)計(jì)的，讓后軸的偏向角與前軸的偏向角相適應(yīng)。
其它的制動(dòng)壓力分布，充分利用最優(yōu)的動(dòng)力嚙合，保證了車(chē)輛最大的制動(dòng)成為可能，主要是根據(jù)不同的規(guī)范在車(chē)輛軸上采用制動(dòng)壓力分布。例如從開(kāi)始直至控制的時(shí)候，按照最佳的制動(dòng)力分布，用對(duì)所有軸上相同的動(dòng)力咬合負(fù)荷預(yù)定軸上的最大制動(dòng)力。然后用較低的制動(dòng)壓力提高軸上的制動(dòng)作用，以便到達(dá)駕駛員所期望的減速。
此外人們還知道，根據(jù)制動(dòng)壓力和/或制動(dòng)力，為不同的的液壓負(fù)載的輪分配相同的動(dòng)力咬合負(fù)荷。在EP0 173 954 B1，借助車(chē)輛的基準(zhǔn)值和由駕駛員給定理論制動(dòng)，在一個(gè)儲(chǔ)存車(chē)輛特性曲線族中，為兩兩個(gè)軸的制動(dòng)器確定制動(dòng)壓力。用這個(gè)確定的制動(dòng)壓力控制制動(dòng)器，在所要求的車(chē)輛制動(dòng)值出現(xiàn)偏差時(shí)，用相應(yīng)的理論制動(dòng)值進(jìn)行修正，直至事實(shí)上的車(chē)輛制動(dòng)值相應(yīng)于理論制動(dòng)值為止。根據(jù)作用在軸上的新的制動(dòng)壓力，確定車(chē)輛的一個(gè)新的基準(zhǔn)值，并作為新的基準(zhǔn)值儲(chǔ)存起來(lái)。
在DE33 13 078 A1提出了一種制動(dòng)調(diào)壓裝置，它充分利用了車(chē)輛輪閘的不勻衡負(fù)載。各個(gè)制動(dòng)片的不同的磨損與不勻衡負(fù)載有關(guān)，這使輪閘具有不同的剩余厚度。使用DE33 13 078 A1所提出的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置，輪的摩擦片的磨損彼此勻衡，由制動(dòng)調(diào)壓裝置所提供的制動(dòng)壓力的保留部分，根據(jù)由磨損導(dǎo)致的制動(dòng)壓力，形成制動(dòng)裝置的總特性不再不勻衡，而是在一個(gè)諧波方向上校正，該諧波逆著不勻衡制動(dòng)效果并影響制動(dòng)片磨損作用。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明涉及一種監(jiān)視和控制車(chē)輛制動(dòng)設(shè)備的方法和裝置。為進(jìn)行監(jiān)視，測(cè)出代表至少一個(gè)輪閘的制動(dòng)負(fù)載的一個(gè)制動(dòng)值，把它與一個(gè)規(guī)定的閾閾值進(jìn)行比較。本發(fā)明的核心在于依賴于比較，以及在一個(gè)制動(dòng)過(guò)程期間至少對(duì)車(chē)內(nèi)的一個(gè)車(chē)輛部件至少采取一項(xiàng)適當(dāng)?shù)拇胧r(shí)，車(chē)輛的行駛狀態(tài)和/或工作狀態(tài)，這個(gè)措施修正至少一個(gè)輪閘的減速。特別觀察在修正至少一個(gè)輪閘期間，車(chē)輛的所有減速應(yīng)保持恒定或不發(fā)生重大改變。
作為適當(dāng)?shù)拇胧阎辽僖粋€(gè)輪閘上制動(dòng)載荷分布到車(chē)輛上的其它的至少一個(gè)輪閘上，和/或通過(guò)使用車(chē)輛上的能量消耗部件給輪閘減輕載荷，和/或修正馬達(dá)控制等是有利的。通過(guò)這些措施能減少在被監(jiān)視車(chē)輛的輪閘上產(chǎn)生的制動(dòng)衰落和/或?qū)ζ溥M(jìn)行補(bǔ)償。
在測(cè)量制動(dòng)值時(shí)，在發(fā)明的其它結(jié)構(gòu)布置內(nèi)，測(cè)出一個(gè)代表制動(dòng)操作期間輪閘承載的值。以此作為制動(dòng)值可以測(cè)出一個(gè)代表輪閘上的至少一個(gè)摩擦對(duì)溫度的溫度值，和/或一個(gè)代表輪閘摩擦對(duì)之間摩擦系數(shù)的摩擦系數(shù)值，和/或一個(gè)代表輪閘制動(dòng)片的磨損的磨損值和/或輪閘的一個(gè)制動(dòng)功率，和/或輪閘的一個(gè)實(shí)際的減速。在本發(fā)明的一個(gè)特殊結(jié)構(gòu)布置中，除了可以測(cè)出制動(dòng)值的絕對(duì)值外，還可以測(cè)出輪閘瞬間的載荷變化。
因?yàn)榭梢愿鶕?jù)車(chē)輛的瞬間行駛狀態(tài)修正車(chē)輛的減速，所以在本發(fā)明的其它結(jié)構(gòu)配置中，面對(duì)制動(dòng)要求的背景，可以由駕駛員，或由一個(gè)在車(chē)內(nèi)控制制動(dòng)的現(xiàn)有的部件，例如一個(gè)抗阻塞系統(tǒng)(ABS)，一個(gè)電穩(wěn)定程序(ESP)，或一個(gè)自適應(yīng)的電路控制(ACC)控制及時(shí)作出反應(yīng)。借助合理性檢測(cè)，監(jiān)視有關(guān)車(chē)輛內(nèi)現(xiàn)有的部件負(fù)載。處理附加制動(dòng)要求的過(guò)程外還有可能，由駕駛員和/或車(chē)內(nèi)進(jìn)行轉(zhuǎn)向控制的部件掌握附加的轉(zhuǎn)向要求的過(guò)程，通過(guò)行駛狀況監(jiān)視和修正制動(dòng)控制。此外，除了可以檢測(cè)在車(chē)內(nèi)有的部件外，還可以檢測(cè)拖車(chē)上有的部件，以便對(duì)制動(dòng)控制作出相應(yīng)修正。
由于各種車(chē)輛部件對(duì)輪閘控制和/或產(chǎn)生的減速有影響，為此擬定，檢測(cè)至少蓄電池和/或輪閘和/或馬達(dá)的工作狀態(tài)。由此可以掌握例如蓄電池電量狀況，輪閘的功能狀況，特別是輪閘上的瞬間制動(dòng)功率和/或馬達(dá)的瞬間馬達(dá)功率，其中考慮在相應(yīng)的輪閘上的減速修正。
通過(guò)把非傳動(dòng)軸上的輪閘的制動(dòng)載荷分配到傳動(dòng)軸上的輪閘上，可以在傳動(dòng)軸輪閘上的，現(xiàn)有的相應(yīng)的能量消耗部件上，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能的回收。由此獲得的能量可以向優(yōu)選的蓄電池引導(dǎo)。其優(yōu)點(diǎn)在于，主要在蓄電池未被最大充電，存在部分充電空間的時(shí)候，實(shí)施能量回收。若蓄電池被充滿，可以通過(guò)一個(gè)使用接口輸給本發(fā)明的其它部件，例如能量導(dǎo)出的光設(shè)備。
總之可以利用本發(fā)明避免在高負(fù)載制動(dòng)時(shí)制動(dòng)功率的降低。通過(guò)本發(fā)明提出的措施，智能地控制和利用安裝在車(chē)輛內(nèi)地輪閘，可以減低每個(gè)被監(jiān)視輪閘的負(fù)載，由此可以減輕摩擦輪閘的重量。還具有摩擦輪閘控制單元較小，重量較輕，價(jià)格較合理等的特點(diǎn)，不失去制動(dòng)期間所要求的減速趨勢(shì)。在電機(jī)控制輪閘時(shí)，要求的最大電功率就更小了，在電控制時(shí)能極大的節(jié)約成本。此外，可以通過(guò)把制動(dòng)負(fù)載分配在各個(gè)輪閘上使得在所有輪閘上的磨損均等。由此節(jié)約了維修成本和更換成本。通過(guò)使用所有的措施，可以進(jìn)一步減低摩擦輪閘的磨損。
除了上述的智能控制輪閘的可能性外，還可以采取其它適當(dāng)?shù)拇胧?，分配在輪閘上的制動(dòng)力減速，例如，在帶有尾部傳動(dòng)和制動(dòng)能量再生的車(chē)輛中，可以提高作用在后軸上的制動(dòng)力分量，就像為了一個(gè)最佳使用制動(dòng)能量那樣，不會(huì)對(duì)車(chē)輛的穩(wěn)定性產(chǎn)生影響。特別是在帶有混合傳動(dòng)的車(chē)輛中，還會(huì)有節(jié)約燃料的附加優(yōu)點(diǎn)。制動(dòng)控制的越多，節(jié)約的能量就越多。通過(guò)提高作用在后軸上的制動(dòng)力，可以有更多的將E-機(jī)械的振動(dòng)的機(jī)械功率轉(zhuǎn)換成電功率，由此實(shí)現(xiàn)能量再生。為了確保必要的車(chē)輛的穩(wěn)定性，以回收能量為目的，提高作用在后軸上的制動(dòng)力只是在直線行駛期間的制動(dòng)過(guò)程才是明智的。這可以通過(guò)檢測(cè)例如對(duì)輪的轉(zhuǎn)向要求，和/或可靠檢測(cè)車(chē)輛部件來(lái)確定。因?yàn)樵谥本€行駛期間存在著大量的制動(dòng)操作，可以在車(chē)輛行駛的大部分時(shí)期充分利用制動(dòng)能量再生。一個(gè)線路制動(dòng)系統(tǒng)，例如電液制動(dòng)(EHB)，為制動(dòng)能量再生提供很大的優(yōu)勢(shì)，因?yàn)橐簤旱暮桶l(fā)電的制動(dòng)器可以比較方便地組合。因?yàn)檫@種制動(dòng)系統(tǒng)是借助一個(gè)微處理器估計(jì)制動(dòng)力分布(BKV)，所以能量再生可以相對(duì)容易地通過(guò)修改上述的BKV-程序?qū)崿F(xiàn)。


圖1是一個(gè)概況，介紹確定至少一個(gè)輪閘的超載，圖2是根據(jù)一個(gè)監(jiān)視和引導(dǎo)一個(gè)合適的措施減少超載的流程圖，圖3展示以制動(dòng)能量再生為目的的制動(dòng)力分配，圖4展示了一實(shí)施例中控制制動(dòng)能量再生的路線，圖5表示如何通過(guò)修正制動(dòng)力分配在曲線制動(dòng)時(shí)開(kāi)始適應(yīng)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的一個(gè)例子。
具體實(shí)施例方式
用本發(fā)明監(jiān)視至少一個(gè)摩擦制動(dòng)器有關(guān)的摩擦系數(shù)的工作狀態(tài)，在確認(rèn)摩擦系數(shù)下降時(shí)，采取一個(gè)相應(yīng)的逆向措施，保證在制動(dòng)操作期間所監(jiān)視的輪閘的部件能力和制動(dòng)能力。通過(guò)采取上述的措施，基本上可以有效地使用輪閘。通常通過(guò)修正輪閘的控制來(lái)降低片的磨損。這是由于一個(gè)勻恒的摩擦遍布在所有的輪閘上。然而使用本發(fā)明的前提是，中央控制單元105，如圖1所示，將提供充足的制動(dòng)設(shè)備或輪閘的參數(shù)。雖然監(jiān)視和控制帶有輪閘的制動(dòng)設(shè)備也可以使用參數(shù)，然而在下面的實(shí)施例中，使用受限于制動(dòng)要求的提出。雖然沒(méi)有限制手頭發(fā)明的所有使用性。所以可以理解為，在出現(xiàn)超過(guò)相應(yīng)的閾值時(shí)，面對(duì)制動(dòng)要求前采取相應(yīng)的措施。
一個(gè)制動(dòng)器，例如在車(chē)輛由駕駛員和/或由一個(gè)自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生的制動(dòng)器的要求，例如可以由模塊110產(chǎn)生。這個(gè)制動(dòng)器要求可能可以用一個(gè)標(biāo)志FB(112)表示。這個(gè)可以例如執(zhí)行，一個(gè)放置的標(biāo)志FB＝1相當(dāng)于一個(gè)制動(dòng)要求。相應(yīng)地規(guī)定標(biāo)志FB＝0為沒(méi)有制動(dòng)要求。這個(gè)制動(dòng)要求FB(112)將被使用在中央控制單元和監(jiān)視單元105，接收制動(dòng)設(shè)備包括輪閘的狀態(tài)—和工作參數(shù)，開(kāi)始啟動(dòng)和采取適當(dāng)?shù)拇胧?，提高輪閘摩擦對(duì)之間的摩擦系數(shù)，當(dāng)摩擦系數(shù)下降和/或溫度升高超過(guò)一個(gè)臨界溫度時(shí)固定下來(lái)。
為了確定在摩擦制動(dòng)器上的制動(dòng)衰落，讀出各種表示輪閘的工作狀態(tài)的參數(shù)，尤其輪閘的摩擦比例。為此在圖1的模塊115表示在輪閘的溫度—和/或摩擦系數(shù)傳感器的一個(gè)系統(tǒng)。進(jìn)而有可能，用一個(gè)溫度傳感器不僅監(jiān)視各自的摩擦對(duì)，而且還可以監(jiān)視與兩兩個(gè)摩擦對(duì)有關(guān)的溫度。模塊115提供各個(gè)輪閘i的溫度值TB，i(117)和/或摩擦系數(shù)μi(117)。除了各個(gè)輪閘的溫度和摩擦系數(shù)外，提取制動(dòng)片的磨損Vi(122)作為標(biāo)準(zhǔn)輪閘負(fù)載的標(biāo)準(zhǔn)。在模塊120中檢測(cè)磨損傳感器和/和磨損模塊，它轉(zhuǎn)交瞬間磨損Vi(122)給中央處理單元105的輪閘i。在選擇適當(dāng)?shù)拇胧岣咻嗛l的磨損值或降低輪閘的溫度時(shí)，當(dāng)前的工作狀況127和/或由于制動(dòng)器負(fù)載在各個(gè)輪閘出現(xiàn)的制動(dòng)控制127從模塊125內(nèi)的制動(dòng)設(shè)備的控制讀入中央處理單元105。通過(guò)輸入制動(dòng)設(shè)備125的工作數(shù)據(jù)127，可以確定輪閘的一個(gè)瞬間的減速。制動(dòng)設(shè)備也由輪閘組成。
除了操縱制動(dòng)設(shè)備和/或輪閘外，也可以通過(guò)減低馬達(dá)功率使車(chē)輛減速。為了估計(jì)修正馬達(dá)控制的趨勢(shì)，馬達(dá)130的工作狀況和/或它們的控制同樣被讀入中央處理單元105。在確定整個(gè)行駛狀況時(shí)才能按照所述的措施進(jìn)行確認(rèn)。對(duì)于一個(gè)可能的抉擇標(biāo)準(zhǔn)，為了決定車(chē)輛在哪個(gè)行駛狀況，可以通過(guò)駕駛員和/或通過(guò)一個(gè)其它的，在車(chē)輛上有的轉(zhuǎn)向控制部件，使用與轉(zhuǎn)向135連接的轉(zhuǎn)向要求137。除了轉(zhuǎn)向要求，也可以例如通過(guò)一個(gè)ABS，ASR，ESP或一個(gè)ACC啟功制動(dòng)要求，辨別一個(gè)確定的行駛狀況。
若安置在車(chē)輛里的部件在車(chē)輛運(yùn)行時(shí)可以被用于接收能源，例如開(kāi)動(dòng)發(fā)電機(jī)，面對(duì)馬達(dá)制動(dòng)器，輪閘等，部件147的工作狀態(tài)145同樣會(huì)被接收作為判斷參數(shù)，選擇采取的措施。
有關(guān)蓄電池140的充電情況142的信息可以基于多種原因在中央處理單元105使用。蓄電池140與接收能源部件的連接，這樣充電狀況可以提高到最大充電載荷。此外，若可以用直接或間接電控制(例如通過(guò)一個(gè)電液或電機(jī)械制動(dòng)器)在車(chē)輛里的輪閘的話，那么蓄電池140的充電狀況142也可以在輪閘上產(chǎn)生最大的制動(dòng)效果。
在中央處理單元105里內(nèi)，被接收的參數(shù)和/或在車(chē)輛上現(xiàn)有的部件和被考慮的車(chē)輛部件的工作狀況與閾值相比較，以便減低在各個(gè)輪閘上的磨損值和/或提高在輪閘摩擦對(duì)的溫度。從不揮發(fā)的儲(chǔ)存器190讀出針對(duì)個(gè)別輪閘的溫度SWT，i，摩擦系數(shù)SWμ，i和磨損SWV，i的閾值。在安裝車(chē)輛和/或更換輪閘和/或制動(dòng)片時(shí)，例如在車(chē)間停留地點(diǎn)199或例行的服務(wù)地點(diǎn)199相應(yīng)的閾值就被儲(chǔ)存在這個(gè)不揮發(fā)的儲(chǔ)存器190里。在中央處理單元105，根據(jù)被讀入的參數(shù)和車(chē)輛部件的工作狀況，這些已經(jīng)可以作用在輪閘，進(jìn)行間斷式的檢測(cè)。若在這些檢測(cè)中確定，至少有一個(gè)輪閘的摩擦系數(shù)減低了，由此使制動(dòng)性能減低，那么將根據(jù)在下面給出的圖采取各種措施，在保持車(chē)輛的正常行駛的情況下，改善相關(guān)輪閘的制動(dòng)性。此外，可以通過(guò)一個(gè)相應(yīng)的設(shè)備160，把有關(guān)輪閘制動(dòng)性減低的信息用光和聲的方法告知駕駛員。這樣駕駛員有可能按照實(shí)際狀況駕駛。
若在車(chē)輛內(nèi)使用附加在制動(dòng)設(shè)備上的其它的部件，實(shí)現(xiàn)車(chē)輛的減速，可以減輕制動(dòng)器的熱負(fù)載和避免輪閘的摩擦系數(shù)被顯著地減少。根據(jù)當(dāng)時(shí)的行駛狀況和車(chē)輛上的各個(gè)部件的工作狀況，可以對(duì)摩擦傳感器采取附加的單獨(dú)的措施或交替對(duì)摩擦傳感器采取單獨(dú)措施使車(chē)輛減速。
在所設(shè)計(jì)的措施中，本實(shí)施例中涉及使用能量消耗的系統(tǒng)175。車(chē)輛的動(dòng)能可以轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔埽缃柚粋€(gè)起動(dòng)發(fā)電機(jī)，它作為發(fā)電機(jī)制動(dòng)車(chē)輛。這個(gè)過(guò)程用蓄熱概念說(shuō)明。當(dāng)蓄電池140或儲(chǔ)能器已被裝滿的情況下，可以自動(dòng)的接通附加的用電戶，例如光和熱，以重新獲得能源。
另外可以通過(guò)修正馬達(dá)的馬達(dá)控制180關(guān)閉馬達(dá)，由此降低了驅(qū)動(dòng)，而使車(chē)輛減速。關(guān)閉馬達(dá)的工作稱(chēng)之為馬達(dá)制動(dòng)。
通過(guò)在中央處理單元105內(nèi)實(shí)施的間斷式檢測(cè)，可以檢測(cè)一附加的“誤中斷”，例如一個(gè)同時(shí)控制的制動(dòng)和氣體踏板?？梢苑蛛A段減少或完全避免在制動(dòng)要求的同時(shí)氣體踏板向馬達(dá)提出的驅(qū)動(dòng)要求。當(dāng)在某段時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)多次快速加速，然后制動(dòng)的情況時(shí)也采用減少馬達(dá)功率的方法。這可以避免制動(dòng)器的過(guò)熱，此時(shí)在一個(gè)限定時(shí)間內(nèi)，電限制馬達(dá)功率，制動(dòng)器趨向熱臨界狀態(tài)的方向。
減負(fù)個(gè)別輪閘的其它可能性是只在三個(gè)或兩個(gè)輪閘上，分時(shí)再分配總制動(dòng)力。由此可能，一個(gè)或兩個(gè)輪閘分時(shí)完全減負(fù)，從而避免輪閘的過(guò)熱。雖然在這一階段工作的輪閘的過(guò)熱速度大于所有輪閘同時(shí)工作的過(guò)熱速度，然而通過(guò)輪閘交替工作，各個(gè)輪閘的最高溫度是被減低了。原因在于在制動(dòng)器不工作時(shí)有較大的表面放出熱量(突出的片)。在使用一個(gè)電穩(wěn)定程序(ESP)的條件下，輪閘交替工作也可以保持行駛穩(wěn)定?？傊褂眠@個(gè)對(duì)策能避免輪閘的衰落，并減少低溫時(shí)制動(dòng)片的總磨損。此外，通過(guò)這個(gè)對(duì)策，可以把制動(dòng)片的磨損勻衡地分配在所有的片上。結(jié)果是，延遲更換間距，節(jié)約維修成本。
除了交替地控制輪閘外，還可以把前軸制動(dòng)器的制動(dòng)力再分配在后軸的制動(dòng)器上。在傳統(tǒng)的制動(dòng)設(shè)備中是這樣分配前軸和后軸之間的制動(dòng)力的，制動(dòng)器在前軸上放置的制動(dòng)功率要基本上要小于放置在后軸的制動(dòng)功率。根據(jù)計(jì)算，在后軸上的制動(dòng)器上裝備的制動(dòng)園盤(pán)和制動(dòng)片小于在前軸上的制動(dòng)器裝備的園盤(pán)和制動(dòng)片。在后軸上的制動(dòng)器由于其制動(dòng)園盤(pán)較小，所以熱容量也較小。在實(shí)際的制動(dòng)設(shè)備中，尤其在線路制動(dòng)系統(tǒng)中，前后軸之間的制動(dòng)力分配適合與實(shí)際的行駛狀況，這樣在制動(dòng)器上一般溫度的提高都發(fā)生在后軸。人們只是提高加大制動(dòng)園盤(pán)來(lái)提高后軸上輪閘的熱容量，這樣可以減輕前軸制動(dòng)器的負(fù)載，制動(dòng)器總的來(lái)說(shuō)是在較低的溫度下工作的。
為了實(shí)施所述的修正制動(dòng)控制的工作，把從中央處理單元105讀出的相應(yīng)的制動(dòng)信號(hào)187輸入到制動(dòng)設(shè)備控制185內(nèi)。然后在制動(dòng)設(shè)備控制185，結(jié)合駕駛員和/或自動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)(例如ESP，ABS，ACC，ASR，等)提出的制動(dòng)要求，確定出相應(yīng)的制動(dòng)控制信號(hào)，對(duì)制動(dòng)設(shè)備進(jìn)行控制。
在圖2的流程圖表示，把所接收到的溫度—，摩擦系數(shù)—和/或磨損參數(shù)與輪閘臨界的閾值SWT，i，SWμ，i，SWV，i相比較。為了減少制動(dòng)衰落，進(jìn)一步讀入來(lái)自車(chē)輛部件制動(dòng)設(shè)備125的工作狀態(tài)127，132，137，142，147，馬達(dá)或馬達(dá)控制130，轉(zhuǎn)向135，蓄電池140和接收能量系統(tǒng)145，以便提問(wèn)，將部件控制到何種程度。
在圖2開(kāi)始計(jì)算后，制動(dòng)要求FB(112)在步驟200處被檢測(cè)，制動(dòng)要求是由駕駛員和/或由一個(gè)制動(dòng)設(shè)備控制系統(tǒng)110提出的。若確定放置的標(biāo)志FB(也就是說(shuō)FB＝1)，那么將確定一個(gè)制動(dòng)要求，繼續(xù)用步驟210算法。若沒(méi)有制動(dòng)要求，也就是說(shuō)，在步驟200確定不放置標(biāo)志FB(也就是說(shuō)FB＝0)，那么算法結(jié)束。在步驟210用相應(yīng)的傳感器和/或模塊(115和/或120)，測(cè)出輪閘i的溫度TB，i(117)，摩擦系數(shù)μi(117)和/或磨損Vi(122)。磨損Vi(122)的值可以通過(guò)一個(gè)傳感器120得到，也可以通過(guò)一個(gè)合適的磨損模塊120得到。在隨后的步驟220，把所得到的參數(shù)117或122與從不揮發(fā)的儲(chǔ)存器190讀出的相應(yīng)的閾值SWT，i和/或SWμ，i和/或磨損SWV，i相比較。閾值表示各自一個(gè)最大的允許值，在這個(gè)數(shù)值中，可認(rèn)為制動(dòng)衰落沒(méi)有危險(xiǎn)。在修正轉(zhuǎn)送設(shè)備中，例如通過(guò)更換輪閘或制動(dòng)片，可以要求新閾值。因此通過(guò)一個(gè)外部的儲(chǔ)取199更新了在儲(chǔ)存器190內(nèi)的數(shù)據(jù)。
下面簡(jiǎn)化描述在圖2中監(jiān)視在輪閘I處的溫度T，i的算法。該算法也可用來(lái)監(jiān)視相應(yīng)的摩擦系數(shù)μi(117)和/或磨損Vi(122)。在監(jiān)視磨損Vi(122)時(shí)可以附加監(jiān)視各種磨損特征，各種閾值SWV，I也可以放在儲(chǔ)存器190里。
在步驟220，所得到的溫度T，i與讀出的閾值SWTi比較。SWT，i是表示所監(jiān)視的摩擦對(duì)的一個(gè)臨界溫度。若沒(méi)有超過(guò)這個(gè)臨界溫度SWT，i，那么算法結(jié)束。若瞬間溫度TB，i仍在這個(gè)臨界溫度SWT，i之上，那么在步驟230，用Δt＝T，i-SWT，i確定與閾值SWB，I的溫度差。在下面的步驟240，根據(jù)識(shí)別出的超過(guò)臨界的邊界溫度SWT，i，檢查，可以實(shí)施哪個(gè)相反的措施來(lái)減低制動(dòng)器溫度T，i，由此提高摩擦系數(shù)μi。判定選擇哪個(gè)措施，例如可以是從屬于溫度差別Δt和/或一個(gè)前面確定的等級(jí)。
除了避免衰落，由于測(cè)出了總制動(dòng)系統(tǒng)的狀態(tài)，當(dāng)然有理由，把制動(dòng)系統(tǒng)的狀態(tài)告知駕駛員，在要求非常強(qiáng)烈制動(dòng)時(shí)作出相應(yīng)的警示。盡可能的通過(guò)光學(xué)和/或聲響警示，特別地也可以通過(guò)踏板觸覺(jué)“惡化”(感觸踏板行為)。為了達(dá)到一個(gè)確定的減速，在急速要求制動(dòng)時(shí)，將一個(gè)較高的踏板力作為標(biāo)準(zhǔn)工作情況。
在采取措施時(shí)，可以進(jìn)一步考慮所有輪閘的狀況。所以可以看出，是否只是一個(gè)輪閘或是許多的輪閘超過(guò)或接近臨界溫度。存在回收能量的可能性，所以可以檢測(cè)蓄電池的充電狀況。還有充電容量的問(wèn)題，車(chē)輛能量消耗系統(tǒng)可以將動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電能，由此可以不依賴于摩擦制動(dòng)器減速?？赡艿脑挘谛铍姵赝耆錆M電時(shí)，可以由用戶接通。為了行駛穩(wěn)定，在直線行中的駛制動(dòng)過(guò)程，適當(dāng)采用某種程度的回收能量。可以從轉(zhuǎn)向系統(tǒng)135獲得關(guān)于車(chē)輛是在是直線行走還是曲線行走的信息。在與剩余的輪閘進(jìn)行比較后，個(gè)別的輪閘負(fù)載超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，主要是對(duì)個(gè)別的輪閘實(shí)施臨時(shí)的卸載。減少馬達(dá)功率和使用馬達(dá)作為馬達(dá)制動(dòng)器在許多情況下也不會(huì)限制行駛的穩(wěn)定性。一般對(duì)制動(dòng)設(shè)備控制的修正是根據(jù)狀況進(jìn)行的，很少考慮到是改善制動(dòng)能量消耗還是減低制動(dòng)衰落。所以在曲線行駛時(shí)的制動(dòng)期間，可以按照情況來(lái)修正制動(dòng)力的分配。來(lái)自電穩(wěn)定程序(ESP)的行駛動(dòng)力信號(hào)對(duì)于了解狀況是非常有利的，ESP目前在許多車(chē)輛已屬于系列裝備。它可以根據(jù)所了解到的行駛狀況對(duì)制動(dòng)力分配進(jìn)行修正。
如前所述，下面特別介紹本發(fā)明回收能量的實(shí)施例，為此車(chē)輛相應(yīng)裝備系統(tǒng)元件，它使能量回收成為可能，接收車(chē)輛行駛的動(dòng)能，并且將其轉(zhuǎn)換成電能。通過(guò)這個(gè)轉(zhuǎn)換附加摩擦制動(dòng)和/交替使用摩擦制動(dòng)使車(chē)輛減速。例如在裝備(電—)混合驅(qū)動(dòng)的車(chē)輛內(nèi)，內(nèi)燃機(jī)至少組合了一個(gè)電動(dòng)機(jī)。這樣在制動(dòng)過(guò)程中，電動(dòng)機(jī)可以電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。再者，由于所接收的機(jī)械(制動(dòng)—)能可以通過(guò)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)換成電流。然后這個(gè)電流可以給蓄電池充電和/或供船使用(制動(dòng)器能量再生)。這個(gè)方法的重要優(yōu)點(diǎn)是使燃料消耗大為減低。
因?yàn)橹荒芑厥罩鲃?dòng)輪的制動(dòng)能，所以尾部驅(qū)動(dòng)的車(chē)輛只可利用后軸上的制動(dòng)能。作用在后軸上的制動(dòng)力分量將通過(guò)一個(gè)制動(dòng)力分配器(BKV)確定。制動(dòng)力分配在制動(dòng)期間對(duì)于車(chē)輛的穩(wěn)定是非常重要的。為了避免車(chē)輛離心，BKV通常必須確保無(wú)誤，后輪不要在前輪前制動(dòng)。人們一般追求一種在前輪和后輪上的非嚙合使用相等的BKV，也就是說(shuō)，制動(dòng)載荷傳給兩個(gè)軸上輪載荷相同。后輪上的輪載荷越大，可利用的制動(dòng)能就越大。然而在標(biāo)準(zhǔn)驅(qū)動(dòng)器(前面馬達(dá)，后面驅(qū)動(dòng))的車(chē)輛中，可利用的制動(dòng)能相對(duì)較少。原因在于，對(duì)于相對(duì)較弱的馬達(dá)，其前軸承擔(dān)的負(fù)載顯著大于后軸承擔(dān)的負(fù)載。車(chē)輛前后俯仰振動(dòng)，后軸隨著減速的增加而急遽地減負(fù)。這將導(dǎo)致在理想制動(dòng)力分配時(shí)，在每次減速后，能被回收的制動(dòng)能少于總數(shù)的一半。為了盡可能的將更多的制動(dòng)能分量轉(zhuǎn)換為電能，當(dāng)行車(chē)狀況允許時(shí)，在一個(gè)修正的BKV中，把后軸上的制動(dòng)力分量提高，超過(guò)理想BKV所得到的值。通過(guò)提高后軸上的制動(dòng)力分量，將會(huì)有更多的制動(dòng)能可用，車(chē)輛的燃料消費(fèi)相應(yīng)降低。注意，提高后軸上的制動(dòng)力分量只是在帶有避免阻塞的，例如一個(gè)抗阻塞系統(tǒng)(ABS)的車(chē)輛允許使用。由此看出，裝備本發(fā)明的車(chē)輛是作為高質(zhì)量的車(chē)輛，高于一個(gè)ESP。
裝備標(biāo)準(zhǔn)驅(qū)動(dòng)的車(chē)輛，前面有馬達(dá)，后面有主動(dòng)輪。這種車(chē)輛有一個(gè)適合再生制動(dòng)能的靜力學(xué)的輪負(fù)載分配(例如前面60％和后面40％)。動(dòng)力學(xué)的輪負(fù)載將隨著減速的增加而變壞，也就是說(shuō)，不到一半的制動(dòng)能可再生利用。
一種線路制動(dòng)系統(tǒng)，例如可以用電液制動(dòng)器(EHB)實(shí)現(xiàn)的，對(duì)制動(dòng)能回收具有顯著的優(yōu)點(diǎn)，因?yàn)橐后w的和電的制動(dòng)器協(xié)調(diào)可以相對(duì)簡(jiǎn)單。在這種系統(tǒng)中一般由一個(gè)微處理機(jī)承當(dāng)對(duì)BKV的判斷，借助為處理機(jī)通過(guò)一個(gè)修正現(xiàn)有的BKV-程序，本發(fā)明變得相對(duì)容易。
下面通過(guò)陳述本發(fā)明的其它的實(shí)施例，介紹一個(gè)適合于制動(dòng)能再生的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩分配。
圖3展示在圖1所示實(shí)施例的能量再生的實(shí)際情況的一種文件擴(kuò)展名。模塊305相應(yīng)于中央處理單元模塊105，儲(chǔ)存器390相應(yīng)于在圖1所示的儲(chǔ)存器190，里面可以放可用的數(shù)值。改變制動(dòng)設(shè)備后修正數(shù)值是合理的?；谶@個(gè)原因由外部存取器399進(jìn)行修正成為可能。
借助中央處理單元305修改制動(dòng)力分配，以便在能量消耗部件進(jìn)行能量再生。由此可以這樣設(shè)計(jì)，制動(dòng)力分配獨(dú)立于在本發(fā)明所述的實(shí)施例，向輪閘輸送額定制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，或在發(fā)明內(nèi)積分制動(dòng)力分配。在第一種情況，從車(chē)輛內(nèi)的制動(dòng)力分配340計(jì)算出的額定制動(dòng)轉(zhuǎn)矩MHL(342)，MHR(344)，MVL(346)，MVR(348)讀入中央處理單元305。其中下標(biāo)H表示在后輪閘上的一個(gè)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，V為前輪閘上的一個(gè)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。再者下標(biāo)L為車(chē)輛左側(cè)的一個(gè)輪，R為車(chē)輛右側(cè)的一個(gè)輪。修正制動(dòng)轉(zhuǎn)矩(362至368)將在確定一個(gè)合適的行駛狀態(tài)的方案后，從中央處理單元305再次送到制動(dòng)控制360。
為了修正各個(gè)輪上的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，各種數(shù)值(312，317，322，327，332)讀入在中央處理單元305，這些數(shù)值是按照標(biāo)準(zhǔn)在車(chē)輛各種系統(tǒng)內(nèi)產(chǎn)生的。其中例如涉及轉(zhuǎn)向角Lw(312)，它已由轉(zhuǎn)向控制310調(diào)節(jié)。這個(gè)轉(zhuǎn)向控制310基于一個(gè)由駕駛員和/或由一個(gè)自動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)獲得的轉(zhuǎn)向要求可以產(chǎn)生轉(zhuǎn)向要求。從偏移比值傳感器315可以測(cè)出一個(gè)偏移速度Vgi(317)。再者可以通過(guò)相應(yīng)的輪傳感器320可以確定車(chē)輛的橫向加速度ay(322)。按照標(biāo)準(zhǔn)在車(chē)輛的各個(gè)系統(tǒng)325例如由輪轉(zhuǎn)數(shù)傳感器所測(cè)出的數(shù)值組成車(chē)輛速度VFahrzeug(327)?？捎玫妮喼苿?dòng)功率Pmax(332)將通過(guò)部件和車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)狀況確定。對(duì)確定可用的輪制動(dòng)功率的其它重要影響值是E-機(jī)械的效能和效率，齒輪效率和最大允許蓄電池電流以及輪閘的作用能力。一個(gè)相應(yīng)的部件330，例如一個(gè)傳動(dòng)桿，考慮了這個(gè)影響數(shù)值，并提供了可用的輪制動(dòng)功率Pmax(332)。
用這些已測(cè)出的參數(shù)312，317，322，327，332獲得最大可用后軸制動(dòng)轉(zhuǎn)矩Mmax＝Pmax/vFahrzeug在車(chē)輛停止時(shí)，再生是不可能的，所以Pmax＝0或Mmax＝0。
考慮一個(gè)基本制動(dòng)轉(zhuǎn)矩Mgrund，例如把它用于，在制動(dòng)期間把制動(dòng)片放在制動(dòng)園盤(pán)上，在要求快速制動(dòng)時(shí)節(jié)約時(shí)間，人們獲得期望的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，例如對(duì)于后左輪M*HL＝Mmax/2+MGrund后右輪相應(yīng)M*HR＝M*HL隨蓄制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的增加，特別是在輪后軸出現(xiàn)過(guò)制動(dòng)的危險(xiǎn)增加。指定的ABS-調(diào)節(jié)必須根據(jù)公路和輪胎之間的摩擦系數(shù)把制動(dòng)轉(zhuǎn)矩或多或少的降下來(lái)。因?yàn)榇罅繙p低制動(dòng)轉(zhuǎn)矩需要大量時(shí)間來(lái)避免在后輪上的高制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。所以通過(guò)可使用的摩擦負(fù)載K_μmax來(lái)提高后軸制動(dòng)力分量受限于MHL**＝min(MHL*，K_μmax·FN，HL·K_rRad)或MHR**＝min(MHR*，K_μmax·FN，HR·K_rRad)其中FN，HL和FN，HR表示動(dòng)力的后左輪負(fù)載和后右輪負(fù)載，K_rRad表示動(dòng)力輪半徑。
出于安全考慮，在前軸要求一個(gè)最小制動(dòng)轉(zhuǎn)矩(MVL和MVR)。在后軸上的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩為MHL***=min(MHL**,MHL+K_VMind·MVL+MVR2)]]>MHL***=min(MHR**,MHR+K_VMind·MVL+MVR2)]]>其中K_VMind的值可以處于0和1之間。K_VMind＝0代表一種在后軸沒(méi)有實(shí)施提高制動(dòng)力分量的措施的狀態(tài)。前軸的制動(dòng)力分量保持不變。相反，K_VMind＝1意味著前軸沒(méi)被減速。
在曲線制動(dòng)時(shí)，所示的提高后軸制動(dòng)力分量的措施對(duì)行駛性能產(chǎn)生不良的影響。因?yàn)檐?chē)輛的偏航反應(yīng)取決于BKV，若導(dǎo)致制動(dòng)力分量瞬間變化，車(chē)輛在一個(gè)曲線制動(dòng)期間反應(yīng)不同，對(duì)此駕駛員不能進(jìn)行準(zhǔn)確的計(jì)算?；谶@個(gè)原因，期望的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩MHL****和MHR***從MHL***和MHR***斜線狀地減少到MHL和MHR(參看圖5)，當(dāng)橫向加速度ay(322)的數(shù)值大于一個(gè)可使用的值K_ay或當(dāng)偏移速度vGi(317)的數(shù)值大于一個(gè)可使用的值K_vGi，或當(dāng)轉(zhuǎn)向角LW(312)大于一個(gè)可使用的值K_LW時(shí)|ay|＞K_ay|vGi|＞K_vGi|Lw|＞K_Lw。
斜面提高通過(guò)可使用的參數(shù)K_rab，根據(jù)dMdt=K_Rab]]>確定。
在曲線制動(dòng)后重新實(shí)施一個(gè)直線制動(dòng)，這樣所謂的橫向動(dòng)力條件消逝，轉(zhuǎn)矩MHL****或MHR****隨著K_Rauf的提高，從MHL和MHR斜面狀地提高至MHL***和MHR***。
在修正后軸的制動(dòng)力分量時(shí)，實(shí)施的措施只能是提高制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，不能減少制動(dòng)轉(zhuǎn)矩?；谶@個(gè)原因，所產(chǎn)生的期望的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩M’HL和M’HR受到MHL和MHR的限制，MHL和MHR由下式得到M‘HL＝max(MHL****，MHL)，
M‘HR＝max(MHR****，MHR)可以根據(jù)圖5解釋清楚在后軸上界定可行的額定制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。在直線行駛期間使用修正過(guò)的額定制動(dòng)轉(zhuǎn)矩MHL***或MHR***，而在曲線行駛時(shí)動(dòng)用原始的，由BKV所確定的MHL或MHR。修正過(guò)的額定制動(dòng)轉(zhuǎn)矩為上限值，而原始的額定制動(dòng)轉(zhuǎn)矩為調(diào)節(jié)輪閘轉(zhuǎn)矩的下限值。在原始的，也就是未經(jīng)修正的轉(zhuǎn)矩連續(xù)適應(yīng)修正過(guò)的額定制動(dòng)轉(zhuǎn)矩時(shí)，適應(yīng)了的額定制動(dòng)轉(zhuǎn)矩MHL****或MHR****在這兩個(gè)限定值MHL***或MHR***和MHL或MHR之間選擇，注視在輪閘上的在轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)之間的一個(gè)連續(xù)過(guò)渡。通過(guò)這個(gè)連續(xù)地過(guò)渡防止了在控制上的意外的跳越，從而對(duì)行駛性能和穩(wěn)定性造成不良的影響。
為了在制動(dòng)力連續(xù)地移動(dòng)到后車(chē)軸上時(shí)保持車(chē)輛減速不變，輪閘轉(zhuǎn)矩地總量就必須保持不變。
MVA’＝MHL+MHR+MVL+MVR-MHL′-MHR′適用于前軸制動(dòng)轉(zhuǎn)矩MVA’在設(shè)想兩個(gè)前輪的磨損負(fù)載應(yīng)相同，兩個(gè)等式MVA’＝MVL′+MVR′和MVL′FN,VL=MVR′FN,VR]]>適用于兩個(gè)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩M’VL和M’VR，其中FN，VL和FN，VR代表左邊和右邊前輪的動(dòng)力輪負(fù)載。從這兩個(gè)等式得出制動(dòng)轉(zhuǎn)矩M’VL和M’VRMVL′=MVA′·FN,VLFN,VL+FN,VR]]>和MVR′=MVA′·FN,VRFN,VL+FN,VR.]]>方程可以兩選一，目前制動(dòng)轉(zhuǎn)矩在左前輪和右前輪之間的分配應(yīng)保持不變，也就是說(shuō)MVLMVL+MVR=MVL′MVA′]]>
和MVRMVL+MVR=MVR′MVA′]]>由此得出兩個(gè)前輪制動(dòng)轉(zhuǎn)矩MVL′=MVA′·MVLMVL+MVR]]>和MVL′=MVA′·MVLMVL+MVR]]>圖4展示基于能量再生而進(jìn)行修正制動(dòng)轉(zhuǎn)矩的示意圖。在計(jì)算開(kāi)始后在步驟400檢測(cè)，是否提供了行駛狀況和/或未進(jìn)行能量再生而必要的車(chē)輛部件。如果沒(méi)有，則計(jì)算結(jié)束。當(dāng)兩個(gè)條件滿足，將在步驟410內(nèi)按照上述方法對(duì)制動(dòng)轉(zhuǎn)矩進(jìn)行修正，并繼續(xù)向制動(dòng)控制360輸送。在步驟420檢測(cè)蓄電池的充電情況。在此檢測(cè)蓄電池最大載荷。存在這樣可能性，把通過(guò)能量回收獲得的能量?jī)?chǔ)存在蓄電池里，這將在步驟430中實(shí)施。若發(fā)現(xiàn)蓄電池在最大充電點(diǎn)，或蓄電池已經(jīng)到達(dá)它的最大充電狀況，在步驟440車(chē)輛使用者進(jìn)行控制，把回收的能量引出。這可以是例如車(chē)燈和/或車(chē)內(nèi)暖氣。
在其它實(shí)施例中，在步驟400已經(jīng)可以檢測(cè)，是否可以通過(guò)能量回給收蓄電池充電。當(dāng)蓄電池仍有充電容量，那么就實(shí)施能量回收。另外還可以檢測(cè)，是否除了蓄電池外還可以聯(lián)系其它車(chē)輛使用者，把所獲得的能量引開(kāi)。
附圖標(biāo)記一覽表FB標(biāo)志，表示一個(gè)制動(dòng)過(guò)程TB，I一個(gè)輪閘i的摩擦對(duì)溫度μi一個(gè)輪閘i的摩擦對(duì)之間的摩擦系數(shù)SWT，i輪閘i上的溫度—閾值SWμ，i輪閘i上的摩擦系數(shù)—閾值SWV，I輪閘i上的磨損—閾值112 制動(dòng)要求FB115 在輪閘的摩擦對(duì)上的溫度傳感器和/或摩擦系數(shù)傳感器117 在摩擦對(duì)上的溫度TB，i和/或在輪閘i上的摩擦系數(shù)μi120 在輪閘上的磨損模塊和/或磨損傳感器122 各個(gè)輪閘的磨損值Vi125 制動(dòng)設(shè)備127 制動(dòng)設(shè)備的工作狀態(tài)(制動(dòng)功率，在各個(gè)輪閘上的瞬間減速)130 馬達(dá)控制135，310 轉(zhuǎn)向137，312 轉(zhuǎn)向角LW140 蓄電池142 蓄電池狀況145 車(chē)輛內(nèi)的能量消耗部件145 能量消耗部件的工作狀態(tài)160 聲和/或光警示175 車(chē)輛內(nèi)的能量消耗部件180 馬達(dá)控制185 制動(dòng)設(shè)備控制(還有制動(dòng)力分配控制)190 閾值儲(chǔ)存器199 車(chē)間/服務(wù)技術(shù)315 估價(jià)車(chē)輛偏航速度系統(tǒng)317 偏航速度VGi320 估價(jià)一個(gè)輪胎橫向加速度的輪胎傳感器
322 輪胎橫向加速度aY325 估價(jià)車(chē)輛速度系統(tǒng)327 車(chē)輛速度VFahzeug332可用的輪閘功率PMax340 制動(dòng)力分配(BKV)342至348 BKV的額定制動(dòng)轉(zhuǎn)矩362至368 修正了的額定制動(dòng)轉(zhuǎn)矩
權(quán)利要求
1.監(jiān)視和控制一車(chē)輛制動(dòng)設(shè)備的方法，為進(jìn)行監(jiān)視操作，測(cè)出代表至少一個(gè)輪閘的制動(dòng)載荷的一個(gè)制動(dòng)值，這個(gè)制動(dòng)載荷代表至少一個(gè)輪的減速，其特征在于，該值取決于-把已測(cè)出的制動(dòng)值與至少一個(gè)規(guī)定的閾值進(jìn)行比較的結(jié)果(220，400，420)，和-行駛狀態(tài)，和/或-在一個(gè)制動(dòng)過(guò)程期間至少采取一項(xiàng)適當(dāng)?shù)拇胧r(shí)，至少一個(gè)車(chē)內(nèi)部件的工作狀態(tài)，，此措施，-修正至少一個(gè)輪閘的減速，和-讓車(chē)輛的所有減速恒定或不發(fā)生重大改變。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其特征在于，至少還包括下列適當(dāng)?shù)拇胧?把至少一個(gè)輪閘上的這個(gè)載荷分布在車(chē)輛的其它輪閘上和/或-通過(guò)使用車(chē)輛上的能量消耗部件(175)給輪閘減輕載荷和/或-修正馬達(dá)控制(182)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其特征在于，計(jì)算一個(gè)代表制動(dòng)操作期間輪閘承載值作為制動(dòng)值，這里計(jì)算的制動(dòng)值要求測(cè)出-一個(gè)代表輪閘上的至少一個(gè)摩擦對(duì)溫度的溫度值(117)和/或-一個(gè)代表輪閘摩擦對(duì)之間摩擦系數(shù)的摩擦系數(shù)值(117)和/或-一個(gè)代表輪閘制動(dòng)片的磨損的磨損值(122)，和/或-輪閘的一個(gè)制動(dòng)功率(127，332)和/或-輪閘的一個(gè)實(shí)際的減速由此可以特別測(cè)出測(cè)出輪閘瞬間的載荷變化。
4.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其特征在于，行駛狀態(tài)包括，-通過(guò)駕駛員和/或-通過(guò)一個(gè)在車(chē)內(nèi)進(jìn)行制動(dòng)控制的現(xiàn)有的部件-作出的制動(dòng)要求(127，342至348)和/或-通過(guò)駕駛員和/或-通過(guò)一個(gè)在車(chē)內(nèi)進(jìn)行轉(zhuǎn)向控制的現(xiàn)有的部件-作出的轉(zhuǎn)向要求(137，312)-而作出的瞬間反應(yīng)和/或-可靠檢測(cè)有關(guān)車(chē)輛內(nèi)現(xiàn)有的部件的控制和減負(fù)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1的方法，其特征在于，車(chē)輛部件至少包括-蓄電池(140)和/或-輪閘和/或-馬達(dá)(130)其中要特別計(jì)算車(chē)輛部件的工作狀態(tài)，至少要測(cè)出-蓄電池的充電狀況(142)-輪閘的功能狀況，特別是輪閘上的瞬間制動(dòng)功率，和/或-瞬間的馬達(dá)功率(132)。
6.根據(jù)權(quán)利要求2的方法，其特征在于，為了把制動(dòng)載荷分配在能量消耗的部件(175)上，把制動(dòng)力分配從非傳動(dòng)軸的輪閘轉(zhuǎn)移到傳動(dòng)軸的輪閘上。
7.監(jiān)視和控制車(chē)輛制動(dòng)設(shè)備的裝置，為進(jìn)行監(jiān)視操作的裝置(100，300)，它至少測(cè)出代表一個(gè)輪閘制動(dòng)載荷的一個(gè)制動(dòng)值，這個(gè)制動(dòng)載荷代表至少一個(gè)輪的減速，其特征在于，所述工具(100，300)取決于-把已測(cè)出的制動(dòng)值與至少一個(gè)規(guī)定的閾值比較的結(jié)果(220，400，420)，和-行駛狀態(tài)，和/或-在一個(gè)制動(dòng)過(guò)程期間至少采用一項(xiàng)適當(dāng)?shù)拇胧r(shí)，至少一個(gè)車(chē)內(nèi)部件的工作狀態(tài)，這個(gè)措施-修正至少一個(gè)輪閘上的減速，和-讓車(chē)輛的所有減速恒定或不發(fā)生重大改變。
8.根據(jù)權(quán)利要求7的設(shè)備，其特征在于，上述適當(dāng)?shù)拇胧┲辽龠€包括-把至少一個(gè)輪閘上的載荷分布在車(chē)輛的其它輪閘上和/或-通過(guò)使用車(chē)輛上的能量消耗部件(175)給輪閘減輕載荷和/或-修正馬達(dá)控制(182)
9.根據(jù)權(quán)利要求7的設(shè)備，其特征在于，計(jì)算一個(gè)代表制動(dòng)操作期間輪閘承載的值作為制動(dòng)值，這里計(jì)算的工具(105，305)，它測(cè)出-一個(gè)代表輪閘上的至少一個(gè)摩擦對(duì)溫度的溫度值(117)和/或-一個(gè)代表輪閘摩擦對(duì)之間摩擦系數(shù)的摩擦系數(shù)值(117)和/或-一個(gè)代表輪閘制動(dòng)片磨損的磨損值(122)，和/或-輪閘的一個(gè)制動(dòng)功率(127，332)和/或-輪閘的一個(gè)實(shí)際的減速。由此，工具可以特別測(cè)出輪閘瞬間的載荷變化。
10.根據(jù)權(quán)利要求7的設(shè)備，其特征在于規(guī)劃的工具，作為行駛狀況，工具要-通過(guò)駕駛員和/或-通過(guò)一個(gè)在車(chē)內(nèi)進(jìn)行制動(dòng)控制的現(xiàn)有的部件-對(duì)制動(dòng)要求(127，342至348)和/或-通過(guò)駕駛員和/或-通過(guò)一個(gè)在車(chē)內(nèi)進(jìn)行轉(zhuǎn)向控制的現(xiàn)有的部件-轉(zhuǎn)向要求(137，312)-而作出的瞬間反應(yīng)和/或-可靠檢測(cè)有關(guān)車(chē)輛內(nèi)現(xiàn)有的部件的控制和減負(fù)。
11.根據(jù)權(quán)利要求7的設(shè)備，其特征在于，作為車(chē)輛部件至少有-蓄電池(140)和/或-輪閘和/或-馬達(dá)(130)其中工具為計(jì)算車(chē)輛部件的工作狀態(tài)，至少要測(cè)出-蓄電池的充電狀況(142)-輪閘的功能狀況，特別是輪閘上的瞬間制動(dòng)功率，和/或-一個(gè)瞬間的馬達(dá)功率(312)。
12.根據(jù)權(quán)利要求8的方法，其特征在于工具(305)的操作在于，為了把制動(dòng)載荷分配在能量消耗部件(175)上，把制動(dòng)力分配從非傳動(dòng)軸的輪閘轉(zhuǎn)移到傳動(dòng)軸的輪閘上。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于監(jiān)視和控制一車(chē)輛的制動(dòng)裝置的方法和設(shè)備，為了進(jìn)行監(jiān)視，測(cè)出至少一個(gè)代表至少一個(gè)輪閘的制動(dòng)載荷的制動(dòng)值，并與一個(gè)給定的閾值比較。本發(fā)明的核心在于依賴于比較和在一個(gè)制動(dòng)過(guò)程期間至少對(duì)車(chē)內(nèi)的一個(gè)車(chē)輛部件至少采取一項(xiàng)適當(dāng)?shù)拇胧r(shí)車(chē)輛的行駛狀態(tài)和/或工作狀態(tài)，這個(gè)措施修正至少一個(gè)輪閘的減速。特別觀察在修正至少一個(gè)輪閘期間，車(chē)輛的所有減速應(yīng)保持恒定或不發(fā)生重大改變。
文檔編號(hào)B60W10/18GK1569535SQ200410064060
公開(kāi)日2005年1月26日 申請(qǐng)日期2004年4月8日 優(yōu)先權(quán)日2003年4月9日
發(fā)明者D·鮑曼, D·霍夫曼, H·沃萊爾特, W·納格爾, R·邁爾－蘭格雷布, A·亨克, B·福伊茨克 申請(qǐng)人:羅伯特—博希股份公司